Solo gracias a los videos de época y al magnífico trabajo de quienes los han conservado, comprendiendo que la historia es tan importante como el presente, muchos hemos podido apreciar las hazañas del escocés.   Jim Clark falleció antes que naciera quien firma estas líneas y los que sí estaban vivos cuando él estaba activo, no siempre pudieron verlo porque entonces no se transmitían los GP de Fórmula 1 en la TV venezolana (y tampoco en muchos países donde hoy sí se transmiten), así que pocos realmente pudieron disfrutar en vivo sus hazañas.   Y ha sido una lástima, porque el “escocés volador” pasa a la historia por ser uno de esos pilotos excepcionales, que a un inmenso talento natural añadió la suficiente disciplina profesional y calidad humana, logrando ser una de las dos fuerzas dominadoras de la F1 en los ´60 (el otro fue Graham Hill).   Su presencia por la categoría reina fue relativamente breve -desde mediados de 1960 hasta inicios de 1968-  y disputó 72GP, ganando nada menos que 25.   La muerte le visitó cuando aun se podía esperar lo mejor de él o, al menos, mucho más del mismo arte que ya le había hecho un mito.  

¿Hasta donde habría llegado Clark de haber sobrevivido? Difícil saber.  Lo inobjetable es que este menudo y tímido escocés, con lo hecho en esos poco más de siete años en F1, se ganó un puesto entre los más grandes del deporte a motor; en F1 es aun considerado el mejor, a la altura de Fangio y Senna, muy por delante de Schumacher; en el automovilismo de todos los tiempos se le coloca al nivel de Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer y el propio Fangio.    Hoy, a 40 años de su desaparición, vale la pena recordarle y los más jóvenes tendrán oportunidad de conocer uno de los más grandes exponentes de la Fórmula Deporte, de cuando la habilidad al volante y la capacidad de trabajo eran las únicas cualidades que se buscaban en todo corredor.   Se competía con pasión y si esa pasión se veía respaldada con talento, disciplina, deseos de trabajar o todo a la vez, el resultado era merecedor de los mejores autos, los mejores equipos y los grandes resultados, llegando la fama y la notoriedad como inevitable consecuencia.   En una época donde las maniobras comerciales, la superioridad tecnológica o la fortaleza organizativa estaban al servicio del deporte y no para construir ídolos por su gentilicio, potencial de lucro o interés mediático, solo ganaban los mejores.   Un rango que se disputaba carrera a carrera y al cual el título de Campeón se añadía como una especie de designación Cum Laude, que solo merecía el que hubiera logrado batir a sus rivales más veces de las que éstos le batían.    Época de verdaderas leyendas y de deporte puro y simple, en la cual Clark no solo se midió y venció a los mejores, sino que además logró el respeto y la admiración de todos ellos al competir siempre con virtuosismo y juego limpio, reconociendo los méritos del adversario, sin rivalidades, celos o egoísmos.

UNA MUERTE INEXPLICABLE

El 7 de Abril se cumplieron cuarenta años de aquella trágica carrera de Fórmula 2 que iniciaba el campeonato europeo de la especialidad y había sido organizada por el Automóvil Club de Alemania, para sus miembros y los volantes que buscaban ascender profesionalmente.    Una época en la cual correr lo era todo y si un fin de semana era posible hacerlo en una de las mejores pistas de Europa, aunque no fuera en F1, no era difícil convocar a la flor y nata del automovilismo de máxima especificación.    Clark estaba allí y también su patrón, Colin Chapman, sin olvidar a Graham Hill, su compañero, con un auto igual al que usaban en F1, pero cuyo V8 Cosworth había sido reemplazado por una unidad de 2lts, a fin de adaptarle al reglamento de Fórmula 2.    El campeonato que se disputase o lo que quiera que estuviera en juego, trofeo, dinero o lo que fuese,  era una excusa para que todos se reunieran en torno a sus carros de carrera; lo que importaba era correr y retar a pilotos muy diestros para intentar batirlos o conducir tan bien o mejor que ellos a base de ejercitarse una y otra vez.

Clark corría en un Lotus oficial de Fórmula 2, pero desde que llegó a Hockenheim las cosas parecían no ir bien.   El auto inexplicablemente fallaba pese a la presencia de su diseñador, su calificación (su gran punto fuerte) había sido floja y aquella será una de sus poquísimas carreras en la cual no ocupó durante algún instante la punta.  También largó mal y, como buen deportista, despreciando todo riesgo y poniendo el corazón en el acelerador, trataba como siempre de sacar lo máximo al auto, a base de su extraordinario talento y gran arrojo.  

Clark, al iniciar la 4ª vuelta, era apenas 7º entre una veintena larga de participantes (incluyendo una de las poquísimas participaciones como piloto del actual presidente de FIA, Max Mosley), pero iba a fondo, determinado a alcanzar las posiciones punteras a como diera lugar.   Ignoraba que pocos metros más adelante tendría la ineludible cita con el destino que espera a todo ser humano.   Era joven -apenas había cumplido 32 años un mes antes- y como buen pisciano tenía ese toque de cándida timidez natural tan característico de los nacidos bajo este signo.    Era también dos veces Campeón del Mundo y habiendo ganado la primera carrera válida para el Campeonato Mundial 1968, era líder del certamen y el gran favorito para ceñirse una tercera corona, lo cual hasta entonces solo había logrado Juan Fangio y –apenas dos años antes- Jack Brabham, que ya tenía dos cetros en su foja cuando Clark debutó.  

En el deporte del motor visto desde el punto de vista más puro, la superioridad mecánica solo se entiende como una herramienta que ayuda al hombre a alcanzar niveles más altos.   Se compite no necesariamente para ganar, sino para ser el mejor.   La victoria es una suerte de premio alcanzado cuando todo va bien.   Un buen piloto merecía, por extensión, un puesto en los mejores equipos, pero éstos estaban vedados para quienes solo pudieran poner el dinero que costaban.   Hoy tal cosa es normal y por ello encontramos lugares comunes que no tienen mucho que ver con el deporte automotor en sí; es un error atribuir la falta de resultados de un piloto a que tenga o no el mejor auto.   Es muy triste ver en la actual F1 esas guerras comerciales armadas por tal o cual piloto para asegurarse a como de lugar el mejor auto, porque sin la superioridad tecnológica y organizativa de los grandes equipos son incapaces de lucirse.   Ningún gran piloto necesita un gran auto para mostrar su clase; vean como Ernesto Viso, debutante en una disciplina desconocida y con un equipo pequeño, casi gana en San Petersburgo en un trazado tortuoso y con condiciones difíciles, tomando igualmente la punta brevemente en la más reciente carrera del serial CART e impresionando al ambiente desde su llegada.    Tampoco Gilles Villeneuve necesitó el mejor auto y tampoco ganar carreras o títulos para mostrar su excepcional capacidad.     Por el contrario, cuando su Ferrari no fue superior a los demás autos sino “apenas” unas décimas por vuelta menos bueno que los McLaren, como en 2005, el “rey de la estadística” daba una verdadera muestra de su valor intrínseco al volante ganando apenas un GP y perdiéndose numerosas veces en medio del pelotón para firmar su peor año de los once que pasó en Maranello.   Por no decir nada de lo visto en el GP de Bahrein pasado, donde un romano luchaba en mitad del pelotón por la 12ª plaza en un auto que cinco meses antes era el último-cómodo de la parrilla y se encontró en esos lugares con un español que muestra hasta que punto un verdadero campeón puede hacer la diferencia al volante, en la puesta a punto y motivando a su equipo, atribuyendo su falta de resultados a carecer de un buen auto, como si su actual divisa no fuera una de las más poderosas.     A esos efectos, en tiempos de Clark, tener un buen auto significaba la oportunidad de poder sacar más provecho al potencial natural y lo obtenía quien mereciera tenerlo, no el que pudiera pagarlo gracias a sus patrocinantes, nacionalidad o color de cabello, como tanto sucede en la actualidad.

