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Análisis de los autos fuertes del Mundial 2003
CUATRO AUTOS, CUATRO COLORES
Por: Julián Afonso Luis - Artículo completo:¿Cuál ha sido el mejor monoplaza del circo? ¿El McLaren con su soberbio inicio de temporada y sus posibilidades de corona pese a los deslices de Kimi? ¿O el Ferrari que desciende del que en 2002 fue llamado la versión mejorada del “auto perfecto” en razón de su parentela con el modelo 2001? ¿Quizá el BMW Williams con su impecable estampa en pista y su poderosa caballería alemana? ¿Podría ser el Renault con esa mágica facilidad para compensar la falta de potencia con un equilibrio ejemplar?
La competitividad en Fórmula 1 hoy es una cuestión de promedios; no importa tener el motor más potente si los chasis no son buenos (el caso de BAR Honda) y no sirve de mucho concebir chasis superlativos cuando se carece de un buen motor y de suficiente logística para pruebas privadas (el caso de European Minardi) así que juzgar fríamente cual de los actuales monoplazas es el mejor supone que más pronto o más tarde sea necesario enfrentarse a las seis grandes variables que determinan el rendimiento de un Fórmula 1 hoy; motor, chasis, aerodinámica, neumáticos, pilotos y equipo. En los últimos años, olvidemos por un momento el particular caso de Ferrari en 2002, ha ganado la estructura que ha tenido el mejor promedio entre todas ellas.
¿ES REALMENTE “VIEJO” EL MC LAREN?
McLaren comenzó fuerte con su MP-4/17D al cual muchos consideran una “simple” evolución del auto de 2002. En realidad el proyecto original, el MP-4/17, fue desarrollado, como todos los diseños de Adrian Newey, con una impecable atención hacia la aerodinámica y un meticuloso cuidado hacia todo lo que representa equilibrio del chasis sobre todo porque nació con un grave handicap que marcó toda su temporada; Mercedes-Illmor recién se asentaba tras la muerte de Paul Morgan (uno de los socios de la empresa encargada del diseño de los motores) y su viuda tardó algún tiempo en cederle a DaimlerChrysler las acciones de su esposo con la consiguiente dilación al de poner en marcha nuevos planes junto al socio que queda, Mario Illien. Además, luego de asimilar el gran golpe que significó la prohibición del uso de aleaciones especiales y metales de la era espacial en la hechura de los motores, se decidió tomar con cierto retraso una vía que ya Ferrari y BMW habían transitado desde hacía tiempo, el ángulo de 90º entre bancadas. El primer V10 a 90º resultó positivo por dimensiones, pesos y fiabilidad, pero carecía de potencia. Al buscar mayor caballaje, la robustez mecánica se comprometía de inmediato. Así las cosas, Newey se vio obligado a buscar esa competitividad perdida por falta de caballos en otros recursos; profundos desarrollos en suspensiones y aerodinámica, traducidos en sucesivas evoluciones del proyecto a lo largo de 2002 y en la intertemporada de este año, naciendo el 17D, un auto con tantas innovaciones en materia de suspensión y aerodinámica, que tiene muy poco en común con el 17 original, salvo la inspiración básica del proyecto. También el 17D traía otra cosa; un nuevo motor a 90º con los caballos que faltaban, aun no suficientes para retar de tú a tú a BMW y Ferrari pero sí para conformar un vehículo equilibrado que, bien pilotado, podría hacer estragos. El 17D fue, de lejos, el mejor compromiso en Australia, prueba inaugural del año, en Malasia y Brasil. Solo la mala suerte impidió que los plateados saldaran esas tres carreras con tres dobletes; la imprecisión de Kimi en Melbourne, una ridícula avería eléctrica en el auto de Coulthard en Malasia y la mala suerte en el impredecible Interlagos. Imola era un contexto más difícil que igualmente dio buenos resultados, pero aun pese al debut del Ferrari F2003GA y del desarrollo del BMW Williams FW25, el McLaren MP-4/17D seguía siendo competitivo excepto por dos detalles; la falta de serenidad de Kimi compitiendo al tope máximo y el serio handicap que para Coulthard ha supuesto el nuevo régimen de ensayos. Con el tiempo BMW y Ferrari han dado un salto adelante en potencia, colocando a McLaren en un segundo plano claro incluso frente a Honda y Toyota, amén que la formidable reacción de Michelin ha sentado mejor a los BMW Williams por ser sus clientes prioritarios.
