Una carrera a primera vista rutinaria, pero realmente interesante en los puestos de cabeza, a la cual, en teoría, Ferrari no iba por menos que un doblete, considerando la calidad de su material mientras McLaren Mercedes iba más bien a intentar perder el menor terreno posible con unos BMW Sauber que ya fueron bien aquí en pasadas ediciones.   Sin embargo resultó un espectáculo ver que, muy a diferencia del año pasado -cuando Ferrari barrió a McLaren- este año Hamilton flirteó con la punta.   Considerando que cualitativamente la tónica de este año es ver a un McLaren algo menos efectivo que en 2007 frente a un Ferrari que ha evolucionado más, no deja de impresionar la prestación del moreno, incluso sin ganar, pues su carro estaba más para defender el tercer lugar de los BMW Sauber que para interponerse entre los dos Ferrari causando un buen disgusto en el seno del team rojo ya que Massa prefirió jugar por su cuenta, en vez de por el equipo, prefiriendo asegurar su victoria en vez de insistir en el cuerpo a cuerpo con Hamilton a fin de hacer perder tiempo al inglés en su estrategia y poder así propiciar un pase virtual de Kimi a la escolta que completara el esperado doblete rojo que pudo ser y no fue.    Como nota interesante, la quiebra de Súper Aguri obligó a un cambio en el formato de calificación; ahora son solo cinco pilotos los que se quedan en Q3 y otros cinco los que se quedan en Q2.

Ferrari:                      Está bien, pero…

El Otodrom es un circuito de ingenieros, donde éstos pueden desarrollar el potencial del material en función de la cantidad y calidad de datos que dispongan.   En estos casos el piloto es meramente un instrumento más en la consecución de la victoria virtual y, como en las dos anteriores ocasiones, Massa se mostró un excelente discípulo que de nuevo demostró haber superado a Schumacher en este ejercicio.   Bien guiado por sus ingenieros, Massa se limitó a tejer sobre pista los cálculos virtuales de éstos, aprovechando su buena sintonía con este trazado en particular, expresada en cosas como su solvencia al tomar sin problemas la curva 8 a fondo.   La Pole fue suya, aunque tuvo que esforzarse. Igual ocurrió en carrera, donde durante ciertos compases lució tenso y completamente a merced de Hamilton que acabará por regalar a los aficionados un raro espectáculo que teníamos tiempo sin ver; un pase real en pista por la primera plaza.   Advertido por su equipo de que el moreno iba para una estrategia de triple parada, Massa pudo tranquilizarse en las vueltas siguientes pero algunos jefes de Ferrari le reprocharán el haber pensado más en ganar él que en el equipo; de haber permanecido más tiempo en el cuerpo a cuerpo con Hamilton habría propiciado que Kimi pudiera imponerse al moreno en los repostes.   Al final solo 3.7” separaron al paulista del inglés, luego de una carrera en la cual su gap nunca fue superior a los 6”.   Suficiente para ganar, pero también para preguntarse una vez más si el plan de Ferrari de sacrificar la superioridad del auto en circuitos de velocidad media-alta en pro de mejorar en trazados intrincados como Mónaco dará resultados.

Kimi otra vez vivió un fin de semana que inició con pequeños problemas que le impidieron adoptar un buen ritmo en ensayos y calificación, pero su largada por el lado limpio de la pista fue aceptable.  No por ello pudo esquivar a Kovalainen, que saliendo delante de él se mostró más lento e impreciso, generando el toque con Kimi en la primera curva que daño el alerón frontal del Ferrari.  Sin poder ir en pos de Hamilton al inicio y con ligeras vibraciones debidas al roce con Kova, prefirió mantener un ritmo a la expectativa, suponiendo que Massa jugaría a favor del team.   Se acercó a Hamilton todo lo que pudo a fin de batirle a base de ritmo en los repostes, pero le falló el intento por muy poco, siendo la primera vez desde Australia que el moreno acaba delante suyo y descuenta ventaja, algo que no todos en Ferrari asimilaron bien.   Pese a todo el Ice Man mantiene siete tantos de ventaja en la punta del ranking.  Estos no son solamente en relación con Lewis, sino también con Felipe que completa una recuperación espectacular tras carreras espantosas en Australia y Malasia.   Hasta España pareció claro entre los dos pilotos de Ferrari que aprovecharían las citas favorables para el auto a fin de tratar de sacar del juego a Lewis lo antes posible, pero en Estambul Massa jugó por libre, olvidando que Kimi pudo haberlo hecho y no lo hizo en Bahrein.   Quizá Massa no fue el culpable de que Kimi perdiera dos tantos frente a Hamilton, pero pudo intentar evitarlo y no lo hizo.  

