El pasado GP de Japón cerró el telón de la F1 por este año y, entre tanto la Navidad permite que nuestros gladiadores modernos tomen un breve y merecido descanso, empleemos este tiempo para sintetizar la actuación de los pilotos durante este año.

Michael Schumacher sigue su imparable búsqueda de estadísticas y posiblemente sea esta su corona más bella, la que le obligó a adoptar la mayor cantidad de roles a lo largo del año. Comenzando con su Pole australiana que parecía presagiar la continuación del aplastante dominio 2002, pronto le vimos falto de forma y quizá a la espera de que el tiempo determinara qué ocurriría en el circo tras los cambios al reglamento sobre gomas y calificación. Tan pronto llegó a Europa reencontró la competitividad y tuvo que apartar la tristeza ocasionada por la muerte de su madre demostrando ser todo un profesional y logrando aprovechar del mejor modo la competitividad de su material y su habitual talento para sacar el máximo partido. Luego Ferrari afinó la suspensión trasera del auto con resultados inesperadamente negativos y la momentánea pérdida de competitividad de Bridgestone apartó a Schumi de la punta, obligándole a refugiarse en la consecución de resultados mientras, sin perder la cabeza, preparaba perfectamente integrado con su equipo el ataque final que llegó puntual en Monza y culminó con la consecución del sexto cetro en Suzuka, prueba donde una vez mas mostró su vulnerabilidad frente a la presión. Esas tres últimas carreras, además, dejaron ver de nuevo lo peor de Michael; la tendencia a obrar de tal modo que el fin justifique los medios. Es esto lo que hará que pase a la historia como el piloto más exitoso de todos los tiempos pero, para los verdaderos estudiosos del circo, jamás será el mejor.

Rubens Barrichello cuajó su mejor temporada de rojo y posiblemente su mejor año en el circo deportivamente hablando. Ciertamente en 2002 venció cuatro carreras mereciendo el subcampeonato con muchos mas puntos que los marcados en este año, cuando apenas ganó dos veces quedando 5º del ranking, pero sus triunfos en Inglaterra y Japón fueron totalmente fruto de su inspiración, batiendo limpiamente a su jefe y no, como los del año pasado, un regalo de Michael o de su equipo. Si bien la robustez mecánica de Ferrari se manifestó mas en Michael que solo se retiró una vez por accidente contra cinco de Rubens, varios por fallas mecánicas, el paulista igualmente exhibió continuidad en los resultados. Incluso a pesar de que en ocasiones lució disperso e inconstante (Mónaco, por ejemplo) y otras veces se mostró desconcertado con el comportamiento de su nuevo auto y sufrió mas los altibajos de Bridgestone, mantuvo una posición activa y optimista que le hizo notablemente fructífero para la causa roja.

Juan Pablo Montoya tuvo una sólida oportunidad de titularse ya en su tercera temporada y antes que nadie critique sus errores este año y la pérdida del cetro a consecuencia de ellos, es menester recordar que Ayrton Senna tuvo unos inicios similares y solo fue en su cuarta temporada en el circo cuando pudo optar al cetro hasta casi final del año, como Montoya en 2003. En el capítulo negativo destaca que solo haya logrado una Pole, especialidad donde hasta 2002 había sido avasallante. Fue el mejor piloto Williams durante la época de afinamiento del equipo, pero también se dejó involucrar en incidentes como los trompos en Australia o Canadá que le costaron los triunfos y quizá la corona. Aun falta saber qué ocurrió realmente en el seno de Williams durante el fin de semana de Indianápolis pero sea como sea, si bien Montoya perdió allí sus oportunidades de corona, sería injusto decir que todo fue culpa suya incluso evaluando su gris prestación ese día. Pareciera evidente que la lucha de Juancho por obtener de Williams un buen salario (algo que solo en contadas ocasiones el carismático dueño de este equipo ha pagado) ha enfriado la luna de miel entre ambos, apareciendo ahora Ralf con mucha fuerza debido al padrinazgo de sus paisanos de BMW. 2004 será el momento de la verdad para Juan y su forma de negociar los aspectos del circo que se manejan fuera de las pistas será la que determine si habrá para él un cetro en el futuro. Por lo pronto tiene un aliado de altos quilates; Julián Jakobi, el ex abogado de Senna y el hombre que logró que, por ejemplo, Pedro De La Rosa se retirara de Jaguar con una jugosa compensación por la ruptura del contrato y negoció el actual vínculo del catalán con McLaren en rol de piloto de pruebas.

