Ferrari:                                                           Massa revival

El 1-2 de Bahrein comenzó a forjarse la semana previa a la carrera, desde que Michael Schumacher emitió declaraciones a manera de portavoz de Ferrari, posición que hasta ahora ha asumido poquísimas veces y con ambigüedad.   Ocurrió en un evento de Bacardí, casa licorera para la cual funge como imagen en una campaña de consumo responsable y su posición fue resaltar algo ya de todos sabido; Felipe Massa firmó hace pocos meses una extensión de su contrato con Ferrari, hasta fines de 2010.    Al ser interpelado sobre el interés de Alonso por la posible vacante brasileña para el próximo año, Schumacher habló en plural diciendo algo así como “Desconocemos los planes de Alonso para el año entrante y no nos interesan”.  Schumacher (desde siempre un sostenedor de Massa en Ferrari) añadió que Ferrari tenía decidida su política de pilotos para el futuro inmediato, señalando que su ex compañero es titular este año y lo será también en 2009.   Una posición oficial que, tras la definitiva separación de Todt de la gestión de Ferrari y de la Escudería (sigue siendo miembro de la Junta Directiva y desarrollará las actividades comerciales en el emergente mercado centro-oriental), comienza a traer calma al team, un poco convulso tras los sucesivos rumores traídos por las dos desastrosas actuaciones del paulista en Australia y Malasia, unidos a las noticias sobre Todt y bien aprovechados por Alonso en su enésimo intento de tener éxito ofreciéndose a Ferrari.

La inyección de confianza dada por las declaraciones de Schumacher, fue enseguida respaldada por otros miembros del equipo, incluyendo Stefano Domenicali y el propio Di Montezémolo,  lo cual en el idioma transversal del circo significa que en el team están convencidos de que Massa puede rendir a la altura del material y que no esperan otra cosa diferente;  Ferrari está dispuesta a esperar que su brasileño se afine, siempre que ocurra lo antes posible.   Las declaraciones de Schumi lograron calmar los ánimos dentro y fuera de Ferrari, lo cual fue bien aprovechado por Massa en un contexto ultra-favorable para él y para su material.

Con una moral frágil, pareció como si el mayor enemigo para Massa en Sakhir fuera la presión sobre él mismo, como ya había ocurrido el año pasado, tras otro lento inicio de campaña.   Fuerte y con buen material, el brasileño no tuvo problemas en dominar desde las tandas libres, sin desmoronarse anímicamente cuando pierde milimétricamente la Pole frente a Kubica.  A diferencia de lo ocurrido a Alonso al perder el año pasado la Pole en el GP de España en forma inesperada, el brasileño supo contener los nervios en la parrilla y, al fallar el polaco, comenzó un proceso de recuperación definitiva de su confianza, culminado con la victoria tras hora y media de un desfilar desafiante durante el cual siempre se notó –como en 2007- como si condujese tratando de controlar sus nervios.    Lo menos que necesitaba era presión adicional y, en ese sentido, contó con la ayuda inestimable de Raikkonen, que jugó en pro del equipo.

