La Fórmula 1 llega a Europa y eso significa que será más sencillo conocer los balances de fuerza actuales, sabiendo si ciertas tendencias de inicio de temporada terminan por consolidarse o, por el contrario, no son más que anécdotas.   La razón, claro está, es la cercanía de los cuarteles generales de cada equipo, lo cual propicia que se puedan llevar a cabo con mayor dinamismo labores de desarrollo que por razones de logística siempre es más engorroso y lento realizar cuando se está fuera del Viejo Continente.

Todos los equipos han presentado modificaciones notables de cara al primer premio europeo, resaltando el túnel “de viento” instalado en la nariz del Ferrari, la evolución aerodinámica del Renault que copia el alerón dorsal introducido por Newey en RedBull, la evolución aero-mecánica de los Toyota y las modificaciones aerodinámicas estrenadas por Honda y Force India.

Resulta sorprendente constatar progresos como el de Ferrari, ya capaces de ir más rápido en Cataluña sin el control de tracción que con él, si comparamos los cronos de 2008 con los de 2007.   Un evento que no es de desdeñar y que constata las primeras apreciaciones en ese sentido logradas por el equipo durante los test invernales en Bahrein.   También resulta impresionante ver que en la parrilla de largada tan solo 1.5” separaba el mejor crono –el de Massa, que a la postre largará 3º- del 18º, el de Fisichella.   Los tres últimos, Sutil y especialmente los dos Súper Aguri, estaban más descolgados por diversas razones, pero se mantiene la gran igualdad a espaldas de Ferrari, McLaren Mercedes y BMW Sauber.

Si bien los dos pilotos de Ferrari afirmaron no haber tenido que forzar, en realidad el desempeño de las máquinas rojas sugirió que estas son menos siderales de lo que parece, con McLaren y BMW Sauber muy a su nivel.   Hace un año la ventaja sacada por Massa a los McLaren era considerable, pero este año apenas media docena de segundos separaron al ganador del 4º lugar.   La gran diferencia en el desempeño de los rojos puede encontrarse más en la confiabilidad que en otra cosa. 

Ferrari:                                  ¿Qué tan fuertes son?

Luego de la inteligente actuación de Raikkonen en Sakhir, estaba en el aire la impresión de que tan pronto el finlandés encontrara una posibilidad de apretar las clavijas y tomar distancia, lo haría.   Ocurrió en España, donde fue capaz de imponerse a un Felipe Massa que lucía bastante fuerte y que fue más veloz que él, por una u otra razón.   A diferencia de su compañero, Kimi supo exactamente cuándo –y pudo- meter la vuelta rápida en la calificación y su sagacidad le valdrá la Pole, pese a ser menos rápido que Felipinho.   A partir de allí –y pese a que la mala largada de Alonso propiciaría que Massa pasara a la escolta de inmediato, evitando desde el propio inicio que Kimi se escapara temprano aprovechando el tapón que haría el español sobre rivales con más máquina- el finlandés controlará la carrera, sumando su segundo diez en cuatro citas, afirmándose en el liderazgo de la tabla y llevando a una decena de tantos su ventaja.

Massa, pese a no poder con Kimi, tuvo un fin de semana prometedor pues resultó ser más rápido que su compañero al calificar y aunque siguió mostrándose vulnerable a la conducción sin control de tracción, ya lució menos incómodo que en Australia o Malasia.   Largando muy bien, evitó de entrada que Alonso pudiera bloquearle y que Kimi lo aprovechara para aventajarle, dando la impresión de que el discurso por la victoria estaba totalmente abierto ya que el que iba con menos peso de los dos Ferrari era el suyo, pero la calidad conductiva de Kimi y su mayor solidez en general harán la diferencia.   Eso, en el lenguaje de las carreras, se llama “jerarquía” y es lo que hace la diferencia a igualdad de máquina, equipo e incluso habilidad conductiva.   Mientras en 2007 el experto Alonso jamás mostró jerarquía sobre el debutante Hamilton, y por ende no logró el respeto del team McLaren (de allí todo lo ocurrido a posteriori), en Ferrari luce clara la jerarquía de Kimi sobre Massa, pese a que el brasileño es más joven, muy experto y lleva más tiempo en un equipo donde posee avales –el de Schumi y el de Todt, por mencionar dos- que Kimi no tenía.   Con o sin corona, incluso perdiendo carreras como en Bahrein, el comportamiento del finlandés es el de un verdadero Campeón;  concreto, eficiente, lejos de las polémicas, profundamente deportivo y sabiendo siempre cuándo apretar y cuándo no.   Mientras en Bahrein mostró saber claramente que le convenía más acabar 2º tras Massa que intentar ganar a como diera lugar, en España encontró al team mucho más tranquilo y sin rumores en torno al brasileño, sabiendo ver claramente que era un buen momento para salir a imponer su ley, y no correr a la expectativa.   Ganar con Massa a sus espaldas le da cuatro tantos más sobre su otro gran rival a la corona, Hamilton, sobre quien tiene ya nueve puntos.   Massa, al verse batido por Kimi, pudo haber intentado forzar a ver qué pasaba, pero al igual que su compañero en Bahrein, pensó más en cuidar el material porque el resultado aparta a los rivales de otros equipos; ésa es la tónica con la cual los dos pilotos rojos parecen estar enfocados, la de tratar de sacar del discurso por el cetro cuanto antes a los pilotos de equipos rivales pues así tendrán más tiempo para discutir la corona entre ellos.   Bajo esa óptica, hacerse la guerra en carrera lo único que puede lograr es forzar el retiro de uno u otro, dando puntos extra a los rivales.   ¿Cómo es que esto no ocurrió en McLaren el año pasado?

