Antes de las verificaciones técnicas del GP de Australia, primera prueba del Campeonato Mundial 2005, el titular de European Minardi, Paul Stoddart, solicitó competir con monoplazas inconformes con los reglamentos 2005 y que respetaban parámetros 2004, que permiten licencias aerodinámicas y mecánicas. Tal cosa sólo es posible con el consenso de todos los equipos y aquí comenzó el problema; siete dieron su visto bueno y Ferrari negó el suyo, siendo imitada por RedBull que retractó su inicial anuencia. Dimes y diretes, a favor y en contra, animaron de forma inesperada el nuevo reinicio. ¿Cuál es la verdad?

La F1 –y cualquier categoría deportiva- se rige bajo reglamentos tan estrictos como profesional y exigente es su nivel. Es el único modo de coordinar tantos componentes humanos y diversas motivaciones. Siendo objetivos, que Minardi corra es premiar su “ineficiencia” al no hacer lo que el resto de los equipos hizo; adaptarse al reglamento, pero toda estructura humana prevé la presencia gerencial justo cuando surgen circunstancias excepcionales, no contempladas en la planificación original. La razón alegada es “falta de dinero” y también afecta a team como Jordan cuyas finanzas son débiles al punto que fue imperativo venderlo y a team apenas mayores como Sauber o RedBull. Una vergüenza en una disciplina que ha crecido por ser reenfocada como una compleja organización empresarial y no meramente deportiva. Del otro lado está Ferrari, precisamente el ejemplo más loable del estado actual del circo donde se gana aplicando todos los principios gerenciales y organizacionales habidos y por haber, antes de cada carrera y fuera de las pistas, en vez de con lo que pueda hacer el equipo con el material disponible solo durante el fin de semana de GP unido a lo que haga el piloto a base de talento y de arriesgar. Cada una de estas fórmulas tiene detractores y defensores pero la fórmula-espectáculo, en muy pocos años, ha generado más intereses y movido más dinero que la fórmula-deporte de antes, que rigió bastante más tiempo. Ahora, si la necesidad de un reglamento férreo es innegable, no lo es menos que en toda estructura administrativa la rigidez de las normativas es aplicada del modo en que los ingenieros evitan hacer piezas totalmente macizas cuando están sometidas a movimiento. En ambos casos aplicar fuerza sobre una estructura con cero flexibilidad no hace que funcione mejor; la rompe.

Más que la cuestión filosófica entre patricios y capuletos o entre quienes tienen o no razón, el asunto entre Minardi y Ferrari preocupa a quienes conocen la categoría. Que Ferrari debe hacer respetar el reglamento por ganar ceñida a él, que Minardi es culpable de su ineficacia y debe ser vetada e incluso humillada, criticada y repudiada públicamente es, sencillamente, una visión superficial y válida para ganar aumentar audiencias, vender revistas y generar suficiente alimento para el complejo monstruo gerencial-organizacional-empresarial que hoy es el circo.

Lo preocupante es que esa visión superficial es compartida por buena parte de las personas que hoy manejan los hilos que controlan nuestro pasatiempo (¿debemos aun llamarlo deporte?) favorito. En cambio, quienes firmaron a favor de Minardi (que en alguna ocasión firmaron a favor de que corriera un piloto fuera del 107% o en contra de artificios que eran razonablemente peligrosos) conocen verdaderamente el “cómo” y el “porqué” del circo; saben que aplicar fuerza sobre una estructura absolutamente rígida, rompe ambas piezas. ¿Porqué Ferrari no lo hizo? Seguramente porque defiende su posición, orgullosamente ganada. Ahora bien, eso es pensar en sí mismo y no en el resto, donde otros nueve equipos no han logrado los éxitos empresariales de la Scuderia quizá porque en su visión de la categoría el componente “deporte” es mayor que la visión empresarial-organizacional de última generación basada en una estructura de organigrama plano formada por miembros que se mantienen estables en el tiempo, que se superan profesionalmente y que crecen organizacionalmente hacia abajo. Un éxito que aplaudirían Deming, Iacocca y hasta Frederick Taylor, pero quizá no Senna, no Prost, no Fangio.

¿Qué hay detrás? Un problema filosófico de altura –atención- el gran cáncer que carcome al circo y su futuro. La F1 nace del tesón, la pasión y la sed deportiva de los pilotos y de la misma fascinación de construir autos con los cuales el hombre podía retar a la velocidad. Ingredientes que hoy hacen latir nuestro corazón en el rojo de un semáforo. Nadie, y eso lo decía el gran Ayrton, acude a un GP valorando que un piloto de 50 vueltas en un crono igual porque es incapaz de detectarlo a ojo, ni para ver como Michelin y Bridgestone o Morris y Reetsma se enfrentan por el prestigio de marca, ni porque puedan detectar que un carro alcanza 371kmh en vez de 370kmh. En realidad todos vemos los GP por espectáculos como el que Schumi y Alonso dieron en Francia. No para ver qué provecho saca Toyota de un presupuesto como el de Ferrari.