Para la economía del campeonato pareciera que Kimi ha tenido que invertir menos energías para construir su actual liderazgo en la tabla, mientras Lewis y Felipe, por el contrario, han tenido que esforzarse al máximo del sacrificio físico y el stress para estar a siete puntos del finlandés, un aspecto a tener en cuenta el resto de la campaña pues, con tal igualdad entre los tres aspirantes al título, el factor “desgaste” (tanto físico como emocional) será más importante que otras veces.   Lo más significativo de todo es que Massa, en el podio turco, declaró que su objetivo para Mónaco era “repetir el podio de 2007”.   Entonces ¿sacrificar el rendimiento en las pistas donde el diseño de Aldo Costa es tradicionalmente fuerte en pro de mejorar en trazados virados valió la pena o no?

BMW Sauber:                      Perdiendo el ritmo

Mientras McLaren pareció tomar aire, incluso corriendo en un contexto poco afín, la actuación de BMW Sauber, sin ser mala, da argumentos a quienes opinaban que aun a los bávaros les falta aprender a llevar el veloz ritmo de trabajo que se vive durante la temporada europea sin que ello se haga frenético.   Pocos problemas aquejaron a los alemanes durante el fin de semana, pero como diría Kubica “no somos tan veloces” y eso, en líneas generales, evidencia la necesidad de avanzar un poco en todas las áreas.   De nuevo Kubica es el hombre fuerte del team, demostrando que vive un buen momento;  sólido en ensayos y repitiendo en carrera el 4º lugar de Cataluña, aunque ahora con un margen considerable en relación con los tres pilotos que le precedieron.   Heidfeld, por su parte, sigue teniendo problemas para ser suficientemente rápido en ensayos y parece atravesar una mala racha, pero al menos esta vez su carrera no se complicó por factores externos, acabando 5º muy cerca de Kubica. Para quienes buscan hablar de guerra civil en BMW o de celos del experto por los logros del novicio vale la pena aclarar que en la fase final de la carrera el alemán pudo haber forzado para atacar a su compañero a como diera lugar, obligando que ambos exigieran más de su material y, sin embargo, no lo hizo.    Respeto profesional que le llaman y es que, como bien dice el propio Nick, lo único que les separan son cuatro puntos en tanto que lo realmente importante -marcar puntos con ambos autos en la mayor cantidad de ocasiones- puede lograrse sin problemas.   Algo que no está ocurriendo en McLaren y que tampoco pasa siempre en Ferrari, razón por la cual los bávaros se mantienen bien situados en el ranking de constructores.   Mónaco puede ser una oportunidad, aunque el propio Peter Sauber no cree que eso signifique la primera victoria.

Tal como anticipamos hace algunas semanas, BMW Sauber está valorando la renovación de su actual dupla; parece oficial la intención de los bávaros de ejercer la opción a favor que tienen sobre Kubica para 2009 y se dice que se discute un acuerdo bianual.   Se espera que en breve inicien los procesos para renovar a Heidfeld, al menos un año, pero parece que Theissen aun quiere esperar a ver qué dice el mercado, buscando no pagar una ficha demasiado alta.

