Ferrari:                      Dos ceros seguidos para Kimi.

Por segunda vez al hilo y tercera en 2008, el campeón tiene un mal fin de semana y, como en Mónaco, Massa saca la cara por el equipo.  Desde que inició la fase euro, el brasileño ha sido el piloto rojo más productivo y la diferencia de puntos –siete- entre ambos desde que inició la fase euro es notable.

Raikkonen venía a Canadá a revindicar su improductivo fin de semana en Mónaco y su cuestionada maniobra en perjuicio de Sutil, sin preocuparse de las dudas acerca del real nivel de su equipo en esta pista y sin pensar demasiado en que este tipo de trazados, a base de aceleradas y frenadas, le va poco a su estilo, fluido y basado en un extraordinario control al límite.  Sin embargo ya desde el viernes Ferrari constató que aunque las mejoras en el auto permitían estar entre los más rápidos, no eran los más fuertes.  Ciertos pequeños problemas obligaron a invertir el tiempo disponible en enmendarlos, impidiendo comprender mejor el material y adaptarlo al contexto que, para complicar todo, se mostraba truculento con lluvia, clima incierto y un pésimo asfaltado en el área de la curva 10, que colocaba un compromiso extra en una pista ya rebosante de variables.

Considerando estas condiciones inciertas, no era de extrañar que fuera Kimi el más veloz de los rojos en calificación –cuando las condiciones son predecibles, normalmente es Massa- y también en buena parte de las libres, si bien el factor lluvia impidió a todos hacer una evaluación real de potenciales.  

Saliendo del lado limpio, en segunda fila, Kimi podía correr a la expectativa, tratando de mantenerse cerca de los McLaren y del BMW Sauber de Kubica, más rápidos, pero a los cuales podría sorprender si una vez más Canadá volvía a colocar su tradicional componente impredecible.   Iba 3º, ya claramente descolgado, cuando el accidente de Sutil obligó la entrada del Safety Car que discutimos aparte y causó el abandono del finlandés cuando, si bien no parecía en posición de ganarle a Hamilton, estaba más que capacitado para luchar con los BMW Sauber en una pista que no le conviene ni le gusta.  

Massa, largando en una discreta tercera fila (ganó terreno gracias a la pobre salida de Kova), quedó retrasado en el pitlane al ser llamado al mismo tiempo que Kimi durante la neutralización del Safety Car y obligado a esperar el reposte de su compañero, vio como la confusión en el pit lane tras el choque de Hamilton con Kimi le hacía perder más tiempo aun, cayendo al fondo de la calificación.   Desde allí realizará una ardorosa remontada, con maniobras de gran calidad como la que permitió dar cuenta de Trulli –y casi de Glock- para acabar 5º pegado al alemán.   Un par de giros más y el brasileño habría revindicado el podio pero incluso el modesto resultado canadiense le conviene porque empata la escolta con Hamilton, a cuatro tantos de un Kubica que no liderará el ranking mucho tiempo y lo más importante, siete tantos sobre Kimi.   Ciertamente Massa fue de los pilotos más perjudicados por la supresión del control de tracción, al punto que la prensa euro se ha ensañado con sus chistes, pero también ha sido de los que más ha trabajado para superar el handicap.    Un esfuerzo realmente profesional, que le merece su actual posición en el ranking tras el mal inicio.   Por su parte, las carreras grises de Mónaco y Canadá extienden la racha negra de Ferrari en estas pistas y, a efectos de campeonato, reducen su ventaja a solo tres puntos… sobre BMW. 

BMW Sauber:                         Llegó el gran día. 

Hace un año eran los BMW Sauber los rivales más serios de los McLaren Mercedes en Canadá y en 2008, aunque la cosa estaba más cerrada, los bávaros seguían delante de los rojos y no demasiado lejos de los plateados.   No por ello se esperaba ganar y mucho menos el doblete si la carrera discurría en condiciones normales lo cual, por otra parte, no es lo normal en Canadá, así que los alemanes pensaron con buen tino prepararse para ambas condiciones, predecibles o impredecibles, sobre todo tras la lluvia de los primeros ensayos.

