La F1 con lluvia, sin control de tracción y en el trazado más selectivo y exigente del calendario trajo argumentos realmente interesantes.   No sorprenden los resultados, ni los positivos, ni los negativos, pues aquí se trata más del hombre que decide al volante, que de los ingenieros que, auspiciados por los dueños de equipos y los patrocinantes, trabajan para hacer ganar a base de tecnología al hombre correcto.   Aquí, por una vez, no ocurrió así y tuvimos una prueba para verdaderos pilotos, en el cual el valor al volante era mucho mayor que el de la máquina.   Hubo quienes, sin carro, destacaron a más no poder y otros que, incluso teniendo material más que correcto, solo sumaron un descalabro tras otro. 

FERRARI:               La caja de sorpresas (buenas y malas).

Las modificaciones de Aldo Costa, sacrificando el rendimiento en circuitos de velocidad media-alta en pro de mejorar el desempeño en pistas muy viradas como Monte Carlo o Notre Dame, parecieron dar efecto.   Sin embargo hasta Ferrari y sus pilotos se mostraron sorprendidos al verificar un rendimiento tan alto y constante en el principado, donde no esperaban estar tan adelante.   Kimi y Massa lucieron fortísimos desde los ensayos del jueves, rivalizando con Hamilton y Rosberg, con material teóricamente más adaptado a Mónaco.   En calificación se invirtieron las tornas, con Massa más veloz que Kimi aunque por un margen despreciable; 28/1000.   Los Ferrari, copando la primera fila, apenas relegaron a Hamilton por 52/1000 pero eso, en una pista tan estrecha, parecía una garantía más que definitiva incluso si se daban las expectativas de lluvia el domingo sin importar que el moreno hubiera elegido ajustes para calificación con mayor carga de gasolina que las máquinas italianas pensando en que la carrera sería larga y con inicio lluvioso.

Sin embargo, tras los exitosos ensayos (la incredulidad de Massa tras conquistar su primera Pole monegasca era tan grande como su satisfacción) la carrera deparará una situación diferente.   Kimi ya perdía antes del verde, pues su equipo tratará de esperar hasta último minuto el pronóstico del tiempo para decidirse entre instalar gomas wet y full rain, lo cual le encontró con el carro sin neumáticos a falta de tres minutos para iniciar el protocolo de largada; un drive-through será aplicado al finlandés, que ya en la largada había sido víctima de un Hamilton mucho más hábil.    La sanción hundirá al líder del Mundial, obligándole a recuperarse y tardará relativamente poco en volver a su privilegiada ubicación original, pero justo entonces seguirá involuntariamente recto en Sainte Devoté tocando ligeramente el muro, suficiente para dañar su alerón.   La consiguiente pérdida de tiempo se unió con una vuelta a baja velocidad y una detención en box para reparar el auto, aprovechando para –al igual que se hizo con Massa- añadir gasolina y cambiar la estrategia a una parada, quedando al final 5º tras el Force India de Sutil.   A menos de diez minutos de la meta, el accidente de Rosberg después de la piscina obligará a salir al Safety Car, compactando el pelotón y despertando las esperanzas de Raikkonen de recuperar el tiempo perdido.   Sin embargo, al intentar sorprender a Sutil en la bajada a la chicana, recortará marchas con mayor violencia de la habitual, saltando el Ferrari sobre un bache y perdiendo totalmente el control de la frenada pese a sus esfuerzos por evitar el impacto.   Un exceso de precipitación inadmisible en un Campeón veterano, impropio de un hombre con tal dominio del volante, que pudo y debió haber evitado y que reventó la carrera heroica de Sutil al torpedearlo cuando ya estaba negociando normalmente la chicana.   Irónicamente, mientras el Force India llegaba a box con el tren trasero KO a solo 8 minutos de la gloria, Kimi podrá cambiar nuevamente su nariz y regresar.  Acabó 9º, pero tomar puntos habría sido demasiado injusto e inmerecido luego de un error de apreciación tan garrafal que rompe la seguidilla de marcar puntos en todas las carreras.  ¿Resultado? Un 10-0 a favor de Lewis que hace a Kimi perder el liderazgo de un ranking que, antes del verde, mandaba con siete tantos de ventaja.  

En comparación, la carrera de Massa será más productiva, si bien resulta raro en la actual F1 salir Pole y llegar 3º  en una pista donde normalmente arrancar delante es media carrera ganada, sobre todo si se tiene el mejor auto, como en el caso del brasileño.    Mientras Kimi caía víctima de Hamilton en la largada, Massa lograba no ser sorprendido por el eficaz corredor de McLaren, conservando el liderazgo e incluso tomando un temprano gap sobre el inglés.   Las cosas mejorarán para él cuando el británico pinche su goma trasera derecha, conservando el liderazgo con un margen seguro sobre Kubica.   Sin embargo, un error de apreciación hará que pase largo en Saint Devote, como en 2003, cuando competía con Sauber, solo que esta vez no chocará con nada y sin más consecuencia que la pérdida de tiempo precioso, volverá a pista.   Más tarde, Ferrari cambiará la estrategia, esperando más lluvia y como ésta no llegó, las cosas no mejoraron.   Igual logrará acercarse a Kubica en su intento de recuperar el liderazgo, pero no podrá mantenerse allí y finalmente el juego estratégico de Ferrari será inferior al de Hamilton, así que al repostar perderá el duelo virtual con Kubica.   En lo sucesivo, el brasileño tendrá el buen tacto de tratar de asegurar el terreno ganado y no correr riesgos en busca de recuperaciones improbables (a diferencia de Kimi), repitiendo el podio del año pasado tal como predijo en Turquía y, frente al cero sumado por Kimi, colocarse a un solo punto de éste en la tabla del campeonato, con Lewis apenas a cuatro.   El “factor BMW” que hasta ahora parecía beneficiar a Ferrari en perjuicio de McLaren y Hamilton, se revirtió en Mónaco.  Adicional, como en Turquía, los pilotos de Ferrari corrieron más para batirse entre sí que para sacar a Hamilton del juego y acabaron repartiéndose los puntos, beneficiando al moreno y demostrando que éste tenía razón cuando decía que Ferrari tenía más posibilidades que McLaren de repetir una carrera desastrosa como la de Australia.