Renault:                                Una prestación razonable

En comparación con el año pasado, el R28 sigue mostrando una regresión importante en prestaciones.   Hace menos de un año, Kova luchaba con los BMW por el podio en el R27 sin lograrlo.   Hoy Alonso ha batallado como un león para arañar un discreto 6º lugar en la que debemos considerar su mejor prueba en lo que va de año; claro, incisivo, voluntarioso y sacando el máximo provecho al carro para marcar la primera cita en la que por prestaciones puras el Renault supera a los RedBull, que usan su mismo motor.   La prensa española, siempre viperina y exhibiendo su escandalosa falta de cultura en el automovilismo deportivo, especula que el problema de Renault se debe a un erróneo planteamiento aerodinámico y que por ello Dino Toso es expulsado por incompetente.   Una declaración injusta y egoísta pues en realidad el ingeniero italiano no ha sido despedido por Renault, quien simplemente le ha colocado en un cargo menos estresante y exigente por una razón más que válida; se le ha diagnosticado un cáncer que le obliga a mantener un ritmo de vida más tranquilo.

Si la carrera de Alonso es correcta, no podemos decir otro tanto de su valoración acerca de la puesta a punto y el programa de desarrollo del R28 por mucho que el Renault haya, por vez primera en el año, batido a los RedBull sin problema.   Tampoco hay mucho que alabar de Nelsinho, que no salió del fondo del pelotón e incluso fue incapaz de pasar a Q2, ganándose las primeras críticas de un equipo que había tardado demasiado en cuestionar sus mediocres actuaciones, sobre todo si recordamos la ligereza con la que hace un año se acusaba a Kovalainen por estas fechas.  

Williams Toyota:                  Muchas nueces y pocos puntos

Finalmente Rosberg volvió a las posiciones puntuables y a destacar en calificación (una vez más a base de ir más ligero de combustible que sus rivales), pero con un carro que hoy por hoy tiene el mejor motor de la F1 con uno de los mejores chasis y aerodinámicas, uno o dos puntos que traiga el alemán de vez en cuando es francamente poco.   Según los más recientes registros fonométricos, el V8 nipón le gana a Honda en potencia y erogación pura, ambos ligeramente por delante de los Ferrari y Mercedes.   Renault acepta públicamente que al menos son 25HP de diferencia los que les separan del motor nipón y frente a los motores Ferrari y Honda cliente de los team colistas se puede hablar de unos 30/35CV.   Considerando que el proyecto aerodinámico del Williams este año es de gran calidad y que este equipo rara vez suele presentar chasis que no sean competitivos, sorprende la falta de resultados gordos, máxime cuando el punto flaco del año pasado y el anterior, la falta de fiabilidad, ha sido corregido esta temporada debido a que el acrecentado presupuesto ha permitido desarrollar más pruebas en laboratorio y banco con múltiples piezas misceláneas.   Con un carro teóricamente capaz de seguir el ritmo a los BMW, Rosberg se pelea con los RedBull y el Renault de Alonso por un solitario punto punto.   Nakajima, por su parte, mostró que lo de España fue propiciado por haber desarrollado muchos test privados que le permitieron tener buen conocimiento del circuito de Cataluña.   En Istambul, manejando F1 por vez primera (ya lo conocía de su época en GP2), de nuevo tuvo problemas para orientar su puesta a punto y coger el ritmo, lo cual junto con otros contratiempos le relegaron ya desde Q3, en donde no se quedó por los pelos, gracias al cambio en la reglamentación.   En carrera, el audaz intento de Fisichella de colarse por un espacio a última hora ocupado por un Toro Rosso, acabó con el romano embistiendo al japonés y obligándole a una larga reparación en box que hundirá todos sus chances de hacer algo.

Red Bull:                               Al fin Coulthard

Por primera vez en la temporada el escocés no tuvo problemas en ensayos que le vieran asumir una posición renunciataria, esperando compensar todo en carrera.   En Estambul pudo hacer una calificación correcta, batallando en prestaciones puras con el veloz Webber y ganándose su pase a Q1.   En carrera supo mantener el ritmo y tras vérselas con el muy superior Williams de Rosberg, se quedó a un puñado de segundos de marcar su primer resultado puntuable del año, ninguno de los dos demasiado lejos de Webber, que marcó nuevamente puntos (esta vez un 7º) que definitivamente posicionan a su equipo como 4ª fuerza del campeonato pese a que Williams en teoría tenga un paquete muy superior y a que gracias al espejismo del podio australiano haya marcado más puntos con sus dos pilotos.    El paquete RedBull-Renault luce fuerte, homogéneo y competitivo.   Pese a la inferioridad de potencia frente al V8 oficial, los ingleses logran sacar al motor más provecho del que le saca su propio fabricante pese a disponer de muchos menos medios, si bien por primera vez en el año el Renault oficial bate al RedBull en buena lid, aunque por un puñado de segundos apenas.      En la F1 sin control de tracción es remarcable ver a Webber destacando con constancia y haciendo buenas carreras.