Para Heidfeld -que sigue con sus problemas para llevar con rapidez los neumáticos al nivel óptimo de rendimiento- se eligió una estrategia conservadora con un solo reposte a media carrera, así que su rendimiento en calificación, entre los diez mejores, fue muy meritorio.   Para Kubica, al contrario, se elegía la táctica más agresiva por su actual estado de forma, pensando en mantenerle muy ligero de combustible y poder flexibilizar su estrategia por si algún evento imprevisto obligara a la entrada del Safety Car, como ocurrió.   De allí su excepcional posición en primera fila, milimétricamente batido por Hamilton que logró la Pole gracias a un carro superior, aun más pesado que el BMW Sauber.

Incluso ligero de gasolina, Kubica no pudo evitar perder terreno frente a Hamilton, que se despegaba al ritmo de medio segundo por vuelta.   Sin embargo, no le resultó difícil aventajar a Kimi más o menos al mismo ritmo, así que la pelea por el podio con Ferrari estaba abierta.   Más prometedor parecía el ritmo de Heidfeld, que tras un inicio incierto, no tardó en encontrar el ritmo y se mantenía bien colocado tras los punteros pese a su peso extra de gasolina.

La entrada del Safety Car para retirar el auto de Sutil hizo que los siete primeros entraran en el pit lane y Kubica recibió una gran asistencia, más la ayuda adicional de la posición de su equipo en el pitlane; eso le hizo salir junto a Kimi, delante de Hamilton, que antes del Safety Car le había sacado casi 10” y era el gran perjudicado por la salida del auto de seguridad.   Obviamente ni Kimi ni Kubica iban a respetar la norma cediendo espacio para colocarse detrás del rival, así que ambos se mantuvieron parejos a lo largo del pitlane, hasta que el semáforo intermitente les obligó a frenar.   Por fortuna –y otra muestra del extraordinario momento que vive Kubica- Hamilton al intentar esquivarles, terminó chocando a Kimi y no a él, con lo cual desaparecían sus dos rivales en esta carrera.

Entre tanto, Heidfeld maximizaba su táctica, tomando virtualmente (había pilotos delante que tenían que repostar) la punta delante de su compañero y Alonso, que al calificar con poca gasolina para largar lo más adelante posible, había repostado junto al polaco.     Kubica regresará detrás del alemán y respetará escrupulosa y profesionalmente su jerarquía.   Heidfeld, tras repostar, tomará el liderazgo real y Kubica comprendió que su misión, en ese momento, era represar a Alonso para dar tiempo a su compañero de asentar sus gomas y consumir combustible a fin de que encontrara su ritmo cuanto antes.   Sin la presión de Alonso, la carrera habría terminado en ese orden, pero con el riesgo de perder pie frente al celta, ambos pilotos comprendieron de inmediato que lo adecuado era que Kubica aprovechara su menor peso y que Heidfeld retuviera al Renault, asegurando la victoria y tratando de sumar el doblete.   Nick fue muy profesional, abriendo totalmente la puerta a Kubica en las Eses y el polaco se desprendió mientras el férreo pilotaje del alemán hará que Alonso pierda la paciencia y se precipite.

Con el doblete asegurado ante los RedBull y Toyota, el inspirado ritmo del polaco le permitirá sacar suficiente margen para repostar por segunda vez y regresar apenas delante del alemán que, en pro del team, renunciará a cualquier ataque y preferirá asegurar una cabalgata triunfal, con lo cual ambos llegaron a meta sin forzar  – Heidfeld menos que Kubica- el material que usarán en Francia.  

En el podio, los rostros de uno y otro eran diferentes, ambos satisfechos por el logro profesional para el team, pero con Heidfeld entristecido en lo personal pues, desde 2006, los avances en la puesta a punto de BMW Sauber fueron gracias a su trabajo, por lo cual esperaba consolidar su primer triunfo en GP, que se le escapó por muy poco.    Igual su capacidad profesional debería, ahora que con su 2º debe haber roto el vacío de resultados desde que inició con tan buen pie en Australia, allanar el camino para renovar con BMW.   Ya hace unas semanas Theissen había declarado, ante el enésimo ofrecimiento de Alonso, que estaba muy contento con sus actuales volantes y que, de todos modos, el momento de pensar en el futuro llegaría más tarde en la temporada euro.   En Mónaco, otra vez, defendió tenazmente al alemán aclarando que su menor rendimiento frente a Kubica se debía a un problema técnico específico que estaban tratando de resolver.  Ahora, aunque no se mostró muy eufórico con él en la premiación, tampoco fue mezquino al reconocer su gran mérito en el doblete que da a BMW la punta del ranking de pilotos y le coloca a tres tantos de Ferrari.   Ciertamente una victoria que se debe, en buena medida, a la deserción de los Ferrari y McLaren de las posiciones punteras.   Sin embargo equipos como Williams y Renault tenían también material como para aprovechar algo así y sus pilotos, como en Mónaco, no concretaron.  Sin duda este año el triunfo final, más que el del mejor auto, será el del team y piloto que sepan aprovechar los contextos favorables. 

