Se acerca el inicio del 55o Campeonato Mundial de Fórmula 1 y a estas alturas prácticamente todos los equipos han terminado su etapa de test invernales así que es un buen momento para hacer compendio de todo lo ocurrido y saber qué esperar de esta nueva temporada. Para ello Pasión F1 no ha dudado en consultar a un conocedor del nivel de Julián Afonso Luis quien ha contestado nuestras preguntas e inquietudes. He aquí lo que conversamos en exclusiva.

Comienza una nueva temporada. ¿Qué retos enfrenta la F1 este año?
El gran fenómeno de masas que significa el Campeonato del Mundo enfrenta, como siempre, diversas variables. Algunas, como el eterno diferendo sobre los derechos televisivos, volverán a generar comentarios. Otra, la constante cruzada para mejorar la seguridad durante los GP, alcanzará nuevas dimensiones y veremos nuevas iniciativas. Por otro lado se mantiene la problemática de los GP en Europa; remozar algunas instalaciones para que alcancen el nivel de circuitos como Sepang o Indianápolis, es muy costoso para el nivel de utilidades que genera la taquilla y por supuesto está el asunto de las restricciones a la publicidad del tabaco.

¿Qué tan álgido es el tema del tabaco para la F1?
Hay un trasfondo ético que todo el mundo comprende... un deporte, el que sea, no puede incitar mediante publicidad el consumo de sustancias nocivas y la F1 se dirige a muchos jóvenes. Sin embargo está comprobado que la presencia de una marca de cigarrillos en un auto de carreras no incita a un no-fumador a contraer el vicio; solo refuerza el valor de una marca entre los fumadores. Económicamente la industria tabacalera, después de la automotriz, es el gran mecenas de la F1 y es fácil comprender qué sería de nuestro deporte favorito sin las grandes trasnacionales del tabaco. Realmente no se les puede reprochar que no hayan empleado buena parte de sus utilidades en fomentar distracciones sanas y educativas como el automovilismo de máximo nivel. Las empresas del tabaco se han beneficiado del impacto del circo, pero también el circo ha crecido mucho gracias a ellas y habrá que recordar que desde que Chapman introdujo hacia 1968 la idea de que los autos portaran patrocinantes, su primer gran cliente fue una tabacalera, Players, que tiene ya varias décadas fuera del circo pero P&M ha sido un gran fiel desde siempre, al igual que Reynolds, Reetsma, BAT o Rothmans.

¿Hacia donde ha evolucionado el asunto?
Oficialmente está cerca la fecha en la cual será prohibida toda publicidad tabacalera durante los eventos deportivos en Europa. Ello ocurriría en 2007. Hasta entonces interesa sacar todo el provecho posible. Hay legislaciones, como la belga o la canadiense, que se han adherido a la prohibición. En todos los casos se intenta negociar, algunas veces se ha perdido pero en la mayoría se ha llegado a un acuerdo pues ninguno de los clubes que organizan GP desean, obviamente, perder la fecha. Ya se percibe una tendencia; aumentar el número de carreras fuera de Europa, donde las restricciones son menores o inexistentes y existe un público virgen. En estos momentos Asia es el gran mercado extra-europeo del circo y este año el 20% de las pruebas se correrán allí. En Europa, Italia tiene problemas como el aumento de las localidades que ha incidido en la merma de público en carreras como la de Imola, en Inglaterra no termina de haber consenso en el modo en que debe evolucionar Silverstone si bien hay un plan en marcha. Hoy España es el neo mercado euro de la F1, tanto por afición como por patrocinio lo cual es otra muestra de como se mueven las cosas dentro de la CEE y las economías internas de sus miembros.

¿Y América?
Es triste admitirlo pero América, en especial Sudamérica, tiene una problemática opuesta. Difícilmente podamos ver GP en Sudamérica aunque se hable mucho de que el circo vuelva a Argentina para compensar los costosos traslados a Brasil pues la situación económica es difícil. Brasil mismo tiene problemas si bien todos los años siguen habiendo muchas personas que dejan en taquilla el equivalente a varios meses de sueldo solo por ver de lejos a los ídolos de los GP. Indianápolis juega una gran batalla para, de una vez por todas, imponer la fascinación del circo en USA, un mercado difícil para la F1. Los sucesos en Septiembre 2001 mermaron notablemente los ingresos esperados y trasladar la prueba al verano, justo tras las 500 Millas, generaría ese volumen de afición que se espera. Indiana intentó, con el GP, atraer visitantes en una época diferente a la habitual. Ahora, trasladando la prueba al verano, se trata de prolongar el período del año con mayor afluencia de público. Así, Indy 500 será el último domingo de Mayo y el GP apenas un mes después.