Los grandes campeones de hoy solo pueden ganar y brillar si tienen el mejor auto y organizan verdaderas estructuras comerciales para conseguirlo.    Tener el mejor auto y el mejor equipo es un pasaporte inequívoco hacia las victorias y el éxito, pero una cosa es ganar y otra, muy diferente, es ser el mejor.  La verdadera calidad de quienes ganan a base de tener el mejor material solo puede evaluarse cuando este material es similar al de sus competidores.    En otra época, los grandes campeones podían demostrar que eran los mejores con o sin el mejor auto y solo se lograba llegar al mejor equipo si se exhibía el suficiente nivel.   El dinero bastaba poco o nada.  El gentilicio no significaba en lo absoluto una diferencia.   Y los aficionados iban a las pistas para admirar lo que hacían los pilotos, sin importar si hablaban o no su idioma, si venían o no de su país o si eran de su generación, tenían el color de cabello correcto o tantas otras cosas que hoy hacen atractivo a un corredor gracias a la relevancia mediática.     Un hombre como Graham Hill, sin talento natural para el pilotaje y que aprendió a manejar un auto de calle solo a los 24 años, podía a base de mucho trabajo, tesón y observación aprender y desarrollar un estilo científico de manejo y el ejercicio durante años y años en las pistas les dará la destreza necesaria para medirse entre los mejores.   Otros tenían talento natural y carecían de la disciplina profesional y humana necesaria para hacerlo rendir al máximo.    Clark combinaba la pasión de todos los pilotos románticos y los deportistas empedernidos, con la gran capacidad de trabajo de un Hill y un inmenso talento natural que supo amoldar con experiencia y destreza. 

MUERTE EN LA RECTA

El credo del deporte a motor donde es el hombre quien hace la diferencia, impone que la maestría se muestra en las curvas.   Tomarlas más rápido y salir mejor colocado de ellas es un asunto de quien maneja, pero en la actualidad pareciera ser normal que la rapidez en curva sea una misión del ingeniero y del diseñador, más que del corredor.   Y como los grandes maestros hacían la diferencia al tomar las curvas, es lógico pensar que allí se toman los mayores riesgos, sea frenando más tarde, sea arriesgando en las trazadas o colocando el auto en posturas exóticas para compensar su inferioridad mecánica (un ejercicio en el que muchos de los actuales ases se han mostrado poco capaces sin la ayuda del control de tracción).  Sin embargo, paradojas inexplicables del destino, los más grandes campeones mueren en una recta; se afirma que Senna murió en la curva de Tamburello pero realmente el as paulista ni siquiera tuvo oportunidad de tomar esa curva, pues su Williams Renault siguió recto hasta el muro fatídico tras romperse su suspensión.    Bernd Rosemeyer también murió en una recta y el accidente que acabó con la brillante trayectoria de Didier Pironi también ocurrió en una recta, curiosamente en el mismo circuito donde falleció Clark, que además de ser uno de esos raros pilotos que brillan sobre los demás y sobre cualquier época, murió en una recta.

Todavía hoy, como ocurre con todas las leyendas, hay un velo traslúcido sobre lo ocurrido realmente en ese momento fatídico.   Al igual que con Senna, hubo muchas versiones, muchas especulaciones, pero ninguna conclusión firme y por ende ningún pronunciamiento realmente oficial, sino versiones de diferentes orígenes y partes.   En el caso del paulista lentamente los años han permitido filtrar testimonios, confesiones y demás cosas, siendo hoy totalmente aceptado sin pudor alguno que Michael Schumacher ese día –y durante todo ese campeonato y el siguiente- conducía un auto que, por tener control de tracción, era ilegal y ello le dio aquella asombrosa ventaja que Senna intentó compensar a base de capacidad al volante y arrojo.   En el caso de Clark un anciano moribundo, hacia 1991, alegó ante una publicación alemana ser el comisario de pista apostado ese día en las inmediaciones de la curva Cola de Cangrejo de Hockenheim.   Contraviniendo toda lógica, ese comisario se habría apersonado a realizar su trabajo con su habitual braga, un extintor de fuego y un pequeño banquito.   Aquella era una pista situada en medio de un gran y solitario bosque, así que aquel hombre pensó en llevar compañía por no sentirse solo y por razones puramente filiales y de buena voluntad, como la de llevar a sus hijos a presenciar un espectáculo único desde una ubicación también única, a pocos metros de la pista.   Siempre según aquel caballero, en un momento dado él se distrajo en la paz del bosque y los chicos comenzaron a jugar en los alrededores, algo lejos de donde él dormitaba.   Pese a las advertencias del representante, ambos estarían en la pista cuando comenzaron a pasar los líderes y habría sido la maniobra defensiva de Clark para esquivar a uno de ellos, lo que ocasionó que el gran campeón perdiera el dominio, saltándose la pequeña semi-curva y yendo a parar al bosque, donde tras golpear con uno y otro árbol, detendría su carrera cuando lo que quedaba de su Lotus 48 terminó de desbaratarse contra un robusto árbol que lo frenó en seco.  

Clark falleció prácticamente en el acto, pese a los desesperados intentos de los galenos del mítico hospital universitario de Heildelberg, donde han hecho fabulosas hazañas en reconstrucción ósea y fisioterapia para víctimas de accidentes automovilísticos en las autobahn, siendo uno de los lugares de referencia para los grandes pilotos de F1 y del automovilismo deportivo europeo, incluyendo gente como Nelson Piquet, Didier Pironi, Patrick Depailler e incluso el legendario Johnny Cecotto, atendido allí tras el accidente que le apartó de la F1, salvando la amputación de su pierna.   En el caso de Clark, pese a la milagrosa competencia de los galenos alemanes, no había nada que hacer.   Colin Chapman se mostraba compungido, pero luego que los ingenieros de Lotus examinaran el auto se pronunció a favor de un defecto de suspensión.   Un testimonio al cual, con cierta frecuencia, se le agregó el de un caucho, que comenzó a perder aire a más de 225kmh.    El testimonio del anciano comisario, hacia 1991, avaló la hipótesis del intruso en pista que también se ventiló al momento del accidente, pero aquella declaración fue tomada por muchos especialistas como un desdichado esfuerzo amarillista y, de todos modos, aquel hombre falleció poco después, impidiendo que otros le entrevistasen.   En realidad, desde que la muerte de Clark no se debió a ningún tipo de negligencia del armador del auto, ni del piloto, ni del trazado, no tenía mucho sentido clarificar las causas pues, como bien dirían algunos allegados al corredor, ello no le devolvería la vida y era preferible recordarle por lo mucho y bueno hecho hasta su muerte.     