Ralf Schumacher ha logrado, por primera vez en su carrera, ser considerado por su nombre y apellido en vez de ser el “hermano menor de Michael”. Esto, para un hombre que milita en el circo desde 1997 y cuyo objetivo es ceñirse una corona cuando su hermano pare de acumularlas, es de inmensa importancia. Su continuidad en los puntos fue extraordinaria hasta llegar su primer cero en Inglaterra, momento en el cual se desinfló anímicamente mostrando nuevamente su poca solidez mental. Aun así fue catalizador de los sucesos de fin de temporada con el accidente de Alemania y la posterior lucha por no ser penalizado en la parrilla de salida húngara donde también mostró protagonismo al casi causar otro accidente y, al final de la carrera, renunciar a superar a Montoya cuando éste hizo un trompo (episodio que debió haber afectado la psiquis del colombiano) También ocurrió en Italia, donde capitalizó su accidente en los test previos para ganar tal protagonismo que pudo haber igualmente influenciado el ánimo de Montoya que se jugaba el cetro con su hermano. En Indianápolis el equipo esperaba mucho de él hasta que hizo un trompo y en Japón luchó como un fraticida contra su hermano perdiéndole el respeto por vez primera. También fue muy hábil negociando su renovación con Williams apelando al nexo con sus paisanos de BMW, aunque con salario reducido. Nada mal para un hombre que en 2001 lució moralmente aplastado por su joven compañero bogotano, a quien se le ha convertido en una piedra dentro del zapato no por sus resultados en pista sino por esa recién adquirida capacidad protagónica.

David Coulthard fue el gran perdedor de la temporada y su derrota quedó marcada en las primeras carreras del año; tras su brillante triunfo australiano David parecía directo a la repetición en Malasia hasta que un fallo eléctrico banal determinó que el triunfo fuera para Kimi. En Brasil dirigió el caótico pelotón con clarividente precisión, pero el accidente de Webber lo echó todo a perder y nuevamente benefició a Kimi quien desde entonces se convirtió en el hombre duro de McLaren. David se jugaba la renovación y eso acrecentó su nerviosismo amén de que jamás supo interpretar adecuadamente el nuevo régimen reglamentario. Por si fuera poco la mala suerte también hizo lo suyo en carreras como España, Mónaco o Francia, donde hubiera podido recoger buenos resultados y finalmente la reivindicación en Alemania con una gran carrera y, especialmente, en Japón, donde ayudó como todo un caballero a Kimi para que jugara en las mejores condiciones posibles sus residuales chances de ser campeón. Contando la cantidad de puntos, Coulthard este año ha quedado en deuda pero quiénes ven mas allá de la estadística descubrirán a un piloto muy de esta generación de la telemetría, con excelente forma física y un comportamiento profesional sin mancha que, empero, sigue siendo inconstante en los resultados y tampoco es de los que gustan arriesgar para pasar a rivales ni planteando estrategias milimétricas al estilo Schumi-Brawn, algo sumamente necesario este año con el nuevo reglamento de clasificación.