El circo además tiene nuevos escenarios
Sí, sería interesante hacer un concurso ¿cuál ha sido el último año que el circo estrenó dos GP? Además tenemos el regreso de Spa y se conservan las pruebas clásicas como Monza, Mónaco, Silverstone, Nurburgring, Hockenheim...

Deportivamente se presenta animado, o por lo menos así parece
Paulatinamente los presupuestos que la industria automotriz inyecta a cada equipo se están igualando. Ferrari no seguirá disfrutando por mucho tiempo del mayor presupuesto, al menos no por tanto margen. Mercedes invierte casi lo mismo y grandes empresas como Toyota, Renault y Honda también. Obviamente cuando en todas hay profesionales de altísimo nivel, es de esperar buenos resultados. Nadie está en F1 para perder y por eso paulatinamente el nivel entre los mejores y los menos buenos se está igualando. Claro está, la experiencia de equipos como Ferrari, McLaren o Williams, que llevan en el negocio desde 1950, 1966 y 1970 respectivamente, es un gran argumento frente a escuadras jóvenes como Jaguar, BAR y Toyota. Un gran presupuesto es imprescindible pero no lo es todo en F1.

El reglamento... ¿cuánto y cómo afectarán sus cambios?
Salvo algunos aspectos de forma, las cosas se mantienen muy parecidas al año pasado. La excepción es el capítulo de motores, pues solo podrá usarse uno por auto durante el fin de semana. La razón es el ahorro de costos, pero adaptarse a la nueva reglamentación ha exigido caros estudios en cada motorista que quizás puedan ser compensados por la menor cantidad de motores que se fabricarán. De todos modos ningún equipo parece haber bajado sus expectativas en cuanto a las veces que se reconstruirán los motores. En la práctica se pasará de más de 150 motores al año a unos 40 o 50, según equipo y esto obviamente afectará. La aerodinámica vuelve a ser restringida mediante la supresión de un nuevo plano del alerón trasero que ahora solo tendrá dos. Visualmente se notan las mayores dimensiones de las derivas del alerón trasero y del capó. Tendremos una calificación doble el sábado y el viernes se harán dos sesiones libres abiertas a los autos y pilotos de prueba, siempre y cuando no pertenezcan a un top team ni hayan disputado más de 6GP en las últimas dos temporadas. Otro aspecto que será muy relevante y del cual se ha hablado poco, es la entrada en vigencia de las limitaciones a las ayudas electrónicas que se esperaban para el verano pasado y fueron pospuestas hasta el inicio de esta temporada; eso implica que no veremos más telemetría bi-direccional y los alcances del control de tracción serán más limitados, prácticamente inexistentes en las largadas, a diferencia de antes. También veremos que la velocidad en el pit lane aumenta de 80kmh a 100kmh.

Hablemos de favoritos
Lógicamente los equipos menos convulsionados en su seno tendrán mayor oportunidad, es decir, aquellos con más elementos de evolución que de revolución en sus propuestas para 2004. En este sentido Ferrari, con su estructura bien cohesionada en torno al núcleo de siempre (Montezémolo, Todt, Brawn, Byrne, Schumacher, Barrichello, Badoer, etc.) estará en una posición mejor. De todos modos ello no quiere decir que los italianos tendrán vida fácil en 2004.