Ese tesón que nos permitió ver a Kimi y Juancho jugar en buena lid en Brasil nos brindó ese maravilloso duelo entre Senna y Prost, empujó a Renault en 1977 a presentar una solución revolucionaria y no descansar hasta imponerla, animó a Ken Tyrrell a hacer lo necesario para formar trío con apasionados como Enzo Ferrari y Colin Chapman. Fueron estos quienes comprendieron que el reto deportivo de toda disciplina, ir más lejos y superar límites cada vez más altos, pasaba por mejorar las condiciones de los autos, las pistas y los propios pilotos haciendo las cosas en un modo cada vez más profesional y científico, menos empírico. Pero Il Commendatore envió a Henry Ford II a “lavarse el paltó” intentó convertirle en Director de su nuevo juguete empresarial, Ford Motorsport, uno nacido por el credo mercantil de “gane el domingo y venda el lunes” (aunque los gringos luego se apasionaron y nació el legendario Cosworth V8 y el no menos mítico GT40). Chapman aceptó auspicio de Ford pero, al igual que todos sus colegas, estaba de acuerdo en que el rol de la industria debía ser el de promotor, auspiciante e incluso partner técnico, pero no el de protagonista. Años más tarde la misma Ford tuvo que aceptar que su teoría empresarial y medios organizacionales eran demasiado grandes y complejos para ser tan eficientes como un pequeño especialista del circo, Jackie Stewart. El escocés tuvo éxito dirigiendo su equipo incluso en un medio que evolucionaba veloz desde el punto de vista económico, pero cuando lo vendió, Ford no supo gestionarlo pese a un presupuesto mucho mayor.

Las bases sobre las cuales Bernie construyó el gran imperio comercial de la F1 las sentaron constructores como Enzo Ferrari o Colin Chapman, que siempre se mantuvieron fieles al frente de sus equipos incluso si no ganaban, como Frank Williams quien, de la nada, se impulsó con trabajo y habilidad comercial. Las sentaron constructores como Dennis, quien de mecánico supo crecer como hombre y profesional para captar auspicio suficiente y crear equipos del Siglo XXI dirigidos con criterios más deportivos que empresariales, para ser mejores en pista. Las sentó Renault cuando persiguió tenaz junto a Michelin la quimera del turbo y las gomas radiales.

Las actuales bases del multimillonario circo, la leyenda Ferrari, la componenda británica, el silicón valley de Northampton, no se las debemos a actitudes como las de Renault, que cuando cambió de manos privadas a públicas dejó el circo solo para regresar en 1989 para buscar imagen y fortalecer una economía renqueante con un aumento en las ventas de sus autos, para irse otra vez en 1997 cuando las cosas se pusieron chiquitas de nuevo y volver una vez sus balances se sanearon. ¿Podemos contar con una presencia tan fiel de Renault como la de Ferrari? Su flamante presidente, Carlos Ghosn, cree que las ventas las genera la imagen en torno a la calidad del producto y no los éxitos deportivos. ¿Podemos contar con una presencia tan fiel de Mercedes como la de Dennis? Habrá que preguntar a los contables si financiar los faraónicos sueños de Dennis será posible si no se logra aplicar un buen torniquete a la gestión comercial en USA y a la baja rentabilidad obtenida por la estrella debido a su afán por diversificar su gama, abarcando más mercados para evitar ser avasallada por los rivales de la industria. ¿Podemos creer que BMW será fiel de por vida al circo? Los bávaros no son empresarialmente tan grandes como Mercedes y su deseo es ganar, no competir, por lo cual cada vez digieren menos que teniendo los motores más potentes o casi, no hayan ganado tantos cetros como quisieran. ¿Podemos creer que Toyota será fiel al circo? La operación F1 tiene como única finalidad cautivar al comprador europeo para penetrar ese duro mercado, el único donde los japoneses no ganan dinero. El objetivo es ser el primer fabricante mundial de autos y la imagen del circo puede ayudar... si ganan. Ya hay un ultimátum si los rojiblancos no ganan a corto plazo. ¿Honda será fiel al circo? Ya Ford mostró que –como toda empresa- su objetivo es comercial, no deportivo.