¿POR QUÉ EL CAVALLINO NO GALOPA COMO ANTES?
El Ferrari F2003GA es la lógica evolución del F2002 que, a su vez, derivó del F2001 original. Esta evolución se ha orientado hacia dos direcciones; desarrollo de suspensiones y una obsesión por miniaturizar lo más posible el tamaño de los componentes mecánicos del tren trasero a fin de contar con mayores libertades aerodinámicas en esa zona tan fundamental. Con ello han conseguido un auto extremadamente eficaz que, empero, también pone a funcionar sus componentes a una temperatura mayor. En 2002 ello también era un problema pero la superioridad de Ferrari era tanta que podían darse el lujo de aflojar un poco el ritmo para refrescar los autos al final de las carreras, cosa que no ha ocurrido en 2003 aunque hay que mencionar que la confiabilidad mecánica de los italianos ha sobresalido una vez más.
Un aspecto clave en el F2003GA ha sido el trabajo a nivel de suspensiones traseras, incluso eligiendo soluciones algo diferentes para Schumacher y Barrichello que, empero, han tenido problemas para adaptarse con la misma facilidad del año pasado a los diferentes circuitos, asfaltos y temperaturas que va proponiendo el calendario con cada cita. Los neumáticos y el trabajo en conjunto realizado por Bridgestone y Ferrari han tenido que ver, pero determinar un culpable es tan difícil como dilucidar quien fue primero entre el huevo y la gallina. ¿Son los neumáticos los que no se adaptan a las suspensiones? ¿Son las suspensiones las que no se adaptan a los neumáticos? O sencillamente ¿los neumáticos japoneses son tan inferiores a los galos en condiciones de extremo calor? ¿Es que el Ferrari trabaja con una mayor temperatura de operación en sus gomas? La experiencia BMW Williams pareciera sugerir que la segunda alternativa es la causante y en estos momentos Ferrari evalúa tres opciones; una revisión sustancial de su suspensión trasera renovada en conjunto con Bridgestone, un regreso a la solución original con la cual debutó el F2003GA o un nuevo arreglo, opción prácticamente descartada debido a las prisas y, sobre todo, porque el vicio parece tener mas cuestiones de forma que de fondo, hasta el punto de que es posible compensar en otros aspectos. No en el lastre, que en el F2003GA es uno de los mas pesados del circo, sino en la presencia de un motor con entre un 10 y un 20% mas de potencia que, unido a las soluciones que hoy buscan Bridgestone y Ferrari en conjunto, puede significar el último empujón hacia el sexto cetro de Michael, la quinta corona de constructores consecutiva o las dos cosas, el objetivo que busca Maranello. Es menester recordar que uno de los puntos fuertes del Ferrari es su altísima velocidad punta, argumento que tomará fuerza inusitada en Monza e Indianápolis, sobre todo con los caballos extra.
¿LA MILAGROSA RESURRECCIÓN DE BMW WILLIAMS?
El BMW Williams FW24 era un buen auto que, empero, dependía demasiado del equilibrio entre su chasis y sus neumáticos para ser competitivo. Si este equilibrio era insuficiente, las prestaciones caían y comenzaban los preocupantes problemas de desgaste en las gomas traseras debido a la brutal potencia del motor. El equipo se la pasó toda la temporada 2002 buscando el equilibrio ideal sin conseguirlo porque BMW rehusaba involucrarse en los aspectos de desarrollo del chasis limitándose a poner el motor mientras Michelin tenía que resolver sus propios problemas en cuanto a la conformidad y evolución de las mezclas en su segundo año al tope antes de pensar en su primer cliente pues, a diferencia de Bridgestone que solo tenía obligación para con un solo top team, Michelin debía surtir a tres que, para mas complejidad, tenían autos diametralmente opuestos, lo cual se oponía totalmente a la situación de los gomistas japoneses cuyos principales clientes, Ferrari y Sauber, usaban una concepción similar que tampoco difería demasiado de la de BAR.