BMW Sauber                                                Una ocasión (medio) perdida.

Para quienes ya anticipan la presencia del team bávaro y de sus dos pilotos entre los candidatos a las coronas, Barcelona tuvo que haber dado respuestas concretas; aun el team bávaro no está a la altura de McLaren o Ferrari, pero sí está muy cerca de ambos, lo suficiente como para aprovechar las consecuencias de cualquier desliz de los punteros que el año pasado no hubiera hecho diferencia.   Sin embargo el team bávaro tampoco está tan distanciado de otros equipos como para lucir verdaderamente al abrigo de las consecuencias de algún traspié.  

Kubica se mostró concreto, efectivo y eficaz durante todo el fin de semana, logrando incluso el espejismo de superar a los dos McLaren en calificación para largar en una prometedora 4ª plaza que repetirá en carrera gracias a los fuegos artificiales de Alonso.  Lo remarcable es que solo un puñado de segundos le separaron de Kimi y eso, ante el KO sufrido por Kovalainen y por Heidfeld, le posiciona magníficamente en el ranking, donde no pierde demasiado pie.  

Heidfeld lució fuerte el fin de semana, pero no siempre concreto; con dificultades para hallar buen ritmo en calificación, entrará a Q1 con un muy buen crono, pero por los pelos y eso le hará afrontar esa definitiva sesión desconcentrado (¿quizá algún problema en su auto, posiblemente con las temperaturas de operación?), quedando apenas 9º.   Su auto, empero, mostrará en carrera ser incluso más efectivo que el de Kubica y un objetivo más que viable era optar a la 4ª plaza ocupada por su compañero, pero la infortunada penalización por repostar durante régimen de neutralización sin que el pit lane estuviera abierto le hundirá al fondo del pelotón.   Su remontada fue impresionante, pero tristemente para él la férrea resistencia de Fisichella con un carro más lento en 1” por velta, le hará perder preciosos segundos; acabará solo 9º, a 10” de Button que culminó 6º.   Sin la interferencia del romano, la posibilidad de superar al menos a Trulli y Nakajima era real, pero pese a la gran carrera, la penalización truncó las esperanzas de marcar puntos por cuarta vez en cuatro citas, perdiendo la escolta del ranking por puntos.  Lo ocurrido con Heidfeld sigue evidenciando que el próximo punto a mejorar está en la gestión de box.   El team igual sigue progresando pero esta vez no llegaron los resultados que avalan esa paulatina progresión hasta la cima.  Entre tanto, oficialmente el discurso contractual en el tema “pilotos” está congelado hasta septiembre, pero pareciera que por los momentos no hay nada que impida la renovación de ambos volantes siempre que sus exigencias salariales se mantengan parecidas a las actuales.    Algo que tanto Heidfeld como Kubica querrán negociar, si bien tanto ellos como el equipo saben que a como van las cosas, lo mejor para todos es permanecer juntos, así que existirá buena disposición a limar expectativas de parte y parte.