Renault:                                  Otra oportunidad perdida.

Como en Mónaco, las condiciones atípicas que rodean la pista canadiense le hacen ideal para los equipos que puedan no tener un buen auto, pues un buen piloto y un buen trabajo en puesta a punto logran limar diferencias.  Adicional, el contexto le conviene al diseño del Renault desde hace varios años, habiendo ganado en 2006 con un chasis extraordinariamente adaptado a sus Michelin; superior a los Ferrari, más potentes pero con menos motricidad.   Si en Mónaco había pocas excusas para que Renault no estuviera bastante adelante, en Canadá las había menos.  Sin embargo el team sumó otro cero en un contexto de los pocos en el cual podía obtener un resultado clamoroso que compensara una temporada que va de mal en peor.

Alonso, a base de ir ligero de combustible una vez más, hizo un gran trabajo en calificación y aunque insistiera en que el team calculó mal la táctica, en realidad se había elegido hacer los primeros giros al sprint, para contar con algo de flexibilidad en caso que ocurriera algo anómalo como lo que pasó tras el incidente de Sutil.   Ya allí el celta era afortunado pues mientras Kimi, Rosberg y Hamilton sucumbían a la confusión y Massa perdía tiempo miserablemente, Alonso pudo reintegrarse tras Kubica, el futuro ganador, que iba con cargas de combustible similares.  

Ciertamente el español fue víctima del juego de equipo de BMW, activado por Heidfeld (si Alonso, en 2007, habría mantenido la actitud honesta y profesional para su compañero que Nick mantiene hacia Kubica, hoy seguiría en McLaren y acaso estaría luchando su cuarta corona), que con un carro mucho más pesado le bloqueó un poco para que Kubica  pudiera coger suficiente margen.   Un experto doble coronado habría tratado de romper el juego de Heidfeld que, de todos modos, sabía que se estaba jugando la victoria con esa conducta de equipo y podía elegir, tarde o temprano, dejar pasar al español antes de seguir conteniéndolo y perdiendo tiempo precioso frente a Kubica (de hecho, era lo que le sugería el box).   En el peor caso, aunque perdiera la victoria y la escolta, Alonso aun tenía un puesto en el podio considerando que, aunque tras repostar saldría 7º u 8º, debía vérselas con autos muy inferiores como los Toyota y RedBull.  Massa, que venía más lejos, pudo remontar hasta el 5º.  ¿Quién decía que incluso no atacando a Heidfeld, Alonso pudiera perder un podio, quizá el único del año? 

Peor fue para Nelsinho, nuevamente circunscrito a luchar con los Toro Rosso y Force India en el fondo, pero a diferencia de Vettel, incapaz de ganar terreno a base de aprovechar los imprevistos y dando tumbos hasta que volvió otra vez a romper el carro (¿cuántos GP ha terminado? ¿qué otros pilotos no han marcado puntos a estas alturas?).   Ya el futuro del “brasileño” en Renault está seriamente ligado a lo que haga de aquí al break veraniego ¿será su historia en F1 similar a la de Michael Andretti?

Alonso insiste en que los problemas de Piquet van ligados a la mediocridad del material y que lo poco bueno que ha dado el auto se debe exclusivamente a él (no es rara en él esta posición), activándose su entorno en base a rodar rumores como el retiro de Raikkonen el año entrante o a la crisis de Heidfeld en BMW, que pudieran darle sitio en Modena o Baviera a corto plazo.   El contrato del íbero con Renault es cerrado por dos años, pero hay cláusulas que permiten negociar salidas si una de las partes falla; considerando que Renault dio al íbero material competitivo en Mónaco y Canadá, pero fue el piloto quien no supo conquistar resultados, es difícil argumentar una renuncia por causa del material.   Pero quizá la pista más clara sea la presencia de Ghosn en Mónaco, declarando que Renault no dejaría la F1 como perdedor y que el futuro del matrimonio con Alonso peligraba si no había resultados.  Una posición que, tras el nuevo resultado perdido en Canadá, podría ser menos ambigua si la carrera en casa también resulta bochornosa (ya en 2004 Alonso vivió un episodio bien tenso al perder frente a Schumi) y que pudiera dejar abierta su ida hacia Honda a poco que Renault no sienta que su piloto ofrece resultados a la altura del gran esfuerzo realizado para modificar el carro según sus directrices.   En estos días se verifica otra fase del desmantelamiento de la sede de Viry, lo cual es según Mosley una muestra del desinterés de Renault y según otros por la huida de patrocinantes como ING, pero con un reglamento de motores restringido como el actual ¿para qué hacen falta 500 personas expertas en I&D avanzado? ¿Cómo se puede insertar un ingeniero motorista que vive en Francia al trabajo en túnel de viento que se hace en Inglaterra?  