Toyota:                                  Contraprestación

Después de tres carreras sumando puntos al hilo, Trulli encontró en Estambul diferentes contratiempos mecánicos y logísticos que le impidieron extender la racha.   Pese a ello  y a una mala salida lo intentó, quedando a la zaga de Coulthard y muy cerca de la 7ª plaza ocupada por Webber tras luchar con ellos y Rosberg durante mucho rato.   Una mejor táctica de carrera y sobre todo, un mejor desempeño en las arrancadas y las primeras vueltas de carrera ayudarían mucho al binomio Jarno-Toyota.   Glock, en cambio, no mantuvo en carrera el ritmo de su compañero sin tampoco haber hecho una largada superlativa y acabó en una discretísima 13ª plaza, aunque eso sí, tras haber dado mucho quehacer a Kovalainen, que iba en un McLaren.  Al menos esta vez acabó la carrera y no se vio involucrado en ningún incidente, así que algo ha mejorado.

Toro Rosso:                          Últimos, pero ¿contentos?

Nuevamente los Toro Rosso vuelven a verse relegados a las posiciones colistas, con ambos volantes fuera ya desde Q3 junto a los Force India y a un Renault.    Desde entonces las posiciones fueron siempre en la cola.  Bourdais, en la largada, se atravesó intempestivamente a Fisichella quien iba raudo a ocupar el hueco que inesperadamente llenó el novicio por cambiar su trayectoria sin mirar el retrovisor.   Bourdais fue uno de los pocos retirados en carrera, cuando sufrió una avería mecánica que le hizo acabar en la trampa de arena y Vettel, en su última actuación con el STR02/B tampoco es que lo hizo mucho mejor si bien terminó por vez primera en el año –en última posición- un GP.   La falta de fiabilidad del team pequeño sigue siendo un hándicap a pesar de todo y el paso adelante que se pudo haber dado conservando el auto del año pasado se ha traducido solo en los resultados conquistados por Bourdais en Australia.  Vettel, al menos, ya terminó su primer GP 2008 aunque lo haya hecho en la cola, pero los chismes de box le colocan ya en RedBull para 2009 en relevo de Coulthard, por lo cual pareciera explicarse su falta de interés en arriesgar con un team cuya competitividad luce comprometida por las dudas sobre el futuro y cierta falta de liquidez.   Se dice que un posible interesado en la cuota del team que pertenece a Mateschitz sería justamente Coulthard, que sería socio y piloto, pero al igual que Berger, carece de los fondos necesarios para desarrollar un chasis y una aerodinámica totalmente nuevas en forma independiente, como exigirán los reglamentos a partir de 2009.  Entre tanto, los esfuerzos están volcados en hacer debutar el STR03 en Mónaco, donde Vettel tendrá que cumplir una penalización por cinco posiciones en parrilla al usar una nueva caja de cambios en el carro.

Honda:                                              ¿Usted los vio?