Renault:                                                        Fuegos artificiales

En las semanas previas al GP, los organizadores veían cómo sufría el ritmo de venta de localidades, con menor presencia de revendedores que en ediciones pasadas solían aparecer ya desde Febrero.   Por ello el entorno del íbero intentó publicitar los test privados la semana antes al GP, dando expectativas efervescentes al verdadero valor de las modificaciones aerodinámicas aplicadas al R28, incluyendo varias vueltas con poca gasolina.   Ello ayudó a que 132600 personas fueran al GP, dejando apenas unas 10mil localidades frías.  De todos modos, por vez primera en varios años, en Cataluña no se agotó la taquilla y eso puede ser una alarma para pistas euro que sí han tenido problemas en años pasados para llenar tribunas como Hockenheim, el Otodróm, Magny Cours.   ¿Recesión en Europa o solo la ausencia de Alonso entre los favoritos?

Desde el viernes quedó claro que Renault y Alonso concentraban su esfuerzo en la calificación, mostrando su real confianza en la evolución del material.   A base de rodar con aerodinámica “de una vuelta” y poco combustible, Alonso fue muy rápido, fallando la Pole en casa por apenas 91/1000 y dando una gran alegría a la afición, si bien el propio celta se encargaba de aclarar que las estrategias no ayudarían.  Largar 2º implicaba hacerlo desde el lado sucio de la pista, un handicap –mucho más sin control de tracción- que el propio Alonso se encargó de acentuar al ensuciar sus neumáticos durante una excursión por el arcén en la vuelta de reconocimiento –los mohines de desagrado de Briatore y Symmonds fueron de lo más expresivos- y que todo unido harán al celta perder una posición en la arrancada con Massa, pese a ir con menos peso que el Ferrari, pese a haberle intimidado con un atrevido intento de barrida y pese a que el brasileño no es precisamente de los que mejor se adaptan a correr sin control de tracción y a hacer buenas largadas.  Tras los Ferrari, Alonso intentará maximizar su ritmo delante de Hamilton, que se limitó a empujar sin presionarle a sabiendas que repostaría pronto.  La entrada del Safety Car tras el toque Sutil-Vettel dilatará el reposte del español hasta la vuelta 16; gracias a la penalización de Heidfeld y al accidente de Kovalainen, Alonso se encontrará 5º tras los repostes, pero seriamente apretado por el RedBull de Webber que, con igual motor, viene de un equipo con menos envergadura y capacidad de I&D.   Intentando no ser otra vez barrido por el RedBull a base de exprimir indiscriminadamente su material, el resultado no tardará; rotura de motor.   Una avería rara en la F1 actual, llena de sensores que protegen la mecánica y con motores cuyo desarrollo técnico está congelado.  Pasar de los V10 a los V8 (el mismo bloque con dos cilindros menos) hace dos años no representó problema para Renault en el tema “fiabilidad” ¿cómo la rotura de los motores es un fantasma  en un equipo que destaca por su gran capacidad de hacer autos irrompibles por mucho que se les exija?   Una explicación puede ser que la evolución aerodinámica subvalora las necesidades de respiración del motor, como ocurrió hace unos años a Ferrari y McLaren.   Renault no rompía un motor en carrera desde el GP de Italia 2006, también con Alonso.

Nelsinho también usó una táctica destinada a hacerle subir en calificación, aunque menos extrema que la de Alonso y pudo por vez primera ir a Q1 y calificar 10º.   Sin embargo hasta allí –en ensayos libres, ligero de gasolina, acabó 2º el sábado delante de Alonso- llega el episodio de cosas remarcables.   En carrera el junior se exhibió en una largada poco bendita y en un toque con Bourdais, para no ir mucho más lejos, sumando otro retiro.   Por no variar, tampoco esta vez fue recriminado por Briatore o Renault, pero no recibió palabras de apoyo como en los GP previos.   Considerando que Cataluña es una pista que el junior conocía al haber desarrollado test para Renault este año y el pasado, sin olvidar su participación en GP2, no es que haya mucho por resaltar positivamente del arrogante Nelsinho.

Williams Toyota:                                           Dos para el japonés

Por tercer GP consecutivo y contradiciendo claramente a la prensa especializada europea que insiste en atribuirle condiciones como genio, talento y súper capacidad mucho más allá de lo real, Nico Rosberg vuelve a hacer una carrera claramente por debajo del potencial real de su material, subrayando una preocupante tendencia a enredarse con la puesta a punto, normal en un novicio pero no tanto para un piloto en su tercer año en F1 y que encima ha militado siempre en el mismo equipo.    Sin destacar en los libres o en calificación, el único agudo de Nico será en la largada, donde un efectivo accionar le hará ganar 4 plazas, subiendo de 15º a 11º.    Pudo haber planteado allí una carrera en progresión y eso quizá le habría deparado nuevos puntos, pero como siempre le ocurre, su rendimiento comenzó a deteriorarse más y más según avanzaba la carrera (¿puesta a punto del auto? ¿incomprensión del trabajo de suspensiones y gomas? ¿falta de tono físico? ¿falla mecánica?), si bien en esta ocasión la rotura del motor –en una época en la que la proliferación de sensores y la congelación reglamentaria del desarrollo técnico y las especificaciones de estos hace virtualmente imposible la rotura salvo un defecto de material que suponemos conocerían tanto el piloto como el team-  le llegó de perlas, pues de otra forma habría sido difícil explicar cómo un volante como Nakajima, veloz pero aun crudo en muchos aspectos, siempre le estuvo delante y marcó dos puntos.