El actual campeón hizo una carrera de lo más corporativa, en su más puro estilo durante los fines semanas en los que desde el principio padece problemas pequeños y constantes que alteran el ritmo normal de trabajo y alteran el desempeño general del paquete.   En tales circunstancias, siempre Kimi ha destacado por su habilidad de maximizar los potenciales, viniendo “in crescendo”.   Tras ir ganando disposición lentamente a lo largo del fin de semana, el domingo tenía un material competitivo –no del todo a su gusto-  y las bajas de Kubica y Hamilton en la largada le hacen candidato número uno a rivalizar con su compañero.   De haber querido habría podido ganar o, al menos, atosigar de veras a Massa, pero aquí afloró el campeón, el que siempre pone a su equipo delante; habría podido atacar, sometiendo ambos Ferrari a un esfuerzo adicional para marcar los mismos 18 puntos que, obrando como obró hoy, sin forzar y sin alterar la psiquis del compañero, se obtuvieron con menos esfuerzo.   Forzar para ganar a toda costa representaba poner en riesgo el material (recordemos que los Ferrari no son muy fiables) y eso aumentaba la posibilidad de que alguno de los dos quedara fuera por un incidente motivado a la presión extra.    Además, en Ferrari una victoria de Massa acallaría los rumores y la transición final del viejo orden al nuevo se haría sin mayores traumas, estabilizando el clima del team.   Que el brasileño de nuevo no volviera a hallarse a la altura, solo aumentaría los chismes y la consecuente presión obligaría a Maranello a trabajar en hacerles frente en vez de dedicar todos los esfuerzos al terreno deportivo.   Raikkonen, como hombre inteligente que es, prefirió un resultado conveniente porque otro triunfo suyo, sin que Massa puntuase, era también poner más puntos en las alforjas de BMW Sauber.  De este modo, se logran los 18 tantos sin forzar demasiado el material, se mantiene la buena relación con Massa, se fortalece el seno del team, se le restan puntos a sus rivales y todavía los ocho tantos de la escolta colocan al actual campeón como nuevo líder del campeonato aprovechando el segundo descalabro corrido de Hamilton.   ¡Eso es un líder de equipo, el que maximiza el potencial de su escuadra en función del mejor resultado global para todos!  Un precepto bien aprendido por todos los grandes pilotos; el día en que todo va bien, no desperdiciar el chance de ganar y el día en que no puedas hacerlo tratar de que lo haga tu propio equipo de ser posible mientras intentas marcar tú la mayor cantidad de tantos que puedas.  Las pocas palabras dichas por el finlandés tras la carrera evidencian hasta qué punto su pensamiento sopesó todo lo que decimos acá.   Sin embargo, la otrora superioridad de Ferrari en pistas como Sepang y Sakhir este año no lo ha sido tanto; en Maranello han sacrificado el otrora superior rendimiento en pistas de este tipo por lograr estar en mejor posición en citas como Mónaco, Hungría y Canadá ¿lo lograrán?

BMW Sauber                                                             Cada vez más cerca

Theissen reía con ganas el sábado en la tarde; su pupilo, Bob Kubica, acababa de consolidar su primera Pole, también  primera del team bávaro desde que compró Sauber.   A lo largo del fin de semana, los bávaros mostraron el mismo nivel de prestaciones que Mercedes, apenas detrás de Ferrari; suficientemente cerca como para aprovechar algún chance y aunque tal cosa no ocurrió en las libres, sí pasó en la tanda oficial, cuando la involuntaria interferencia de Alonso a Massa (nadie se quejó de esto, mientras, por el contrario, el celta acusó a medio mundo –incluyendo los pilotos de McLaren- por haberle interferido un supuesto intento de vuelta rápida al acabar la calificación en Sepang) hizo que el brasileño perdiera milimétricamente la Pole.   Kubica, que había logrado un gran tiempo, fue el beneficiado y marcó la Pole, una que había perdido milimétricamente en Australia.   Así, en cierto modo, se hizo justicia.   Heidfeld eligió una táctica de carrera (ajustes, combustible y gomas) algo más conservadora (de nuevo la estrategia de carrera vuelve a ser el punto gris de los bávaros), saliendo en tercera fila y eso, de todos modos, era bastante bueno.

En carrera, el polaco mostró que ya había perdido la costumbre de arrancar en la cuerda y no pudo evitar patinar más que sus rivales, entorpeciendo a Hamilton involuntariamente.   De haber largado correctamente, quizá habría ganado la prueba o se habría colado entre los dos Ferrari obligando a Kimi a forzar para superarle, pues su carrera valió para acabar 3º bien cerca del finlandés y subir al podio por segunda vez.   Luego dirá que entre el aceite que había en la pista y la absoluta creencia de haber pinchado, levantó el pie por precaución y tal cosa fue bien aprovechada por Raikkonen para relegarle, si bien luego de que el polaco tomó sintonía con el grip de su máquina pudo mantener sin problema el ritmo de ambos Ferrari, escoltándoles desde no muy lejos.