BMW SAUBER:                             Inspiración polaca.

Desde su llegada al principado, Kubica se mostró a su aire, si bien no siempre lució en el nivel de Ferrari y McLaren, e incluso tampoco frente a Williams, que tenía un carro más competitivo que el de sus antiguos socios para este contexto.    Aun así, la 5ª plaza en parrilla, delante de Rosberg y tras los rojos y plateados, hacían que los de Theissen vieran la carrera con optimismo, incluso si llovía.   La otra cara de la moneda era Heidfeld, sumamente nervioso por la actual situación del equipo y su relativa falta de productividad, agudizando su tendencia a no ser suficientemente rápido en calificación (¿incapacidad de sacar el máximo provecho a las gomas cuando aun están frías?).   Apenas en 6ª fila, el alemán se planteará una carrera ordenada y a la expectativa, aguardando que la lluvia mezclara las cosas.   En un momento dado, su visión de carrera le hizo subir en el pelotón -mientras gente como Rosberg se prodigaba en errores- pese a tener un carro muy pesado de gasolina.   Fue entonces cuando Alonso, desesperado, incurrió en una maniobra en la horquilla en lo absoluto cónsona con lo que se espera de un bicampeón (pero sí totalmente normal en el español, cuando no es el box quien le dice cómo conducir), tocando al BMW y causándole daños irreversibles que le harán caer al último lugar sin esperanzas de salir de allí.   Batallando con una pista truculenta y un carro de comportamiento incierto, Nick no logrará subir posiciones, pues el GP no se convirtió en el derby de demolición que prometía ser en las primeras vueltas.   Así, con un magro 14º, el alemán prolonga su mal momento sin que la responsabilidad sea directamente imputable a él o al equipo.

Kubica, ante la perspectiva de lluvia, planteó una carrera a la expectativa pero no demasiado conservadora y la estratagema le dio resultados impresionantes, aunque luego declarara que tuvo problemas de gomas (presiones al inicio y granulado al final) un poco en la línea de Bahrein.    Por ello no podrá con Hamilton, a pesar de no cometer ningún fallo en ninguna fase de carrera, pero su ritmo le permitirá tomar el mejor partido de los fallos de los pilotos de Ferrari.   Inconmovible y efectivo, el polaco rompió la concentración del team rojo y de sus pilotos, sumando una soberbia 2ª plaza por segunda vez en el año y se afirma 4º en el ranking, no demasiado lejos de los pilotos que le preceden.  Solo dos puntos le separan de Felipe, tres de Kimi y seis del liderazgo de la tabla.   ¿Y si ganara en Canadá?

RENAULT:                          Alonso exhibe todo su talento

Hace un año Renault decidía congelar prematuramente el desarrollo del R27 para iniciar cuanto antes la concepción del R28, que tenía que ser –y resultó- mucho mejor.   Hace un año, sin embargo, Fisichella sumaba una brillante 4ª plaza y eso, ante quienes piensan que el celta es un corredor superior, hacía augurar más este año porque Mónaco es una pista para maestros, porque el R28 es un carro mucho mejor que el R27 y porque la lluvia separaría los pilotos buenos y los del montón.    Sin embargo Alonso es Alonso, y considerando que este año es él quien pone a punto el auto (en McLaren era De La Rosa y en sus días de oro en Renault era Fisi), quien dirige al equipo y quien decide cómo conducir en carrera, era fácil saber cómo acabaría todo.   Ciertamente el Renault no es el McLaren, el BMW y mucho menos el Ferrari, pero sigue siendo de los team más poderosos y con una de las infraestructuras técnicas más punteras de la F1.   Con esa base, un buen profesional habría logrado –como Fisi el año pasado- aprovechar el contexto para sumar un buen resultado y un verdadero fuera de serie habría luchado por la victoria y hasta la habría obtenido o, en el peor caso, habría subido al podio.   Pero ya no hay un Briatore que, a base de certeras movidas comerciales, hace la diferencia para ganarle apoyo al celta.   Ya no hay una Renault que con dinero de patrocinantes españoles puede construir superioridad tecnológica y organizativa, con el beneplácito de quienes mueven los hilos de la F1 gracias a la habilidad de Briatore.   Ya no hay un Fisichella que ponga el auto a punto y tampoco hay un team McLaren serio y profesional que resuelve todos los problemas para dar a sus pilotos la opción de resolver en pista.   Ahora Alonso manda y si los resultados conseguidos este año no lograban convencer a quienes aun siguen creyendo en el espejismo de los dos títulos, Mónaco 2008 debe representar un duro despertar.   Ganar en 2006 y 2007 gracias a los esfuerzos del team y en circunstancias previsibles es una cosa, pero hacer la diferencia a base de capacidad humana y talento (el que debe esperarse de un doble campeón legítimo) es otra y por ello las cosas no podían acabar diferente a 2004, cuando Alonso también decidió obrar por su cuenta, botando un resultado en el podio en un carro idéntico al usado por Trulli para ganar.   Este año lo único remarcable del celta fue su calificación, entrando brillantemente y por los pelos a Q1, donde acabó 7º con una menor carga de gasolina.   Su inicio de carrera, ayudado por la deserción prematura de Kova, fue igualmente bueno con un bonito pase a Webber hasta que comenzaron los excesos, siendo de los primeros en tocar el riel.    El resto fue un toque en la horquilla de Rosberg que pudo haber comprometido la estabilidad de su auto y cosas como el insensato acoso a Heidfeld que acabó con la carrera del alemán.   Las cosas no mejorarán y Alonso intentará hacer saltar la banca con un prematurísimo intento de anticipar el uso de gomas para piso seco que solo le hará bandear más aun.  