¿Será este año el de la caída de Ferrari?
Está por verse, Schumacher tiene 35 años y quizá estadísticamente ya se encuentre saciado. Quizá solo rinda si el material está realmente a punto, pero su motivación y capacidad profesional son de las mejores. Michael se divierte ganando y mientras pueda lo seguirá haciendo. Barrichello está muy motivado con su renovación hasta 2006 y acepta el rol de guardaespaldas pero también ha demostrado que puede cubrir a Michael si este falla en alguna ocasión, como en Inglaterra o Japón el año pasado. El auto es una nueva evolución del proyecto estrenado en 2000 y es lógico; quienes están en desventaja son los rivales. El motor pareciera adaptado a la nueva norma y los italianos esperan un nivel similar de confiabilidad al de años anteriores lo cual siempre ha sido un gran argumento de los rojos para conseguir cetros y marcar puntos en la mayor cantidad de carreras con los dos autos. Quizá el problema de las altas temperaturas de operación llegue a niveles mayores porque se sigue miniaturizando en lo posible todo el componente mecánico, pero los italianos han sabido reaccionar y no queda duda de que lo harán de nuevo. Ferrari solo debe dar un paso adelante para mantenerse "al día" y los demás deben dar tres; uno para equiparar a la Ferrari del año pasado, otro para igualar lo que puedan haber mejorado este año y uno adicional para ponerse delante.

Así pues ¿otros dos cetros para Maranello?
Es prematuro afirmarlo. El año pasado Ferrari y Michael estuvieron muy cerca de ser batidos. Solo la fenomenal cohesión del equipo permitió seguir adelante... no se vinieron a menos anímicamente en el momento malo y justo allí se preguntaron honestamente hacia donde ir y qué hacer. En Ferrari saben que McLaren Mercedes y BMW Williams han hecho progresos en 2003 que se siguen acrecentando en 2004. ¿Recuerda lo que decíamos de los tres pasos? Este año Ferrari se limita a una ligera evolución de un material que ya en 2003 era bueno y que seguirá siendo desarrollado muy profesionalmente mientras McLaren ha pasado un año dando borrón y cuenta nueva al tiempo que BMW Williams vuelve, por segundo año consecutivo, a crear un auto de planteamiento totalmente diverso al del año pasado y eso que se trata de un equipo tradicional.

Esa extraña nariz del FW26 da que pensar
Estéticamente es chocante, pero da la impresión de funcionar bien según lo mostrado en invierno. De todos modos BMW Williams es un team muy dado a la pre-táctica cuando se sabe con material competitivo o necesita atención de los medios. De entrada la nariz es ortodoxa e involucra al equipo en una solución que parece lentamente imponerse en F1 pero que aun no conoce a fondo; la doble quilla para los soportes de suspensión frontales. El motor, según BMW, será tan o más potente que el del año pasado a pacto de haber ganado muy poco peso. Los bávaros tardaron un poco en hacer su motor robusto según la vieja norma... habrá que ver cuanto tardan en hacerlo sólido ahora que deben durar todo un fin de semana.

El nuevo McLaren ¿debe considerarse la admisión del fracaso del MP4/18?
No... en lo absoluto. El riesgo de McLaren el año pasado por estas fechas era calculado... hay que recordar que están en pleno proceso de mudanza de Wako a Paragon y se está implementando una organización lineal como la de Ferrari pero Dennis no quiere cometer el error de depender tanto del elemento humano... Todt, Frank, Head, Montezémolo, Schumi, Brawn no estarán toda la vida donde están y qué duda cabe que cuando se vayan las cosas cambiarán... ¿quién es capaz de imaginar Williams sin Frank y sin Head? McLaren ha sido exitoso con Barnard, con Murray, con Nichols y ahora con Newey... Que Dennis esté o no, es indiferente... ha creado una empresa que perfectamente podrá funcionar sin él. Eso toma tiempo... y también ha pesado la prohibición de metales de bajo peso específico en la hechura de los motores. Justo en ese momento la muerte de Paul Morgan afectó a Ilmor Engineering hasta que finalmente Mercedes relevó su parte. El 18 fue una muestra de hacia donde va el equipo y quizá exageraron en alguna área, pero en realidad no ha sido nada muy diferente de lo que ha hecho McLaren en algunos años... probar largamente un auto antes de ponerlo a competir. En 1987 Murray se la pasó todo ese año definiendo un nuevo auto en torno al motor Honda Turbo reducido a 2.5bar y con un chasis pensado en función de ubicar el eje teórico delantero delante de los pies del piloto; el resultado fue el MP4/4 que ganó todas las carreras en 1988 menos una. Lo ocurrido con el 18 en 2003 es un poco de eso. Además hay que considerar que, pese a todo lo anterior, McLaren perdió el cetro de pilotos por dos puntos usando un carro concebido en la segunda mitad de 2001 que, durante el verano pasado, en plena indecisión entre arriesgarse a usar el veloz pero aun no robusto 18 o continuar con 17D, este último dejó de evolucionar. De todos modos aquí el problema no fue la aerodinámica o el chasis sino la falta de potencia. El motor Q debe ser una mejora en ese sentido pero habrá que esperar que sea confiable o al menos más que sus rivales.