El japonés hizo buen acopio de su experiencia previa en esta pista, gracias a los numerosos test privados con el team en invierno.   Trabajando junto a sus ingenieros realizó una labor correcta en ensayos y calificación, casi rozando la entrada a Q1 y relegando claramente al experto Nico.   Pese a que su salida no fue tan buena como la de su compañero, la tónica se repite en carrera y haciendo acopio de lo aprendido, el japonesito buscará mantenerse lo más lejos posible de cualquier problema, hilvanando las vueltas ordenadamente.  Tal actitud –ayudada por avatares como el de Trulli, que de otra forma habría terminado muy por delante suyo- le merecerá un buen 7º lugar que hace pensar en que este auto, en manos de un piloto más puntero, habría estado al menos en capacidad de rodar por delante de Webber, que llegó 5º y bastante separado del novicio que, como colofón final a una buena carrera, se dio el lujo de evitar que un hombre veloz, curtido e inspirado como Trulli le superase en las últimas vueltas.   Dos resultados puntuables en cuatro carreras para Nakajima; sin duda mucho más de lo que muchos podían esperarse y suficiente para llamarle el volante japonés más prometedor de los últimos años.

El Williams Toyota de este año es, sin duda, un carro competitivo en un equipo que con pilotos más punteros no tendría en lo absoluto problemas para consolidarse como 4ª fuerza del campeonato delante de RedBull y Renault.   Aun no hemos visto los atenuantes para las grises actuaciones de Rosberg en Sepang y Sakhir ¿los veremos esta vez? ¿será lo suficientemente honesto como para seguir reconociendo, como en Australia, que su rendimiento está por debajo de lo que puede dar el auto? ¿le veremos otra vez exigiendo mejoras a su equipo, ejerciendo la posición de súper promesa del futuro que cierta prensa europea insiste en construir en torno suyo? He acá uno de los ejemplos del porqué Sir Jackie Stewart sostiene que muchos de los actuales prospectos del circo se encuentran claramente sobrevalorados y tremendamente sobrepagados, considerando únicamente lo que puedan dar de sí mismo, sin ninguna de la parafernalia que les rodean e incluso, como en el caso de Nico, pese a tener esta parafernalia.

RedBull                                             La cuarta fuerza

Webber por una vez pudo superar su tradicional poca suerte en carrera y cuajar no solo una magnífica calificación, sino una carrera a la altura de sus expectativas.   Su 5º lugar final en Cataluña no puede ser catalogado de otra forma sino brillante y aunque perfectamente se puede argumentar que no hubiera sido posible sin las ausencias forzadas de Heidfeld o Kovalainen, no es menos cierto que hoy por hoy la dupla Webber-RedBull es muy fuerte, pudiendo ella sola hacer cara con éxito a equipos completos como Renault, Williams, Toyota u Honda, que hoy están por detrás.   La habitual capacidad del australiano al calificar esta vez no tuvo que truncarse por causa de un carro poco fiable, demostrando claramente los progresos del team, al punto que es el segundo resultado puntuable en cuatro carreras.    A poco que el equipo energético grande pueda sumar puntos con sus dos autos, tenemos acá en forma clara a la cuarta fuerza del campeonato y eso, considerando la gran diferencia entre su presupuesto y los que manejan Renault, Honda, Toyota y Williams, es ya un gran triunfo.   Otra solución técnica de Newey muestra que el ingeniero aun sigue siendo admirado e imitable en F1; la ala dorsal sobre el capó motor que singulariza al RedBull de este año ya comienza a hacer escuela en el circo, siendo copiada por Renault y actualmente ensayada por otros equipos que pueden comenzar a usarla en breve.   Si recordamos que el motor Renault es el mismo que usa el team oficial francés, el nivel del RedBull es remarcable, sobre todo porque a diferencia de los franceses, la fiabilidad de los motores parece ser un handicap mucho menos pesado en Milton Keynes que en Enstone.   Sin duda, Mark Webber ha hecho una gran labor en el team y actualmente es difícil no reconocerle un liderazgo psicológico sobre Coulthard.