En un contexto político donde el íbero habla de seguridad y cuestiona públicamente a los top driver que no cancelan las cuotas de la GPDA, un comportamiento responsable en pista debe ser lo lógico en un hombre que, con ocho años en F1 y dos títulos, podría mostrar la mesura de no ponerse a inventar cuando definitivamente no es su día.   Había quienes se preguntaban qué haría Alonso el día en que no existieran todas esas excusas que ponen sus detractores para justificar su rendimiento y sus coronas.   Hoy esas excusas no existen y Alonso manda en Renault, dentro y fuera de pista.  Su resultado no extraña a los expertos pues él nunca fue un fuera de serie, sino el producto de una coyuntura impecablemente manejada por Briatore y Renault, gracias a la confianza de la industria privada ibérica e impulsado por una afición increíble con su apoyo al paisano. 

Renault no se ha convertido de la noche al día en el peor equipo de la F1; su infraestructura organizativa y técnica sigue igual y aunque no sea actualmente equivalente a la de McLaren y Ferrari, supera la del resto de los equipos.  Su presupuesto, gracias a Nelsinho, es superior a 2007, pero aun así Alonso fue triste 10º luego de haber sido incapaz de alcanzar a Fisichella que rodó delante suyo con un carro –el más modesto del mundial- sin la primera, la segunda y la cuarta velocidad en la única caja de cambios tradicional que hoy hay en el circo.   ¿Qué harían Fisichella y Kovalainen, tan cuestionados el año pasado, con un R28?

El caso de Nelsinho es aun más patético.   Si Alonso lograba -con poca gasolina y enfocando sus ajustes para ensayos y calificación sobre pista seca- largar en 4ª fila, el brasileño-alemán apenas supera a los Force India y a Vettel en parrilla (eso gracias a las penalizaciones aplicadas a Fisi y Vettel).   En carrera, pese a conocer Mónaco de sus tiempos en GP2, no hizo más que dar tumbos y estorbar.   Acabará en Saint Devote, que este año cobró menos víctimas que otras veces y habría acabado mucho antes de no ser porque su Renault es duro como un yunque.

¿Un piloto necesita obligatoriamente el mejor carro para ganar y demostrar que es el mejor? ¿Alonso debe su actual posición a un Renault que algunos llaman “mediocre” sin mucha razón? No.  Solo en Mónaco, por ejemplo, vimos a Pastor Maldonado hacer Pole y 2º en GP2 con un auto que no es puntero.   En el GP vimos a Sutil casi llegar 4º en el peor carro del Mundial y al inexperto Nakajima marcar puntos por tercera vez en el año pese a las difíciles condiciones.   También vimos a gente como Vettel, Rubinho o Webber destacar.

Renault es un top team y por mediocre que fuera su carro (que no lo es), un buen profesional puede sacar algo positivo de su gran infraestructura y un fuera de serie sería capaz de ponerse en evidencia.   Pero, como hemos repetido muchas veces; una cosa es ganar cuando el team resuelve todos los problemas, pone a punto el auto e instruye cómo manejar y otra, muy distinta, es hacer la diferencia a base de mérito propio.   Nunca hemos creído que el español sea más que un buen profesional y está muy lejos de ser un fuera de serie.   Carreras como esta explican nuestras razones… y no es la primera en el ya largo currículo de Alonso.  Ni siquiera en Mónaco.   

Si Briatore pensaba que podía, con Nelsinho, repetir el trabajo que le llevó a lograr que profesionales como Schumacher y Alonso ganaran coronas, la evidencia debe contradecirle.   Y es que por mucho que progrese la tecnología, no todo el mundo puede ser un as con el solo aporte de ésta.   Alonso, en sus inicios, era mucho más humilde y maleable que Nelsinho, mostrando mucha más disposición a trabajar y a dejarse dirigir.   Nelsinho, por su parte, se ocupa en exigir que le llamen Nelson y en que cada vez que aterriza con su nuevo avión privado éste tenga que abrirse paso entre una multitud que le adule, en exhibir con arrogancia su ilustre apellido y atropellar con éste a todos mientras insiste en que su única arma en el automovilismo es su talento.  Mónaco, por sexta vez este año, no lo muestra así. 

WILLIAMS TOYOTA:                             La gran ocasión perdida.