¿Y Renault?
Es curioso, hasta el año pasado Renault defendía a capa y espada los argumentos (comprobados) de usar un motor con una V muy abierta. Luego de tres años de enfrentar insolubles vibraciones, decidieron abandonar el proyecto. Ahora vuelven con un motor a 72o, el más cerrado del circo junto con el Ford de Minardi. Ello obliga a recalcular todos los parámetros del chasis. Además un motor nuevo en F1 nunca es inmediatamente competitivo y es lógico, incluso en el caso de Renault que para crear este nuevo motor ha usado una base y know how proporcionados por el viejo Supertec. El centro de gravedad se aparta del piso y el año pasado vimos qué tanto partido se puede sacar de la solución opuesta. No sería extraño ver en el futuro, sobre todo si hay una reducción de la cilindrada a partir de 2007, propulsores a 135º e incluso a 180º. La constante miniaturización de los componentes mecánicos y de suspensión eliminará los handicap que una vez supusieron los motores planos o muy abiertos al configurar la aerodinámica inferior. Si Renault logra, pese a tantos cambios técnicos, una temporada similar o ligeramente inferior a la 2003, habrá que aplaudir de corazón el gran potencial de este equipo. Si lo hicieran mejor, habrá que suponer que Briatore alcanzará sus planes puntualmente (luchar por el cetro 2005) pero incluso si hay una ligera regresión en su rendimiento habrá que estar conscientes de todo lo anterior. Ahora bien, Gascoyne creó el nuevo RS24 pero ya no está en el equipo y habrá que esperar a ver qué tan bien evoluciona Renault este auto sin su creador.

¿Es realmente el Sauber un Ferrari pintado de otro color?
Sí y no. Ciertamente la vinculación técnica con el F2003GA es grande. Comparten el motor este año, pero Sauber solo paga los motores y su entretenimiento mecánico, pero no las evoluciones que Ferrari estrenará en Imola, quizá hacia la época de los GP de Francia e Inglaterra y para Italia. Eso marcará una diferencia. Pero en los ´80 también había una gran cantidad de autos más o menos inspirados del Lotus 79 que igualmente usaban motor Cosworth. Será cuestión de saber si en Suiza han comprendido o hasta qué punto han comprendido la ingeniería del auto que inspiró al C23. De momento es de esperar un auto mejor que el de 2003 y sumamente robusto como siempre, con gomas adaptadas a su chasis.

¿Los japoneses serán capaces de obtener podios?
Es visible el intento de BAR de acaparar titulares con sus cronos en configuración "ligera" lo cual no quiere decir que sean competitivos, pero tampoco que no lo sean. Toyota busca evolucionar lo que en 2003 pareció un paquete razonable. El progreso en Colonia es lento, pero da la impresión de ser sumamente sólido. La llegada de Gascoyne robustecerá el aspecto de diseño pero habrá que ver cómo será la relación con Brunner quien siempre ha sido un poco individualista. Quizá lo del podio no sea tan descabellado si alguna carrera discurre por caminos inesperados. En todo caso Toyota tiene que mostrar haber comprendido en qué forma combatir el mal típico de todo nuevo equipo; la falta de confiabilidad de los componentes misceláneos.

Y Mark Webber ganará su primer GP
Seguro, pero quizá no este año y tendrían que ocurrir muchas cosas para que sea con Jaguar. El equipo ha madurado, qué duda cabe, pero este año volverán a tener un novato y ello significa que de nuevo se quedarán con la materia pendiente; no poder presentar dos autos al mismo nivel. La robustez mecánica y la capacidad de dar muchas vueltas sin problemas volverán a ser sus grandes búsquedas, al igual que necesitan mejorar ese nivel de entendimiento con Michelin. No parecen haber razones para pensar que de nuevo Jaguar no será la oveja negra entre los clientes de los franceses. Webber vive un momento interesante de su carrera y es curioso constatar que todavía su mejor resultado en F1 es un 5to lugar... el logrado con un Minardi en su debut hace dos años en Melbourne. Él sabe que está en un buen momento deportivo y lo aprovechará... además su mánager es Briatore así que se oirá mucho sobre Webber este año.