Abonados a las posiciones de mitad de pelotón, los japoneses no las abandonan ni siquiera en las carreras signadas por los retiros múltiples.   Mucho menos debía ocurrir en Turquía, donde acabaron 17 autos en meta.   Button, tras soñar brevemente con ir a Q1, encabezó el segundo pelotón y fue primero entre los pilotos que concedieron una vuelta al ganador en meta, pero en el contexto de gran igualdad del actual plantel de mitad de grupo eso significó una no muy bendita 11ª plaza que pasó totalmente desapercibida.   Barrichello decidió celebrar su 257º GP en Turquía, para volverlo a celebrar otra vez dentro de cuatro citas, cuando no existan las suspicacias estadísticas que le muestran como inscrito en 257GP pero habiendo largado efectivamente en 253 de ellos.   A tales efectos el traslado de Ricardo Patrese a Estambul con todos los gastos pagos fue ideal y el brasileño estrenó diversas coloraciones en su auto, casco e indumentaria para celebrar su gran record en F1 (el otro es menos digno; es el piloto que tiene más puntos en F1 sin haber ganado un cetro).    Tantas celebraciones relegaron a segundo plano la carrera del doble subcampeón y ahora recordman de participaciones;   siempre más lento que Webber en ensayos, se vio en las fases finales relegado por Kova y Glock, acabando en una discretísima 14ª plaza.   Insiste que su nueva meta es tratar de redondear los 300GP, lo cual le exigirá competir durante casi cuatro temporadas más, pero la realidad es diferente; a raíz de la quiebra de Super Aguri, Honda enroló de inmediato a Takuma Sato como tercer titular y en Japón hay quienes apuestan a que es el japonés el que termina la temporada sentado en el auto de Rubinho.  

Super Aguri:                                     Adiós para siempre adiós

Luego de su emotiva prestación española los Aguri no pudieron seguir arrastrando la rémora financiera y la única solución fue lanzar la toalla antes del prix húngaro.   Por una cuestión cautelar, Honda impidió la entrada del motorhome del team al paddock turco, pero en realidad eso solo puso punto y final a la agonía, así que ahora falta que los abogados rematen los enseres del team para atender a los acreedores.    Luego de la dificultad para conseguir patrocinantes (un nuevo punto de alarma para una F1 excesivamente mediatizada y sectaria, al punto de comprometer con ello su futuro), un team bien organizado, funcional, eficaz y eficiente, se queda sin un sitio en el circo que mereció ocupar.   Ciertamente Honda tuvo mucho que ver en la vida del team, así como los capitales americanos del magnate John Menards, todo puesto en relación para mantener a Sato en F1 como deseaba Honda (¿creía usted que las únicas manipulaciones de cara al gentilicio en F1 las hacían los patrocinantes españoles y la franja íbera de Renault?), aprovechando el carácter romántico, deportivo y optimista de Aguri Suzuki quien quiso cumplir el gran sueño de su vida de dirigir su propio team de F1 pretendiendo ignorar que ningún ex piloto del circo ha tenido suerte como dueño o dirigente de un team en la disciplina.    Para la franja de Honda que apoya a Ross Brawn el colocar recursos en Aguri era dispersar esfuerzos que hacían falta para mejorar el material y otras razones para tener un team B que antaño eran viables, ahora ya no lo son; la estandarización mecánica no hace tan necesario sumar kilometraje de test como hace dos o tres años y el reglamento que a partir de 2009 exige a cada equipo hacer su propio chasis y desarrollar su propia aerodinámica impedirá que Honda y otros team puedan reciclar material de temporadas pasadas y usar esas bases para poner a punto diversas innovaciones mecánicas que, cuando estén a punto, puedan usar en los autos del team principal saltando así la restricción de test privados.   Triste final para el team de Suzuki que, con la mayor buena fe y romanticismo del mundo, intentó navegar entre los meandros comerciales y políticos del circo, logrando casi tener éxito hasta que se enfrentó con la inesperada insolvencia de los patrocinantes que aumentaron los pasivos con una casa matriz que, por los cambios de reglamento, decidió que resultaba demasiado caro mantener en el circo a Sato de ese modo.  

El cierre de Aguri pone serias dudas en el futuro de Toro Rosso, nacido por las mismas razones por las que Honda se animó a tener un equipo B.   El comprador de Toro Rosso no solo debe pagar la cuota que pertenece a Mateschitz sino acometer el costo de desarrollar un chasis y una aerodinámica propios en un año, cómputos nada fáciles que ponen en gran riesgo la inversión del magnate austriaco y acercan el fantasma de ver correr solo ocho equipos en 2010, pues diversos compradores ya han reclinado adquirir un team cuya sede seguiría siendo la de Faenza, que no se actualiza desde los tiempos de Minardi y que exigiría una ulterior inversión para ello; por algo Vijay Mallya prefirió comprar Spyker.   Atención futuros inversionistas, entre los cuales hay unos cuantos de habla hispana y –si hacemos caso a los rumores- no todos íberos.