Cuando fue gestado el FW25 se hizo hincapié en este problema y desde un principio se trabajó en una solución sólida, partiendo de cero, a diferencia de Ferrari y McLaren. Era posible que la solución definitiva tardara un poco en ser definida, pero alemanes y británicos confiaban en que una vez concretada, sería aun posible recuperar la ventaja que pudieran haber sacado Ferrari y McLaren, cuya disputa en la primera parte de la temporada repartió los puntos entre ellos permitiendo que BMW Williams no se alejase demasiado. El nuevo reglamento sobre neumáticos benefició a Michelin que, ahora, puede ofrecer al menos un compuesto específico a cada uno de sus clientes y BMW Williams sigue siendo el portaestandarte de la confianza de los franceses, algo por encima incluso que Renault y claramente los dos ligeramente delante de McLaren que había abandonado Bridgestone cansada de compartir sus atenciones con Ferrari y confiada en que al igual que con los nipones hasta llegar Ferrari, serían capaces de merecerse todos los mimos galos por aquello de que los últimos cetros Michelin en Fórmula 1 fueron logrados junto a McLaren. Pero la forma de trabajar de BMW Williams y los resultados que han venido obteniéndose han persuadido a Michelin de seguir considerando a este equipo su favorito incluso a pesar de haber este rechazado un sistema de suspensión totalmente desarrollado en torno al neumático a diferencia de Renault.
Todos los diseños de Patrick Head se caracterizan por su sencillez y el FW25 inspira eso, una sofisticada sensación de sencillez. Obviamente el equipo tuvo que recuperarse del golpe que supuso la pérdida de Geoff Willis vía BAR y de otras deserciones, aunque no muchas. De todos modos la capacidad autoregenerativa del organigrama de este equipo es la más asombrosa del circo así que había pocas dudas sobre ello; Head jamás dirá si perder a Willis fue un handicap o no, pero aunque lo haya sido, el nivel de este ingeniero de aerodinámica jamás podría equipararse al de un Adrian Newey y Williams GPE logró superar airosamente el escollo de haber perdido a Renault y al gurú al mismo tiempo, lo cual de suceder en casi cualquier otro equipo, incluso Ferrari (¿qué será de este team sin Schumi y Brawn?) lo hubiera casi sepultado. Para completar la situación del seno del equipo habrá que mencionar que las conversaciones entre alemanes y británicos por la renovación del contrato, estaban en su punto culminante; unos solicitaban mayor compromiso en el desarrollo del auto como un conjunto y otros defendían la tesis de que los ingredientes (y no la mezcla entre ellos) es el corazón de la Fórmula 1.
Un aspecto a mejorar en el FW25 era la fiabilidad, nunca demasiado impecable en los anteriores proyectos en conjunto con BMW y se logró obtener un buen nivel en este sentido. El motor tampoco planteaba problemas, siendo tan potente como siempre (de nuevo el más poderoso de todos) y ofreciendo ahora mayor posibilidad de utilización o lo que es igual; BMW fue la primera en superar la barrera de las 19000RPM pero a costa de ser poco flexible, lo cual ha sido una constante de los bávaros en Fórmula 1 en sus dos presencias. Ahora el rendimiento del motor ha sido domado, por lo cual es más fácil aprovechar su caballaje sin necesidad de manipular en exceso los cambios para mantenerlo en un rango muy estrecho de RPM.