El escocés vuelve a perderse de nuevo en medio de una calificación donde no mostró demasiado interés en no dejarse sucumbir a los primeros inconvenientes técnicos, quedando una vez más en Q3.  Su carrera comenzará dinámicamente y seguirá mejorando claramente con un rendimiento esplendoroso y elevado que estaba a punto de llevarle a superar a Nakajima y Trulli para que su equipo marcara puntos con sus dos autos, pero por tercera vez en cuatro carreras David se vuelve a involucrar en un choque contra otro piloto que intenta superarle por el interior; en Australia fue Massa, en Bahrein fue Button y aquí fue Glock, quien se vio sorprendido por la tendencia del irlandés a engañar a sus rivales cambiando su modo de frenar repentinamente a la entrada de determinada curva.  El toque le hará perder la posición con Glock y caer al último lugar, debido a un pinchazo, pudiendo dar cuenta de Sato en las ultimísimas vueltas para no acabar último, perdiendo una bonita oportunidad de marcar puntos. De nuevo todo será atribuido a un incidente de carrera, pero con o sin culpa, el común denominador es él, David.   Insistir en contener tras suyo a todo el que le intente pasar a base de emplear todo tipo de recursos, incluso si quien persigue es más rápido o asumiendo que siempre el que viene atrás hará todo lo necesario para evitar el choque es una conducta recurrente en el Coulthard de este año y en todos los veteranos. 

Toyota                                                Y van tres…

Si bien el team japonés logra el éxito sin precedentes de marcar puntos por tercer GP consecutivo y también une a ello el logro de colocar sus dos autos en meta sin acusar mayores problemas mecánicos, el resultado tiene un sabor agridulce para el equipo rojiblanco pues Trulli y Glock pudieron terminar mejor ubicados de lo que acabaron e incluso verles a ambos entre los ocho que marcan puntos era toda una posibilidad que solo al finan dejó de serlo.

Presentando numerosas mejoras de detalle a nivel de suspensiones, chasis y frenos que buscan optimizar el funcionamiento del chasis, Toyota confiaba mucho en España, donde ya había logrado ser bastante rápida con el auto en configuración anterior.   Los pilotos no defraudaron, ni en las tandas de ensayos libres, ni en la oficial, en especial Trulli, que vuelve a pasar sin dificultad a Q1.    En carrera, el ritmo del italiano le habría permitido contender la 5ª plaza de Webber, pero al final un aviso del box confundió al piloto, haciéndole parar en box cuando en realidad se estaba esperando a Glock.   Un traspié organizativo que le hizo perder mucho terreno frente a Webber y que le hizo ser superado por Button y Nakajima, cuyas prestaciones puras fueron inferiores a las suyas.   Una ardorosa remontada final le permitió llegar a espaldas del Williams Toyota, que a su vez mantenía contacto visual con el Honda, pero al igual que lo ocurrido a Heidfeld, Trulli no tuvo tiempo suficiente para dar cuenta de sus rivales, teniendo que conformarse con un resultado mucho más modesto del que habría podido recoger.

En el caso de Glock las cosas fueron parecidas.  El alemán lució mucho más cómodo en general y al final de la carrera su ritmo era bastante fuerte, con la clara posibilidad de dar cuenta de Coulthard que en ese momento ocupaba la 9ª plaza no muy lejos de Trulli.   Pensar en tomar puntos no era del todo quimérico, pues su ritmo era superior al de Nakaijima, pero no hubo siquiera oportunidad de intentarlo pues lo que hasta entonces había sido la mejor carrera del año del Campeón de GP2 fue cercenada por un incidente de carrera al intentar sorprender al escocés de RedBull.    El choque arrancó el alerón frontal del Toyota y aunque hubo chance de repararlo en box y regresar a carrera antes que el escocés reparara su pinchazo, la 9ª plaza se había convertido en la 11ª.   

Sin embargo, pese a lo agrio de ver sus dos autos bastante por debajo de los puestos que habrían podido conquistar, Toyota deja España con la dulce sensación de saberse capaz de aspirar en lo sucesivo a marcar puntos regularmente en los GP y que en muchas ocasiones esto ocurra con ambas máquinas.  Los rumores recientes sobre un posible retorno de Ralf Schumacher parecen haber centrado a Glock, si bien en Toyota sigue preocupando su propensión a involucrarse en accidentes o incidentes de carrera, así que para el alemán es menester revindicarse en breve, no solo con buenas prestaciones, sino con resultados y puntos que las avalen, pues Toyota no le contrató buscando un piloto rápido, sino uno productivo, que aporte resultados y energía positiva al team, estimulando una sana competencia con Trulli que de nuevo parece estar aislado en su propio equipo, sin un compañero a la altura con el cual pueda medirse.