Kimi Raikkonen en su segundo año en McLaren está demostrando saber seguir la ruta correcta hacia la cúspide de la categoría. Este año, con el equipo mas por la mano, fue capaz de batir a Coulthard con mayor regularidad en prestaciones puras poniendo de por medio el azar creado al inicio por los cambios reglamentarios. También fortaleció su gélida disposición mental durante las carreras pero no en ensayos, cayendo víctima de errores. Fue fabuloso, por ejemplo, verle soportar la presión de Michael durante todo el fin de semana austriaco y también verle tan eficaz en un Mónaco donde hasta ahora no había lucido. Siete segundos lugares y una victoria fueron su mayor botín este año y ello le mereció luchar en la final contra Schumacher lo cual sin duda fortalecerá su currículo y cotización. Aun debe desarrollarse un poco en el área de puesta a punto, como lo demuestra haberse tenido que apoyar en el veterano Coulthard en mas de una ocasión, pero su actitud mental es la correcta para la actual F1 y también para su patrón, el ultra-profesional y exigente Ron Dennis. Es joven y tiene un brillante futuro ante sí. David Coulthard puede ser el presente inmediato de McLaren, pero Kimi es el futuro y así se lo ha planteado.

Jarno Trulli acaba su mejor temporada en el circo, continuando ese ascenso lento pero continuo hacia la cima en lo que parece ser una búsqueda particular por convertirse en el Riccardo Patrese de esta generación. Diríamos que frente a Fisichella y pese a batirle por el triple de puntos, no luce clara su preponderancia si buscamos al mejor italiano en el circo, también diríamos que el cambio de reglamento de calificación no afectó su estupefaciente rapidez en ensayos y que su tendencia a sufrir caídas físicas al final de las carreras volvió a manifestarse pese a sus muchos esfuerzos en la preparación física y aeróbica, pero todo esto son comentarios al margen. Lo cierto es que Trulli, justo cuando necesitaba responder al inmediato exploit de su joven compañero, no tuvo suerte y ello le hizo quedar algo marginado dentro de un equipo que desde las carreras de Malasia, Brasil e Imola quedó deslumbrado con su talentoso ovetense. Solo evaluando la diferencia en puntos entre Jarno y Alonso queda manifiesta la razón por la cual era menester esperar mas del italiano y tal percepción se agudiza cuando evaluamos la cantidad de retiros, abandonos por accidentes y fallos en carrera. También fue sintomático el ver a Trulli brillar en las sesiones libres y oficiales del viernes para caer estrepitosamente el sábado por diversas causas mientras Alonso, en cambio, comenzaba los fines de semana discretamente para ir aumentando su perfil a medida que éste transcurría. Quizá no todo fue culpa del italiano y muestra de ello es que Briatore le ha renovado; sin duda la dupla Jarno-Alonso es una de las mejores del actual plantel.

Fernando Alonso aprovechó muy bien un contexto que propiciaba el ascenso de un español en el circo para arroparse con material de primera y una vez allí no desaprovechó la oportunidad convirtiéndose en la revelación mas marcada que haya visto el circo en los últimos años, sobre la de Jenson Button y a la par con la de Montoya de quien, empero, ya se presuponían sus habilidades. Alonso vino de una pasantía discreta con Minardi, al menos en términos de resultados y creció técnicamente con su rol como probador de Renault en 2002. Ello le permitió aprovechar del mejor modo la oportunidad de encontrar un material absolutamente competitivo en determinadas ocasiones y el ovetense las aprovechó todas para colocar a Renault como cuarto top team del año y regresarle a las mieles del triunfo que desconocía desde 1997 como motorista y desde 1983 como equipo al completo siendo además el primer español y el piloto mas joven en haber conquistado Pole y victorias. ¿Un campeón en potencia? Posiblemente, pero habrá que esperar una confirmación el año próximo, cuando Renault haga debutar un nuevo motor diametralmente diferente al de este año y también, según algunos comentarios capciosos, habría que ver si será capaz, como Schumacher, de brillar sin el padrinazgo de Briatore.

Nick Heidfeld fue sin duda otra de las decepciones del año, totalmente marchito al volante de un Sauber que prometía mucho mas de lo que entregó. Solo en contadas ocasiones el joven alemán logró salir del anonimato y algunas veces, como en Monza, ello ocurrió a consecuencia de errores. Supo, empero, aprovechar en Indianápolis la única ocasión quizá en la que su auto fue realmente competitivo y supo superar la presión durante el difícil fin de semana en Nurburgring para marcar uno de sus pocos puntos del año, pero eso no parece por ahora suficiente para asegurar su dorado futuro con Mercedes y su alternativa más inmediata luce ser la culminación del enroque entre él y Fisichella en Jordan.