Heidfeld hizo otra de sus carreras ordenadas y discretas, sin buscar rivalizar con los líderes, pero marcando un ritmo notable y ello le valió para ajustar su tercer resultado puntuable en tres pruebas y, a la chita callando, izarse al 2º absoluto en el ranking de pilotos.    Prestación suficiente para que, unida a la de Kubica, hiciera decidir al parco Theissen salir al paso a los rumores que involucran a Alonso con el asiento que teóricamente dejaría libre el alemán a final de año.  “Estamos muy contentos con nuestros pilotos en este momento”.   La posición discreta de Nick en las carreras se debe a su deseo de sumar puntos en todos los GP, en vez de salir a buscar la victoria a riesgo de sufrir averías mecánicas o accidentes, pero también hay algo anímico; muy posiblemente las declaraciones de Theissen sean el paso definitivo hacia una renovación plurianual del contrato del alemán, habiendo finalmente llegado el piloto y el team a un acuerdo en la duración y el tema salarial.  También había quienes especulaban que Kubica, para expresarse totalmente, quizá necesitaba un cambio de ambiente.  Por lo que parece, sin embargo, tanto los pilotos como el team evolucionan y crecen a la misma velocidad.   ¿Cuándo llega el primer triunfo? ¿Quién lo logrará? Por lo pronto, la vitalidad del polaco y la solidez del germano han dado a éste la escolta del campeonato de pilotos y al team el liderazgo absoluto entre los constructores por delante de Ferrari y McLaren.   Que se haya logrado sin sumar victorias solo permite pensar en qué ocurrirá cuando los blancos estén en posición de sumarlas si bien para ello aun la visión global de carrera, incluyendo estrategias, debe madurar más aun.

Renault:                                             No mejora el enfermo

Otra vez Alonso pasa por los pelos a Q1, pero esta vez no hubo ninguna circunstancia afortunada y tuvo que conformarse con el 10º crono a 2” largos de la Pole.   En carrera otra vez el español no volvió a destacar en la largada y su momento más intenso vino a raíz de su resistencia a Hamilton, que intentaba remontar en el pelotón tras una mala salida;  en vez de rendirse a un rival con un auto más rápido, el íbero prefirió aguantarle en medio del grupo jugando con los puntos de trazado –su telemetría indicó que no había frenado, controlando su auto con el acelerador-  y eso no tardará en traer consecuencias; Hamilton pudo evitarlo una vez, rozando su auto, pero cuando el íbero buscó contener al excompañero por segunda vez con igual recurso, el moreno no tuvo espacio para maniobrar.   ¿Por qué Alonso no manejó con esa malicia en sus días en McLaren y solo esperó al GP de Brasil para apelar a su experiencia y destreza?

Tras el toque, Alonso se dedicó a rodar a la expectativa, sin mayor esperanza y ahora atosigado por los Toyota y Honda; Glock dio cuenta de él sin mayor aspaviento, pero el celta pudo aguantar a Rubinho, con quien mantuvo un largo duelo final por la 10ª plaza un puñado de segundos delante de… Fisichella, sin poder rodar más rápido que el romano en carrera.   El moreno no querrá entablar guerra verbal tras el choque, limitándose a decir “creo que debe considerarse un incidente de carrera” y añadiendo “teníamos la velocidad y el ritmo adecuado” antes del choque.    Alonso subrayó que el moreno le había rozado previamente, no tuvo problemas en demostrar con su telemetría en mano que no había frenado en lo absoluto, siendo avalado por el fiel Pat Symmonds y que el choque alteró el desempeño del tren trasero del Renault “aunque no al grado de afectar el resultado final”.

Piquet tuvo una carrera mejor que las anteriores, calificando con menos diferencia que Alonso y alejándose de las últimas plazas que ocupó en Australia.   En carrera tuvo una mejor salida, acercándose a Alonso a raíz del choque con Hamilton y luego caracoleando hasta el final, siendo superado en el ínterin por un Williams, un Honda y también por Fisi.    Buenos progresos pero ¿suficientes considerando las expectativas con las cuales llegó el alemán a F1?