Honda:                                              Por el buen camino.

Que Rubinho estuviera a punto de subirse al podio en Australia (que Nick Heidfeld haya visto en España totalmente arruinada su carrera debido a la misma tonta normativa que dañó la carrera del paulista en Australia, es un indicativo más de que algo debe hacerse al respecto) es una prestación que lo logrado en España por Button confirma como una progresión real del team y no solo como el fruto de una carrera azarosa.   En Cataluña Honda mostró ciertas modificaciones aerodinámicas, pero en realidad el gran progreso está en la profundidad y efectividad de los controles de calidad, que han hecho del nuevo Honda un auto de mejor desempeño que en 2007 en rendimiento puro, pero también por lo que respecta a conformidad.    Parece ser ya habitual que Button y Rubinho tengan un puesto fijo entre la quinta y sexta fila, mientras que por una vez el inglés no tuvo problemas al inicio de la carrera, pudiendo marcar el ritmo junto a Webber.   Ciertamente el RedBull sigue pareciendo mejor que el Honda, pero las deserciones totales o parciales de gente como Alonso, Heidfeld, Kovalainen e incluso Nico, por una u otra causa, permitieron al inglés emerger y sacar los máximos resultados de una carrera ordenada, voluntariosa y a buen ritmo, como tenía algún tiempo que no lograba cuajar.   Tres puntos que, como bien dice el propio piloto, evidencian el claro progreso del team gracias a las bondades del diseño, pero también a los efectos de la mano reconstituyente de Ross Brawn.

Para Rubinho su GP 256º (según su cuenta personal, pues en la cuenta oficial aun falta un par de citas) no fue de sus mejores pese a ser bastante equivalente a Button en ensayos.   Su carrera no combinará gran qué y un tonto forcejeo en el pit lane contra Fisichella al salir del reposte acabará con su auto sufriendo la peor parte, gracias a un impacto que desprendió su alerón frontal y que le obligará a dar una vuelta totalmente a ralentí antes de regresar a box a reparar la avería y posteriormente retirarse.   Es menester pensar que Rubens, una vez haya celebrado su record (sus planes prevén celebrar en España, cuando lo alcanzaba por su cuenta, pero también cuando lo alcanzara por la cuenta estadística oficial de la F1 e incluso al final del año porque lógicamente será cuando imponga la nueva plus marca) se sienta más tranquilo pero, en realidad, sus objetivos deportivos para 2008 no van más allá que de gozarse el record y vivir el que seguramente es su último año en F1 en total relax y celebración, tomando todo con más calma de la habitual y sin empeñarse en ver todo con una óptica demasiado seria o rígida.   Su futuro parece estar ya firmado en la reunificada IndyCAR, si bien es difícil precisar si eso ocurrirá ya este año o a partir del año entrante, habiendo algunos rumores nacidos en Inglaterra que hablan de que Luca Fillippi podría relevar al brasileño para la fase final de la temporada.  Entre tanto, la mejora del material es palpable gracias al aporte de Brawn y de dos pilotos expertos y con mentalidad progresista.   El 6º de Button podría no ser sino el primero de varios resultados similares que Honda puede recoger en 2007 con el inglés y/o con Rubinho.

Toro Rosso:                                                   ¿A golpes se aprende?