Heinz Frentzen, pese a la falta de competitividad del Sauber, tuvo un año razonablemente bueno para despedirse del circo, incluyendo una esplendorosa carrera en Indianápolis en su penúltimo GP, logrando el segundo podio en tierras americanas, primero desde el logrado allí mismo en Indy en 2000 y uno de los pocos conseguidos en su dilatada estancia en F1. Como buen veterano, Frentzen supo “estar allí” cuando las cosas exigían temple de verdad, tal como atestiguan sus resultados en las confusas carreras de Malasia, Brasil e Indianápolis pero, salvo eso, era muy difícil hacer mas con el material del cual disponía y ahora ha llegado el momento del retiro pues su familia le pide compartir mas tiempo con ella.

Giancarlo Fisichella merece la consideración como genio de la actual F1 pues supo sacarse de la manga un triunfo con el que manifiestamente fue el menos fiable de los autos este año y uno de los menos competitivos, el Jordan. Haberlo logrado en condiciones rocambolescas y brillando con su propia luz, empero, fue la única satisfacción para el italiano en un 2003 constelado de problemas de todo tipo, inherentes a la falta de presupuesto de Jordan. La falta de competitividad le permitió al romano desligarse de su contrato para cumplir un deseo que pronto se convirtió en un automandamiento perentorio; cambiar el paupérrimo Jordan por lo primero que encontrara, salvo un Minardi. Es posible que el reciente estrechamiento de vínculos entre el team suizo y Maranello le brinde a Fisi una buena oportunidad para hacer algo e incluso sea un puente entre el romano y la Scudería mientras en el peor de los casos, al menos puede tener la satisfacción de correr con los motores italianos. Sin embargo, fríamente hablando, Giancarlo cambió el segundo peor auto del circo por el tercero... poco para un hombre que merece bastante mas y al cual entre bastidores pareciera vinculársele con BMW Williams en caso que Montoya se vaya.

Ralph Firman fue uno de los dos británicos que debutaron en el circo y tuvo un año correcto, considerando que tenía el segundo Jordan y que este constantemente se desarmaba a lo largo de las carreras. Ello hizo que el rubio sufriera dos aparatosos accidentes que pudieron tener graves consecuencias en Brasil y especialmente en los ensayos libres previos a la carrera húngara. Antes había logrado estar a la par del blasonado Fisichella y rodar delante de él en carrera en varias ocasiones así como marcar un punto, siendo el primer debutante en lograrlo este año junto con Da Matta. Posiblemente repita con Jordan si logra cubrir nuevamente la cuota económica exigida por el team irlandés que, como siempre, evalúa todo tipo de posibilidad pues recordemos que Eddie es de los que ganan dinero con todo, incluso mercadeando con pilotos casi desconocidos pero con talento para interesar a las grandes escuadras. Y Firman tiene en contra que, pese a su positivo aprendizaje y sus indudables logros, no parece ser precisamente un Raikkonen en potencia.

Mark Webber se convirtió en el hombre correcto dentro del equipo equivocado y logró algo que ni los curtidos Eddie Irvine y Pedro De La Rosa lograron; que el organigrama se asentase y empujase en una sola dirección. La ficha de Webber es fruto de una serie de cambios dentro del seno de Jaguar a raíz de la salida de Lauda del equipo, cuyos dirigentes dejaron la cacería de grandes nombres para apostar por talento desconocido pero también mucho más fácil de manejar que los caracteres sólidos de toda “primadonna”. Ello rindió buenos dividendos. El australiano supo concretar las dotes mostradas durante su debut con Minardi traduciendo eso en gran cantidad de carreras en los puntos, marcando un record en Jaguar en ese sentido si bien no consiguió igualar los mejores resultados absolutos del equipo británico; los podios de Irvine en Montecarlo y Japón. Pese a ello la presencia de Webber pareció darle sentido a la estructura Jaguar y poco a poco el equipo fue tomando confianza en su potencial, saliendo así del foso para emprender una ruta menos incierta.