En Renault existen los medios técnicos y financieros para bien figurar; es el momento ideal para que un verdadero campeón muestre que puede hacer la diferencia al volante, al poner a punto el material y al motivar a los ingenieros.   Un profesional competente y experto como Fisi pudo llevar al modesto team Spyker desde el fondo de la parrilla hasta mitad de pelotón en su transición a Force India.   Otro profesional competente y honesto como Coulthard, también hizo mucho por convertir al convulso team Jaguar en un equipo RedBull menos faraónico pero más ordenado y años luz más eficiente.  En Renault, con más medios y una mega estructura técnico-organizativa, un buen profesional podría llevar el auto constantemente a posiciones puntuables –hablamos del que hasta el año pasado era el conjunto mecánico más confiable del circo-  y un campeón en todo el sentido de la palabra lograría mucho más.   La situación actual de Renault puede compararse, en cierto modo, con la de Lotus en los años de Senna; entonces gracias a la genialidad de un gran piloto, un team con una estructura técnica y funcional definida, podía luchar por la corona de tú a tú con equipos de mayor infraestructura y nivel técnico.  

Renault tiene el potencial, pero necesita un líder inspirador; un piloto que haga la diferencia al volante, que de sentido al trabajo técnico e inyecte energía positiva a los miembros del team, que les inyecte mentalidad ganadora.   Cualquier piloto con esos atributos puede hacer que Renault luche por el podio dentro de muy pocas carreras.   Si eso no ocurre en verano, será un indicativo muy claro de que sus pilotos no hacen la diferencia ni dentro del auto, ni fuera, ni motivando a su equipo.  Lo que sí está claro es que Renault, sin Michelin, habiendo perdido personal clave como Mark Smith o Bernard Dudot sin tener un relevo y sin un Briatore enérgico como antaño, actualmente no está en capacidad de amparar a un piloto profesional promedio con suficiente superioridad técnica, comercial y política como para darle una corona.    

Lo que actualmente ocurre en Renault es también indicativo del veloz ritmo evolutivo de la disciplina; lo que en 2005 y 2006 era uno de los sistemas de gestión de datos más completos de la F1, capaz de generar información suficiente para convertir en campeón a cualquier piloto normal a base de una gran superioridad tecnológica y fiabilidad, hoy ya no lo es tanto.   Por ello la aprobación de un nuevo proyecto que prevé poner en marcha un sistema más poderoso aun; el costo de este fantástico artificio está incluido en la ampliación del presupuesto aprobada por Ghosn el año pasado y cuando todo esté listo es previsible pensar que Renault pueda recuperar la fantástica capacidad de maximizar a base de tecnología el rendimiento de cualquier piloto profesional.   Tal cosa requiere un plan de trabajo a plazo y, entre tanto, el equipo necesita de un piloto que haga la diferencia al volante y con la organización, haciendo que a base de talento una infraestructura que actualmente es correcta, se convierta en superlativa.    También se habla mucho de las inversiones en infraestructura para desarrollos aerodinámicos, pero más que corregir una flaqueza del team en ese sentido, en realidad es un adelanto a los cambios del reglamento que, en muy poco tiempo, redimensionarán la cantidad de túneles de viento a usar y obligarán a trabajar con modelos a escala, en vez de a tamaño real, etc.  Algo que no todos los top team están haciendo.

Williams Toyota:                                           Gris, gris, gris…

Después de que en Malasia el team vio que el gran potencial del auto se perdía al ser incapaz sus pilotos de transmitir a los ingenieros la información necesaria para ponerlo a punto, las cosas mejoraron un poco en Bahrein.   Suficiente como para que Nico abandonara el grupo de los colistas, pero no para que pudiera sacar todo su potencial al auto.   El FW30, por ritmo de carrera, estaba a la altura de los McLaren pero su piloto no supo calificarlo suficientemente bien como para luchar contra ellos y al final su objetivo sería batallar por marcar un punto por detrás de autos como el Toyota oficial o el RedBull, cuyo potencial es claramente inferior al del Williams.    Considerando que Rosberg va por su tercer año en el circo no deja de ser notable y tomando en cuenta el resbalón de Hamilton, se pierde una bonita ocasión de marcar un buen ramillete de puntos; considerando intrínsecamente el nivel del material, Nico tuvo que haber quedado bastante por delante de Trulli y, en cambio, quedó bastante atrás.    De nuevo el piloto está claramente por debajo del potencial de un auto y un equipo que esta temporada están para más.