Curiosamente Clark tiene dos lápidas, la que señala el lugar donde reposa su cuerpo en Duns, Escocia, y otra en Hockenheim, en el lugar donde perdió la vida.   Esta última permanece allí, aunque ya la pista original no existe y los antiguos tramos de asfalto dieron su espacio a nuevos árboles que se unen a los muchos que tiene ese bosque.   Cerca del pequeño monumento -una piedra con tosca forma de cruz-  otra lápida recuerda que en ese lugar falleció otro piloto de autos en un incidente similar.   Allí la semicurva dio paso a una  chicana bautizada Jim Clark y, como decíamos, desde que el trazado nuevo diseñado por  Hermann Tilke fue inaugurado en 2002, los antiguos tramos están cubiertos por bosque.

Sus paisanos y seguidores iniciaron, tras morir el piloto, una sentida recolección de recuerdos y memorabilia, ayudados por su familia y las federaciones locales del deporte a motor.   Un esfuerzo sincero y sin egoísmos que, en nombre del gran astro, permitió organizar un museo en Duns que poco a poco se fue agrandando con otros recuerdos del campeón y tomando sentido con otras manifestaciones, como la de la escuela técnica.    En ese sitio hay muchos jóvenes que desean abrirse camino profesional en el automovilismo deportivo, no necesariamente como pilotos, sino como técnicos o en alguno de los tantos puestos laborales que abre el deporte a motor en Inglaterra.

Allí, en 1991, los alumnos del centro técnico y el propio regente del lugar tuvieron oportunidad de recibir una visita absolutamente inesperada.   Mientras otros ídolos de la F1 dedicaban los primeros días de ese año a descansar, disfrutar y farandulear, otro prefería aprovechar para hacer algo que, ya iniciada la temporada, le sería difícil hacer y que tenía tiempo deseando enormemente.   Aprovechando que sería convocado por McLaren a Woking, a revisar el trabajo sobre lo que sería su nuevo monoplaza, Ayrton Senna pidió a sus colaboradores establecer contacto con el museo Jim Clark en Duns y que organizaran una visita privada sin fotógrafos ni periodistas, sin límites de tiempo y, de ser posible, durante una jornada académica, para conocer a los estudiantes.    Cumplido su encargo y en un frío día invernal, Ayrton llegó acompañado de un pequeño séquito, sorprendiendo a los regentes, que solo entonces creyeron que Senna quería visitar el lugar.   Cuentan varios biógrafos que hablaron con las personas que acompañaron al Campeón, que Senna se limitó a pasear emocionado por la estancia, mirando con particular reverencia las prendas de Clark, sus cascos, sus trofeos y los autos.   Una versión no confirmada añade que Senna habría pedido a los regentes del Museo de Indianápolis permitirle hacer una visita privada para conocer un Lotus similar al que usó Clark en la exitosa edición 1965 y actualmente propiedad del Museo Ford.     En su visita a Duns, Senna no vaciló en sentarse dentro de uno de los autos del Campeón, emocionado y admirado.   Fue uno de los pocos momentos del día en el cual prescindió de un enorme sobretodo oscuro que volverá a ponerse cuando, ya recuperado de la mística emoción de visitar a solas el museo, se paseó por el centro técnico para compartir con los estudiantes.   Se habla que ese día Senna hizo una contribución en metálico a los regentes del lugar pidiendo que no lo divulgaran.   También parece que el paulista prometió volver con más frecuencia, pero su apretada agenda le habría impedido en lo sucesivo honrar esa promesa.   Para los allegados que le acompañaron, no hay duda de que fue uno de los momentos más intensos vividos por Senna en la intimidad.    Un homenaje sentido y humilde que el propio astro escocés habría aplaudido desde su asiento en la eternidad, digno de grandes Campeones.  

EL REY DE LA POLE

La mención a Ayrton Senna es interesante, pues ella permitirá colocar al gran Clark en pronta sintonía con las generaciones que no le vieron correr.    Fue justamente Senna el hombre que, por sus logros, fue llamado por los entendidos el verdadero y único sucesor del mito Clark y es gracias a Senna que hoy recordamos al legendario Clark como uno de los pilotos más rápidos de todos los tiempos.    Que Michael Schumacher haya batido, a base de constancia y en su reiterado esfuerzo por contar siempre con una superioridad técnica y organizativa remarcables, el record marcado por Senna, no le merece el mote de “rey de la Pole”, pero cuando en 1989 Ayrton conquistó –si mal no recordamos, en el GP de México- su 33ª Pole, todos aceptaron por unanimidad su rol como sucesor de Clark, hasta entonces el hombre más rápido de la F1 y cuya estadística, todavía impresiona;  33 veces durante 72 intentos largó en la Cuerda y esa eficacia, superior al 40%, no ha sido igualada ni por Senna, ni por Schumi; uno tuvo que competir durante 11 años y el otro durante 16 para imponer esos record.   Clark, en cambio, lo hizo en apenas siete años y en una época en la cual la F1 no pugnaba por acercarse a los 20GP anuales como ahora, sino que rondaba la decena.  

Otro record estadístico impuesto por Clark fue el de más victorias en carrera.   El primer gran recordman en este apartado fue Juan Fangio, que disfrutó tal honor desde mediados de los años ´50 y se retiró con 24 victorias en 1958.     Clark solo requirió siete años para destronar a Fangio (lo hizo, irónicamente, en el último GP que disputó, ya que luego vendría la carrera mortal de Alemania) y aunque necesitó de una veintena más de GP, igualmente fue una hazaña pues lo logró en una época de mucha más oposición y, a diferencia del argentino, siempre con un equipo que no siempre tenía el mejor auto y muy pocas veces tenía material realmente fiable.    Fangio fue de esos grandes ejemplos del piloto que por lograr una excelencia profesional y deportiva superlativas es requerido por los grandes equipos en forma constante, ganándose a base de calidad el derecho a elegir cada año con cuál auto y equipo competir (algo diferente a ofrecerse en forma pública a esos equipos), mientras Clark, en cambio, permaneció fiel a la divisa que le vio debutar.   La alianza entre Clark y Lotus será de las más sólidas y legendarias del automovilismo, tanto como la de Nuvolari y Alfa Romeo, la de Caracciola y Mercedes, la de Senna y Honda o la de Gilles y Ferrari.   La simbiosis lograda entre Lotus (en realidad, Colin Chapman) y Clark fue legendaria y aunque el equipo británico tuvo momentos bajos y siempre fue cuestionado por la excesiva fragilidad y peligrosidad de sus autos, nunca Clark manifestó su deseo de ir a otro equipo que le diera un mejor auto.   Fidelidad en las buenas y en las malas; un valor infaltable en un gran Campeón y que tiene en Clark, que compitió sus 72GP siempre con Lotus, uno de sus mayores ejemplos.   Fangio siempre fue fiel a Maserati (corrió con Mercedes y Ferrari cuando la familia Orsi no pudo darle un auto al nivel de su talento) y Gilles siempre fue fiel a Ferrari (muchos años tras su muerte trascendió que Enzo Ferrari rehusaba renovar su contrato y que por ello el canadiense negociaba un puesto en McLaren para 1983), Jones fue remarcablemente fiel a Frank Williams en las malas y por ello el inglés le dio todo su apoyo en las buenas, Schumacher fue fiel a Ferrari (su afán por tener el mejor auto siempre se combinó con su deseo de hacer que Ferrari y nadie más fuera capaz de dárselo, en uno de los ejemplos de profesionalismo más impresionantes de la historia, pues el verdadero logro del Kaiser fue armar en Ferrari una organización cuyo objetivo era hacerle ganar) y así sucesivamente.  Como bien diría el propio Michael “se es equipo en las buenas y en las malas, se gana y se pierde juntos”.   Algo que Clark predicó como nadie, aunque había muchos equipos dispuestos a pagarle lo que pidiera por pilotar sus autos.    Enzo Ferrari, por ejemplo, no mostró particular desilusión al no haber podido firmar a Senna (se reunieron en secreto en 1986), habiendo evidenciado en alguna ocasión cierta decepción por no haber podido incluir en su equipo al gran Jackie Stewart.   Sin embargo será Jim Clark uno de los rarísimos pilotos estrella que jamás corrió para Il Commendatore y más aun, de los pocos que supo hacerse grande sin depender del mito de Maranello y sin mostrar el habitual interés y reverencia de todos los pilotos profesionales por Ferrari, por correr sus autos y ganar en ellos.   

