Ferrari: De vuelta a las andadas

Con el regreso de las pistas de media-alta velocidad vuelve a sobresalir el diseño de Costa, en un fin de semana donde todo salió sobre ruedas tras los descalabros de Mónaco y Canadá. Desde el inicio lució patente no solo la calidad del diseño, sino que el team supo hacerlo rendir adecuadamente, lo cual no ha pasado siempre este año. Apenas roto por los fuegos artificiales de Renault en casa, el dominio rojo en todas las sesiones libres fue palpable y se extendió a la calificación y la carrera, sumando el doblete y el quinto triunfo en ocho GP. Las condiciones de pista deslizante, debidas al asfalto plano y liso, se acentuaron con la llovizna que roció la zona todo el fin de semana, haciéndolas más truculentas. Por ello no fue extraño ver que enseguida Kimi mostraba un extra sobre Massa, que suele ser más rápido que el finlandés, pero solo bajo condiciones predecibles.

En carrera ambos pilotos rodaron sin ningún problema, cogiendo un gran margen enseguida y con un Kimi realmente inspirado y motivado, claramente más rápido que Felipe sin necesidad de forzar. Todo el fin de semana rojo salió redondo excepto la rotura del escape del finlandés que le costó la victoria, si bien su superioridad le dio la opción de poder adaptar su ritmo al de su motor, tratando de maximizar el rendimiento a medida que perdía más y más fuelle a consecuencia de la falla. En tales condiciones, el piloto debe apoyarse más en los frenos, para no dejar caer excesivamente el motor de RPM o sacarlo de la franja ideal y los consumos se trastocan, así que fue un gran mérito del hombre –en este caso Kimi- compensar el fallo con sus propios recursos y seguir adelante. Tuvo su dosis de fortuna, porque Trulli no pudo imponer un pilotaje de ataque, por protegerse de Kubica y Kova. También tuvo fortuna porque usualmente los fallos del escape acaban obligando al abandono. De hecho, el motor del finlandés terminó seriamente afectado al punto que sus últimas dos vueltas fueron un calvario ¿habrá cambio para Inglaterra? ¿Podrá Ferrari aplicar la norma de la primera rotura de gracia que permite el reglamento? Triunfo del hombre sobre la máquina y, sin ganar, otra demostración de porqué el finlandés, pese a que de vez en cuando pierde el norte como en Mónaco, es el mejor del momento.

Cuestión aparte es si fue justo y legal haber permitido al finlandés circular casi veinte vueltas con el tubo de escape colgando, sabiendo el riesgo de que saliera desprendido en cualquier momento. El reglamento prescribe la sanción con bandera negra o exige la detención en box para intentar enmendar el problema, pero con Kimi no ocurrió ni lo uno, ni lo otro. El tubo finalmente se desprendió y, por fortuna, no acabó golpeando a ningún espectador, comisario o auto en pista, pero es increíble que en una disciplina a veces tan tremendista en temas de seguridad se permitan estas cosas, amén de que no deja uno de imaginarse qué ocurriría si, en vez de a un Ferrari, le habría pasado a un team con menos envergadura y peso político.

Massa supo, desde el inicio, que no podría contra Kimi y se resignó a pescar el mejor resultado posible al margen de su compañero. Su desempeño fue perfecto y resultó refrescante escucharle admitir que había tenido “ese pequeño toque de suerte, que siempre se agradece”, cuando logra recoger una victoria luego de que se había resignado a llegar 2º. Un poco lo mismo que en Nurburgring 2005, donde Kimi dejó en la última vuelta la carrera en manos de un piloto que, muchísimas vueltas antes, había elegido acabar 2º y, a diferencia de Massa hoy, no tenía un auto competitivo sino uno al cual había maltratado tanto que exigía ser conducido con mimo en las últimas vueltas para no acabar de romperse. A diferencia de entonces, Massa no se prodigó en exultaciones ni en declaraciones del tipo “lo presioné de tal forma que le obligué a mandar todo al carajo”. Por el contrario, la palabra “suerte” y el reconocimiento a la labor de su compañero-rival siempre estuvieron en las declaraciones del paulista, a quien hay que reconocerle la inteligencia y la madurez de no intentar maltratar el material en una persecución que sabía no tendría éxito. Eso también es parte de ser un “campeón” y tiene que ver con juego limpio, ética, etc.

Massa es el cuarto líder del ranking en cuatro GP, con una diferencia mínima sobre Kubica y Kimi, pero ya con diez tantos sobre Hamilton que podrían seguir aumentando, considerando el contexto de pruebas por venir. En esta ocasión y a diferencia de Turquía, Massa jugó a maximizar los resultados del team en un contexto “no” para Hamilton, con la idea de sacarle cuanto antes del juego y dirimir el cetro en exclusiva con Kimi, que debe ser el gran favorito para Inglaterra si no se ve obligado a cambiar el motor y perder diez plazas en parrilla. En ese caso, quizá Felipe podría tener la oportunidad de su vida de sumar un 10-0 frente a Kimi que le coloque en ruta a la corona.