El diseño del FW30 desarrollado por Sam Michael con supervisión del incombustible Patrick Head, fue pensado para intentar hacer saltar la banca en circuitos estrechos y truculentos como Mónaco, Notre Dame, Hungaroring, Melbourne, Marina Bay, etc.  Un poco la estrategia mostrada por Renault en 2003.   Solo que a diferencia de entonces, este año el team no parece tener un piloto fuera de serie capaz de concretar esa visión y ni siquiera, como sí tuvo Renault en su día, un maleable profesional que a falta de talento superlativo podía manejar como indicaban los ingenieros.   El Williams Toyota, desde sus primeras vueltas al principado, mostró la manejabilidad tradicional de los chasis de Grove y parecía bien avalado por el caballaje extra que hoy da el V8 Toyota, que es de los mejores del circo, a la altura del Ferrari y el Mercedes, delante de Renault y los demás.   Pero salvo un brillante 2º en las libres del jueves, Nico no pareció a la altura del material, como había ocurrido en Melbourne.    En calificación, a base de un gran esfuerzo del team, que le mandó –como él suele preferir- muy ligero de combustible, se ganó un lugar en 3ª fila y eso hacía prever pescar en río revuelto, con un carro ligeramente mejor que el BMW Sauber.   Sin embargo no fue así; Rosberg se mostró otra vez por debajo del carro, sucumbiendo a los efectos de conducir sin control de tracción.   Lo primero fue un pasón de frenada en la horquilla que le llevó a tocar a Alonso por detrás dañando su alerón y luego una serie de traspiés le mantendrán en la cola tras al menos dos entradas más a box para colocar otros tantos bigotes nuevos, hasta que al final, tratando de enmendar en las últimas vueltas una tarde desastrosa, a base de aprovechar el magnífico rendimiento del auto en pista seca, pagará el exceso en la curva tras la piscina.   Pudo haberle costado caro, pues el impacto fue duro; normalmente esas son las consecuencias de querer arreglar en último minuto una carrera comenzada mal y desarrollada peor.  

Una vez más, quien sacó la cara por Williams, marcando puntos por tercera vez en seis GP, fue Nakajima.   El novicio tuvo una visión más humilde y objetiva que Rosberg y supo ir hilvanando vueltas sin caer en provocaciones ni dejarse llevar por las tentaciones de una pista truculenta, a diferencia de volantes más expertos y cotizados.   Llegó 7º y eso hace pensar que un piloto profesional, curtido y experto, con suficiente cabeza fría habría podido sacar más al carro.   Rosberg alterna carreras buenas,  horrorosas y grises, pero todo piloto con afán de despuntar espera estas citas para hacer la diferencia.   Rosberg tenía material para hacerlo.   ¿Seguirán encontrando la prensa euro y los comentaristas de TV cable argumentos para llamarlo un fuera de serie? ¿Qué justificativo pueda tener esta vez? Si fue una errónea puesta a punto habrá que preguntar si un piloto que lleva tres años en F1 y todos con un team tan profesional como el Williams no ha podido aprender lo suficiente.    Si fue el auto, habrá que preguntar cómo al novicio le cuesta menos conseguir resultados con un carro menos atendido.   Y es que no siempre se tiene suerte de encontrar condiciones como las de Australia, donde los abandonos en cascada hacen subir al podio a un carro que, en condiciones normales, puede estar a ese nivel pero cuyo piloto no lo está.  El año pasado Wurz ponía a punto el auto a cambio del puesto de segundo piloto oficial aunque fuera al volante de un carro mucho menos atendido.   Nakajima está trayendo de poco a poco los puntos que el año pasado traía Wurz por racimos en condiciones truculentas, pero Rosberg está verde por lo que respecta a puesta a punto y eficiencia en box y tampoco hace la diferencia en pista a base de saber aprovechar contextos como éste.   Para seguir agradando a los sponsors, debe seguir dando a la prensa argumentos para que escriba sobre él, pero con más carreras como la de Mónaco, la de Malasia o la de España le será difícil, salvo su departamento de prensa trabaje más de lo que ya trabaja.

RED BULL:                         Webber te da alas.

No nos engañemos.  El R28 era un auto mejor para Mónaco que el RB4, incluso aunque Alonso eligiera calificar con menos gasolina.   El paquete de Mateschitz era bueno, pero Renault tenía uno mejor y no hablemos de Williams, que realmente estaba incluso por delante de BMW.   Sin embargo, al hacer cuentas, Webber sumó una brillantísima 4ª plaza aprovechando del mejor modo las truculentas condiciones y sacando partido de deserciones por mala fortuna como las de Heidfeld o Kova, de infortunios como el de Sutil, de fallos garrafales como el de Kimi y de carreras espantosas como las de Alonso, Glock o Rosberg.   Ya en ensayos, Webber y Coulthard resistían la tentación de pensar en función del clima seco, para enfocarse en la gran posibilidad de que lloviera en carrera.  También resistieron la tentación de asegurar a como diera lugar un puesto lo más adelante posible en parrilla, prefiriendo una estrategia que les permitiera pasar la mayor cantidad de tiempo posible en pista.   El resto fue ordinaria administración y aplicar toda la pericia y experiencia en pista para ir sorteando los diferentes problemas a medida que se iban presentando.   Al final, la táctica de Force India, de plantear un solo reposte (y tener la suerte de poder hacerlo coincidir con el momento oportuno para cambiar a gomas de piso seco) puso a Sutil por delante de Webber.   La 6ª plaza que ocupaba el australiano al iniciar los 10 minutos finales ya era estupenda, pero el premio final a su constancia fue justamente el error garrafal de Kimi que regalaba al RedBull dos plazas finales, para subir 4º y emular la carrera que hace dos años dio acá a Coulthard un podio en circunstancias adversas.