MUCHAS VIRTUDES, MUCHA PUREZA, POCOS DEFECTOS

De Clark mucho se ha escrito y se admira por su capacidad al volante, por su versatilidad y sus pocos puntos flacos.   Era, sin duda, uno de los pilotos más completos de todos los tiempos y entre los más rápidos.    Clark era capaz de hacer cosas extraordinarias con autos competitivos, pero igualmente sabía adaptar su manera de pilotar a cualquier auto, de llevarlo enseguida al límite y de compensar a base de talento cualquier handicap.    Un ejemplo lo tenemos en los campeonatos británicos de autos de turismo, donde lo habitual era la presencia de Mini Cooper y Lotus Cortina, en torno a 85CV.    El importador oficial de Ford en Inglaterra se las ingenió para inscribir sendos Falcon Sprint, con V8 de casi 200HP y, posteriormente, dos potentísimos Fairlane XL de 300HP, muy similares a los que corrían en Stock Car, en USA.    Eran autos claramente superiores a los Mini y Cortina, a los cuales acaso podían acercarse los Jaguar MkIX a base de un concienzudo aligeramiento.   Sin embargo Clark, con su Lotus Cortina, con un tercio de la potencia, les mantenía a raya y para ello saltaba entre los arcenes para mantener, en los cambios de transición entre curva y curva, su auto sobre dos ruedas.   Los videos aun existen y ver a Clark, en un modesto utilitario, mantener a raya autos oficiales tres veces más potentes y con verdaderos profesionales al volante, es impresionante.    Ganar a carros de trescientos caballos en uno con apenas cien a base de talento puro ¡eso es capacidad de sobreponerse a la inferioridad mecánica!  En comparación, ganarle a Kimi Raikkonen con un Renault R28 o un BMW Sauber sería un reto mucho menos desigual.  

Se suele afirmar que Clark era de orígenes humildes, pero no es del todo así.   Sus padres eran granjeros, pero la cría de cabras y ovejas les había dado holgura económica.     La granja ya contaba con empleados, maquinaria agrícola y demás recursos para la explotación, pudiendo Jim aprender el trabajo del campo, pero también pudo estudiar y conocer las grandes ciudades.    Su afición por los autos comenzó al aprender a conducir los tractores de la granja y luego su padre le compró un modesto Sunbeam.   A los 20 años comenzó a mostrar interés por competir en pista y fue descubriendo sus habilidades según le cogía el gusto al ejercicio de conducir de prisa.    A veces solo y otras con algún amigo, Jim solía ir a algún poblado cercano y comprar helado, hielo o agua fría para intentar llegar a casa antes que estos se derritiesen.   Conducir a gran velocidad con un gran tarro de helado en el asiento derecho, evitando que se derramase con los sucesivos baches del camino, le ayudará a desarrollar la mayor cualidad que los expertos atribuyen a su pilotaje; la suavidad y precisión.  

Tan pronto Clark comenzó a sentirse atraído por las carreras de autos y especialmente de monoplazas, entró en contacto con el ambiente racing de Inglaterra, llegando enseguida a la presencia del entonces joven Colin Chapman.   Aun el genial y prolífico ingeniero era un desconocido, pero hubo química entre ambos y Clark fue de los primeros pilotos en conducir un Lotus en pista, iniciando su larga y fructífera vinculación con Chapman.   Sus primeras carreras fueron con el Sunbeam que normalmente usaba para ir y venir de un pueblo a otro, hasta que un allegado le ofreció un DKW algo menos cansado.  Después, algunos ahorros le permitieron vender ese auto y comprar un Porsche 356, ya de nueva especificación, con motor 1600cc.   En un panorama -el de las carreras británicas- dominado por los astros locales en Ferrari, Jaguar y Maserati de alta potencia, Clark no pudo destacar en el ejercicio de encontrar resultados de alcurnia, pero su técnica y seriedad le abrieron puertas, pudiendo correr con su primer carro de carreras, un Jaguar D.   Fue entonces cuando conoció a Chapman y probó su Lotus 1500 de Fórmula 2, recibiendo una propuesta formal para competir en el campeonato euro.   En eso Graham Hill, el mecánico del equipo, sufrió un aparatoso accidente conduciendo ese monoplaza y Clark se mostró alarmado por la enorme fragilidad estructural de los entonces endebles monoplazas de F2, todos con motor frontal y chasis tubular.    Considerando los autos de sport más seguros, Clark dedicó todo 1959 a competir con ellos en forma semi profesional, donde quiera que tuviera oportunidad.    Compitió prácticamente todos los fines de semana y al acabar la temporada había tomado parte en un centenar de carreras de diversas categorías, con diferentes autos.  También había logrado una merecida fama pues prácticamente ganó la mitad de las carreras que corrió y eso, considerando la variedad de disciplinas y carros, era todo un ejemplo de versatilidad, talento y constancia.    Esa experiencia también le había enseñado a conducirse comercialmente, siempre tratando de sacar la mejor parte, pero sin incurrir en atropellos y triquiñuelas; la suavidad, que tanto le acompañó en pista, también era su compañera al relacionarse en el ambiente.  Ganar dinero le era importante, pero no a cualquier precio y tampoco en forma inescrupulosa.   En ese sentido, su matemática era sencilla;  a mayor esfuerzo y preparación, ganaría más carreras y con ellas la oportunidad de pilotar máquinas más ambiciosas y veloces.   Competía por pasión y por el gusto de probar la victoria, pero sabía que su prestigio –y su posibilidad de asumir retos mayores- aumentarían en la medida que ganara careras, así que exigía que ese prestigio duramente ganado en pista fuera adecuadamente reconocido económicamente.    Normalmente solía pedir una cifra o preguntar a su interlocutor su mejor oferta.  Si ésta estaba dentro de sus expectativas, diría que sí.    Clark ganó mucho dinero y fue de los raros pilotos de su tiempo que tenía un avión privado, pero normalmente permanecía en la granja familiar cuando estaba en Inglaterra y considerando el patrimonio de su familia, en realidad no se tarda en concluir que, por mucho dinero que hubiera ganado, Clark habría sido mucho más adinerado si hubiera sido un poco más férreo en sus negociaciones salariales.  