BMW Sauber: La mañana siguiente

A diferencia de Mónaco y Canadá, contextos donde el buen trabajo de piloto y equipo pueden hacer maravillas equilibrando el material menos fuerte con el más competitivo, Magny Cours ya era un trazado claramente orientado a las características del Ferrari, muy diferente al BMW Sauber que resulta menos competente en curvas de alta velocidad, sobre todo con agarre precario, que fue el caso del liso asfalto ligeramente rociado por lluvia en Magny Cours. Sin embargo el fin de semana, aunque poco productivo deportivamente, ha sido bastante relevante para el team, con una inyección adicional de medios, destinados a desarrollar el auto a fin de mantener el tren del campeonato y seguir luchando la vanguardia del ranking con Ferrari. Ellos saben que no lograrán el cetro con Kubica y mucho menos el de constructores, pero los resultados recogidos hasta ahora, pese a los defectos en la concepción base del auto, animan a esforzarse para mantener la misma intensidad, así que el duelo entre Baviera y Stuttgart en Nurburgring está cantado y BMW podría dejar de concentrarse totalmente en la prueba inglesa para preparar lo mejor posible la local, a donde irá pensando en grande.

El fin de semana alemán también podría ser el de los grandes anuncios; parece ya negociada y firmada la venta de Rosberg a los alemanes gracias a los oficios de su padre Keke. El prospecto, a diferencia de todo lo que se decía, solo tiene contrato con Williams hasta fin de año con una opción a favor del team y los resultados de esta temporada estaban persuadiendo a los ingleses de intentar venderlo definitivamente para no renovarlo otra vez. La figura es por tres años, por veinte millones de euros (incluyendo lo que pide Frank, que debe estar entre los US$5-8M), lo cual da al piloto un ingreso anual en torno a los US$5M, bastante explícito de su nivel, considerando que un top driver actualmente cotiza bien sobre los US$15M anual. El interés de BMW por Nico está en su gentilicio y relevancia mediática, pero también porque el alemán se inició en la Fórmula BMW, así que será un buen motivo para animar a los jóvenes aprendices a pagar su inscripción en esta categoría. El sacrificado sería Heidfeld, que pese a su gran habilidad en la puesta a punto no posee el atractivo mediático de Rosberg, ni se ha dedicado como él a buscarlo. Williams estaría encantado de tenerlo de vuelta, así que parece que el enroque es un asunto hecho y BMW estaría, directamente a través de Theissen, abogando por dejar a Nick bien colocado.

La ya aparentemente definitiva salida de Nick –Theissen confirmó su presencia hasta fin de año y que el tema pilotos no se dirimirá “antes de agosto”- explica el estado de ánimo del alemán en Mónaco y Canadá, pero también la diferencia de material y atención recibida en Francia en relación con Kubica, que ahora tiene al equipo totalmente en torno suyo. Estrenando en Canadá un chasis que reemplazó al que Alonso dañó en Mónaco al chocarle, parece que todavía en Francia le faltaba kilometraje pese a que Nick fue convocado a una sesión extra de test privados previa para intentar afinarlo. Sin embargo el auto fue lento en ensayos y calificación, así que Nick no tuvo mayor opción en carrera, considerando los pocos retiros y la baja temperatura de los cauchos. Su ritmo, sobre todo con pista húmeda, fue comparable al de Kubica (en Canadá, con tanques llenos, había sido más rápido que el polaco), pero le perjudicó el handicap de salir tan atrás.

Kubica, por su parte, prefirió buscar una puesta a punto que le permitiera largar delante pero sin caer en la tentación de calificar demasiado ligero. Así, siempre estuvo encuadrado con los Toyota y Kovalainen, sumando una 5ª plaza que evidencia que en las pistas de media-alta velocidad los bávaros no son tan fuertes como Ferrari, pero pueden seguir el ritmo de los plateados, como en España. Los puntos, empero, le permiten escoltar al líder del Mundial por dos puntos. Una situación que BMW tratará de mantener en el GP británico, donde correrá a la defensiva antes de enfocarse en ir a Alemania y Hungría a ganar, por jugar como locales en ambos lugares.
 

Renault: El día de Nelsinho

Históricamente el GP de Francia ha sido de gran relevancia para Renault, que siempre ha ido a competir con una disposición y despliegue muy superior a lo normal, incluso mayor a las carreras en las que ha ganado coronas y cetros. El empeño ha aumentado desde que se corre en Nevers y es habitual que el mayor cliente de los organizadores sea la casa francesa, que normalmente compra entre 5mil y 10mil boletos para sus empleados y cantidad de invitados especiales. Para Renault figurar bien en Francia es un orgullo de importancia capital, incluyendo los temas comerciales y de mercadeo, así que otra vez se hizo un esfuerzo especial en llevar el mejor material y logística posibles.