El escocés, para variar, inició su fin de semana con problemas, esta vez con un acelerador que se agarrotaba desde las primeras del jueves.   Sin embargo Mónaco es un lugar donde siempre Coulthard se muestra motivado y en mejor disposición que en otras carreras, así que esta vez ello impulsó sus ensayos, hasta encontrarle un lugar en Q1.   Lástima que justo entonces, en el último giro de Q2, y cuando su presencia entre los top ten era una realidad, cometiera un desliz al bajar a la piscina (similar al de Kimi, causado por recortar bruscamente sin control de tracción en una zona de asfalto ondulado) que destrozó su auto, impidiéndole disfrutar su bien ganado privilegio y también impidiendo que largara en la 10ª posición que había ganado, al ser penalizado por tener que cambiar de carro para la carrera.   En el verde el escocés no se movió mal y trató de ir subiendo según iban surgiendo imprevistos luego de una largada no muy virtuosa, pero en un momento dado forzó demasiado el ritmo y tocará las barreras en la cima de Massenet, siendo inmediatamente tocado por Bourdais que, bajo la lluvia, seguía la trayectoria del escocés y por ello acabó saliéndose del mismo modo percutando al auto del team madre y generando los dos primeros retiros de los cinco que tendrá el GP.    Los cinco puntos sumados por Webber, sumados a la poca productividad de Rosberg, igualan a RedBull en el ranking con Williams, reiterando la percepción que esta misma columna divulgó en pasadas entregas; el team de Grove tiene una máquina fabulosa este año, pero la verdadera cuarta fuerza es RedBull, que sin un material tan bueno como el de Williams y alcanzados por Renault, han hecho un trabajo más competente y ha tenido un piloto líder –Webber- que ha jugado realmente ese rol y ha sacado siempre provecho al material.   ¿Qué haría el Webber de este año, centrado, profesional y maduro, al mando de un auto competitivo de un verdadero top team, en un rol líder como el que hoy otorga Williams a su ex compañero Nico?

TOYOTA:                            Anónimos

Mónaco es una cita en la que pilotos como Trulli, que suelen ser muy veloces en calificación, pueden tener una oportunidad especial que normalmente el italiano sabe aprovechar, si recordamos memorables carreras como la que hizo acá en tiempos de Jordan o su brillantísimo triunfo con Renault hace ya cuatro años.    De hecho, el de Pescara se escurrió sin mayor problema hasta Q1 a muy poca diferencia de Nico que, con el mismo motor, posee un auto con un chasis y aerodinámica mucho mejores que las del Toyota oficial y, además, pensada para pistas laberínticas como ésta.   Saliendo al flanco de su ex compañero Alonso en cuarta fila, no tendrá la opción de hacer una buena largada (y van…) cayendo ligeramente en el pelotón y sufriendo los rigores de tener que correr una carrera tan difícil como ésta en condiciones como las de las primeras vueltas.   Un handicap que Trulli, pese a su buena disposición, no podrá superar nunca porque más adelante su box intentará jugar a la sorpresa a base de instalarle prematuramente gomas de piso seco que jamás harán otra cosa que hacerle perder tiempo al italiano, ya bastante relegado cuando la cuadrilla decidió regresar a las intermedias de lluvia.    Lástima, porque Toyota fue de los equipos que trabajó más en función de llevar mejoras específicas para Mónaco y su particular topografía, expresadas en cambios en las suspensiones y soluciones aerodinámicas de detalle.

Glock, que se mostró casi tan rápido como su jefe de filas, una vez más pagó su exceso de exhuberancia y entusiasmo, siendo uno de los primeros en tocar el riel con el consecuente pinchazo y dando trompos y semitrompos en forma constante, que iban deteriorando más y más la competitividad de un carro que quizá, como el de Trulli, fue afinado pensando más en una pista seca que en las condiciones de lluvia.   La cabriola final, en la chicana del puerto, tuvo la gran fortuna de no cobrarle tributo, pero aunque terminó la carrera y lo hizo bastante cerca de Trulli, el alemán sigue sin impresionar y es que, tras Ernesto Viso en GP2, nunca había tenido una competencia fuerte a su alrededor mientras hoy en F1 sí es así.    Increíblemente, con todo y lo mediocre que fue la carrera de Glock, acabó 12º, delante de Trulli, quien junto con Alonso y
Kimi fue de los poquísimos pilotos que acabó mucho más atrás de lo que había comenzado, retando el mito de que en Mónaco solo brillan quienes califican más adelante.

TORO ROSSO:                               Buen estreno.