Se dice que creció viendo a Moss triunfar en Fórmula 1, pero su modelo habitual en Inglaterra durante su ascenso en los años ´60 era Masten Gregory.    Este americano tenía gran experiencia y compitió en gran cantidad de carreras sport, incluyendo el GP de Venezuela en Los Próceres 1957, con un Maserati oficial.    Luego de retirarse de los campeonatos mundiales  y tras probar suerte sin éxito con los monoplazas, Gregory se estableció en Inglaterra y ganará en Le Mans con Ferrari en 1965.   Clark se sentía impresionado con el estilo del americano y su experiencia, pero al competir juntos no le fue demasiado complicado estar a su altura e incluso vencerle, lo cual aumentó su confianza en sí mismo.  Luego le convocaron para una prueba, de cara a hacerle piloto oficial de Aston Martin para el Campeonato Mundial de Sport 1960, pero los problemas económicos hicieron que David Brown abandonara la actividad deportiva.     Fue entonces cuando Chapman le ofreció un programa mixto de monoplazas que le permitiría correr todos los fines de semana, tal y como Clark quería; algunas veces en Fórmula Junior, otras en Fórmula 2 y si aceptaba, Chapman le permitiría también correr en Fórmula 1.

ASCENSO METEÓRICO   

Su debut en el circo fue a mediados de 1960, en Holanda.   Había logrado ascender hasta la 4ª posición, pero su caja se rompió (entonces un equipo de F1 disputaba toda una temporada con dos o tres motores y no más de cuatro o cinco cambios, siendo muy importante la capacidad del piloto para cuidar la mecánica y la de los mecánicos para hacerlas durar lo más posible).    Su segundo GP fue el de Bélgica y acabó 5º, marcando sus primeros puntos.    Luego llegarían más resultados, pero para 1961 la F1 cambiaba completamente; los chasis comenzaban a incorporar el motor posterior y éste, por imposición de reglamento, sería de apenas 1500cc.   Ello planteaba una gran igualdad entre los autos y, en teoría, entre los pilotos, al menos los de los equipos más profesionales, un poco como en la actualidad.     Sin embargo también ponía de manifiesto que la diferencia estaría en la capacidad de cada quien de maximizar los pequeños detalles y, por ello, fue ideal para que Clark mostrara su habilidad para ir rápido sin someter el auto a maltratos, lo cual también es una visión de las carreras totalmente opuesta a la actual, en la cual los campeones no se ocupan de dosificar sus máquinas, tratando despiadadamente y sin discriminación componentes como motor, cambio, frenos, etc., y dejando a los ingenieros la misión de garantizar la resistencia de cada pieza y a la electrónica la de evitar consecuencias desastrosas a raíz de que hoy los pilotos han hecho normal la técnica de ir más rápido sacando la quinta esencia a su material a costa de reventarlo y maltratarlo.   Época, la actual, la de campeones llamados de gran “sensibilidad mecánica”, que sin embargo no pueden ganar un GP sin reventar varios motores en un fin de semana e innumerables juegos de cauchos y frenos, a base de tratarlos indiscriminadamente o corriendo parsimoniosamente a la espera de quienes arriesgasen más que ellos en el aspecto de pilotaje, sufrieran las consecuencias de una rotura mecánica (la actual fórmula de los V8 unificados, blindados y sellados por dos carreras es un correctivo, pero estos motores tienen un diseño tan estandarizado y están tan llenos de sensores que impiden todo tipo de rotura, que resultan prácticamente irrompibles, salvo su piloto los trate realmente mal o se verifiquen fallas de tipo estructural en el material).  No resulta demasiado impresionante ver a Schumacher ganar coronas en la época del usa y tira, usando en un solo fin de semana tantos o más motores de los que gente como Jim Clark, maestros en sacarles el máximo rendimiento sin romper o maltratar nada, necesitaban para competir toda una temporada.   Gente como Clark se hizo excelsa por su habilidad para aprovechar al máximo sus recursos mecánicos y adaptar su pilotaje a las limitaciones que plantease tal o cual condición, mientras los actuales pilotos más bien evidencian el éxito que puedan o no tener sus ingenieros haciendo motores y subsistemas capaces de soportar el trato más indiscriminado y, mediante telemetría, ajustarse curva a curva, vuelta a vuelta, tramo a tramo, a las mejores condiciones sin que el piloto tenga que intervenir en lo absoluto, salvo obedeciendo a los ingenieros que instante a instante informan por radio cómo conducir o cómo ubicar tal o cual mando del volante (reparto de frenada, mezcla de combustible, intensidad del control de tracción, etc.) llegando a extremos como el de Schumacher, cuyo pilotaje se enfocaba más en controlar los mandos del volante, que en dirigir éste, el freno y el acelerador.     Cosas que, en tiempos de Clark, se hacían a base de sensibilidad, habilidad, experiencia y tacto.    No extraña que, en un mundo donde los profesionales se hacían tales gracias a su capacidad sobrehumana y donde, por ende, lo normal eran los nombres excepcionales como Brabham, Moss, Hill, Stewart, Ickx, Andretti, Gurney y tantos otros, la extraordinaria capacidad de Clark para ser más rápido que nadie sin riesgos para su mecánica fuera admirada hasta por sus propios y laureados colegas.   Algo que, adicionalmente, venía maravillosamente bien a Chapman, cuyos autos lograban ser veloces a base de una obsesión por la construcción ligera que más de una vez llevó al ingeniero a subestimar los límites mínimos de seguridad estructural y fiabilidad.

Tras su impactante debut, Clark llegó en 1961 con la capacidad de sacar el máximo provecho a unos Lotus que poco a poco se iban haciendo competitivos.   Ese año Innes Ireland da a Chapman su primer triunfo en F1 (con un Lotus alquilado por Rob Walker) y Stirling Moss lo lograba en forma oficial.    Sin embargo Clark no tardaba en cogerle la medida a los ligeros F1 de 1500cc y tan pronto llegaron los circuitos intrincados que exigían gran pericia, se mostró en toda su grandeza; no logró figurar en Mónaco, pero un año después de su debut ya ganaba su primer GP en Francia, en Pau, que nunca ha sido una pista fácil y menos para un debutante.   Su capacidad al volante ya le colocaba en el grupo de los mejores y en práctica igualdad con Moss quien, sin embargo, mostró que su experiencia podía ser un valor agregado (como vemos, la historia de los debutantes estrellas como Hamilton enfrentados en igualdad de material y en un mismo equipo a pilotos consagrados no es nueva, si bien lo normal es que un piloto de verdadero calibre sepa imponerse al novicio a base de su mayor pericia, incluso aunque el team no esté de su lado si recordamos ejemplos como el de Surtees en 1964).    Sea como sea, Clark ya era puntero en F1 y en tal status llegó al GP de Italia 1961, la última carrera de la temporada y en la cual se esperaba la consagración definitiva de Ferrari, cuyos 156 Shark Nose estaban bien diseñados y eran más resistentes que los autos competidores, incluyendo el frágil Lotus.     Ferrari estaba en la cima de la clasificación por puntos y uno de sus pilotos, el alemán Wolfgang Von Trips, era líder entre los conductores, pareciendo que la consagración en Monza, la catedral de Ferrari por esos tiempos, sería inminente.    Solo que Clark inició un valiente forcejeo en su modesto Lotus contra el escuadrón Ferrari, ante la atenta mirada de Don Enzo quien ya exhibía su histórica costumbre de no acudir jamás a los GP, exceptuando los de Italia y alguno que otro si ello significaba celebrar una victoria.    Para Il Commendatore, aquella jornada italiana tan gloriosa compensaría los años flacos tras la muerte de Hawthorn, Collins y Musso en 1958, pues ese día conquistaba su primer Campeonato del Mundo de constructores.    Von Trips trataba de mantener a raya al porfiado Clark y éste, quizá optimistamente o quizá porque el alemán no pensó que su rival fuera a intentar ninguna osadía en ese lugar, tomó la Parabólica a fondo para tratar de superarle antes de la entrada a la recta.     Estaba por terminar la segunda vuelta y el toque entre la máquina verde y la roja acabó con ésta última destrozada, con quince espectadores muertos y con el alemán inerte sobre la pista, con sus brazos dantescamente abiertos en cruz.    La persecución de la justicia italiana a Clark y a Chapman fue implacable, el momento era tremendamente duro y aunque un Ferrari, el de Phil Hill, ganó la carrera y dio ambos cetros a Maranello, el Commendatore, ya en Fiorano, pidió alinear frente a sí todos los 156 Shark Nose para destrozarlos él mismo, uno por uno, con un martillo.  