La simplista silueta del FW25 esconde innovaciones que el equipo tardó en asimilar, como por ejemplo la artificiosa forma del alerón frontal y aspectos en los cuales no tuvo desde el principio una solución definitiva, como las salidas de escape en forma de periscopio o el perfil aerodinámico de los pontones justo en la zona crítica antes de las ruedas traseras, que ameritaron una buena dosis de trabajo antes de llegar al objetivo máximo. Además, desde las primeras pruebas en pista, el FW25 había mostrado una laguna en su limpio diseño aerodinámico; los valores en túnel de viento eran excelentes, pero a poco que la pista no repitiera las condiciones simuladas en los laboratorios, el rendimiento del auto caía notablemente o lo que es igual, si el viento cambiaba bruscamente de dirección, el comportamiento exigía mucha mano dura de los pilotos.
Además del desarrollo en aerodinámica, BMW Williams realizó un exhaustivo trabajo contrarreloj en otro aspecto; las suspensiones, especialmente las traseras. Habiendo desechado el ofrecimiento de Michelin de crearles suspensiones con el neumático en mente, el equipo prefirió considerar el conjunto suspensión-gomas como un aspecto integral del auto en sí y desarrolló una configuración para el tren trasero con un reglaje bastante más flexible que el original y mucho mayor en relación con Ferrari, un trabajo largo y duro que tuvo recompensa en las diferentes pistas, al momento de elegir el set-up definitivo para ellas en función de la condición del asfalto y las mezclas disponibles en ese momento. El año pasado, en efecto, le había sido muy duro al equipo encontrar un compromiso ideal en cada una de las pistas a la hora del set-up definitivo y esto se traducía de inmediato en que las gomas no podían trabajar en condiciones ideales o viceversa y para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos era necesario sacrificar el comportamiento del auto.
Paralelamente salió humo blanco de las conversaciones entre alemanes y británicos lo cual, una vez suscrita una prórroga del acuerdo hasta 2009 y la renovación de la confianza en ambos pilotos, generó un clima de confianza y entendimiento mutuo que de inmediato se tradujo, cual afrodisíaco, en el rendimiento en pista. En resumen, el triunfo de la tesis que dice que la combinación de los ingredientes es el factor definitivo a la hora de lograr ese promedio entre los seis aspectos que describíamos al inicio. Así, los triunfos comenzaron a llegar con facilidad asombrosa y la ventaja inicial que pudieron acumular Ferrari y McLaren fue prontamente recortada, gracias también a los suculentos puntos que el actual reglamento le otorga a los tres primeros en cada carrera.
GRANDES DIFERENCIAS EN PEQUEÑOS DETALLES
Finalmente es la hora del Renault, el Dartagnan entre los cuatro monoplazas tope de esta temporada, uno que al igual que el Ferrari y el McLaren, desciende del diseño del año pasado y ha sido optimizado en dos aspectos fundamentales; aerodinámica y suspensiones. Un punto fuerte del equipo francés ha sido el equilibrio de su auto, que tiene el centro de gravedad mas bajo que los otros tres objeto de este análisis y ello se debe a la inusual configuración de la V de su motor; a +/-111º. Abrir el ángulo de bancada no solo permitió bajar el centro de gravedad sino instalar el capó motor más bajo pudiendo así jugar mas con la aerodinámica posterior, casi al nivel de los innovadores ingenieros de McLaren a quienes imitaron con alguna solución para su ala trasera. El espacio que el motor deja en la zona inferior del chasis es menor, pero los franceses han sabido superar ese handicap.