Nakajima sigue mostrando, como típico piloto japonés, su velocidad natural y el equipo intentó con él una táctica pintoresca que le llevó a ocupar posiciones relativamente destacadas en medio de los repostes, pero al final tampoco ocurrió más que eso.   Sin embargo, se nota que el oriental va ganando experiencia y destreza según avanza la temporada.  Sin embargo aun no pareciera tener una curva de crecimiento lo suficientemente aguda como para impresionar más que los paisanos que le precedieron y tampoco parece ser una buena ayuda en la puesta a punto de un equipo que parece estar pagando demasiado caro haberse desprendido de un valor seguro en el trabajo técnico como Alex Wurz para apostar por profesionales de Generación Y, muy mediáticos y comerciales, como Nico, Nakajima y Hulkenberg, pero no tan aptos para el desarrollo de tecnología, incluso teniendo tres años de experiencia como Nico.  

Algunas publicaciones y especialistas suelen resaltar el buen trabajo del finlandés en 2007, resaltando su 4º lugar en Brasil y su buen balance de carreras terminadas.   Habría sido ideal si el finlandés-alemán militase en un team de mitad baja de parrilla, pero ¿no era Williams un top team hasta 2004? ¿No es un equipo que tiene dos túneles de viento y que desde el año pasado de nuevo tiene un motor oficialmente suministrado por una trasnacional automotriz? Si Nico Rosberg hubiera conseguido sus resultados de 2007 en un team como RedBull, habría sido remarcable y hasta el año pasado tenía la excusa de la transición financiera del equipo o de su propia inexperiencia.   Este año, sin embargo, Williams ha creado un auto que de nuevo es capaz de luchar por el podio y mucho mejor a nivel de chasis y aerodinámica.   Ver cuánto ha podido sacar provecho a su material Nico y comparar con lo hecho por Trulli en un auto inferior al suyo, con un equipo más grande pero menos eficiente, es una muestra más de que ciertamente algo pasa en Williams y tiene que ver con el perfil de pilotos que no pueden rendir adecuadamente a poco que el team requiera de su aporte para desarrollar el material.   Al menos el alemán y el japonés acaban carreras, pero para un equipo con la infraestructura del inglés y con unas finanzas recuperadas ¿es suficiente luchar por un 8º puesto contra RedBull y unos Renault venidos a menos?

RedBull:                                                        Las dos caras

¡Lo nunca visto! Por segunda carrera al hilo un RedBull logra marcar puntos.   El artífice del milagro fue Webber, que poco a poco va ganando entusiasmo a medida que su material muestra ser competitivo y cada vez más fiable.  En teoría sus expectativas estaban en luchar férreamente con Alonso, por detrás de los Ferrari, BMW Sauber, McLaren, Toyota y el Williams de Nico, lo cual significaba nadar en la mitad del pelotón.  En la práctica, el español nunca fue un rival y se quedó cada vez más lejos.   A diferencia de Rosberg, Webber sí supo sacar el jugo a su material en ensayos y en carrera, marcando un ritmo de lo más regular que le llevó a estar nuevamente en los puntos, no demasiado lejos del inspirado Trulli.   Con algo más de afinación en todo sentido, he aquí un binomio que en cualquier momento podría estar más arriba si surge algún imprevisto y quizá el mayor motivador del team, por su capacidad de estar arriba en ensayos y aprovechar su experiencia y destreza en carrera si el auto no le deja a pie.   Pareciera que por fin Webber está apagando esa mala estrella que suele acompañarle en F1 y hasta pareciera abandonar su otrora clásica tendencia de poner el auto a punto para brillar en ensayos a expensas de lo que podría hacer en carrera.