En días pasados, se verificaron discusiones entre Ghosn y Briatore, debido al bajo rendimiento del team. El italiano había convencido al brasileño de que con la infraestructura de siempre y Alonso había más oportunidad de ir adelante que con Fisi y Kova, razón por la cual le fue autorizado el pago de la ficha del celta, pero los resultados no llegan y Ghosn presiona, una actitud que se extiende a otros directivos del team. El magnate fue invitado a Mónaco a constatar los progresos y aderezó su aparición pública con una declaración “sin resultados, el matrimonio (con Alonso) no tiene futuro”. Para unos fue una advertencia para que el team estuviera a la altura del piloto, pero en Mónaco y Canadá Renault tuvo equipo y auto para el podio e incluso para más, debido al contexto y no pasó nada. En Francia se hizo un ulterior esfuerzo y aunque el auto no era tan competitivo como en las dos citas previas, hubo un sensible avance y esta vez no fue cuestión de contexto. Los progresos igual no fueron del nivel que parecieron evidenciar los tiempos bomba de Alonso y Piquet en las libres, debidos más que todo a un auto ligero y afinado para conseguir el mejor tiempo posible, pero sí los hubo y Renault no ocultó públicamente su decepción por los tres puntos recolectados.

Alonso, una vez más, apostó a conseguir el máximo resultado en calificación a base de rodar muy ligero de combustible. Aquello le permitió asegurar una gran 4ª plaza que se convertirá en 3ª por la sanción a Hamilton. Luego, pese a ir muy ligero, largará mal otra vez (¿qué hay de las famosas largadas “a lo Alonso” en los tiempos en que Renault tenía el mejor control de tracción del circo?) perdiendo dos plazas y otra vez se desatará en ataques erráticos y desesperados, perdiendo repetidas veces la trayectoria. En manos del celta el Renault no parecía valer tanto como los RedBull, debiéndose su avance en calificación a tener menos gasolina que los energéticos, si bien de nuevo ello quedaba enmascarado por la coyuntura; esta vez una pista de agarre irregular. El español, una vez hecho su primer y prematuro reposte no hará sino retroceder, primero y predeciblemente ante Kova y Kubica, pero también ante el inesperadamente fuerte Trulli, sin olvidar que al final los RedBull eran más rápidos, con Webber superándole. El team constantemente le informaba que no tenía ritmo; pese a que su carro era cada vez más rápido, él era cada vez más lento. El mensaje “vas lento, tienes que empujar más” fue la constante en Francia, como había sido en otros GP. Un requerimiento al que la voz jadeante del celta solo podía repetir por radio “I´m pushing, I´m pushing”.

Nelsinho, con el mismo ultimátum recibido por Briatore y Alonso, pero a diferencia de estos aun no establecido en F1 (y con su papá ya abocado a encontrarle otro equipo para 2009), esta vez sí logró sacar algo positivo del material. Sin tácticas de combustible tan pintorescas como las de Alonso, lograba colarse sin dificultad hasta Q1. Su carrera, en un auto mejorado y en una pista que ya conocía bastante de sus tiempos en GP2 más todos los test privados hechos en F1, fue bastante coherente, llegando a reeditar durante los primeros giros su duelo con Hamilton en GP2. Aprovechó la ventaja de largar más delante de lo usual y las bondades de un carro bien afinado por los ingenieros para apartarse de las dificultades y lograr sus dos primeros puntos… delante de Alonso.

En las últimas vueltas Alonso, ansioso por relegar a Webber y por tener a Nelsinho atrás, intentó aprovechar el posible doblaje a un Force India para sorprender en la horquilla a todos más o menos al estilo de Massa con Toyota en Canadá, esperando que Nelsinho y Mark fueran cautos al doblar a Fisi, pero en una pista de truculento agarre el celta exageró una vez más, mientras el romano se ceñía totalmente al exterior para permitir el paso de los tres autos. Alonso querrá echar la culpa al doblado, pero en realidad falló la referencia, perdiendo posición con Nelsinho y marcando un lisonjero 8º que, como único consuelo, representa su 500º punto en F1.

Hasta ahora la defensa de Alonso se basaba en decir que el material era mediocre y que eso quedaba expresado en los resultados de Nelsinho. Ahora éste no solo marcó sus primeros puntos sino que lo hizo delante de él. Muestra clara de que por tercera vez al hilo Renault le da al celta un carro técnicamente capaz de dar mucho más de lo que el celta le saca. ¿Qué carrera debió haber hecho Alonso en Francia? Fíjense en Kubica o Trulli, que también aprovecharon del mejor modo los contextos atípicos de Mónaco y Canadá. El Renault, en las tres últimas citas, valía al menos lo mismo que el BMW Sauber y más que el Toyota. No extraña la decepción del team tras el GP, incluyendo la de gente tradicionalmente pro-Alonso como Bell o Symmonds.