Las mejoras del material no son lo espectaculares que parecieran evidenciar las citas de Mónaco y Canadá, que son contextos sui géneris a los cuales, por añadido, el chasis Renault se adapta mejor.   Francia debería verles en buena posición, siendo la carrera local, pero en Silverstone la falta de potencia y agarre les va a perjudicar.  Acaso en Hungría Renault pueda volver a dar a su piloto material con el cual limar diferencias con los mejores a base de pilotaje, trabajo y puesta a punto.   Del que Alonso logre o no ese resultado que aspiraba Renault recibir en Canadá o Mónaco, depende que en Septiembre, cuando el íbero diga si desea liberarse o no del contrato actual, encuentre a un team deseoso también de dejarle ir si desea o poco dispuesto a mejorar sus actuales condiciones si pide algo más por quedarse, salvo consiga cubrir con patrocinantes el costo de cambiar a Nelsinho por un piloto que, como Fisichella en sus tiempos, ponga a punto el auto.    Luego de Hungría vendrá la inevitable decisión de congelar el desarrollo del R28 para concentrarse en el R29.   Lo lógico es que algo se consiga de aquí a entonces o, al menos, es lo que espera Renault. 

Williams Toyota:                    Golpes de (mala) suerte. 

El diseño del auto este año fue pensado para intentar romper la banca en trazados estrechos y truculentos, tipo Melbourne, Mónaco, Canadá o Hungría.   Era lógico, por ende, esperar que al igual que en el principado, el Williams estuviera muy arriba en Canadá, sobre todo recordando que el año pasado Wurz conquistó un podio no del todo debido al azar de esa prueba.   Sin embargo, aunque Nico calificó muy bien, hubo quien esperaba que con la diferencia en potencia a su favor, pudiera encontrarse más a su aire frente a los team grandes y depender menos de llevar poco combustible.    De todos modos, Nico estaba entre los siete primeros al momento del reposte forzado por la entrada del Safety Car para retirar el auto de Sutil y, considerando la dosis de azar que repentinamente ganaba la carrera, se podía pescar en grande.   Sin embargo todo acabó en el pitlane, con Nico chocando irremediablemente a Hamilton que, a su vez, tocó a Kimi.    Sería fácil echar la culpa al piloto, como pretende cierta prensa en el caso suyo y en el de Hamilton, pero en realidad la verdadera culpable es la confusión causada por un reglamento complejo acerca de luces en el pitlane y momentos de entrada y salida cuando el Safety Car está en la pista.   Eso y la ubicación del semáforo del pitlane en un lugar difícil (no creemos que Nico lo haya visto), es la verdadera causa del retiro del prospecto.    Ciertamente en Mónaco y Canadá debió haber conquistado resultados gordos, debido a la calidad de su auto, y ciertamente en el principado la culpa fue suya, pero en Canadá no.

Nakajima se está convirtiendo en la más inesperada sorpresa del año; teóricamente llegado a aprender, el japonés lentamente va ganando confianza y ritmo, pudiendo calificar sin demasiadas diferencias de Rosberg considerando que su carro no es el mejor del team y, a poco que el jefe de filas tropiece, es capaz de equipararse con él e incluso superarlo.   En Canadá iba directo a una nueva carrera en los puntos, pero al parar en el pitlane una avería le hizo chocar el muro.   Sin duda, este año Canadá no fue para Williams y, en el caso de Nico, definitivamente es una pista que no le trae suerte si recordamos su gris figuración de hace un año o el accidente de novato protagonizado con Montoya hace ya tres ediciones. 