En el team energético pequeño las cosas no terminan por mejorar; una vez más es Bourdais quien pasa a Q2, mostrando su pasta profesional y cómo lentamente progresa su aprendizaje, mientras la promesa Vettel nuevamente vuelve a quedarse en Q3, junto a Coulthard, a los Force India y a los Aguri.   En carrera el alemán-maravilla sumará su cuarto retiro, otra vez por un accidente en la largada, hoy siendo incapaz de esquivar a Sutil cuando se giró en las Eses, al final de la recta.   Bourdais irá más lejos, pero no mucho, acabando su carrera prematuramente gracias a otro incidente –la inexperiencia de Nelsinho- que dañará su auto impidiéndole continuar.  Curiosamente Vettel acusa un comportamiento que el año pasado le era habitual ver a Liuzzi y Speed, en un team que cambió rotundamente cuando él llegó.   Ahora las cosas vuelven a ser parecidas a como eran hace un año, sin importar que en vez de Liuzzi o Speed, esté Vettel.   ¿Hay algo en el medio ambiente interno del team que impide que sus pilotos afronten las carreras con serenidad? ¿A qué se debe que los pilotos de ToroRosso de nuevo sean los más propensos a verse involucrados en incidentes? Sin duda no es fácil progresar en un team que constantemente se ve sacudido por los rumores de venta, cesión, quiebra o las tres cosas a la vez, siendo la última especie el interés del grupo Magma en él.  La motivación es un gran problema y la proliferación de incidentes en carrera sugiere falta de serenidad en el equipo, que se transmite y quizá se amplifica en los pilotos ¿La aparente apatía de Vettel se debe a que ya tiene un contrato firmado con RedBull para relevar a Coulthard como muy tarde a partir del año próximo y evitar con ello que Ferrari lo fiche como piloto de pruebas para 2009?   Difícil saber y entre tanto no es más sencillo averiguar si el team ha hecho progreso en el tema fiabilidad, si bien que el nuevo STR03 haya quedado destruido hace pocos días durante su primera prueba en pista, retrasando así su debut en forma indefinida, ha causado decepción en un team donde no todo es tranquilidad.

Force India:                                                  Lento (¿?) pero seguro

No solo los Renault exhibieron fuegos artificiales en los ensayos libres a base de rodar ligeros de gasolina y con ajustes para obtener máximas prestaciones.  Tal cosa también la intentó el team hindú y tanto Fisichella como Sutil pudieron estar entre los diez mejores el viernes y el sábado.   Algo que no deja de ser remarcable en un team, teóricamente, sin más expectativa que monopolizar las últimas plazas en carrera.  

La prestación bomba del viernes gana más valor si se considera que con ajustes para carrera tanto Fisichella como Sutil ocuparon posiciones más acordes con lo humilde de su material, pero la carrera del romano muestra que el equipo domina la puesta a punto de tal manera que se puede permitir ajustar sus autos en configuraciones extremas en el marco de un solo fin de semana sin tener problemas bajo ninguna de las dos especificaciones, ni cuando buscaron las prestaciones absolutas el viernes-sábado, ni cuando buscaban calificar con reglajes adecuados para una carrera que preveían difícil desde el punto de vista de aguante mecánico.   Normalmente estas habilidades marcan las diferencias entre los mejores y los peores equipos, así que ver a un team nuevo como el hindú intentando con éxito estas cosas da buen indicio de la capacidad de su staff.   Igual Fisichella no pudo esconder su decepción por quedarse por cuarta vez fuera de Q2, sobre todo porque a diferencia de las tres anteriores  –en las que no lo logró por muy poco- ésta vez quedó bastante lejos.    Sin embargo en el propio equipo no dejaban de lado una prestación significativa; la 18ª plaza conquistada por Fisi en parrilla, con reglajes conservadores, fue apenas 1.5” más lenta que el giro más rápido de la calificación, el de Massa.   

Sutil no duró mucho en carrera como para constatar los progresos del auto y los suyos propios en el arte de pilotar F1 sin control de tracción; confundido por el efecto dominó causado por una maniobra en falso de Nelsinho al frenar, no pudo evitar girarse y ser golpeado por Vettel.   Fisichella, por su parte, hizo una estupenda largada y no tardó en estar entre los doce primeros, cuando aun los abandonos en carrera no habían comenzado a proliferar.   Corriendo con ritmo sostenido, el romano llegará tan arriba como 8º, si bien perderá parte del terreno ganado al repostar.   Al regreso protagonizará una bonita resistencia a Heidfeld (el romano se ha convertido en la pesadilla de los equipos punteros que, por alguna razón, tienen a uno de sus pilotos remontando desde el fondo; en Bahrein fue Hamilton y ahora un BMW) que pudo pasarle al final solo porque el elevado ritmo de ambos hizo a Fisichella entrar un poco descolgado en el tramo lento previo a la recta principal.     Igual, el toque entre Coulthard y Glock le devolverá al romano parte de las posiciones perdidas al repostar y quedará 10º, hasta ahora la mejor posición lograda por un Force India en apenas 4GP de historia.