Muy difícil que Alonso pueda irse del team alegando que no ha tenido buen material y muy difícil que Renault, cuando llegue en Septiembre el momento en que ambas partes decidan si partir caminos o dar curso al segundo año de contrato, quiera negociar condiciones que mejoren lo ya pactado. Nelsinho, en cambio, puede estar al inicio de una serie de resultados que permitan a su padre negociarle un futuro en F1. Con un suizo de familia francesa como Grosjean brillando en GP2 y ya tester de Renault, revoloteando en el universo galo, el alemán-brasileño va a necesitar algo más que dinero y la amistad con Ghosn para tener futuro en Enstone. Por lo pronto, ha sumado sus primeros puntos y por vez primera ha superado a Alonso. ¿Ahora se entiende qué hacía Fisi en Renault en los tiempos en que Alonso ganaba carreras? Ahora que tampoco Alonso muestra jerarquía sobre un piloto tan corriente como Nelsinho, capaz de superarle limpiamente en pista tras la experiencia acumulada en siete GP mediocres ¿qué viene ahora?

Williams Toyota: Perdidos en el fondo.

El Toyota oficial tiene el mismo motor que usan los ingleses, a igualdad de especificaciones y soporte técnico, el más potente de la F1 pero el chasis y la aerodinámica de Grove son infinitamente mejores, además de que hablamos de un equipo con una larguísima tradición profesional en F1 que, pese a todos los esfuerzos, los japoneses no han podido repetir en Colonia y es que solo tienen seis años en el circo, contra treinta. Sin embargo los japoneses sumaron un 4º y un 6º en Canadá, más el podio en Francia. Los ingleses, en cambio, se vieron relegados al fondo de la parrilla otra vez. Parte de culpa es del ingeniero de pista que emigró desde Renault, pero en realidad los pilotos tampoco destacaron a la hora de orientar el trabajo en box con sus indicaciones sobre el desempeño del carro.

Nico, obviamente, salía tremendamente perjudicado por la sanción impuesta por los hechos de Canadá, pero nunca dio la impresión de tener buen rendimiento, sufriendo una vez más con la puesta a punto y pasando por los pelos a Q2, sin lograr más que 15º. Ello, en una pista que conoce y con material tan o más competitivo que el de Toyota, no resulta demasiado impresionante. Mucho menos cuando el rendimiento general del novicio Nakajima volvió a asemejarse al del experto Nico. En carrera nunca el alemán logrará superar el handicap de salir último (la penalización de Canadá) y solo pudo dar cuenta de los Force India y del único Honda en carrera. El japonés, por su parte, volvió a terminar delante, en un paso más dentro de su positivo aprendizaje esta temporada. No en balde, Frank Williams ya afirmó que el futuro del joven está en “uno de los dos team Toyota” y parece ya firmada su subida al team grande en relevo de Glock.
En el caso de Nico, si es verdad que el pase a BMW es algo ya negociado que solo espera el momento del anuncio, será razón suficiente para que Williams y Head dejen de alabarle en público, pues ya no tienen necesidad de engordarle mediáticamente para venderlo e inyectar finanzas al team. A lo mejor ahora sí sabremos realmente qué piensan de él.

En Inglaterra, tradicionalmente Williams intenta hacerlo bien (su obsesión por brillar en casa no es como la de Renault, pero siempre es bueno, de cara a la caza de sponsors), pero un dato cierto en cuanto al futuro de Nico lo veremos en el material que ambos pilotos reciban en breve; si la diferencia entre lo que reciben Nico y Kazuki disminuye, será señal de que ya el team no considera al alemán un piloto suyo ni el líder del team. La verdad es que, con el material que tiene, Williams debía estar en mejor posición que RedBull en el ranking, pero salvo el podio de carambola sumado por Nico en Australia, la temporada ha estado animada por los constantes progresos del novato japonés, mientras el experto hijo de Keke no siempre logra descifrar el acertijo de la puesta a punto. Venderlo a BMW por buen dinero y traer de vuelta a Heidfeld por muy poco sueldo, para que ponga a punto el material, será quizá el mejor resultado que el viejo Frank pueda sacar de él.
Head, pragmático como siempre, fue muy específico en su breve explicación sobre lo que ocurrió en el GP: “Sencillamente mediocre, muy mediocre”.

Red Bull: Más puntos para el pote.