¿Será posible que Jordan vuelva a ganar un GP? ¿O quizá Minardi?
Las cenicientas siempre serán cenicientas y no se trata de que hagan algo mal sino que sencillamente no tienen la infraestructura sobre la cual se apoyan los grandes equipos. Eso, sin embargo, no es una crítica sino un hecho que, tangencialmente, también delata cuánto se ha desarrollado la F1 en los últimos quince años. Un top team en los ´90 no contaba con muchos más medios ni personal que el disponible en Minardi o Jordan hoy. Incluso sería posible especular que un team como el Minardi de hoy (haciendo la salvedad de que los reglamentos técnicos han cambiado) hubiera dominado sin problemas la F1 hace unos años. Sin embargo, como ocurre en toda estructura, están allí porque hacen falta... para haber grandes tienen que haber chicos y Minardi se ha convertido en todo un trampolín para futuras promesas que pueden, aquí, hacer sus primeras experiencias. Pasó con Alonso, con Webber, con Gené y hasta cierto punto con Wilson. Podría ocurrir con Bruni.

¿Y con Baumgartner?
Quizá... el húngaro no mostró nada malo en sus dos GP del año pasado. Físicamente está tonificado, comprende el ambiente de la competición a alto nivel y tiene un importante apoyo financiero de su país. Podría ser... ¿porqué no?

Jordan, en cambio, apuesta por la experiencia
Minardi en 2003 apostó por el gran kilometraje de un Verstappen que finalmente quedó en deuda con el equipo y quizá el equipo también haya quedado en deuda con él. Posiblemente en Jordan pueda encontrar lo que no encontró en Minardi. Los irlandeses han tenido que enfrentar una fuerte reducción de su presupuesto que volverá a ser muy parecido al de Minardi, pero usarán el motor en las mismas especificaciones de Jaguar a diferencia de Minardi que a última hora tuvo que recurrir a una versión puesta al día del viejo motor de 72o por razones de costo. Heidfeld ya no busca atraer a Mercedes sino permanecer en el circo y su laboriosidad podría ayudar a Jordan. Muchos se han cansado de decir que los irlandeses tienen los días contados, pero Eddie Jordan es un gran improvisador y sabe lo que es estar contra la pared financieramente. Aunque el team no tenga dinero, tiene cosas interesantes y podría mostrarse a un nivel similar al de los mejores team de segunda a poco que la fragilidad de los autos no sea tan grotesca como el año pasado.

Una pregunta de oro ¿qué ocurrirá entre Williams y Montoya en 2004?
Es difícil saberlo en este momento incluso aunque ambos hayan declarado sus intenciones de concretar su favoritismo. Pueden ocurrir tres cosas; que Frank decida pese a todo apoyarle en la búsqueda del cetro; que Ralf y Montoya sean puestos en un rol de igualdad para irse decantando paulatinamente por el que consiga mejores resultados desde el principio; también puede ocurrir que de entrada Ralf sea privilegiado por el equipo y que Montoya se vea cada vez más aislado. En este último aspecto es interesante constatar que Ralf usará el dorsal 3 y Montoya el 4, al revés que el año pasado. También es interesante ver cuanto ha cambiado el perfil público de Marc Gené y el interés de Frank en contratar testers; uno será Nico Rosberg o Nelsinho Piquet, otro podría ser el sueco Wirdheim, Pizzonia pareciera haber vuelto a Grove tras su debut fallido con Jaguar... Oficialmente parece descartado pues ambos han declarado que no ocurrirá, pero nadie sabe si Montoya correrá toda la temporada. Quizá no se llegue a términos tan drásticos, pues pese a las diferencias profesionales, la relación entre equipo y piloto no es mala, pero el seno del team y la forma en la cual evolucionen las cosas con Ralf y Juan Pablo serán el gran handicap de BMW Williams este año. Lo mejor sería desde un principio delegar en un piloto la lucha por la corona y hacer que el otro le apoye, pero generalmente Williams enfrenta a sus pilotos entre sí. Tampoco Ralf pareciera aprovechar la situación para construirse un apoyo del equipo hacia él sino que mantiene una discusión por dinero. Lo cierto es que Frank desea culminar lo que ha sido, desde que ganó su primer GP en 1979, su época más prolongada de sequía en cuanto a cetros. Será interesante ver qué pasa pero en principio un auto revolucionario, motores que deben demostrar su solidez, problemas de pilotos... no pareciera el clima amalgamado que hoy exige cualquier equipo que pretenda ganar coronas y no se parece a la concordia y equilibrio reinantes en Ferrari. Incluso McLaren, hasta considerando que Coulthard dejará el equipo, luce menos convulsionado.