Antonio Pizzonia llegó a Jaguar precedido de una gran fama, ganada como probador de equipos como Benetton y Williams, en el cual los elogios de Patrick Head y Frank Williams fueron un aval. Con el tiempo trascendió que el de Manaus no pertenecía a Jaguar sino que era un préstamo de Williams, con quien mantiene contrato, si bien ello no fue la causa de su prematura salida del equipo. Algunos aducen la falta de resultados en comparación con Webber como la razón de su salida pero los abogados del brasileño alegaron que Antonio nunca tuvo buen material lo cual podría ser cierto si revisamos los antecedentes de Jaguar, equipo que desde la época Stewart siempre tuvo dificultades para alinear dos autos en igualdad de condiciones. Otra causa de la salida de Pizzonia pudo haber sido el que su entrada al equipo fuera una de las últimas movidas de Lauda, quien le habría avalado. Lo cierto es que el brasileño busca la manera de regresar, aunque sea bajo la figura de tester, así que posiblemente volvamos a verle.

Jacques Villeneuve culminó prematuramente lo que puede ser su último año en F1. La ruptura entre él y BAR no ha tomado por sorpresa a nadie que haya seguido los sucesos dentro de este equipo desde que David Richards asumió la gestión en reemplazo de Craig Pollock, creador del team y ex manager de Villeneuve. Básicamente la razón del divorcio es la misma que anima la mayor parte de las discusiones en F1; Jacques no estaba dispuesto a ganar menos y Richards no estaba dispuesto a pagárselo. Con la salida del “gigante”, Richards puede amoldar al equipo como le gusta y es que un hombre como Villeneuve es difícil de gestionar, aspectos monetarios aparte, siendo mucho más sencillo asumir pilotos noveles y hábiles, pero con personalidades sumisas e incapaces de alzar sus voces al mismo tono que la del jefe. Jacques, en cambio, podría dejar el circo si no consigue un buen volante y eso luce difícil pues su fe en el proyecto BAR ha erosionado su valor de mercado; ningún top manager está seguro de que el ya no tan joven Villeneuve sea tan genial como en sus inicios con tan solo darle un buen auto y su propio carácter, cerrado y desconfiado, calza poco con la manera global de trabajar del circo donde cada día que pasa es más importante la labor del piloto como relacionista público. Aun así habrá que esperar porque hay manager que pasan sobre los infaltables caprichos de toda “primadonna” y saben manejar sus peculiares caracteres para extraer su esencia como pilotos. En este sentido, y pese a las declaraciones “aperturistas” de Villeneuve hacia Ferrari aceptando por primera vez la posibilidad de conducir junto a Michael, no parece probable que Ferrari quiera incomodar a su dios alemán colocándole al flanco por primera vez a un piloto a su altura y el canadiense tampoco es tan joven como para pensar en un futuro rojo como líder de la estructura italiana tras el teórico retiro del séxtuple coronado en 2006 amén que tampoco ha mostrado la capacidad organizacional de este. Briatore, que durante un tiempo se mostró interesado, se cansó de esperarle y difícilmente deseará volver sobre sus pasos sabiendo su éxito como mercader de jóvenes volantes. En cambio luce más probable un posible futuro en un equipo inglés; BMW Williams o McLaren. Para los primeros ya condujo y Frank alguna vez declaró que sus puertas siempre estarían abiertas así que la butaca que teóricamente dejará libre Montoya el próximo año podría ser suya siempre y cuando pueda resolverse el aspecto “dinero” pues no luce coherente que Frank desista de Montoya por no querer pagarle más y asuma a Villeneuve que seguramente pedirá más de lo que exige el colombiano. El aspecto monetario es menos influyente en McLaren, donde ya ratificaron lo que una vez dijeron sobre Villeneuve; su interés siempre y cuando se amolde a la escuadra de Dennis, donde se le concede mucha importancia a lo “políticamente correcto”. Por lo pronto el canadiense es agente libre y oficialmente nadie está interesado en él pero...