Ver los enormes esfuerzos hechos por Renault para ser competitivos en casa no resultó sorprendente, pero sí impresionó agradablemente ver que, pese a ello, en RedBull no perdían pie con los galos, pese a tener mucho menos infraestructura y medios. Luego de unos ensayos correctos en general, ninguno de los pilotos tuvo problemas mayores en calificación, entrando ambos en Q1 (y con un volante como Coulthard, que digiere mal los formatos modernos de calificación, es todo un tributo a la calidad del material). Ahí, tras haber superado a los Renault sin problema, tanto Webber como David dieron medio segundo de margen a Alonso, precediendo por poco a Nelsinho, muestra de que el trabajo de los energéticos estaba basado en una mejora real del material mientras los franceses, además, apostaban por una menor carga de combustible para lograr el impacto mediático de tener sus autos entre los primeros de la grilla, que siempre tiene un efecto publicitario.

En carrera, tanto Mark como David mostraron los esfuerzos “de hormiga”, sin inventar demasiado con las estrategias y cubriendo las vueltas sin meterse en problemas. La poca cantidad de retiros no les ayudó, pero igual Mark sumó tres puntos sin verse particularmente asediado por los Renault (Alonso iba más ligero al final), mientras Coulthard acabó casi adherido al celta, lo cual con 19 autos en meta realza claramente el valor de la prestación, sobre todo porque al final David no fue particularmente inquietado por Hamilton, que tras caer al último lugar venía superando un auto tras otro a un buen ritmo hasta quedarse estancado en la 10ª plaza, sin poder con David. No hubo prácticamente diferencia entre el lugar de largada y el de llegada para el escocés, pero acabar a tan poca distancia de un carro que arrancó en segunda fila da muestra sustancial de que los energéticos avanzan no solo en I&D, sino también por lo que respecta a fiabilidad. A efectos del campeonato, Toyota rompió la banca en Canadá y Francia, pero RedBull, con inferiores medios, ha sido más constante en las posiciones que dan puntos, conservando el status de 4ª fuerza, sobre todo si evaluamos que Toyota misma no confía en sumar resultados tan sustanciosos como los de los últimos GP salvo circunstancias especiales. Que Renault aspire al 4º lugar en el ranking es una utopía, sobre todo si siguen presentando autos competitivos que no logran resultados. Y eso que los energéticos no tienen las especificaciones de los galos que, en Silverstone, estrenarán un step de motor que les dará unos 5HP más y, sobre todo, más rango de potencia y par en baja. Ciertamente, la limitación de los motores a 19000RPM afectó más a Renault que a otros, pero ello no es la única explicación por la cual el team cliente tiene más del doble de puntos que el oficial, y eso sin un bicampeón.

Toyota: In memoriam

A pesar del buen sabor de boca dejado por ambos Toyota en Canadá, no todos pensaban que los nipones pudieran estar al mismo nivel en Francia, sobre todo porque no parecía sencillo que en una carrera poco exigente mecánicamente se repitiera el fenómeno de Canadá, con los McLaren, los Renault, los Williams y los Ferrari lejos –o fuera- de las posiciones punteras. Sin embargo ocurrió y Trulli se convierte en el gran héroe de la jornada al sumar su primer podio desde el GP de España 2005, dando a Toyota el primero desde que Ralf acabara 3º en el truculento Prix australiano de 2006.
El team inició el fin de semana galo consternado por la inesperada muerte del patriarca Ove Andersson en un evento de rally clásico hace un par de fines de semana. El sueco fue el piloto que puso a Toyota en la ruta de los éxitos en rally y el que los animó a desarrollar una estructura de competición en Colonia, Alemania, donde se escribió una página gloriosa del deporte a motor con los numerosísimos éxitos del team oficial en el mundial de rally durante los años ’90, con leyendas como Auriol y Sainz. Andersson también fue el gran artífice del paso del departamento de competición de Toyota del rally a la F1 y emprendió el nada fácil cometido de cambiar la actividad de los rally a la F1, asumiendo la necesaria inyección de medios y tecnología para lograrlo. Andersson lideró la estructura hasta hace algunos meses, cuando un problema médico (cáncer) le obligó a ir reduciendo paulatinamente sus empeños laborales hasta distanciarse totalmente. En estos momentos estaba prácticamente retirado, dedicado a los autos, que siempre fueron el amor de su vida y su repentina muerte consternó al team, que acudió al GP de Francia pensando más que nada en rendirle homenaje; por ello el resultado fue más que agradecido.

Sin embargo el logro no fue únicamente debido a un deseo de celebración o a una ayuda celestial, pues Toyota ha trabajado fuerte en la puesta a punto de las modificaciones estrenadas en Mónaco. Gracias a ellas el carro ahora resulta más manejable y eficaz, pudiendo aprovechar mejor la extrapotencia de su motor y sacando más partido al hecho de que ahora se maneja sin control de tracción (en el pasado éste había sido uno de los grandes handicap de Toyota, que no había podido nunca desarrollar un sistema que fuera simple, eficaz y confiable), además de que ahora las suspensiones ofrecen un aprovechamiento más homogéneo de las gomas.