David Coulthard nuevamente comienza los ensayos libres con problemas, sin que ello le haga intentar un esfuerzo especial para tratar de superarlos.   Sus ingenieros tampoco pudieron hacer mucho y el escocés una vez más eligió no concentrar esfuerzos en ensayos o calificación, reservando todas sus energías para la carrera.   Así, mientras Webber bregaba en el intento de volver a estar en Q1, Coulthard estaba entre los seis que sucumbieron en Q3, calificando 17º.     Batallará en la cola y eventualmente se encontrará con Button, que trataba de recuperar una desastrosa largada.   Una maniobra de David a la entrada de una curva animó a Jenson a intentar sorprenderle por el interior y, nuevamente, el escocés cerro la trayectoria como él solo estuviera allí, involucrándose en su segundo choque en carrera del año.    Los videos no parecieran mostrar que el intento de Button en Sakhir fuera tan optimista como el que intentara Massa en Albert Park, pero podrían tener razón los que aleguen que el inglés perdió la paciencia y precipitó el pase, lo cual ha sido la impresión general de quienes estuvieron en Bahrein.   Sin embargo no deja de ser curioso ver la frecuencia con la cual Coulthard se ve involucrado en este tipo de incidentes.  Cierto, otro típico accidente de carrera ¿pero no es muy recurrente que veamos siempre a Coulthard cerrando la puerta ante cualquier intento rival de sorprenderle por el interior?

Al final, una buena cosa; los esfuerzos de RedBull por robustecer las suspensiones frontales parecen haber dado buenos resultados y en la práctica tenemos un equipo que a igualdad de motor con Renault, está a mejor nivel que el team oficial francés pese a que éste tiene más infraestructura y presupuesto.    Newey y Willis tienen que ver, pero también pareciera que los franceses no están detrás de los ingleses por la mayor capacidad de éstos, sino por circunstancias internas y por carecer de pilotos que, más allá de las declaraciones mediáticas, no aportan lo que el team necesita.   Quizá el nuevo objetivo de los energéticos es demostrar que si están por delante de Renault, no es por debilidad de estos sino por méritos propios.

Toyota:                                                          Más puntos gordos…

Tras el buen 4º lugar de Jarno Trulli en Sepang, era difícil presagiar que Toyota pudiera conseguir otro resultado similar tan pronto y sin embargo el italiano se repitió en Bahrein, consolidando una estupenda 6ª plaza, no demasiado lejos del McLaren de Kovalainen, que muestra los progresos a nivel de proyecto y también que en el team japonés hay una sintonía especial con esta pista que también se verifica en el caso de Trulli.   Con ello el italiano ha renovado totalmente su moral, algo deteriorada tras los discretos resultados de las primeras pruebas invernales y ello le hace un participante sumamente fuerte, con una carga de motivación extra que puede hacer mucho por el equipo.    Sin duda, Toyota ha sido de los equipos más beneficiados por la supresión del control de tracción (en el pasado nunca su sistema había sido de los más eficientes) y con un piloto como Trulli, con una gran capacidad natural del dominio del auto, físicamente mejor desarrollado, ahora bastante diestro y muy motivado, los resultados no tardan en llegar.  ¿Qué haría el de Pescara con un auto que, con ese mismo motor, tenga un chasis y una aerodinámica más eficientes, gestionado por un team más experto en F1 y menos corporativo?

En el caso de Glock, su acrobática postura de la GP2 resulta menos compatible en la F1, donde el pilotaje debe ser más técnico y los autos perdonan menos excesos.   No extraña que el alemán acumule dos retiros por incidentes en tres carreras, si bien ya en Sakhir mostró ser bastante equiparable con Trulli a efectos de prestaciones puras, con buena capacidad de poder llevar con facilidad al auto a su límite por especificaciones.   En carrera no tuvo mayor problema en relegar a Fernando Alonso y distanciarlo, dirigiéndose a una bastante auspiciosa 9ª plaza que, por ahora, es su mejor resultado en el circo.   Y eso, ver a ambos carros en meta y que, por muy poco, los dos no hayan marcado puntos, es sin duda una gran noticia para Toyota que ha logrado consolidar un proyecto fiable y recoger el resultado de la confusión en Renault, la poca homogeneidad de los Toro Rosso, la convalecencia de los Honda, la no total confiabilidad de los RedBull e incluso hasta los problemas que tienen en Williams para conseguir que sus pilotos puedan sacar el máximo al potencial del auto.   Todo ello ha colocado al auto en la justa mitad de la parrilla, exactamente donde Glock lo puso en Bahrein.    Las posiciones logradas por Trulli se deben a un piloto que es capaz de hacer que el material se exprese más allá de sus posibilidades reales.   Algo que no siempre es muy frecuente en la actual F1 y, en el caso del italiano, que habla muy bien de él pues es de los pocos pilotos que, por no haber competido en F1 sin control de tracción y haber llegado mucho antes de instaurarse la GP2, era de los más susceptibles a tener problemas de adaptación como los han tenido Massa, Alonso y hasta cierto punto Button.