Un año más tarde, Clark esperaba revindicarse en esa misma Monza, frente a la afición italiana y a todos los que un año antes le obligaron a huir de las indiscriminadas acusaciones de culpabilidad por el incidente con Von Trips, pero tras alcanzar la vanguardia, su auto se rompió y eso acababa ya sus esperanzas no solo de imponerse en Milán, sino de ganar el Campeonato del Mundo en apenas su segunda temporada activo.    Alcanzar tal competitividad le había sido posible por su pericia, pero también porque Clark se convirtió en el primer piloto cuyo equipo cosió un carro a su total medida.   El Lotus 25 era un monocasco fuselado con un motor Clímax tras la barra antivuelco, cuatro frenos, cuatro triángulos de suspensión y un tanque de gasolina.   El monocasco de aluminio, compactísimo y ligerísimo, estaba hecho a la medida corporal de Clark, que conducía prácticamente tendido.  Aerodinámicamente era óptimo y el desempeño era ejemplar, excepto por unas suspensiones frágiles y de mejorable desempeño.    La simbiosis hombre-máquina era tal que aquel auto fue bautizado por los aficionados como Jim 25 y el escocés tuvo un animado mano a mano con el ex mecánico de Lotus, Graham Hill, que a base de ganar destreza al volante y en la puesta a punto pudo compensar su falta de dinero y de talento natural.   Chapman no quiso dar a un mecánico la oportunidad de ser piloto, al menos no cuando tenía prospectos como Clark, pero BRM sí y Hill realizó una actuación memorable, polarizándose entre él y Clark la lucha por un cetro que el escocés perdería definitivamente cuando la rotura del motor le impidió ganar la carrera final, el GP de USA, a pocas vueltas de meta.   Sin embargo, que Clark pudiera en apenas su segundo año en F1 y con un auto tan frágil, llegar a tales alturas, aumentó su ya notable prestigio, ayudando a enterrar su vinculación en los trágicos eventos de Monza.

La temporada 1963 será un momento de excepción del automovilismo, como 1978, 1988, 1992 o 2002, donde hay un binomio hombre-máquina sin rival.   Clark tenía el Lotus 33 Clímax; el antiguo 25 con unas suspensiones mejoradas.   Chapman había comprendido que debía robustecer su máquina y lo hizo, logrando un conjunto impecable que, siempre con Clark, ganó siete de las diez carreras del año.   Jamás un piloto ha llegado a ganar el 70% de las carreras en un año y el record de victorias en una sola temporada impuesto por Clark apenas fue igualado por Prost en 1984 y  luego en 1988, cuando Senna lo superó al conseguir ocho.   No ganó en Mónaco, por entonces la prueba inicial de la temporada por excelencia, y luego debutó en Indianápolis quedándose a las puertas de una victoria segura debido a una suspicacia en los reglamentos de repostes, mejor interpretados por la cuadrilla de Parnelli Jones.   De vuelta a la F1, consiguió la primera de sus cuatro victorias en Bélgica y luego seis más para ganar la corona sin oposición.   

Ya era costumbre que Clark, de una u otra forma, siempre lograra ocupar la punta en cada carrera que disputaba, teniendo o no el mejor material.   Si su frágil Lotus aguantaba, él ganaría y si no, volvería caminando al box.    Sin embargo lo suyo no era una estrategia de correr “a todo o nada” y en alguna de esas siete victorias de 1963, la maestría del escocés al dosificar su material le permitía sacar el máximo provecho, en circunstancias donde otros pilotos habrían roto sus autos o se habrían visto obligados a disminuir su ritmo para no desbaratar tal o cual componente.   

En 1964, su magnífico rendimiento tuvo una deflación debido a la fragilidad congénita de los Lotus.      Iba dirigido a la victoria en Montecarlo, pero al tocar una acera se desprendió la barra estabilizadora trasera.   Con la pieza colgando y arrastrando por el piso, Clark pudo distanciarse en cabeza, pero el equipo lógicamente le llamó a box, para evitar algún desastre.      Tampoco tuvo suerte en Inglaterra y su cabalgata en punta, en Aintree, acabó con un aparatoso accidente tras una rotura mecánica del cual milagrosamente salió ileso.    Alemania, Austria e Italia le depararon sendos retiros por fallas (dos por el motor, lo cual obligaba ya a Chapman a buscar con urgencia otro proveedor) y sus esperanzas de retener la corona, tras haber ganado tres GP, era vencer la prueba final, en México.    Hill llegaba en cabeza de la tabla, escoltado por Surtees, pero si Clark ganaba sin que Hill subiera al podio y sin que Surtees le escoltara, podía ser Campeón.    Tratando de no pensar mucho en sus rivales, Clark se limitó a intentar ganar y ver qué ocurría.   Casi lo logra, pero en las últimas vueltas una canalización de aceite se romperá y el motor no tardará en desfallecer.   Pese a quedar “solo” tercero en el ranking tras Surtees y Hill, la demostración de Clark le mereció recibir la Orden del Imperio Británico y eso, en un hombre que no tenía aun treinta años, era una distinción sin precedentes.   Clark, Lotus, Rolls, Jaguar, el Santo, James Bond y The Beatles eran símbolos palpables de lo que ocurría en esa época; Inglaterra estaba de moda. 

Clark comenzaba 1965 ganando el día de Año Nuevo el GP de Sudáfrica en Kyalami.   Chapman ya estaba abriendo contactos con Ford, para conseguir motores más competitivos que los frágiles Coventry-Climax.    También estaba conversando con BRM, que prometía un súper motor especial para 1966, cuando el reglamento exigiera aumentar la cilindrada hasta 3000cc.     El Lotus 33, entre tanto, había mejorado notablemente, haciéndose más robusto.    Tras ganar en Sudáfrica, Clark viajará a USA, a fin de preparar junto a Chapman su tercera participación en Indianápolis con el Lotus Ford.    Su relación con el patrón siempre fue cordial y cercana, si bien la obsesión del ingeniero por la construcción ligera reyaba en exageraciones que solo la extrema sensibilidad de Clark podía minimizar y, en ocasiones, ni siquiera el exquisito trato que el escocés daba al material podía evitar que éste se rompiera causando espectaculares accidentes que normalmente la pericia del piloto podía saldar sin más consecuencias que el susto y el material destrozado.  

Su carrera en Indianápolis fue impecable.    Mientras los bólidos americanos de enormes dimensiones y gigantescos motores rugían, la compacta y eficiente máquina del escocés era una especie de insecto raro.    Sin embargo, con la agilidad que en las dos pruebas previas habían mostrado los Lotus de motor trasero y ahora con un material más robusto, debido a las propias directrices del piloto a su jefe, el cóctel se mostró realmente eficaz. Prácticamente Clark ganó de punta a punta, con tranquilidad.    Por vez primera Indianápolis era ganada por un auto con motor trasero y era la primera vez desde 1911, que lo hacía un piloto europeo en una máquina europea, si bien la presencia del motor Ford fue usada en manera proselitista por Henry II como parte de su orgullosa ofensiva contra Ferrari, al rehusar Il Commendatore venderle la factoría de Módena.