Force India:                          Últimos sin remedio

Tras la quiebra de Aguri, el rol de colistas quedará como una cuestión a discutir entre el team hindú y Toro Rosso, con algunas y eventuales compañías nobles como la de Nelsinho o el novicio Nakajima.    Sutil nunca pasó de la 20ª posición y Fisichella esta vez no le precedió por tanta diferencia (Fisi tuvo que largar último al ser penalizado con cinco posiciones en parrilla por saltarse un semáforo rojo el viernes en el pitlane), evidenciando cierta mejora del alemán uruguayo ante los persistentes rumores de la aplicación de una cláusula de bajo rendimiento en su contra que montaría en el auto al tercer titular, Vito Liuzzi, con el beneplácito de unos cuantos patrocinantes italianos.   En carrera, la largada de Fisi fue espectacular, ganando cuatro plazas antes de llegar a la primera curva.   Solo que entonces el entusiasmo le pudo y, al intentar entrar un poco audazmente en un hueco que había visto justo al ápice de la curva, el romano vio cómo Bourdais zigzagueaba y se colocaba en él sin mirar por el retrovisor.   Sin espacio para maniobrar, sin tiempo para frenar y sin control de tracción que pudiera ayudarle a hacer un trompo defensivo (como en 2006, para proteger a Alonso) Fisi saltó sobre el inocente Nakajima, sellando su segundo retiro en la primera curva en cinco carreras.   Pero Fisi es así; capaz de cosas sublimes para bien y para mal, tanto de pelear a mitad de grupo contra un McLaren o BMW en un modesto Force India como de hacer una largada más propia de gente como Nelsinho, cuyo mayor talento es haber nacido con ese apellido. 

Sutil, mucho más discreto, llegó al final pero en una 16ª posición que recuerda más al debilitado y desordenado team Spyker que a un equipo con capital hindú que ha mostrado sensibles progresos dentro y fuera del paddock.    Los esfuerzos de Mallya por destacar en F1 no se limitan a desarrollar el equipo y poner dinero para mejorar el diseño de Gascoyne; también ha comprado un motorhome descomunal y se ha mostrado en extremo exigente con el mobiliario, al punto de obligar a sus mecánicos a dedicar buena parte del viernes a armar y amoblar el espacio en vez de dedicarse a los autos.   Primera carrera en la cual el team indio no muestra mejoras reales.

McLaren Mercedes:             Hamilton en forma.

El team, hace un año, llegaba a esta cita claramente relegado por Ferrari y solo a base de arriesgar mucho con la estrategia de gomas, llevando éstas al límite del uso, parecía que Hamilton estaba en capacidad de alcanzar un podio que perdió justamente porque una de las Bridgestone frontales falló.   Con tal precedente los nipones aconsejaron a los plateados no cometer el mismo fallo y McLaren planteó una carrera a la defensiva, tratando de no perder la cara con BMW Sauber e intentando que la diferencia con Ferrari no fuera vergonzosamente alta.   Las expectativas no iban más allá del podio y Hamilton incluso era más pesimista, hablando de un 5º lugar como objetivo más probable; sin embargo, desde los ensayos, el inglés se mostró a su aire con las mezclas más duras de Bridgestone y el team encontró un piloto y un auto al mismo nivel de rendimiento que los Ferrari, pudiendo jugar la baza de retarlos a ver si era posible que al hacerles competir bajo presión cometieran un error.   Massa, durante buena parte de la prueba, lució tenso ante el acoso del efectivo Hamilton, que le quitó la punta con un pase en pista perfecto (¿cuándo fue la última vez que vimos un pase real por la primera plaza en un GP sin mediar ninguna circunstancia anormal?), tratando de maximizar su estrategia forzada de ir ligero para hacer tres stints cortos y no sobre-exigir las gomas.    Massa pudo haber elegido abogar por el team, manteniendo el cuerpo a cuerpo con Hamilton para propiciar que Kimi se acercara, pero prefirió forzar su ritmo para asegurar la victoria una vez supo qué intentaba McLaren.   Así, acabar intercalado entre los Ferrari y a 3.7” del ganador en un contexto donde se esperaba perder muchos más puntos con Raikkonen, resulta una victoria para los plateados que por primera vez desde Australia ven como Hamilton recupera ventaja sobre Kimi y ahora se coloca a siete tantos de éste, con la clara posibilidad de que la actitud de Massa en Turquía abra las puertas a un duelo en Ferrari que haga repartir los puntos entre ellos favoreciéndole, del mismo modo en que su fraticida lucha con Alonso hace un año hizo que ambos le dieran el cetro a Kimi.   