Toro Rosso:                                        ¿Cuál es su verdadero nivel?

Tras los escarceos iniciales de Australia, las señalas que ha venido dando el team energético pequeño no son claras.  El material y su competitividad están fuera de dudas, comparándose en prestaciones puras con el de RedBull, al menos el de Coulthard.   Es evidente que el chasis de Newey va igualmente bien con los V8 Renault que con los Ferrari, sin que la diferencia que representa correr con un auto diseñado en 2007 sea un gran handicap.   Sin embargo el team tiene problemas para afinar su rendimiento y para lucir enfocado; dispersiones, confusiones, eventos que hacen perder tiempo y muchos indicativos de que se trata de un team con potencial, pero no del todo centrado.  Bourdais sigue su lucha por lograr un nivel de rendimiento similar al de los mejores pilotos y eso, que ya de por sí es un cometido difícil, no se le facilitará en el seno de un team obviamente conmovido por las incertidumbres en cuanto a su propiedad a corto plazo.    Vettel pareciera tener un liderazgo psicológico en el team y su rendimiento es claramente superior al de Bourdais, al menos por ahora, pero luce en inferior capacidad para plasmar su potencial como piloto y del paquete en resultados, marcando así la gran diferencia con Bourdais, que como buen profesional ya sabe más o menos cómo actuar para maximizarse.   Todo, en general, luce confundido y crudo, amén que la falta de fiabilidad sigue siendo un lastre, pese a los progresos.   Hay un enorme potencial acá, pero ¿será posible verlo consolidado?   Por lo pronto, uno de los Toro se quedó en Q3, compartiendo el honor con Coulthard.   El otro pasó, pero por los momentos el team no pareciera tener el mismo rendimiento en carrera que el Force India de Fisichella, pese a que en calificación por ahora parecieran ser más rápidos.   En realidad, todo en Toro Rosso gira en torno a las expectativas de ventas y en si Berger encuentra un socio que releve a Mateschitz o finalmente se verá obligado a vender también su mitad.

Honda:                                                           Mejor, pero no suficiente.

De nuevo Button vuelve a mostrarse óptimo en calificación, con tiempos de absoluto relieve que le ponen a revolotear con la posibilidad de ir a Q1.  En carrera, empero, fue diferente y verse relegado a las últimas plazas tras una desastrosa largada generó el caldo de cultivo ideal para enredarse a las primeras de cambio.   Ocurrió con Coulthard, cuya imprecisión al cerrar los espacios en ciertas curvas le hizo perder al inglés la paciencia, quizá convenciéndole de que habría chance de sorprender al escocés para no perder demasiado tiempo tras suyo.

Barrichello fue algo menos rápido que Button en calificación, pero no mucho y en carrera pronto volvió a encontrarse sólidamente instalado en mitad de pelotón, seguido de cerca por el Force India de Fisichella y atacando seriamente al Renault de Alonso, con quien mantuvo una intensa batalla final por la 10ª plaza que acabó ganando el Campeón.    Suficiente como para restar una fecha a las pocas que le quedan para batir el record de Patrese y como muestra del verdadero interés de Rubinho en este momento queda la siguiente anécdota; hay una discrepancia de tres fechas entre lo que dice FIA y sus archivos, debido a que en tres participaciones Barrichello aparece inscrito pero no tomó la largada por una u otra razón pese a presentarse en parrilla.  En tales ocasiones la estadística de la F1 no considera la participación y por ende lo que dice Rubens difiere de lo que dice FIA, pero no hay problema; el paulista celebrará ambas fechas.  La primera tan pronto termine el GP de Turquía y la segunda en el verano euro.   En ambas ocasiones con dos megafiestas que involucrarán prensa y patrocinantes, con el beneplácito de Honda.