Toyota:                                   Puntos por partida doble 

Sin la fantástica maniobra de Massa en la horquilla durante las últimas vueltas, Toyota habría conquistado un resultado magnífico, la 4ª y la 5ª plaza, pero aunque Trulli acabó tras el Ferrari y no delante, Massa simplemente no tuvo tiempo suficiente para batir a Glock, así que el resultado sigue siendo muy bueno: el primero con ambos autos en los puntos para Toyota desde hace ya bastante tiempo.

Ciertamente buena parte del logro se debe a la ausencia de los Ferrari, los Renault, los McLaren y los Williams en los puestos punteros, así que Toyota jugó al descarte, pero incluso eso parecía lejos del alcance de los japoneses desde que en los libres Trulli tenía repetidos problemas con el reparto de frenada y el agarre, especialmente en la curva 10, en las horquillas y en las zonas de cambio de aceleración.  Glock, por su parte, tiene con esta pista una simbiosis especial ya que en su debut en F1, en 2004, con un paupérrimo Jordan, acabó marcando sus primeros puntos en F1 en su primer GP.    De hecho, su fin de semana pareció menos azaroso que el de Trulli, si bien gracias a su experiencia y temple logró superar sus problemas e ir adaptando su pilotaje a lo impredecible del carro para sumar su primer resultado del año, pese a verse absolutamente sorprendido por una maniobra genial de Massa dosificando la frenada con increíble perfección.   Una oportunidad que debieron capitalizar los de Renault y Williams, con mejor material, pero que acabó quedándose en Toyota para inyectar confianza a un equipo que, dentro de poco, tendrá que decidir qué ocurrirá con Trulli, cuyo contrato acaba este año mientras Glock, por su parte, tras un inicio irregular, comienza a ganarse cierto respeto de un team que hasta ahora no había visto muchas razones para creer en él.   No son solo sus primeros puntos del año y los primeros para Toyota, sino el mejor resultado 2008 salvo ocurra algo como lo de Australia en las pruebas restantes.   En el contexto del ranking, eso también apuntala al team frente a Honda y Toro Rosso, superando a Williams que, con el mismo motor, tiene mejor chasis y superior nivel en aerodinámica. 

RedBull:                                 Salvado por el podio 

Esplendorosa jornada de los equipos energéticos, cuyos técnicos y pilotos hicieron lo que debieron hacer los volantes de Renault o Williams; aprovechar el contexto azaroso para armar el auto con la mayor fiabilidad posible y esperar una oportunidad creada por el azar para subir.   Al igual que pasó con Heidfeld, la táctica de mantenerse la mayor cantidad de tiempo posible en esta pista, pese a calificar pesado y por ende salir lejos de los primeros lugares, suele ser productiva y lo fue en el caso del escocés, que suele hacer buenas carreras en esta pista, en la cual se siente extraordinariamente motivado y en la cual casi gana en 1997.  Además, a diferencia de otras, el escocés no encontró problemas en ensayos o calificación que distrajeran demasiado su rendimiento, así que pudo rendir espléndidamente en competencia, donde normalmente –y como buen veterano- se exalta, especialmente desde que las modas son los formatos de calificación-probeta, que obligan a jugarse todo en apenas una vuelta lanzada.  

RedBull ha logrado sacar más provecho del motor que la propia Renault, si bien sus avances en I&D son menores por su inferior envergadura.   Los esfuerzos sobre la fiabilidad también han dado frutos sin añadir demasiado peso al auto, apenas el necesario, incluso hasta con cálculos demasiado ajustados si consideramos que tras pasar la meta, Coulthard no pudo dar la vuelta de honor debido a un defecto mecánico que le obligó a dar las últimas diez vueltas apelando a toda su sensibilidad y experiencia a fin de no quedarse al final.  Casi fue alcanzado por Glock, Massa y Trulli, pero por fortuna para él la carrera acabó cuando aun acumulaba unos largos de ventaja.

En comparación, Webber no pudo, por una vez, aprovechar las circunstancias luego de haberlo pescado espléndidamente en el río revuelto de Montecarlo.   En su caso el azar de la carrera y la falta de fiabilidad  (hay mejoras, pero aun RedBull debe trabajar este punto), confabularon.   Igual sus puntos, unidos a los seis que Coulthard suma de un golpe colocan al team energético grande como la verdadera cuarta fuerza del campeonato pese a que equipos como Williams y Renault tienen infraestructura más poderosa y superior material.