Por fin, luego de tanto bregar, el team energético pequeño pudo hacer debutar su nuevo auto aunque ello le costó a Vettel una penalización de cinco posiciones tras la cual terminó el penúltimo en calificación.   Su puesto de largada, empero, mejorará luego de la penalización impuesta a Fisichella.   Desde entonces, el alemán trató de ir hilvanando las vueltas y había previsto, como el año pasado en China y Japón, la posibilidad de competir con lluvia y, por ello, una tarde bastante revuelta.   Si en las cinco citas anteriores el alemán no se había mostrado interesado en forzar inútilmente en pro de ganar un puesto que, igual, no le sacaría del anonimato, su disposición en Mónaco, donde sabía que tenía oportunidad de igualarse con los de adelante y contaba con un carro parecido al del team grande, con un motor quizá más potente (aunque no por mucho), fue estupenda.   Su carrera atenta y tranquila fue tomando fuerza según los Alonso, Rosberg y Glock de turno iban metiéndose en problemas, aprovechando del mejor modo las neutralizaciones con el Safety Car.   Al final, del mismo modo en que Bourdais seguía a Coulthard a inicios de carrera, Vettel llegó a alcanzar al fogosísimo Webber, convirtiéndose su esfuerzo en una brillantísima 7ª posición que se convirtió en 5ª luego que Kimi trompeteara a Sutil a 10 minutos del final.   Escarmentado por el error cometido en Japón 2007, cuando rodaba también tras Webber (entonces bajo la lluvia) en régimen de Safety Car, ésta vez Vettel supo no dejarse sorprender por las maniobras del puntero para plegar el pelotón en su beneficio.   Y así, mientras Alonso, en un carro de un top team, daba una muestra de maestría arrancando 7º y terminando 13º en base a las condiciones truculentas o mientras Rosberg exhibía una similar demostración de virtuosismo, he aquí que Vettel, arrancando último en uno de los peores carros y encima estrenando modelo (Mónaco es una pista súper complicada para hacer debutar un carro nuevo), aprovechaba esa misma lluvia.   También lo había logrado en China y casi en Japón.   ¿Quién sigue atreviéndose a insistir que un piloto necesita necesariamente el mejor carro para destacar? ¿Quién sigue atreviéndose a emitir opiniones sobre los pilotos en base a las carreras donde, por realizarse en circunstancias totalmente predecibles, las ganan los ingenieros y no los pilotos?  Los pilotos de calidad brillan en este tipo de carreras y Vettel, que no había destacado en carreras donde las circunstancias eran más predecibles, lo hizo en Mónaco del mismo modo que en China y Japón hace un año.  ¿Qué hicieron Rosberg y Alonso en esas carreras?  Vettel podría convertirse en el nuevo ídolo mediático de Europa pero, al igual que Kubica y Kova, tiene suficiente calidad para avalar todos los elogios que la prensa que busca titulares desee escribir sobre él y la virtud de aprovechar este tipo de ocasiones compensa su poca productividad en los tres GP precedentes, con apenas un magro 17º como mejor cosa en 2008.

Bourdais, en su primera experiencia monegasca -en F1 y luego de muchos años en el automovilismo deportivo- salía con el antiguo Toro Rosso, pero mostró un nivel muy decente, moviéndose con soltura en las difíciles condiciones de inicios de carrera.   Perseguía a Coulthard, que había calificado mucho mejor y tiene un carro de más nivel, pero cometió un fallo de apreciación justificable en la pobre visibilidad que existe en carreras lluviosas en pistas como ésta, cuando se corre en pleno pelotón;   intentó copiar las trayectorias del escocés y cometió el mismo fallo que hizo que éste se saliera al final de la subida de Beau Rivage, convirtiéndose junto al escocés en el primer retiro de la carrera.   Mala suerte para Mateschitz, que no es la primera vez que ve cómo los carros de sus dos equipos chocan entre sí.  Sin embargo, los cuatro puntos marcados por Vettel se unen a los dos que marcó Bourdais en Australia para proyectar a Toro Rosso, subiendo su valor comercial.

HONDA:                               Puntos otra vez

Se dice que fue en esta pista, en 2005, cuando Rubinho comenzó a madurar su decisión de abandonar Ferrari antes de vencer su contrato para ir a Honda.   Lo sucedido luego no parece avalar mucho aquella decisión, salvo que los japoneses le dieron la oportunidad de superar el record de participaciones de Ricardo Patrese quien, por cierto, ganó su primer GP en Mónaco en 1982.   Una vez conquistada la meta en Turquía, pareció tomar cuerpo la especulación que muchos habían avanzado cuando Honda anunció la renovación de Rubens por un año gracias a su actitud constructiva durante el difícil 2007; que el brasileño difícilmente obtendría una renovación y que incluso el acuerdo podría acabarse antes de fin de año, sobre todo si el piloto no obtenía buenos resultados.   Rubens estuvo muy cerca de subir al podio en Australia, muestra de su buena forma tras 16 campañas en el circo, pero luego su desempeño había sido triste, batallando en mitad de pelotón con gente como Alonso y Fisichella, por detrás de Button, que sumaba sus primeros puntos.   Pero en Mónaco, Rubens sacó la garra y la experiencia de veteranos, aprovechando los traspiés ajenos para imponer un ritmo sólido y seguro que le permitió subir más y más, luego de una calificación falseada por un incidente con Fisichella mientras ambos intentaban pasar a Q2.   En carrera, el desliz final de Kimi le dio una 6ª posición totalmente inesperada, pero igual sin él el brasileño habría saldado su participación con puntos y eso se lo había ganado a pulso, reteniendo los ataques finales del bravo Kovalainen y sabiendo instruir a su equipo a lo largo de toda la carrera, para entre piloto y box ir determinando qué momentos eran mejores para atacar, cuáles eran mejores para ser cautos y los más adecuados para repostar.   Rubens siempre ha sido muy fuerte bajo lluvia y, aunque el palmarés no lo acompañe, normalmente ha sido efectivo en Mónaco salvo alguna que otra travesura.   Con 258 GP da gusto verle entrar en los puntos tras una carrera bien luchada, alejando un poco los rumores que hablan de que Sato lo reemplazaría desde Francia, habiéndose presentado ya en Mónaco como tercer piloto del equipo Honda.

Button, por su parte, parece abonado a dos cosas; a una posición de largada en medio del pelotón, en la 6ª fila y a una carrera anónima, salvo el encontronazo en la horquilla que dañó su alerón mientras luchaba con Rubens y Nakajima.   De resto difícil hablar de él, pues no se vio, ni para bien, ni para mal, aunque esto último, frente a actuaciones como las de Glock, Trulli, Rosberg, Alonso, Piquet, etc. es un elogio.