Jenson Button hizo un buen trato al cambiar su puesto en una Renault que jamás le quiso demasiado por otro en BAR. Si un hombre como Villeneuve es “políticamente incorrecto” para los estilos gerenciales de manager como David Richards, habrá que deducir que Button, en cambio, es todo lo contrario y quizá por ello haya encajado en esta “nueva BAR”. Apartando suspicacias sobre las constantes averías de Villeneuve con un auto teóricamente similar (por lo menos) al del inglés durante su rol como líder del equipo, Button se dedicó mucho y bien al rol de relacionista público, logrando crearse una buena base en BAR que de inmediato le confió buen material. Su rivalidad con el canadiense quizá fue un asunto para la galería, pero indudablemente el mejor hombre de BAR en 2003 fue él evaluando los puros resultados, pero también habrá que matizar que Villeneuve no buscaba luchar contra él sino contra los molinos de viento que soplaban en su contra dentro del equipo así que yerra quien pretenda comparar positivamente al inglés con el canadiense solo por los resultados que uno y otro recogieron este año. Su manejo fue eficaz salvo alguna que otra mala escaramuza (contra Coulthard en España, por ejemplo) y se mostró casi siempre en capacidad de estar inmediatamente tras los top teams, lo cual permitió que su equipo fuera el mejor entre los que defienden intereses nipones y entre los de segunda división, siendo además la figuración mas alta de BAR en un mundial, por puntos y posiciones en el ranking, botín del cuál Button entregó mas de las ¾ partes. ¿Un futuro Campeón? Quizá no. ¿El mejor piloto británico del momento? Ni hablar. ¿El heredero del reino dejado por Mansell y Hill? No, por ahora. Entonces ¿qué mostró Button en 2003? Pues buenas maneras, madurez y el perfil típico del actual piloto de F1; sumiso a los deseos de su jefe e integrado profesionalmente a su estructura laboral.

Jos Verstappen esperaba de Minardi tanto como Minardi de él, pero la triste realidad es que el año terminó con un descontento mutuo que, salvo un arreglo durante el invierno, marca el fin de la alianza y quizá de la carrera del holandés en el circo. La experiencia de Jos tenía que avalar a un equipo con buen material pero poco dinero, en un contexto donde los cambios reglamentarios permitirían mas de una vez pescar en río revuelto. Ciertamente Jos obtuvo el mejor resultado de un Minardi este año, un 9º, pero muchas veces la tónica fue los imprevistos de última hora y no pasó demasiado tiempo antes de que ocurriera lo que siempre ocurre en todo equipo cuando los resultados no llegan; el piloto culpa a los ingenieros, los ingenieros culpan al piloto y la competitividad del material decrece paulatinamente al no haber confianza mutua. Verstappen siempre se caracterizó por su carácter temperamental, lo cual en un equipo con muchos italianos fue el catalizador ideal para disputas a voz en grito en medio de una sesión de ensayos o durante los minutos previos a las carreras cuando se descubría alguna falla de última hora. Finalmente, al menos en forma oficial, piloto y equipo enterraron el hacha de guerra terminando el año sonrientes y admitiendo errores y aciertos de parte y parte, así que muchos suponen que eso se unirá con la capacidad del manager de Jos, el también holandés y ex piloto del circo Huub Rothengatter, para negociar un nuevo acuerdo si no aparece alguien con mas dinero...