El gap de 1.5” en relación con los mejores concedido por Fisi en ensayos fue incluso menor en carrera, si recordamos que el romano fue doblado apenas en los últimos giros por el ganador.   Durante un buen rato, Fisi fue tangencialmente más lento que el BMW Sauber (un equipo que llegó a España liderando el ranking de constructores) y promediando todo, podría establecerse el diferencial en 1.3” por giro.    Si recordamos que el equipo hindú es el único que aun no posee un cambio seamless y si consideramos que disponer de algo así –según Mallya, a partir del verano- les hará ganar unas 4/10 por giro, sin olvidar que este equipo tiene un túnel de viento funcionando 24 horas (sus efectos se notaron en la carrocería de los autos en España), habrá que pensar que el objetivo primario –marcar sus primeros puntos- puede estar bastante cerca.

Súper Aguri                                                  Se cayó la venta…

Tras las expectativas armadas en torno a la compra por parte del Grupo Magma, éste ha retractado su interés.   Parte de ello parece deberse al escándalo del sexy-gate, pero algunas fuentes inglesas afirman que es posible que estén evaluando la compra de la mitad de Toro Rosso perteneciente a Mateschitz.   Como sea, lo cierto es que el acuerdo se ha caído y ello trajo a Barcelona a un team con un clima en extremo emotivo, para el cual la sola presencia de sus dos autos y técnicos allí era un gran triunfo, logrado gracias a las enésimas carreras de Aguri Suzuki buscando soluciones.  

Pese a las malas noticias previas y a las incertidumbres, el team intentó hacer de tripas corazón a un año de haber conquistado en esta misma pista su primer punto en F1.   De nuevo Sato y Davidson estuvieron sensacionales, considerando que sus autos estaban totalmente faltos de test de desarrollo, puesta a punto e incluso ciertas piezas.    Lo normal habría sido no girar por una u otra razón, pero aparte la tendencia a economizar giros durante los libres para cuidar el material, ambos pilotos sorprendieron por su capacidad para dar vueltas con notable constancia.   

Como siempre, todos los esfuerzos estaban dirigidos al mejor auto, el de Sato, que es una de las razones de existir de este equipo o, por lo menos, del interés que pueda tener Honda.    Davidson, una vez más resignado a pilotar el peor auto del mundial, prácticamente armado con lo que sobró del de Sato, hizo una muestra impresionante que le llevó a calificar sin mayor dificultad, si bien esta vez ya todos en el equipo eran conscientes de que solo un milagro les sacaría de la última fila;  casi 2” separaban a los Aguri de los Force India y Toro Rosso.   Menos de 4” de la Pole, empero, no están nada mal si consideramos el régimen de economía que impera en el team y que el auto no tiene más que los pocos kilómetros que pueden rodarse en el fin de semana de un GP.   ¿De qué serían capaces con un presupuesto correcto, que permita amparar ese material con suficientes test y repuestos?

Davidson, como era de esperar, no duró en carrera si bien lo poco hecho le valió la merecida ovación del team.   Sato, por su parte, dio todo un recital y considerando lo carente de su material, verle en 8ª  delante de Fisichella y de otros cinco autos, luchando en paridad de ritmo, es milagroso.    Su táctica, buscando mantenerle en pista la mayor cantidad de tiempo posible con tanques llenos, estuvo a punto de llevarle insospechadamente lejos, pero el frenesí en box hizo al japonés caer al fondo, donde se encontró con Heidfeld que logró superarle y luego fue alcanzado por Coulthard, a quien dejará pasar por sugerencia del team luego de darle resistencia un rato; total, cuando se lucha por la supervivencia y se rueda en 13ª posición, acabar la carrera es una hazaña y no hacerlo a causa de un incidente por no perder una posición sería ridículo.

Por ahora el futuro de Súper Aguri está en entredicho.  Honda ha ofrecido seguir proveyendo piezas y motores, amén de añadir algún efectivo en la esperanza de mantener respirando al equipo hasta que encuentre un patrocinante serio o un comprador.    Hay interesados en adquirir el team y se dice que Ecclestone, bajo cuerda, ofrece un subsidio –no sabemos si directo o en forma de algún contacto con un patrocinante- para oxigenarles y mantener 22 autos en parrilla por no volver a escuchar las quejas acerca de los crecientes costos en la F1.  

Así están las cosas en F1; un equipo serio, profesional y apasionado, no tiene cabida en el circo si carece de patrocinantes.   Por el contrario, cualquier mortal con los suficientes avales financieros y mediáticos puede –sobre todo si viene del país correcto y es atractivo físicamente- ir a un top team e incluso hasta pensar en ganar carreras o ser campeón a poco que tales avales paguen la tecnología y el poder político necesarios para compensar artificialmente la carencia de valores estrictamente deportivos.

Julián Afonso Luis
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