En el team  pequeño las cosas no parecían iniciar bien cuando, pese a que la lluvia normalmente sienta bien a los Toro Rosso, ni Vettel, ni Bourdais podían lucirse especialmente con ella.  Así, la calificación sobre seco tampoco trajo muchas mejoras y los Toro estaban encuadrando a los Force India al fondo de la parrilla.    En carrera, en cambio, las cosas cambiaron y aunque fue sorprendente ver a Bourdais bastante marchito, considerando que su experiencia corriendo en USA debía ayudarle más acá que en otros GP, Vettel hizo otra tarde maravillosa, saldando su segunda salida con el STR03 con su segundo resultado puntuable.   Resultados que, por ejemplo, Nico no obtenía en su primer año en F1 pese a estar con un team mejor, con un auto superior y que hacen pensar que hay algo más en el alemán que el interés mediático de encontrar en él al sucesor de Schumi.    Una vez puede ser casual, como su brillante desempeño en Indy hace un año o incluso en Japón a fines de 2007, pero parece ya una constante ver que, cuando las cosas se hacen difíciles y se puede pescar en río revuelto, el alemán salta desde los últimos lugares hasta las zonas nobles; pasó en China el año pasado, en Mónaco hace pocas semanas y ahora otra vez. 

Honda:                                   El turno de Rubinho. 

En Mónaco fue Button quien se exaltó pescando una magnífica posición bajo la lluvia y ahora, en Canadá, Rubens logró lo mismo en la carrera que teóricamente debería ser la que realmente le permite empatar el récord de participaciones de Riccardo Patrese.   Normalmente Barrichello hace buenas carreras en Montreal, habiendo sido acá mejor que Schumacher durante sus años en Ferrari y luego de conquistar su primer podio, en el ya lejano 1995 con el Jordan Peugeot.   También estuvo a punto de lograr acá un gran 3º lugar con el desastroso Honda del año pasado, perdido por un mal cálculo de combustible de su box a casi nada del fin.   Este año hubo menos retiros por azar que en 2007, pero Rubens tuvo algunas oportunidades y las aprovechó, proyectándose muy arriba en el pelotón y cediendo espacio a cuenta gotas, tratando de alargar lo más posible hasta el final.   Ciertamente fue superado por el trío Glock-Trulli-Massa, pero considerando la velocidad con la cual éste subía en el pelotón, empujados por el formidable empuje del paulista en su carro rojo, lo extraño fue que no sucumbiera antes.   Al final Vettel, con otro motor Ferrari, también se acercó pero pudo mantenerlo a raya.   Button, por su parte, no tuvo tantas opciones y realmente, como ha ocurrido tantas otras veces este año, no logró destacar en forma especial.  Sin embargo, poco a poco, la mano de Brawn va moviendo la rueda.   Escucharemos más de Honda en el corto plazo.

Force India:                Nada de nada. 

Los puntos tomados por Glock y Coulthard dejan a Fisichella y Sutil como los únicos que no han puntuado junto a Nelsinho, obviamente sin olvidar a los ex pilotos de Aguri.   Canadá pudo haber permitido hacer algo -no al nivel logrado por Sutil en Mónaco- sobre todo porque es una pista fetiche para Fisichella, que ha logrado acá alguna de sus más bellas prestaciones en F1.   Sin embargo, salvo un inicio de carrera con buena progresión, donde Fisi rodaba 17º tras Sutil, las cosas no se dieron debido al pobre agarre del auto que adolecía de un exceso de sobreviraje en la zona de La Concordia, haciendo pasar a sus pilotos no pocos sustos, al pasar rozando el muro irremediablemente una vuelta tras otra.   Justamente este fenómeno causó que Sutil quedara atravesado en pista, provocando la salida del Safety Car y la confusión a posteriori.   Más adelante, Fisi fue víctima del mismo fenómeno, aunque sin golpear la pared tan violentamente.  ¿Descompresión tras lo de Mónaco? ¿O es que Mallya sigue haciendo que su gente dedique más tiempo a armar la infraestructura del team en el paddock que en aplicar al auto correctamente las mejoras de detalle? Nos quedamos con lo primero, pero pese a los reclamos del patrón, la diferencia de potencia del V8 Ferrari “cliente” frente al oficial crece y no hay prevista ninguna evolución, mientras Ferrari tiene planteadas dos, una de las cuales ya funciona y da como 30HP sobre lo que tienen los indios.   Pasar a Q2 en calificación parece un objetivo increíble, aunque en realidad solo 2.5” separan a los Force India del McLaren de Hamilton en Canadá, pero lo que resulta casi imposible es que el team pueda marcar puntos y es que la falta de presupuesto para I&D, más allá de las mejoras aerodinámicas puntuales, poco a poco van haciendo que equipos como ToroRosso, Honda y demás, vayan despegándose.   