Como el propio Trulli precisaba durante el weekend, las mejoras no eran casuales, sino el fruto de un gran trabajo en conjunto. Además, está el componente motivacional; el auto rinde más que los de los dos años previos y eso anima a la gente, incluyendo a Trulli. El de Pescara, adicional a la motivación de tener un carro mejor que los de años pasados, también tiene un aliciente extra, pues al vencerse su actual contrato le es necesario encontrar avales dentro de Toyota a fin de renovar. Aparentemente la intención de ambas partes es seguir y, oficialmente, Trulli confirmó su deseo de seguir con los japoneses si éstos desean hacerlo.

Desde los primeros libres, el potencial de Trulli lució en alza y Glock tampoco se movió mal, confirmando que los progresos a nivel de auto son reales. La buena impresión causada en las libres dejó a muchos pensando en si Toyota intentaba el mismo recurso publicitario de Renault, a base de rodar con poca gasolina, o si había algo más. Trulli se confirmó en la calificación (Glock, aunque también rodó fuerte, no impresionó tanto como su compañero quien apelando a su habitual habilidad para la vuelta lanzada encontró un lugar bastante arriba) y en carrera quedó claro que los Toyota iban con más combustible que los Renault, logrando Trulli hacer el trabajo que, por ejemplo, Renault esperaba de Alonso. El Toyota en realidad no valía lo mismo que el BMW Sauber o el McLaren, pero aprovechando la pista de truculenta adherencia, Trulli estuvo en una posición clara para hacer la diferencia a base de aporte humano y destreza.

El duelo inicial del italiano con el entonces líder del campeonato, Kubica, acabó a favor del de Pescara tras un duelo limpio entre ambos. Nunca Trulli logró separarse demasiado del BMW Sauber, siendo un aliciente más en su actuación. Luego entre ambos se intercaló Kovalainen, que venía haciendo una carrera realmente ardorosa e intentó arrebatar la 3ª plaza al italiano. Ambos tenían razones más que sobradas para buscar el podio como pudieran, protagonizando un duelo lleno de pasión y calidad sobre pista rociada en los últimos quince giros, tras la última fase de repostes. El McLaren lucía cada vez más fuerte, mientras el Toyota se iba degradando en su comportamiento, si bien la diestra mano de Trulli aprovechó la precaria línea de adherencia de la pista y la estrechez del trazado para mantenerse delante. En la penúltima vuelta Kova intentó intimidarle por el exterior antes de llegar a la horquilla, en unas condiciones de agarre tan precario (pista rociada con desperdicios de aceite y goma) que exigía buscar la adherencia donde y como se pudiera. El intento fue osado, pero correcto, encontrando una resistencia de Trulli también muy correcta sin dejar de ser apasionada. Los autos se tocaron, el de Kova con dos ruedas sobre la grama, pero no hubo intencionalidad, ni culpa de uno u otro, en lo que fue una maniobra ardorosa pero limpia. Al final el finlandés no pudo completar la maniobra por el exterior en Adelaide y ello puso en manos del italiano un podio que reedita el logrado para Toyota en España hace tres años y revindica el que perdiera aquí mismo en 2004, para disgusto de Renault. Hoy Jarno y Kova regalaron a los aficionados un duelo ardoroso y de gran calidad, no exento de fragor pero no por ello carente de juego limpio; seguro que ambos se divirtieron.

Glock, luego de una calificación prometedora, encontró un buen ritmo de carrera pero en esta ocasión no hubo demasiadas deserciones en el pelotón y él tripulaba un carro bueno para mantener su posición de los ataques de gente como Vettel o Heidfeld, aunque sin el picante necesario para inmiscuirse en el duelo con los Renault. De todos modos para él terminar la carrera no deja de ser bueno, si bien parece que no termina de haber entendimiento con el team, cuya cúpula está cada vez más entusiasmada con la idea de tener un japonés ya formado en F1 y que conoce los motores de la casa. En las próximas semanas se termina de deshojar la margarita entre Nakajima y Glock, pero quizá ya a estas alturas –si hacemos caso a Frank Williams- ya la decisión sobre en cual de los dos equipos militará el nipón está tomada por los nipones sin que él tenga más que hacer que afirmar “no tenemos problema en tenerle acá y sea como sea, su futuro está en uno de los dos team Toyota”.

Toro Rosso: Detenidos

Luego de los sensibles progresos mostrados por Vettel en los dos GP previos y los estupendos registros en la calificación francesa, donde ambos Toro Rosso entraron con a Q2 y no deslucieron allí, pudiendo evolucionar con facilidad sobre Williams y demás team. Parecía que las condiciones de pista truculenta podrían ayudar a Vettel a pescar por vez tercera en río revuelto, pero en una jornada sin casi retiros mecánicos y con una gran igualdad entre los autos de mitad de pelotón, era difícil hacer más de lo que se hizo, así que acabar la carrera 12º resultó un premio prometedor para Vettel, que sigue alabando las cualidades del nuevo carro, pese a que sus motores Ferrari son bastante menso potentes y elásticos que los oficiales. Bourdais tampoco se movió mal y aunque tuvo algunos problemas con la adherencia que le hicieron salir recto algunas veces, no fue nada del otro mundo, pudiendo acabar 14º delante de los Williams, un Honda y los Force India. Si recordamos que en las pruebas previas Vettel le sacó una gran ventaja, ahora verles tan cerca el uno del otro es bastante auspicioso para el francés, que tenía el aliciente de correr en casa.