Sin embargo, de nuevo, el Renault RS23 es la confirmación de la teoría de que en Fórmula 1 lo que importa es brillar en todos los aspectos y no en uno en detrimento del otro. El motor con V abierta ha permitido bajar el centro de gravedad y ello le brinda al Renault unas posibilidades enormes de balance en trazados muy sinuosos, pero los franceses no han podido resolver del todo los handicap de este motor traducidos en vibraciones, peso, dimensiones y, aunque en menor cantidad, el menor espacio que deja en la zona inferior del vehículo. Lo de las vibraciones ha sido un verdadero quebradero de cabeza que ha impedido conseguir una ganancia neta de potencia y aunque el problema está resuelto, el motor aun requiere caballos que jamás tendrá porque ya Renault ha decidido, para su próxima generación de motores, adoptar ángulos de bancada con menos problemas de vibraciones y en los cuales ya ha acumulado enorme experiencia, 90º o 72º. Hasta hace poco parecía casi definitivo que adoptaría el ángulo recto en su V, pero recientemente ha venido trascendiendo que quizá la solución elegida sea el ángulo original de 72º lo cual le daría la razón a Adrian Newey, que en mas de una ocasión ha declarado que abrir o cerrar la bancada es, sencillamente, una especificación mas de un motor y que sin estar pensada en función de un todo no genera una ventaja definitiva. El ingeniero británico, efectivamente, siempre defendió la tesis de que el centro de gravedad depende de muchas otras variables que el solo ángulo de bancada por muy verdad que fuera que reducir la altura del motor en 1cm permitía una ganancia notable en este aspecto. Los franceses tardaron tres años en descubrir que el inglés no estaba desacertado aunque quizá la decisión de adoptar un ángulo menos abierto obedezca mas a razones organizacionales que técnicas; la salida del organigrama de Jean Jacques His y parte de su equipo, los hombres que más sabían de este proyecto.
Otro aspecto sólido del auto ha sido su equilibrio de chasis gracias al buen compromiso logrado entre las gomas y las suspensiones gracias a haber trabajado hombro con hombro con Michelin. Tampoco los franceses se han quedado atrás en cuanto al desarrollo de las soluciones electrónicas y es universalmente aceptado que uno de los mejores controles de tracción y arrancada del circo es precisamente el de este equipo. De hecho, es mejor que el de Ferrari por buen margen y aun se sitúa ligeramente sobre el sofisticado sistema desarrollado por TAG para McLaren y el sumamente eficaz definido por BMW Williams.
A pesar de todo lo anterior, quizá la mayor causa de la buena forma de los Renault en aquellos trazados donde la potencia máxima no es un handicap sea coyuntural; el francés es el único top team que ha decidido acogerse a la Opción Heathrow, es decir, probar los viernes en la mañana por dos horas con sus titulares y su piloto de pruebas, lo cual les brinda información de primer orden sobre las características del asfalto, el clima y la pista en sí en tiempo real. Por el contrario Renault no ha podido desarrollar la gran cantidad de pruebas privadas que ha realizado los otros tres top team y si bien McLaren ha dividido sus esfuerzos privados en dos autos, Ferrari y BMW Williams si que las han aprovechado a tope logrando establecer una diferencia. De todos modos Renault presentó una evolución de su auto a partir de Alemania, donde el desarrollo ha llegado a nivel de chasis, gomas y aerodinámica, mas que de motor por lo cual, sabiendo que no lo habían probado en forma privada, debe hacernos meditar sobre la gran capacidad de simulación existente en Enstone.
Finalmente es notable la influencia de dos figuras de liderazgo; el alcance de Flavio Briatore cada vez es mas fuerte y con cada día que pasa opaca mas a la estructura corporativa siendo su última ficha, Fernando Alonso, uno de sus logros este año. Los increíbles resultados del español, sobre todo en el primer tercio de campaña, han hecho mucho por motivar al equipo convenciéndole de que ganar no es una quimera y eso ayuda a dar ese 110% que siempre exige el automovilismo de máximo nivel.
¿CUÁL ES EL COMPROMISO IDEAL?
En realidad es difícil decantarse por uno aunque en estos momentos el BMW Williams FW25 pareciera con sus resultados imponer su ley pero esto no ha sido así durante todo el año sino solamente en el segundo tercio de temporada. En otras palabras, considerando lo que ha ocurrido a lo largo del año, con un claro despuntar inicial de McLaren seguido de un buen debut del Ferrari y de una aparentemente milagrosa recuperación de BMW Williams, no sería sorprendente ver como la balanza se vuelva a orientar hacia otro lado. Quizá hacia Ferrari si las modificaciones que estrenará en Monza son tan efectivas sobre la pista como sobre el papel o posiblemente hacia McLaren, bien sea que logren limar esa pequeña diferencia en potencia y gomas que les penaliza hoy o que decidan finalmente hacer debutar su polémico modelo 18. También puede ocurrir que BMW Williams mantenga su actual rol de liderazgo hasta la última prueba y allí tendrá que competir en la casa de Bridgestone lo cual sin duda beneficiará a Ferrari. De todos modos, sea como sea, habrá que concluir que los cuatro equipos tope de este año han alineado monoplazas excelsos así que quizá el mejor de todos sea una combinación entre los cuatro.