McLaren Mercedes:                           ¿Adiós al cetro? 

Canadá era, como Mónaco, un contexto que favorecía tremendamente al McLaren y por ende eran pruebas en las que, si no se ganaba, había que lograr el mejor resultado posible.   Hamilton, tras hacer Pole, resultó tan superior como su auto y el ritmo impuesto durante las primeras veinte vueltas, dejó más que claro que nadie podría contra él en circunstancias normales.   Parecía que, con la experiencia del año pasado, su estrategia resultaba lo suficientemente flexible como para estar bien al abrigo si pasaba algo extraordinario.  Con lo que nadie contó fue con lo del box, con un retiro tan bochornoso para el moreno como el que hace pocos meses le costó el título en China.   ¿Su culpa? Quizá, aunque no en exclusiva.   Desde su posición era difícil ver el semáforo o, al menos, era más sencillo fijarse en los dos autos que, delante de él, disputaban la posición.   Lo que menos esperaba era que los dos frenaran y -cuando él mismo se preparaba para salir en tromba tras ellos a fin de recuperarles la posición cuanto antes- aquello fue una mala sorpresa.   Claro está, nada habría logrado pues al salir en pista tendría que ceñirse al régimen de neutralización, así que un poco de sangre fría no habría faltado.   En realidad el verdadero culpable es un reglamento sobre entradas y salidas al pitlane durante régimen de neutralización francamente estúpido por lo confuso, pero lo que diferencia a los grandes de los mortales es que, justamente, aprenden a sortear estos azares.   Lewis no lo hizo en Canadá y tampoco en China 2007.   Una vez puede ser azar, pero dos…

Peor aun; el bochornoso incidente le ganó una penalización de diez puestos en la parrilla del GP de Francia, una prueba que sin favorecer a su auto, no le verá tan penalizado como otras del euro calendario (es menester pensar que el aire de casa pueda compensar la teórica desventaja técnica frente a Ferrari e incluso BMW) y que tendrá que disputar resignado a no conseguir gran qué si todo discurre por el terreno normal.   Tampoco en Alemania es como para augurar grandes cosas y quizá sea solo en Hungría cuando el binomio Lewis-McLaren vuelva a ser fuerte, lo cual de pronto ya podría ser demasiado tarde a poco que en Ferrari encuentren serenidad o en BMW Sauber sigan sabiendo hacer las cosas como hasta ahora.   En ese contexto los apenas cuatro tantos que separan a Lewis de Kubica parecen exagerados, sobre todo si se considera que está empatado con Massa y apenas tres por delante de Kimi, que son adversarios al cetro mucho más reales que el sorprendente polaco, de quien se espera que no pueda mantenerse en su privilegiada posición del ranking durante mucho tiempo.

Kova sigue teniendo problemas para traducir en suficientes puntos su rendimiento con el auto.   Esta vez su partida no fue buena, teniendo de nuevo problemas con los intríngulis electrónicos.   Se verá muy hundido en el pelotón y tendrá que pilotar duro para tratar de tomar contacto, lo cual le hizo dar algunos tumbos si bien logró tomar ritmo.  El problema no es que sea capaz de llevar el auto al máximo nivel de rendimiento, sino que parece demasiado recurrente el que siempre deba correr viniendo de atrás.   McLaren apunta a ganar en Francia con él y eso pareciera un poco demasiado optimista pues hablamos de un piloto que aun no ha ganado su primer GP y vive una gran crisis que le impide sumar buenos resultados.   Romper la racha con una victoria sería fantástico para él, pero no pareciera lógico que fuera en Francia.

Esta vez, al menos, Kova pudo marcar un puntito.   Mientras, Ferrari marcó cinco y BMW dieciocho…  razones (junto al creciente y dañino divismo que ha caracterizado la vida del moreno en los últimos meses)  para no entender el optimismo que mantienen Hamilton y Dennis  tras perder la única ocasión que pueden tener en varias semanas de dejar atrás a sus rivales.