Uno de los polos de interés del GP fue la lucha entre Vettel y Hamilton, ambos habiendo arrancado muy bien. Daría la impresión de que el moreno había ya logrado imponerse al alemán, siendo el desliz el efecto de una distracción que no tenía nada que ver con la maniobra de adelantamiento en sí, ni con un pasón de frenada a consecuencia de ella. Sin embargo los federativos no lo vieron así y sancionaron al moreno (la mano izquierda con la que se le había tratado en su año de debutante, ya no existe más), siendo una estupenda ocasión para que Vettel muestre liderazgo en forma de declaraciones donde afirma que la sanción fue correcta. Parte del juego de intimidar y no ser intimidado, muestra también de la creciente madurez del alemán, que al entablar un juego de palabras con uno de los líderes de la categoría le deja ver que no le intimida, al punto de atreverse a defender en público una causa perdida. En el caso de Hamilton, aunque la maniobra estaba en el límite de lo sancionable, también pesó que se viniera de Canadá y es un modo de recordarle que este año no habrá mano izquierda para él como en 2007, cuando era un debutante.

Lo cierto es que Toro Rosso, con el entusiasmo de Vettel y Bourdais, viene asentándose lentamente, logrando sacar más partido del material que hace un año, cuando se vivía de confusión en confusión con Liuzzi y Speed, en constante disputa con Tost. Para quienes esperaban que los Toro Rosso aprovecharan una vez más su competitividad en pista mojada, Francia pudo haber sido decepcionante, pero no tanto si recordamos que no hubo más que un abandono por falla mecánica y, en cambio, había mucha igualdad entre los equipos. Ver a Vettel luchando con un Toyota y un BMW, con Bourdais bastante cerca no deja de ser halagador para uno de los team con menos presupuesto.
 

Honda: Invisibles

Tras la espectacular recuperación, con Barrichello sumando puntos en las dos carreras previas y con Button haciéndolo en España para el team concretar resultados en tres de las últimas cinco citas, fue un poco desconcertante ver a los ecológicos fuera de su habitual ubicación a mitad de pelotón, encontrándoles inexplicablemente peleando la cola con Force India. Las razones fueron muchas, entre ellas la poca amalgama del chasis Honda con una pista de asfalto tan deslizante. Ni Barrichello, ni Button lograron sacar mucho del material y el inglés incluso hasta pareció poco interesado en intentarlo. Al final, la calificación les vio preceder a los Force India, pero Barrichello compartirá la última fila con Rosberg debido a una penalización que le hizo perder cuatro puestos. Button comenzará la carrera en antepenúltima fila, pero tras intentar enmendar parte de sus problemas con una largada-cañón, acabó tocándose, arrancando su alerón y dañando su auto, signando su retiro tras apenas un giro. Barrichello, en cambio, logró llegar al final precediendo a los Force India y encuadrando a los Williams-Toyota. No gran qué, y ello hace pensar que lo de Mónaco y Canadá fue más contextual que una mejora real del material.
 

Force India: Bien, pero últimos

Esta vez no hubo milagros y salvo un fin de semana en el cual el cambio dio menos problemas que los padecidos en Canadá y Mónaco (se espera para Hungría una nueva unidad seam-less de la cual Gascoyne espera una ganancia de 3/10 por vuelta), hay poco que recalcar de los hindúes. Fisi y Sutil siempre estuvieron entre los últimos, a un promedio de 2” por vuelta más lentos que los líderes, que no es un gap malo, pero este año resulta insuficiente para subir más allá. En carrera ambos Force India arrancaron muy bien desde la penúltima fila y por una vez no hubo choques en la primera curva, ni fallos prematuros, como los que impidieron a Fisichella sacar partido en otras circunstancias. Al final, acabaron ambos doblados en las últimas vueltas, con Sutil cada vez menos complicado en la tarea de igualar los cronos de Fisi. La distancia que les precedió de los Williams y de Barrichello fue corta, pero salvo eso y en una carrera con solo un retirado, acabar a una sola vuelta del ganador a pesar de los 25HP de diferencia con los Ferrari oficiales se traduce en las posiciones 18º y 19º. Atención; la creciente cercanía de Mallya y Ecclestone, incluso en público. Si es verdad que en Hungría llega el cambio seamless y el motor con las mismas especificaciones que hoy usa Toro Rosso, más una evolución aerodinámica ya tan pronto como en Inglaterra, de pronto marcar puntos o pasar a Q2 no es tan utópico como hoy.