Justin Wilson batió un record al ser el piloto mas alto que haya disputado un GP pero, como le ocurriera en F3000, mostró argumentos para ser célebre por otras razones y aunque como siempre en su carrera tuvo que insistir mucho para encontrar un equipo que decidiera asumir el riesgo de crear un auto a su medida, igualmente compensó con resultados ese esfuerzo adicional. Minardi, empero, no tuvo que modificar en demasía el auto que conservaba básicamente el monocasco 2002 y logró acomodar al inglés gracias a concienzudos trabajos para moldear el asiento y configurar las barras antivuelco, la pedalera, el panel de instrumentos y la columna de la dirección; otro poco hizo el inglés, aceptando ciertas apreturas e incomodidades a cambio de conducir en GP. Obviamente la goma espuma fue un componente abundante dentro del Minardi y el inglés tuvo que recurrir a rodilleras y coderas de considerable tamaño y grosor. Aparte eso, Justin mostró muy buenas maneras con el Minardi y de inmediato destacó su habilidad durante las primeras vueltas donde combinó la circunstancia de calificar ligero de combustible con su arrojo para superar autos logrando ganar entre seis y ocho posiciones durante las primeras vueltas y perderlas paulatinamente debido a la falta de potencia de su motor. Otro aspecto innovador de Wilson fue su manera de patrocinarse, con un inédito sistema de venta de acciones que financió su aventura en Minardi, en principio solo contratada por los primeros cuatro GP y que se extendió hasta que Jaguar mostró interés en él tras sacar a Pizzonia. En el auto verde Wilson tuvo problemas para acomodarse y con la fiabilidad pero en su apenas cuarto GP felino estuvo en condiciones de marcar puntos por mucho que algunos observadores opinen que el perfomance fue insuficiente pues ese día, en Indianápolis, mientras el inglés bregaba entre los últimos, su compañero australiano rodaba en punta. El futuro de Wilson en el circo es incierto pues algunos opinan que mostró bastante como para interesar a otros equipos pequeños y varios aducen, en cambio, que su prematuro salto hacia Jaguar sin preacuerdo para 2004 quemó su carrera en el circo. Habrá que esperar.

Olivier Panis será después de Michael el piloto más veterano del circo en 2004 y esa longevidad le llevó a Toyota, que se apuntó un gran tanto anímico al arrebatárselo a Honda, que le tenía en gran estima. Aunque los resultados fueron, una vez mas, lisonjeros y Ollie mostró uno de los mayores record de retiros del año, el paulatino incremento en la competitividad del Toyota fue inspirado por su prolijidad durante el trabajo de desarrollo técnico, razón por la cual fue contratado. El francés tuvo oportunidades de mostrar su clase al volante y su honestidad profesional quedó patente mas de una vez pues, por ejemplo en Inglaterra, aceptó dejar pasar a su compañero al verificar que este era más rápido en esos momentos. Panis es de los pilotos mas finos del circo, de los mas experimentados probadores y de esos cuyo comportamiento en pista es de los mas seguros y correctos, siendo increíble su falta de suerte a la hora de acumular resultados. De todos modos su objetivo lo está consiguiendo casi a plenitud; Toyota es su último gran desafío pues luego que expire su actual contrato con los japoneses colgará el casco con la certeza de haber sido el último gran volante proveniente de esa expansión gala iniciada en los ´70, fortalecida en los ´80 y prácticamente cercenada en seco a fines de los ´90, gracias a la cual este país tuvo un rol preponderante en el circo.

Christiano Da Matta no mostró esas cualidades que suelen exhibir astros del tipo Senna, Schumacher o Montoya durante su primer año, pero sí se mostró como un perfecto profesional del volante y un estupendo relacionista público, lo cual le ha hecho relativamente fácil asimilar el particular ambiente del circo. Deportivamente, el de Curitiba sufrió como ningún otro novato el régimen de calificación vigente desde este año pues fue el único de los debutantes cuyo equipo no participó en las sesiones libres especiales de los viernes, abiertas a los equipos adscritos a la “opción Heathrow” por lo cual tuvo que aprender muchas pistas al mismo tiempo que resolvía los detalles de preparación del auto y buscaba su calificación para correr el domingo. Tan marcado fue el handicap que vimos ocasiones en las cuales el brasileño calificaba muy atrás y otras, en circuitos previamente conocidos, como Silverstone o Cataluña, en las cuales pudo no sólo equiparar a su experto compañero superándole a veces, sino que también brilló con fuerza marcando sus primeros puntos en España y dándole a Toyota la satisfacción de saborear por vez primera la sensación de liderar una carrera, placer que Christiano experimentó igualmente por primera vez sin dejarse intimidar por sus rivales o sucumbir ante la presión. Al final, el brasileño falló por poco el milagro de acabar el año entre los top ten del ranking pero igual consiguió méritos suficientes para ser “novato del año” y ganarse buenos comentarios en la prensa especializada, contribuyendo notablemente a que Toyota consiguiera el objetivo individual que se propuso para cada GP; calificar al menos un auto entre los diez primeros y optar a los puntos con frecuencia.