Tras la victoria histórica de Indy a fines de Mayo, Clark se tomó muy poco tiempo de respiro.  Apenas una semana y ya estaba en Europa, trabajando en su regreso a  F1.    Ocurrió a mediados de Junio, en Bélgica y será el primero de cinco GP ganados al hilo, el último en Alemania, el 1º de Agosto.   Con seis victorias ya no le hacía falta el resultado de Italia para renovar la corona, siendo el único piloto que en un mismo año gana el título en F1 y la Indianápolis 500.

El esquivo triunfo en Italia tampoco llegó en 1966, cuando casi rompe el maleficio en un Lotus con el enorme motor BRM de 16 cilindros en H.   Una obra de arte de la ingeniería pero desarrollada en una época donde aun las técnicas constructivas no estaban a la altura de los muchos problemas que creaba una estructura tan ambiciosa.    El motor era tremendamente grande y pesado, ruidoso, caliente y no siempre dócil.   Era muy potente, pero no fiable y sometía a las cajas de cambio a esfuerzos inmensos.   Por su elevado consumo y la necesidad de refuerzos a nivel de chasis, frenos y cajas de cambio, planteaba problemas de manejabilidad en los autos y la diferencia en potencia no compensaba los handicap.    Lotus invirtió mucho dinero en estos motores y sus numerosos fallos colocaron a la gloriosa BRM en una peligrosa espiral comercial que le impedirá volver a ser competitiva con sus autos, llegando la quiebra en 1973.    Nadie pudo dominar tal monstruo y ningún ingeniero pudo descifrar sus intrincadas especificaciones a fin de adaptarlas a un chasis ligero y manejable de F1 sin desequilibrarlo.    Solo Clark pudo ganar con ese motor (GP de USA) y será su única victoria en F1 para 1966, lo cual no hizo sino aumentar su prestigio pues se sabía que aquel ambicioso motor era un fiasco.  

Ese año Clark prosiguió su desempeño dominguero con los Lotus Cortina, en los cuales solía correr siempre que no pudiera hacerlo en monoplazas.     Con uno oficial disputó el Rally de Inglaterra y asombró a estrellas, especialistas consumados como Pauli Toivonen o Eric Carlsson.    Era su primer rally y aunque el Lotus Cortina era competitivo, no era de los mejores autos del grupo.   Igual marcó cronos de real relieve y estaba en liza por un puesto entre los cuatro mejores cuando, casi al final del rally, se salió ligeramente de la carretera dañando el auto.   ¿Qué sería capaz de hacer el fresco ganador del GP de Bahrein, Felipe Massa, o alguno de los actuales ases de la F1 con una máquina oficial de rally en su debut?   La adaptabilidad del pilotaje de Clark estaba, sin duda, fuera de discusión.

Si hasta entonces podía existir un punto débil en Clark o, al menos, menos fuerte que los demás, era su capacidad técnica.  Todo piloto de gran estilo al volante, logra magnificar su manejo y entrar en simbiosis con la máquina, pero no necesariamente son buenos en la puesta a punto y en el desarrollo de tecnología.   La victoria de Clark en USA 1966 con el problemático motor BRM de 16 cilindros en H se debió más a la capacidad del piloto en adaptarse a su medio mecánico, como en los tiempos en que Clímax era el proveedor de motores para Lotus.   Parecía ser que Clark simplemente, pilotaba todo lo que crease Chapman y que éste, en base a la experticia hecha al auto tras cada carrera, determinaba dónde y cómo mejorarlo.   Las observaciones de Clark eran más de género cualitativo, pues podía decir qué ocurría, pero no siempre las razones por las cuales tal pieza partía, flexionaba o se dañaba.    Fue en 1967 cuando por fin las conversaciones de Chapman con Ford prosperaron y los americanos consintieron en financiar el desarrollo de un motor concebido por dos ingenieros británicos que conocía Chapman.   Era el nacimiento del motor Cosworth, un V8 de 3lts y cuatro válvulas accionadas por doble árbol que se concibió para ser producido en “serie” y, por ello, era notablemente adaptable, ligero y competitivo.    Chapman concibió un bastidor de tubo en el cual el motor tenía función portante (algo también contemplado en el diseño del motor) y el resultado fue el Lotus 49, que debutó ya iniciada la temporada ´67, en Holanda.   El esfuerzo hecho por Clark para ayudar a Chapman a adaptar el motor al auto y afinar el diseño, dio frutos inmediatos; ya Chapman contaba nuevamente con los servicios de su ex mecánico Graham Hill, que ahora se encargaba de pilotar el otro Lotus y que ya había ganado en Indianápolis 500, en 1966, en su primera participación.  

A la gran victoria de Clark en el Lotus 49 Cosworth en Holanda le siguieron tres más.  El escocés de nuevo fue profeta en casa, repitió su victoria de 1966 en USA y coronó el triunfo en México para cerrar un año tremendo, en el cual no ganó cuando su auto se rompió  (algo normal en un Lotus), pero en el cual se mostraba invencible a poco que pudiera compensar con su sensibilidad la congénita fragilidad de las estructuras tubulares creadas por Chapman.    El trabajo hecho por Costin y Duckworth en la concepción del Cosworth era tan encomiable como el de Chapman para combinar todos esos esfuerzos en un solo auto, o como el de Clark y Hill para ponerlo a punto y ganar carreras de inmediato.   El Cosworth y la victoria de Clark en Holanda 1967 abrirán una etapa dorada en la historia de la F1 que solo acabará en Detroit 1983, cuando Michele Alboreto suma en Detroit la 155ª y última victoria de tan glorioso propulsor.   

Considerando lo mostrado en 1967 y sabiendo que Lotus estaba tremendamente reforzada con Hill, al punto de tener una de las duplas más completas del automovilismo de todos los tiempos, era difícil no abrir un pronóstico para 1968.    Clark había conquistado en México el 24º triunfo, igualando a Fangio y deseaba añadir esa tercera corona que no consiguió en 1966 por las sucesivas fallas del motor BRM y tampoco en 1967 debido a la tardía llegada del Cosworth.    Había ya consagrado su vida a las carreras y apenas buscaba tiempo libre, que invariablemente  dedicaba a su granja.   Era millonario, pero no inaccesible y el gran lujo que quiso darse fue el de un avión privado, para competir todos los fines de semana que hubiera carreras en Europa.   Se decía que podía haber ganado más dinero si tan solo hubiera sido más incisivo al negociar sus contratos, pero tampoco Clark concebía la F1 lejos de Chapman quien, aunque quisiera, no habría podido pagarle lo que en cambio, le habría dado Ferrari, donde se decía que Il Commendatore le había perdonado lo de 1961, si bien la admisión pública de Enzo sobre su error al no haber intentado fichar a Clark y la decepción por no haberlo tenido, tardaría años en llegar.