Único punto gris; la desafortunada actuación de Kovalainen.   Ya desde el viernes el finlandés lució recuperado de su pavoroso accidente español, al punto que por muy poco no conquistó la Pole.   Largando en 2ª posición, pero desde el tramo menos adherente de pista, Kova tuvo problemas para aguantar a Lewis y a Kimi, que largaron mejor.    Justamente será su paisano quien, en la maniobra para tomar la primera curva, roce una de las gomas del McLaren pinchándola, enviando a Kova al fondo y obligándole a regresar a pista tras una vuelta a baja velocidad y luego, tras un cambio de estrategia, intentar recuperar el terreno perdido.   Pese a protagonizar bonitas escaramuzas con gente como Glock, Trulli, Rosberg, Coulthard, etc., Kova vio repetitivamente cómo el tiempo que ganaba en pista lo perdía en box debido a la premisa de no llevar las gomas muy al límite del uso.   Al finlandés, pese a su gran integración al team McLaren, le está costando sumar puntos con el team y eso, considerando las ambiciones de corona de Hamilton, es preocupante pues hoy por hoy los puntos que no está tomando, van cayendo directo a las alforjas de Ferrari y BMW, que pueden marcar puntos con sus dos carros en forma más fácil y constante. 

Mónaco:

De cara a la azarosa cita del principado, los pronósticos parecen anticipar lluvia y eso, sin el control de tracción, hará las cosas muy selectivas.   McLaren, tradicionalmente, suele llevar al principado el mejor paquete y Ferrari verificará si finalmente el rediseño del auto logra mejorar la competitividad en trazados muy virados como éste.   De todos modos, Massa no es optimista de cara a otra cosa que no sea optar a repetir el 3º lugar del año pasado.   Podría ser una buena oportunidad para BMW Sauber, mientras que Williams, Renault y quizá Toyota podrían tener paquetes competitivos para la cita.    Kovalainen llega con la misión de revindicar un par de carreras negativas, no por causa suya, pero ya el año pasado la pista le puso en dificultades.   Grandes especialistas de esta prueba, como Coulthard y Fisichella, podrían tener acá un contexto afín para luchar por sus primeros puntos del año a poco que las condiciones se pongan difíciles y mermen un poco el pelotón puntero.   Cita difícil para gente como Vettel (que va con el carro nuevo), Piquet, Glock, Bourdais y Nakajima, que carecen de la experiencia suficiente para sobresalir y pudieran tener más dificultades si por alguna razón la pista se hace menos adherente y más resbaladiza.  El año pasado, Hamilton y McLaren fueron la dupla más fuerte, pero Alonso ganó gracias a que McLaren respetó su jerarquía profesional, imponiendo al moreno llegar tras él.   ¿Será este año el de la reivindicación para el de color?  Si ello ocurre y si Raikkonen tiene problemas como los que el año pasado le impidieron recoger un buen resultado, la lucha por el cetro tomará un pliegue interesante.  De todos modos Kimi suele ser poco afortunado en esta pista, pues a los azares de hace un año se le suman la victoria perdida en 2006 cuando su motor –a causa de una neutralización con el Safety Car- se achicharró justo cuando el finlandés se preparaba para arrebatar a Alonso la punta en los segundos repostes. ¿Y si este año rompe el maleficio?

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com