McLaren Mercedes ¿Fuera del juego?

Fin de semana para olvidar en el team plata, pese al gran 4º de Kovalainen; su primer gran resultado en un buen tiempo. Hamilton desde el inicio pareció tener buen material, el mejor de todos al margen de Ferrari, pero no lo suficiente para superar el handicap de la penalización de Canadá que le hizo salir 13º en parrilla luego de una calificación muy buena. Su largada fue extraordinaria, ganando tres plazas y colocándose en buena posición para remontar, excepto que tras superar a Vettel pasó largo en la chicana, ganándose un drive-through. Realmente no fue merecido, pero los federativos ahora muestran muy poca de la mano izquierda que exhibieron en el pasado gracias a su condición de debutante. De no existir el precedente canadiense, seguramente Lewis no habría sido sancionado, pero sí existía y por ello cualquier maniobra al límite de lo dudoso como ésta, sería sancionada. Resultado; la sanción no fue justa, pero sí lógica –y razonable- en el contexto en que cometió el desliz. Una lástima para él, porque cuando llegó el aviso estaba reeditando con Nelsinho su duelo de la GP2 por lo que entonces era la 8ª posición. La sanción le hundió en el pelotón y el primer reposte, relativamente prematuro, le envió al fondo. Acabará 10º en la misma vuelta de Massa tras ganar nueve plazas, no todas por obra y gracia de la estrategia, en una demostración de que un piloto diestro sí puede pasar carros en Magny Cours, incluso en condiciones de pista poco adherente como la de este fin de semana. Un serio correctivo para Alonso, que el año pasado intentó justificar una pobre carrera con ese argumento en el intento de desmeritar el podio de Hamilton y que, este año, fue superado no una, sino dos veces por el moreno en pista. Lo malo es que, a efectos del campeonato, nada de lo anterior ayuda a Hamilton que a fríos efectos estadísticos pudo haber superado los carros que quiso y pudo haberlo hecho dos veces sobre su enemigo, pero igual acabó 10º, por lo cual no sumó puntos y ahora su diferencia con Massa es de -10. Mucho considerando la igualdad de los pilotos de Ferrari y el “factor BMW”, sobre todo porque en Silverstone los McLaren rodarán encuadrando a los Ferrari y por mucho que se quiera pensar en grande al correr también en casa, en Alemania, allí estará no solo la oposición roja, sino la de BMW que jugará también como local y este año piensa en grande.

Mientras el cetro se le pone cuesta arriba al moreno, es una buena noticia la resurrección de Kova, de quien jamás estuvo en duda su rendimiento, pero que viene teniendo problemas para traducirlo en suficientes puntos para colocar a McLaren en el campeonato. Ciertamente el finlandés falló el podio por muy poco, pero verle luchar otra vez esas posiciones es positivo y más cuando acabar delante de Kubica hace que éste sume un punto menos que puede pesar mucho en la economía del campeonato. De haber salido algo más adelante, se habría podido recoger más pero esa es la otra parte a corregir; el desempeño del carro en calificación bajo determinadas condiciones. Igual no habrá que dejar de recordar que tras Canadá la posición de Withmarsh era “luchar con Kovalainen por la victoria”. Lo cierto es que para Lewis es su tercer cero del año y su segundo blanco consecutivo; es más o menos lo mismo que suman sus rivales de Ferrari, pero ahora Massa tiene tres victorias y, a diferencia del año pasado, en 2008 la pesca en Mónaco-Canadá pudo haber sido mejor. Hace un año las citas de Francia, Inglaterra y Alemania también convenían más a Ferrari que a McLaren, pero como los ingleses llegaron adelante en los puntos pudieron inyectar a los rojos una presión que condicionó los resultados. Este año no habrá tal presión, así que un escenario optimista es que Hamilton llegue a Hungria –el próximo GP favorable- con quince puntos de diferencia en relación al líder. Una posición en la cual, o llega un 10-0 húngaro, o ya no habrá mañana en el ranking. Por lo pronto en Inglaterra McLaren hará todo lo posible por brillar en casa, pero en un contexto que teóricamente debería favorecer a Ferrari o, como mucho, colocarles en grado de igualdad.


FE DE ERRATAS

En la columna correspondiente a Montreal, se deslizaron dos errores de manejo de información. En el análisis correspondiente a Ferrari se establecía la diferencia de puntos entre Massa y Raikkonen en siete unidades, pero en realidad tal dato se refiere a la ventaja de Kubica sobre el finlandés.
Otro error, que se coló en el análisis de Honda, fue la afirmación de que Button había tenido una buena figuración en Mónaco. En realidad el inglés conquistó sus hasta ahora únicos puntos del año en España y fue Rubinho quien sumó por Honda tanto en el principado como en Canadá.
 

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com