Force India:                                        ¿Acabó el espejismo?

Si bien Fisichella se había quedado desoladoramente cerca en Australia y Malasia de pasar a Q2, las esperanzas de conquistar ese objetivo en Bahrein se disolvieron y esta vez el romano no pareció tener siquiera la opción de pasar, ubicándose de todos modos en un honesto 18º lugar en parrilla.   La verdadera sorpresa llegó en carrera, pues Fisi pudo mantenerse en medio del pelotón y, como en Sepang, sin dificultades en lo absoluto para seguir a Barrichello como si fuera su sombra.   Un resultado remarcable considerando que el brasileño peleaba la 10º plaza con el Renault de Alonso y ambos pertenecen a equipos que manejan el doble de presupuesto e infraestructuras muy superiores.   Al final de la carrera, pese al aparentemente lisonjero 12º (al menos para cierta prensa italiana que parece olvidar que hace un año el Spyker era último cómodo y se las veía difícil para acabar carreras), Mallya y Fisi se mostraban contentos; el romano logró mantener el tipo frente a Hamilton que venía remontando y tuvo que conformarse con quedar detrás del otrora peor carro del mundial.   El Renault de Nelsinho quedó soberanamente detrás y, encima, el mejor crono de Fisichella en carrera superó a los logrados por ambos corredores de Renault.   Sutil, por su parte, parece adaptarse con mayor dificultad a la conducción sin control de tracción, pero también luce satisfecho por el rendimiento del carro.   Solo que, por ahora, no ha podido plasmarlo en resultados –apenas último en una carrera con poquísimos retiros y eso significa la 19ª posición- si bien hay que recordar que tenemos acá un team con “apenas” US$120M de presupuesto, cinco meses cortos de nueva gestión y obviamente una organización tendiente a amparar al máximo el trabajo de un top driver al cual se le paga por hacer evolucionar lo más rápido posible el paquete, lo cual en el caso de Sutil puede ser un handicap, pero no debiera ser la barrera que parece actualmente ser.    Quizá sea esa la próxima etapa; hacer que el rendimiento y los resultados de ambos Force India sea más equitativo que por ahora.   Dos puntos a tener en cuenta; el team sigue teniendo problemas con los sistemas hidráulicos y es el único que no tiene un sistema de cambios “seam less”.   Por otro lado, cuentan con el alquiler de un túnel de viento 24 horas al día, cosa que no había en los tiempos de Spyker.

Súper Aguri:                                                  Esperanzas y desesperanzas

Considerando la precaria situación del team, que puedan estar en las carreras ya es una hazaña y que pese a la falta de repuestos, de rodaje y de trabajo en general se pueda pensar con no quedar últimos en calificación, es un milagro que habla bien de la organización del team y que pone en entredicho la capacidad de equipos que sí han podido hacer ensayos privados, que cuentan con más presupuestos y cuyos senos no están tan comprometidos como el del team de Aguri Suzuki.    Otro aspecto de lo más remarcable es que de nuevo es Davidson es el que da la cara por el equipo, volviendo a superar al acrobático Sato, que teóricamente tiene el mejor carro del team.   En meta, a una sola vuelta de los líderes y delante de autos como el de Sutil, ver a los Aguri acabar carreras no deja de ser remarcable.   Lástima que la opción de compra avanzada por Magma se cayó y eso hace que los esfuerzos de Aguri por ir adelante sean más difíciles.  En lo sucesivo el tema deportivo será una anécdota, porque la verdadera lucha será por si acaso poder presentarse a cada GP y tomar parte en las calificaciones.     Un posible comprador, el Grupo VW, ahora que es propiedad de la otrora subsidiaria Porsche, se acaba de retractar del mismo modo en que otros dos posibles interesados lo han hecho.  En todos los casos la razón es la misma; el sexygate.

McLaren Mercedes

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com