FORCE INDIA:                              El (casi) rey por un día.

Fisichella, en su celebración de su participación número 200, declaraba que sentía que podía luchar por los puntos, sobre todo si llovía.   La demostración de Force India dejó claro que el romano tenía razón, pero como en Turquía su carrera fue para olvidar.   En las libres, Fisi mostró que el auto era rápido y él también, pero como siempre fueron fuegos artificiales para los invitados VIP de Mallya.   Sin embargo por una vez Sutil lograba cronos equivalentes y a veces hasta mejores que el romano, superándole en la sesión de jueves en la tarde, en la cual ya el veterano caía al comenzar a experimentar problemas de cambio que aguarán todo su fin de semana mientras el más novicio alemán-uruguayo lucía mejor.   Por ello la calificación de Fisi fue floja, acrecentándola el incidente con Barrichello que le ganó la penalización que le hará, por segundo GP consecutivo, largar último.    Igual el romano tenía buenas vibraciones para esta carrera, previendo una  truculenta en la cual sería oportuno tratar de pasar lo menos posible por el box.  Con autos iguales y estrategias similares, Sutil pudo saltar muy bien hacia delante en la largada, pasando 13º en las primeras de cambio mientras gente como Glock, Rosberg, Heidfeld y Alonso tenían problemas.    Fisichella, que ganó una posición gracias a los problemas de Kova en la parrilla de salida, no tuvo esa opción y fue víctima de su ansiedad en las primeras vueltas, perdiendo tiempo.   Irá subiendo posiciones en la medida que los de adelante iban cayendo cuando tocaban los rieles, pero nada espectacular y siempre encuadrado por los Honda, tras Nelsinho conteniendo sin problemas a Alonso y siendo uno de los seis más veloces en pista a pesar de que carecía de primera, segunda y cuarta velocidad.   En esas condiciones el cambio no tardará en fallar totalmente hacia el giro 36.   

Sutil, entre tanto, iba haciendo una carrera francamente esperanzadora y la puesta a punto elegida por Fisi para Mónaco, incluyendo los ajustes de lluvia y la percepción de que era mejor ir con tanques llenos para anticipar las entradas a box y los posibles Safety Car, fue dando frutos.   Gracias a ello Sutil pudo rodar tranquilo y al repostar salir con gomas de piso seco en el momento oportuno.   Con mano serena y un carro sólido, el uruguayo iba ganando más y más terreno, ocupando al final una magnífica 4ª plaza por pleno mérito sin que nada hiciera pensar que el Force India fuera incapaz de dar esas últimas vueltas que le separaban de un resultado esplendoroso tras solo 6GP de vida.   Solo que entonces apareció la fatalidad;  Nico chocó brutalmente tras salir del complejo de la piscina, obligando la entrada del Safety Car que compactó el pelotón.   Sutil, que había logrado batir a base de ritmo y por la buena estrategia del team a Webber y que también había podido ponerse delante de Kimi cuando éste siguió recto en Saint Devote, tuvo al Ferrari y al RedBull justo tras suyo.    El reinicio, a diez minutos del fin, tras la salida del Safety Car, fue excelente pero en el giro siguiente Kimi quiso aprovechar la potencia extra de su motor (los V8 de Force India son notablemente menos potentes que los de Toro Rosso y, sobre todo, de los oficiales) para intentar forzar el pase en la chicana.   Sutil tapó muy bien el hueco y Kimi perdió el control del auto al recortar bruscamente, por lo cual el inocente piloto del Force India se vio duramente percutado por el Ferrari.   Parecía cosa de poca importancia, pero no era así; sintiendo el comportamiento del tren trasero totalmente deteriorado, Sutil solo pudo cubrir el corto trecho restante hasta su box, sin poder dar esos miserables cuatro giros finales que, sin mediar el choque de Kimi, el Force India habría recorrido sin problemas para adjudicarse una 4ª plaza brillantísima.   Ciertamente las circunstancias de carrera ayudaron, pero no deja de ser notable el magnífico trabajo del staff de Force India, bien orientado por Fisichella en la puesta a punto.   Y así Sutil, con el peor auto de la parrilla, se quedó a escasos ocho minutos de concretar un resultado que otros equipos no pudieron sumar.   Equipos modestísimos como Toro Rosso y Force India pudieron, con sus pocos medios, enfocar al más experto de sus pilotos a fin de afinar adecuadamente el auto para la carrera, buscando aprovechar esta oportunidad que no siempre se tiene en contextos más predecibles.   Sutil y Vettel pudieron, con sus escasos medios, brillar en esta cita y eso no hace sino reiterar la percepción de que equipos como Williams y Renault, que tenían mucho mejor material, habrían hecho saltar la banca si sus pilotos hubieran mostrado parte de la capacidad profesional de Fisichella y Bourdais en la puesta a punto y/o si hubieran mostrado al menos una fracción de lo mostrado por Sutil (que el año pasado, bajo lluvia, dominó una de las tandas libres con el Spyker) y Vettel.   Sin duda que prestigio y verdadera capacidad y talento son cosas muy diferentes.   A gente como Alonso y Rosberg, sin duda,  les sobra lo primero, pero Vettel, Sutil, Kubica, Kova y otros tienen mucho de lo segundo.  ¿Porqué la prensa habla más entonces de gente como Rosberg y Alonso y porqué las hazañas de Vettel y Sutil quedarán anónimas o casi? Pues por la misma estructura actual del circo; grandes team como Williams y Renault tienen enormes estructuras de prensa que divulgan material corporativo y ofrecen la posibilidad de seguir de cerca el ambiente a los periodistas especializados en la fuente a cambio de que hablen bien de lo que reciben.   Equipos más pequeños como Force India y Toro Rosso (aunque aquí les salpica buena parte de los recursos puestos en marcha por RedBull) no tienen esa capacidad mediática y muchas veces quienes cubren en directo la fuente se basan más en las notas de prensa de los team en pista, en lo que escuchan en el paddock de los responsables de RRPP de los equipos y pilotos, etc.   obviando lo que pasa realmente en pista.  Claro está, también vende más en países como España decir que Alonso hizo lo que pudo al volante de un auto y un team mediocre, que relatar lo que realmente ocurrió y hoy, en general, el deporte se ve como un entretenimiento que busca darle a la gente lo que quiere ver, no necesariamente siendo deporte.   Los apasionados pueden cambiar todo eso, pero ya verán; las hazañas de Vettel y Sutil acapararán muchos menos titulares que las declaraciones de Alonso echando la culpa al team, mientras en Italia preferirán exaltar la carrera de Massa, en vez de señalar el fallo de Kimi porque ello lesionaría a Ferrari y disgustaría a los tifosi, que preferirían leer que fue una maniobra en falso de Sutil por estar nervioso que causó al finlandés la pérdida del liderazgo de un ranking que antes de la largada dominaba con siete tantos de ventaja.