¿Cómo sería esta combinación? Pues tendría que tener gomas Michelin que requerirían unas suspensiones tan flexibles a los reglajes y tan eficaces como las de BMW Williams. El motor, obviamente, sería el BMW pero el Ferrari no sería una mala opción. El control de tracción, indudablemente, debe suministrarlo Renault o quizá McLaren que, además, haría una fuerte contribución poniendo el diseño aerodinámico y quizá el del chasis si bien no es desdeñable alguna asesoría de los franceses en este aspecto. Sus componentes mecánicos tendrían que ser puestos a punto por Ferrari que ha logrado poner muy alto el listón en cuanto a robustez, tamaño y peso. Maranello también tendría que poner el sistema de cambio, al menos hasta que McLaren dé el paso definitivo con su nueva carcasa de fibra de carbono Las piezas deberían ser armadas en la factoría Williams, pero la sede del equipo debe ser la de McLaren en Paragon y la logística tendría que provenir de Italia. Habría que asegurarse de poner bajo el mismo techo a Adrian Newey y a Ross Brawn para que los mecánicos Ferrari ejecuten las órdenes y los técnicos e ingenieros de BMW Williams desarrollen el diseño y el ensamblaje.
El equipo debe tener la capacidad altamente gerencial y corporativa de un Ron Dennis, tiene que ser un líder organizacional como Jean Todt y requeriría la astucia del dúo Frank Williams-Patrick Head y el magnetismo y arrogancia de Flavio Briatore así como la influencia de Norbert Haug que tendría que encabezar un grupo de notables entre los cuales destacarían Mike Gascoyne, Rory Byrne, Olivier Gavin y otros mientras la gestión de los motores tendría que tener la chispa inspiradora de Mario Thieesen y Mario Illien con el apoyo de los cerebros de Maranello y el padrinazgo general de Luca Di Montezémolo.
¿Y el piloto? Pues debe contar con la experiencia, motivación, longevidad y empuje de Michael Schumacher, con la fortaleza física, la corrección y la capacidad de rodar durante toda una carrera al máximo ritmo con el mínimo daño para la mecánica de David Coulthard, del arrojo e irreverencia de Juan Pablo Montoya, la extraordinaria frialdad e inmensa habilidad para ir rápido en curva de Kimi Raikkonen, la habilidad para superar un auto tras otro de Justin Wilson y la madurez y juventud de Fernando Alonso, la sensibilidad humana de Rubens Barrichello y la genialidad y capacidad de dominio al límite del Jacques Villeneuve de sus comienzos.
Afortunadamente, esto no existe y nunca existirá. Sería aburrido que las carreras siempre las gane el mismo auto y el mismo piloto.
Por: Julián AFONSO LUIS
PasionF1.com se siente orgullosa de contar con la colaboración invaluable de Julián Afonso Luis, una de las plumas mas agudas y mejor dotadas del periodismo automotor en Venezuela y Latinoamérica. En Cuantas oportunidades le hemos leído en DIARIO AUTOMOTRIZ, Automóvil, Car&Driver, Auto emporio, Museo de transporte de caracas, y un sin fin de magníficos reportajes y análisis de todo lo que acontece en el mundo del automóvil dentro y fuera de nuestro país, sin saber muchas veces que el esta detrás de toda esa precisión, elegancia y certeza de lo que se habla. En esta serie de cuatro entregas Julián nos hace un esplendido análisis de los cuatros equipos lideres del mundial, el porque están donde están y que podemos esperar de ellos a poco del final de temporada.www.pasionF1.com
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