Zsolt Baumgartner fue el primer húngaro en la era contemporánea de la F1 y nos recuerda que hace muchos años fue un húngaro, Ferencz Szisz, el ganador del primer Grand Prix de la historia. Su ascenso al circo, desde un discreto rol en F3000 y con apenas pocos test de exhibición con Jordan para promover la carrera local, se debe a la inesperada ausencia de Ralph Firman por un accidente. Corrió dos carreras, una de ellas en su país, y logró terminar una sin ganarse demasiada mala fama pero tampoco sin destacar verdaderamente.

Nicolas Kiesa fue el primer danés en el circo desde Jan Magnussen en 1997 con Stewart Ford y Christian Danner, el apuesto Campeón de F3000 1985 y actualmente fuerte militante en la categoría GT. A diferencia de su conocido paisano –Danner- Kiesa no llega al circo amparado por un currículo de categoría pero aun así logró algunos aplausos pues entre los tres pilotos que corrieron con Minardi este año fue el que terminó mas carreras (cinco) y acumuló menos retiros (ninguno) en cinco participaciones como reemplazo de Justin Wilson. No lució particularmente rápido, pero cumplió honradamente su rol como segundo piloto del equipo más débil. Ello, considerando la menor tradición automovilística existente en Dinamarca, ya es un buen triunfo para el joven Kiesa incluso si no llegara a tener futuro en el circo. Al menos un intento mas consistente del muy promovido y fracasado Magnussen.

Marc Gené es el actual suplente de Williams, rol que alterna con la misión de probar los autos desde 2001. Por ello no sorprendió a nadie que reemplazara a Ralf Schumacher cuando este declaró forfait en Monza y realizó un papel respetable aunque quizá flojo si se considera que estaba activo al volante del auto, pero una cosa es dar vueltas sin parar en un circuito a solas y otra, diferente, es soportar la presión de un GP justo en las febriles condiciones en las cuales el equipo Williams compitió en Monza. Allí Marc fue apenas más lento que el velocísimo Montoya, estando en el grupo de los top driver y en carrera, sin bien pronto perdió el tren de los monstruos, pudo entrar en 5ª posición para marcar en su fugaz retorno su mejor resultado de por vida. Algunos establecieron el margen concedido por Marc a los líderes de la categoría en 3/10 de segundo por vuelta, gap que podría reducirse con una participación regular pero que quizá no debería existir si consideramos que su Williams era el más potente del lote y uno de los más competitivos, si recordamos su pasantía de dos años como titular de Minardi y el hecho de que conoce sumamente bien el comportamiento del FW25 y sus reacciones. Pareciera, entonces, que Monza mostró su verdadera dimensión como piloto; un superlativo probador y un capaz suplente, pero un competidor de talento promedio en un grupo donde para brillar hay que tener genio.

Takuma Sato regresó de un retiro de un año justo para subirse al BAR, equipo donde ya era piloto de pruebas y que le había prometido, gracias a la influencia Honda, un volante titular a corto plazo. A diferencia de Gené, Sato pudo de inmediato equipararse de tú a tú con su compañero, a quien no le concedió mucha distancia en Suzuka pese a haberse mezclado en un incidente por intentar aguantar el acoso de nada menos que Michael Schumacher. Sato, al igual que Gené, recogió su mejor resultado dentro del circo (al menos en cuanto a puntos se refiere pues el año pasado, siendo 5º, marcó dos puntos y este año, llegando 6º, mereció tres) y aunque aun no tiene el palmarés necesario para afirmarlo, no hay duda de que es el mejor piloto japonés desde los tiempos de Satoru Nakajima y se encuentra muy por encima de Toranosuke Takagi, Ukyo Katayama y Aguri Suzuki, hasta ahora el único volante de ese país capaz de subir al podio.

Por: Julián AFONSO LUIS