El caos del pitlane ¿de quién fue la culpa?

Confundidos todos los equipos por la confusa reglamentación sobre entradas y salidas al box durante el período de neutralización, los siete primeros autos entraron a box en tropel una vez abrió el pitlane, mientras el Safety Car ordenaba el grupo permitiendo remover el Force India de Adrián Sutil, que golpeó el muro quedando en un área peligrosa.    Los repostes de Kubica y Hamilton fueron muy buenos, pero además Kimi logró beneficiarse del puesto que ocupa Ferrari en la línea de box –también eso favoreció al polaco- e inicia un corto sprint para tratar de ganar la posición al BMW a la velocidad máxima permitida por el limitador, pero el semáforo no estaba en verde como ellos y sus equipos esperaban, sino intermitente; el finlandés se detendrá en seco y el polaco tenía que hacer lo mismo, pero será un factor de confusión al colocarse junto al Ferrari en vez de atrás.   Hamilton, que veía delante a Kimi y Kubica realizar su ardiente sprint, recibió una desagradable sorpresa a verles frenar en seco.  El resto fue sencillo; sin espacio para maniobrar, ni tiempo para frenar, el choque del McLaren con el Ferrari fue inevitable, mientras Nico, que venía detrás, tampoco pudo evitar golpear al inglés.   Massa, que había perdido tiempo al tener que repostar tras Kimi, se vio salvado de esa melé y Alonso pudo evitar milimétricamente mezclarse en la ensalada.  

¿Culpa de quién? Kimi será salomónico en su defensa “pensé que el semáforo se pondría verde, pero se mantuvo titilando y decidí frenar”.   Luego, ante quienes querrán atribuirle la culpa de la confusión y usar el incidente para añadir leña al fuego causado por su choque con Sutil en Mónaco, dirá “no es lo mismo perder el control de un carro a 200kmh y chocar al que te precede, que hacerlo en el pitlane”.

En realidad, no había semáforo rojo (sí lo había en 2007, cuando Massa y Fisi se lo saltaron por no verlo, mereciendo bandera negra) y tampoco verde, sino intermitente y ello fue interpretado de diferente manera por cada quien.   Kimi jugó a la prudencia y frenó instantáneamente, pero eso dejó a Kubica a su lado, cuando la norma obliga a que los autos se detengan uno tras otro.   Hamilton, en cambio, interpretó la luz intermitente –si es que la vio, pues en ese punto es muy difícil verla, sobre todo si hay carros delante y se debe confiar en lo que dice el team por radio- como un aviso del inminente cambio por la verde, como ocurre en ensayos y actuó en consecuencia, viendo que los autos que le precedían más bien frenaban.   Justo entonces, la luz cambió efectivamente a verde y si bien la ley del que “pega paga” terminó sancionando a Hamilton y a Rosberg (en realidad Kubica pudo haber sido también sancionado, por detenerse al flanco de Kimi), el verdadero culpable es un reglamento confuso por lo que respecta a la disponibilidad de la vía de box durante la estadía del Safety Car en pista.   Una laguna que ya ha causado problemas en otras ocasiones el año pasado y éste, pero que ahora roza lo absurdo.   Esperemos que los cambios aplicados a la norma a partir del GP de Francia sean positivos, pero si se une un reglamento absurdo y confuso con una carrera cuyos organizadores son menos reactivos que en otras, los resultados pueden ser como el de la vuelta 23 del GP.    Habrá que recordar que el año pasado la ubicación del semáforo y que éste no sea fácil de ver desde el cockpit si hay otros autos delante, trajo la confusión que ocasionó la descalificación de Massa y Fisi en 2006 y Montoya, en 2005, perdió la carrera gracias a una confusión similar.   Imposible saber si Kimi frenó por su propia voluntad o si el equipo le advirtió por radio e igualmente es imposible saber si Hamilton obró por su voluntad sin poder ver bien el semáforo desde su ubicación o si el equipo le animaba a acelerar, obviamente todos excitados por el frenesí de la maniobra.   Recordemos que Lewis, antes de la salida del Safety Car, era líder sólido con casi 10” de renta y que gracias a una norma absurda, estaba quedando bien lejos, detrás de Heidfeld, Kimi y Kubica, tras el reposte.   Evidentemente concentrado y sereno no estaría…

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com