Hasta 1967 el tímido, sonriente y reservado Clark se hacía acompañar por Sally, una hermosa paisana que conocía de los tiempos de la granja y esperaba ansiosa que acabara esa imparable pasión por correr que animaba la vida de un hombre que a sus 32 años tenía dos coronas, el reconocimiento y admiración de todos los automovilistas, ningún enemigo, el respeto de todos sus colegas y la perspectiva de un 1968 triunfal.   Sin embargo la damisela prefirió casarse con un empresario luego que Clark rehusara hablar de boda por enésima vez.   Al escocés no le importó demasiado y se dedicó a seguir cultivando su amor por los carros, incluyendo los de época, especialidad donde se había hecho un conocedor que adoraba conducir y restaurar autos antiguos, participar en reuniones y disfrutar del automovilismo de nostalgia.    Mítica también su amistad con el editor Jabby Crombac, a quien confió sus secretos y admiraba.   Todos sus colegas le respetaban, pero la profesional rivalidad deportiva con Graham Hill hacía tiempo que habíase trocado en una firme amistad; ambos pilotos adoraban batirse el uno al otro, para ir mejorando paralelamente sus técnicas al volante.   Clark aprendió mucho del talento de Hill para el desarrollo técnico y la observación directa del amigo en pista sirvió para que el bigotudo pudiera añadir lustre a su diestra conducción pese a no tener el talento natural del escocés.    Nunca hubo rencillas o celos entre ambos.

Ya Clark estaba, desde hacía tiempo, en la cúspide del mundo, pero no deseaba retirarse y afirmaba que una vez se retirara de la F1, en unos cinco o seis años, intentaría ver de hacer algo nuevamente en Sport, tratando quizá de ganar en LeMans.    Los amigos y periodistas le preguntaban que habiendo ganado todo lo que se podía ganar, qué le animaba a seguir corriendo y arriesgando la vida en una disciplina que por entonces tenía por lema “una carrera, un muerto”.   Clark decía cosas como “correr es como fumar ¿sabes? Se te mete en el cuerpo y no tienes más remedio que continuar”.   El astro escocés era, efectivamente, un dilecto fumador aunque sin los excesos de un Patrick Depailler.   Solía beber con moderación y normalmente solo champagne o vino blanco, prefiriendo el café en grandes cantidades y bien cargado.    Su carácter suave y cordial ocultaba una nerviosa ansiedad que los más conocidos sabían ver mientras adoptaba determinado modo de caminar.   Su novia y amigos cercanos luego comentarán que sus manos habitualmente enguantadas solían mostrar las consecuencias de ese nerviosismo y ansiedad porque se comía las uñas y la piel en derredor de éstas.

En estas condiciones Clark celebró la llegada del 1968 que consideraba triunfal ganando el GP de Sudáfrica otra vez, el 1º de Enero.    Era la victoria que superaba el record de Fangio y se mostraba en plenas facultades    Era, sin duda, el mejor y tenía un material capaz de permitirle ratificar con resultados ese status.     Luego llegó la propuesta para competir en Alemania con un Lotus 48, que no era más que su habitual 49, pero con un motor de 2lts, a fin de adaptarlo al reglamento de F2.    El siguiente GP sería en Mónaco, en Mayo, y participar en la clásica de Fórmula 2 no solo representaría una buena distracción, sino un magnífico entrenamiento para mantenerse en forma, en una pista que posteriormente visitaría con ese mismo chasis, pero con el motor Cosworth, para disputar el GP de F1.    Confiaba en proseguir el inicio triunfal de Kyalami para ganar en un Mónaco que hasta le resultaba totalmente esquivo y en añadir una victoria a las cuatro sumadas en Spa, en mantener su hegemonía en el prix de casa y en seguir corriendo y triunfando.    Pero eso era en F1 y, entre tanto, estaba el compromiso dominical del GP de Alemania de Fórmula 2, válido para el campeonato europeo que iniciaba justo con esa carrera y que no debió haber sido más que un simple trámite.  

La muerte de Clark conmovió profundamente el ambiente del deporte a motor y en especial el británico, incluyendo Lotus.   Se dice que Hill lloraba desconsolado en los boxes repitiendo inconsolable “se nos fue el pequeño Jimmy”.   Será él, entristecido, quien pida a Chapman seguir adelante en honor al compañero.   Hill, efectivamente, se presentó como oficial Lotus en Mónaco, ganando la clásica por cuarta vez y luego sumará dos victorias para ganar la corona y dedicarla al compañero caído.

Solo los años permitirán a muchos de los que vieron correr a Clark y a las nuevas generaciones conocer a su sucesor; un intrépido -y también comedido- chico nacido en Sao Paulo.   Al igual que Clark, el ejercicio favorito de Senna fue la conquista de la Pole Position y logró superar el record imposible de 33 impuesto por el escocés en 1989, a más de 20 años de su desaparición.    Eventualmente logrará extender ese record hasta 65 Pole, la última el fin de semana de su muerte, durante el GP de San Marino 1994.   Senna logrará el tercer cetro que Clark no logró, pero también estaba buscando una nueva corona que en años anteriores no había podido lograr debido a las claras deficiencias de su material, aunque igual ganaba carreras y mostraba claramente que era el mejor del momento.  Como ocurrió con Clark, un velo de dudas cubre las circunstancias en las cuales Senna falleció y su accidente mortal en Bolonia significó también el ensañamiento de la justicia italiana contra el team británico dueño del auto (Williams).    Muchas paradojas vinculan las hazañas del escocés y de su sucesor espiritual, el brasileño, ratificando justamente el rol de éste como relevo histórico de Clark, pero quizá la más conmovedora sea la menos divulgada;  Damon, el hijo de Graham Hill, era compañero de Senna en Williams cuando éste falleció.   Al igual que hizo su padre con Chapman en 1968, Damon inyectó en un team desmoralizado y en un patrón moralmente destruido la energía necesaria para seguir adelante.    Al igual que Graham sabía que Clark era el claro favorito para la corona en 1968, Damon sabía que en 1994 ese rol quedaba destinado a su ya legendario compañero.   Al igual que la de Clark, la muerte de Senna conmovió la F1 y al team Williams hasta lo más profundo.   Hill se propuso, como su padre en 1968, ganar la corona para consolar al equipo y dar un sentido homenaje al colega (Damon y Ayrton en realidad convivieron mucho menos tiempo que Graham y Jim).   Los esfuerzos de Damon, que en 1994 disputaba apenas su segundo año completo en F1, sirvieron para dar a Williams Renault la corona de constructores, y eso a pesar que Michael Schumacher usó un sistema de control de tracción que era ilegal.   Los esfuerzos de Hill en mejorar los defectos del Williams que le costaron la vida a Senna, hicieron que el auto sumara una corona y siete victorias.    Damon estuvo realmente cerca de emular la hazaña de su padre en 1968, cuando ganó la corona para ofrecerla en honor al amigo caído en pista.   Pese a que el auto de Schumacher equipaba un control de tracción ilegal que ameritaba su descalificación absoluta desde que el propio Senna manifestó sospechas, Hill llegó a la última carrera de esa temporada, el GP de Australia, a solo un punto del rival y su presión sobre él le había hecho a cometer un error que dañó su Benetton.    Pero justo cuando lo estaba superando,  Schumacher lo sacó de pista aprovechando la poca movilidad que aun tenía su auto e impidió que la historia del automovilismo sumara la que habría sido una de sus más conmovedoras y humanas paradojas.

Todavía no hay un piloto que pueda merecer ser considerado un digno sucesor de los veloces Senna y Clark, que siguen siendo los más rápidos de toda la historia, incluso a pesar de que el actual record de Pole de por vida y para un año pertenezca a Schumacher, quien necesitó 249GP para imponerlo y no solo 72 como aquel a quien la historia aun recuerda como el “Escocés Volador”.

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com