McLAREN MERCEDES:             Y van dos…

Hace un año, en Mónaco iniciaron los acontecimientos que acabaron convirtiendo en pesadilla lo que pudo haber sido el gran año plateado.   En 2007, Hamilton había demostrado ser más veloz que Alonso y poseía una estrategia ganadora, a diferencia del íbero que obvió la siempre latente posibilidad de que la carrera reciba la visita del Safety Car.   Sin embargo y frente a un team Ferrari que se hundía en errores, Dennis impuso a sus pilotos asegurar el resultado parcial que ocupaban en pista, con Alonso delante de Hamilton.   Era, una vez más, el respeto a la jerarquía del bicampeón como había desde inicios de temporada, pero eso lesionaba los intereses del hombre que había traído los mejores resultados al team y había llegado a Mónaco liderando el mundial, exigiendo por ello la posibilidad de defender ese estatus siempre que no comprometiera el desempeño del team.  Alonso ganó, pero la obediencia a regañadientes de Hamilton ese día le valdrá, en lo sucesivo, ser visto por el team en estricta igualdad con el celta, sin tener que resignarse a los intereses de éste, como en Mónaco.   El resto es historia.

Este año Hamilton llegaba a Mónaco creyendo que tenía un material al menos tan superlativo como en 2007, pero aunque sus primeros ensayos fueron exitosos, siempre estuvieron apretados por los Ferrari que copaban sorprendentemente la primera fila.   Igual el inglés no se amilanó, confiando en que pensar su estrategia en función de la carrera y haber intentado una estrategia que preveía ir más cargado de gasolina para ir a la expectativa en un inicio que se preveía lluvioso.  Su largada, superando a Kimi, fue soberbia y le puso a la zaga de Massa, con quien prudentemente trató de no perder contacto sin presionar, sabiendo que el Ferrari iba más ligero (lo mismo ocurrió el año pasado con Alonso).  Un roce con un guardarriel le hizo pinchar y aunque pudo llegar a box sin perder la escolta para cambiar la goma, añadir gasolina y regresar 6º, con un carro mucho más pesado le sería más difícil mantenerse a buen ritmo.  Sin embargo lo logró y la estrategia y mano firme del moreno fue imponiendo el ritmo.   Supo recuperar el tiempo perdido y del desliz de Massa en Sainte Devoté le dará la escolta, tomando la punta para no dejarla una vez su estrategia de embarcar más gasolina le permita permanecer más tiempo en pista que Kubica.   Un resultado que, tras la positiva carrera turca, se une al desliz de Raikkonen y al modesto podio de Massa para ganarle cuatro tantos al paulista y recuperar el liderazgo del ranking perdido ante Kimi en Malasia.   McLaren normalmente tiene en Mónaco un contexto históricamente afín, así que era menester aprovecharlo para batir a Ferrari, habitualmente intratables en pistas de media-alta velocidad.    El resultado fue el primer triunfo de un inglés desde el de Graham Hill en 1969 (Coulthard, que ha ganado dos veces en el principado, es escocés).

En la otra cara, la actuación de Kovalainen que, aunque marcó puntos por cuarta vez del año, una vez más se vio fuera del grupo puntero por causas ajenas a su voluntad.   Esta vez un fallo en el procedimiento previo a la largada apagó el motor, viéndose obligado a largar último, desde el box y totalmente lleno de gasolina.   Su recuperación resultó forzada debido al peso extra, estando demasiado lejos del pelotón para aprovechar los descalabros de Rosberg, Alonso, Button o Glock.   Al final la táctica fructificó y el incidente final entre Kimi y Sutil le hizo ganar inesperadamente dos plazas y un punto tras las carreras negativas de España y Turquía.   Por ahora la poca productividad del finlandés ha perjudicado relativamente poco los chances titulares de Hamilton, pero para luchar el cetro de constructores McLaren necesita también que el finlandés sume.   Canadá debería ser otro contexto afín, así que Kova podría revindicarse, si bien en comparación con su pobre actuación con Renault hace un año, se puede hablar de mejora en términos intrínsecamente profesionales, aunque quizá no en la medida necesaria para mezclarse en la lucha por el cetro. 

Julián Afonso Luis
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