¿A dónde irá David Coulthard en 2005?
En estos momentos quizá ni siquiera él lo sepa. En todo caso necesita una buena temporada para lograr alguna buena oferta de un equipo que ya sabemos no será McLaren, ni Renault, ni Ferrari. Es triste, pero podría ser el primer año en el cual tenga una alternativa real de corona considerando el material del cual dispondrá... y quizá tenga que declinar todo en función de su compañero.

¿Es Kimi Raikkonen un potencial candidato al cetro?
El año pasado lo fue y eso que aun estaba por vencer su primer GP. Esta temporada, con más experiencia, habiendo sabido lo que significa construirse las victorias y no lograrlas solo cuando el auto es absolutamente superior, con un buen apoyo del equipo, el previsible respaldo de Coulthard a poco que sus propias oportunidades decaigan y con un auto que promete, sus chances deberían ser al menos tan sólidos como los del año pasado. McLaren será un equipo muy fuerte este año... pero también lo será BMW Williams y no hay que olvidar a Ferrari.

¿Quién será el Campeón del Mundo?
Pues se trata de una pregunta sumamente sencilla. Obviamente quien al final de la temporada marque más puntos. Mencionar nombres es menos fácil, pero habría que considerar a los candidatos que cada top team presente a la corona, obviamente Ferrari apoyará a Schumacher, en McLaren Kimi pareciera más sólido que Coulthard y en BMW Williams hay dos pilotos bastante equivalentes, uno quizá más veloz e incisivo que el otro. El año pasado, a falta de tres carreras para terminar la temporada, teníamos siete candidatos matemáticos. Eso sí, si Michael no lograse esa hipotética quinta corona al hilo, su eventual sucesor tendrá que arrebatársela directamente. Por mucho que Ferrari enfrente lógicos contratiempos con su nuevo auto, es difícil encontrar razones por las cuales Michael no dispute la corona. Tampoco es plausible pensar que el cetro se decidirá antes de las últimas carreras y muy posiblemente tengamos una finalísima de alto nivel al lado de Venezuela.

¿Y el equipo Campeón?
El que marque más puntos entre Ferrari, McLaren y BMW Williams. No hay más. Podría Ferrari extender su marca de cetros al hilo desde 2000 o McLaren podría inaugurar su centro en Paragon con la primera corona de lo que ellos esperan sea una nueva hegemonía. BMW Williams luce un poco menos fuerte, pero no por ello habrá que descartarles. Al final ¿qué importa quien sea Campeón? Lo que esperan los aficionados es una temporada de igualdad, con diferentes alternativas técnicas y con un pronóstico de victoria abierto a muchos pilotos en cada GP. Eso lo tendremos en 2004 y todos los equipos, excepto Minardi quizá, son potencialmente capaces de ganar en una jornada buena. El año pasado Jordan lo logró y fue antepenúltimo del ranking. En 2003 vimos pilotos de los cuatro top team en el podio, pero también de Sauber y Jordan. BAR, Toyota e incluso Jaguar tienen potencial para hacerlo y estarán más cerca del podio que en 2003. Los top team estarán muy igualados y quizá los de segunda, que también están muy parejos, estén algo más cerca de los grandes. A largo plazo habrá que contar con que Toyota se meta entre los top team y Ferrari se mantendrá mas o menos estable hasta 2006. En 2007 la F1 vivirá profundos cambios, debido al teórico retiro del actual dream team encabezado por Michael, las dudas con respecto a un nuevo pacto de la Concordia, la prohibición definitiva de publicidad tabacalera en Europa y nuevos pilotos que opten al lugar que hoy buscan ocupar Kimi, Montoya y Alonso. En realidad la magia de la F1 no está en anticipar quien ganará y quien perderá, sino en observar atentamente como se mueve ese ajedrez a lo largo de la temporada y en función de cuáles acontecimientos.

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