No fue así con Frank Williams, ni con Ron Dennis, ni con Enzo Ferrari... ni con Giancarlo Minardi. Gente fiel al circo, a la pasión de participar por competir y no necesariamente por ganar, que ha hecho todo lo que ha podido y más por no faltar a una sola carrera. ¿Mr. Williams? Dirige su team desde una silla de ruedas. ¿Il Commendatore? Tomaba decisiones importantes hasta pocos días antes de morir. ¿Dennis? Mire hasta donde ha llegado tras ser un lavatuercas. ¿Eddie Jordan? Uno que arrojó la toalla, aceptando su propia incompetencia cuando aceptó que la industria en vez de auspiciarlo tenía que formar parte, solo para verse absolutamente al garete cuando la esta decidió retractarse.

Hoy el futuro de la F1 parece definitivamente en manos de la industria automotriz, que entiende de fabricar y vender autos, pero no de competir, no de lo que sentimos usted y yo cada vez que hay un GP. Ferrari es el único eslabón que podría garantizar su presencia... ¿cree que es verdad? Pregunte quiénes dirigen los destinos de FIAT, la dueña del negocio, que busca creer que la renuncia de GM es un beneficio y no una amenaza, que opina que perder millones de euros es buena noticia porque es como un diez por ciento menos que el ejercicio anterior. Y FIAT no es el único dueño de Ferrari... los accionistas mayoritarios son bancos y a estos no les importa si el team gana o pierde, ni si compite o no, sino el valor de sus activos y productividad.

Luca Di Montezémolo y Jean Todt son gerentes pero pertenecen a la escuela de Dennis, conocen que la constancia y el mejoramiento continuo son la clave. Pero Minardi hoy es el octavo team de la historia con más participaciones y, sin cambiar autos todos los años como el resto de sus colegas, apenas están un10% más lentos, sin súper-pilotos y con una octava parte del presupuesto de otros. Y lo que hace Stoddart hoy, lo hizo Frank Williams en 1970 cuando empeñó sus ahorros y sueños en crear un F1 solo para ver como su mejor amigo se mataba a su volante. Lo que busca Stoddart lo buscó Dennis cuando Honda le dejó en la estacada y no tenía donde buscar otro motorista oficial. Lo que busca Stoddart es lo que Enzo persiguió a inicios de los ´70, cuando llevaba tanto tiempo sin ganar que hasta FIAT, que acababa de comprar la fábrica, comenzó a pensar que quizá no había sido una buena inversión. Lo que busca Stoddart lo buscó Renault en los años ´70 cuando coleccionaba burlas en el intento de imponer una tecnología, lo mismo que busca Sauber; competir con los medios necesarios para hacer lo mejor que se pueda.

Lo de Minardi y Ferrari es grave. Si quiebran los austro-ítalos, si los rusos se ven devorados por el mundo occidental, si Mateschitz no da alas al Jaguar, si Sauber no concreta auspicio oficial. ¿Usted vería una carrera con catorce autos? Está la regla del tercer auto, pero... ¿Renault tiene dinero para hacer crecer su infraestructura y gestionar un tercer auto en las mismas condiciones de los otros dos? ¿Y McLaren? ¿Y Ferrari? ¿Y Toyota? Y quien lo tenga ¿durante cuánto tiempo lo tendrá?

La F1 entrega su futuro a la industria automotriz justo en una época en la cual el mundo es de los especialistas. La industria diseña, fabrica y vende autos de acuerdo con cada época. Pero los especialistas en competir son los deportistas y predicciones muy serias hablan sobre lo que será el mosaico mundial de la industria en apenas diez años; en USA, un solo bloque o quizá dos (GM y Ford); en Europa, un gran bloque (Grupo VW) irá devorando a franceses e italianos, dejando un pequeño bloque Daimler-Chrysler; en Corea un gran bloque que será Hyundai-Mitsubishi si no se ha fusionado con Daimler-Chrysler y, en Japón, un par de bloques. ¿Quién garantiza que estos seis o siete bloques estén interesados en competir en F1? ¿Quién vaticina otra cosa que no sea un bloque automotor por continente en pocos años? ¿Seguirá Televen interesada en transmitir el desfile de las últimas novedades de la industria? ¿Estaría tan ansioso de verlo como estuvo de ver el GP de Australia?

Stoddart representa el ultimo bastión “bueno”. El romántico. El último de los Ron, Frank, Enzo y demás que crearon la base sobre la cual Mr. Bernie armó su imperio. Sufre no por ser incompetente, sino por defender lo que debe ser defendible en el circo. Frank pudo hacerlo y pudo hacerlo Jordan, pero lo hizo el australiano, el más joven de la cofradía y, tristemente, el más identificado con los valores de fidelidad y constancia del circo. Si en diez años la F1 sigue siendo un deporte, se lo deberemos más a gente como Paul.

¿Sabe qué le pasa a los edificios sin cimientos? ¿A los árboles sin raíces?

Julián Afonso Luis