Kimi Raikkonen:                                Con arte, pero sin suerte.

Entre los más rápidos en ensayos libres, perdió la oportunidad de serlo en calificación tras una falla en la bomba de combustible.   Arrancando 15º, sin control de tracción, supo pasar 8º en la primera curva sin haber sido beneficiado de la carambola múltiple en medio del pelotón.   Luchará durante toda la carrera por hacer que el auto obedezca sus órdenes, lográndolo la mayoría de las veces y haciendo impresionantes remontadas (parcialmente agilizadas por la presencia del Safety Car tras el choque Coulthard-Massa y el de Glock) tras sufrir las consecuencias de un pilotaje más entusiasta que reflexivo.   Al final, el esfuerzo será excesivo para su motor, que sufre las consecuencias del arranque tras varias vueltas al ralentí con el Safety Car.  Un punto, pero muchos aplausos por su espectacular combatividad y absoluta falta de miedo a flirtear con los límites pese a no tener control de tracción.   En F1 y en todas las carreras de monoplazas se debe correr para imponer el ritmo todo el tiempo, lo más cercano posible al límite.  Correr agazapado en la prudencia, esperando el fallo de quienes llevan el ritmo de la competencia, es una característica de las carreras de resistencia, como las 24 Horas De LeMans y toda carrera de monoplazas, en especial F1, es de corta duración por lo cual exige ir a fondo y reflexionar al mismo tiempo, no ser prudente y conservador para rodar más lento que los líderes pensando en heredar sus posiciones cuando sufran las consecuencias de rodar al límite todo el tiempo.

Felipe Massa:                                     Sin arte, sin suerte…

Sin la abismal velocidad de Kimi, su ritmo en ensayos fue más o menos el mismo de los McLaren y BMW, demostrando su buena forma con la 4ª plaza en calificación.  Su confusión en la primera curva al tratar de controlar a los BMW y a Nico –una cosa es ir al límite y otra es ir a fondo donde no se puede- le harán golpear la barrera, obligándole a una ardorosa remontada desde el fondo.   Pudo contactar la mitad del pelotón, pero la gran cantidad de adrenalina empleada en la remontada le hará pecar por exceso de entusiasmo, intentando un pase innecesariamente audaz sobre un Coulthard al que pudo haber pasado sin correr mayor riesgo de haber esperado una recta larga.   Su abandono, pocas vueltas después, fue a consecuencia del motor.   Sin duda, luce nervioso porque de nuevo el Ferrari parece menos rápido que otros en la vuelta lanzada; las anómalas condiciones de carrera impidieron verificar cuán cierta es la historia de la impresionante capacidad de imponer buenos ritmos de carrera que se atribuye a los rojos.

BMW Sauber:                                    ¿Qué tan buenos son?

Quizá ni los bávaros esperaban encontrarse tan cerca de los rojos y los plateados en prestaciones puras.   Ciertamente ver a Kubica en primera línea fue un parcial espejismo a base de cargar menos gasolina que sus rivales, pero que Heidfeld, con algo más de peso, haya calificado 5º a poca diferencia, hace ver que el potencial de los bávaros es real.  Pese a que antes de la carrera existía preocupación por el funcionamiento de la máquina a altas temperaturas, todo aguantó encomiablemente.   Kubica no pudo seguir el tren de Hamilton, pero tampoco nadie estuvo en capacidad de inquietarle y para él fueron fatales las apariciones del Safety Car tras el accidente de Massa y Coulthard, pero sobre todo tras el choque de Glock al final.    Pensaba hacer algo en el reinicio lanzado, buscando quizá recuperar hasta esa posición de podio que bien pudo haber sido suya, pero la inexperiencia de Nakajima lo impidió.

Heidfeld prefirió no imitar los fuegos artificiales de Kubica en calificación, largando en un 5º bien sólido, tanto por su poca diferencia con Lewis, como por su gran margen sobre Trulli.  Desde el principio su prioridad fue establecer un ritmo rápido y estable entre los punteros, aunque no al punto de sacrificar su mecánica, que funcionaba a temperaturas peligrosamente altas. Controló esas variables con malabarista habilidad y se vio magníficamente compensado con una gran 2ª posición.   Falta ver hasta qué punto los bávaros pueden mantener en carrera la cadencia con rojos y plateados sin mediar condiciones anómalas.  No sería raro ver un BMW en lo más alto del cajón, a poco que tengamos otra carrera truculenta e incluso sin necesidad de ello.

Renault:                                  ¿Desastre o vergüenza?

El R27 fue un auto mal nacido, que careció totalmente de desarrollo durante 2007 a fin de volcar todos los esfuerzos al auto 2008, cuya gestación inició desusadamente pronto, a inicios de Mayo. Para enriquecer al proyecto R28, Fisichella dedicó la segunda parte de 2007 a evolucionar componentes aerodinámicos para el nuevo auto, que tiene quilla tradicional (el anterior era con quilla en V) y a seguir añadiendo fiabilidad a componentes como el motor o el cambio seam-less.   Aun así, el paupérrimo R27 podía luchar por los puntos tras los BMW Sauber y optar a algún podio en días de circunstancias truculentas, como demostró Kovalainen en China. 

El R28 fue definido por Alonso como un auto mejor que el R27 y era lógico esperar que, al menos, fuera capaz de pelear 5º lugares y que el “medio segundo” que el asturiano se auto-atribuye, le dejara patearse con plateados y rojos en alguna ocasión.    Sin embargo, el trabajo de puesta a punto hecho por Alonso (en nuestra entrega intertemporada comentamos los ortodoxos métodos usados) le ha colocado tras los Toro Rosso, sin oportunidad de batirlos, incluso considerando que en los últimos compases del GP de Australia Alonso iba más ligero que Bourdais, un debutante que cuidaba su motor para que no se terminara de dañar (igual terminó ocurriendo).  Discreto en ensayos, el asturiano apenas calificará 11º pese a que el team puso todos sus esfuerzos en él.  En carrera rodará apenas delante de los últimos y su largada confundió involuntariamente al novicio Nakajima, causando éste el incidente -junto a Nelsinho y Glock- que sacará de carrera a los inocentes Webber, Button, Fisichella y Davidson, retrasando a Sato y al propio Nakajima.  

Sin el ritmo de los Williams Toyota, Red Bull u Honda, Alonso intentó no perder pie con los Toro Rosso, tratando de contener al efímero Sutil y a Nakajima, apostando por cubrir la distancia sin meterse en problemas y a la expectativa por si alguna neutralización del Safety Car generara una oportunidad. Al final, pese a que el inexperto Bourdais rodaba con el motor a punto de romper, Alonso no podría con él y al repostar, aprovechando la neutralización del Safety Car impuesta por el accidente de Glock, solo perderá dos posiciones porque no había más para retroceder; de 8º pasó a 10º.

Las siete vueltas finales de Alonso serán un tributo a la Fortuna, pues se beneficiará de seis incidentes diferentes, uno tras otro.   Al reiniciarse la prueba, en la propia largada lanzada, Kubica era tocado por Nakajima, teniendo ambos que ir a box y una repentina pérdida de rendimiento del Ferrari de Kimi entorpecerá a Kova, abriendo un resquicio al español que instantes después ganará otra posición gracias a la sanción impuesta a Rubinho y se colocará 4º cuando Bourdais rompa su motor en el antepenúltimo giro.   Una vuelta más tarde Kovalainen le superará magistralmente, pero instantes después el finlandés intentará quitarse una visera del casco y la emoción le hará tocar sin querer el limitador de velocidad, permitiendo a Alonso ponerse 4º.   ¡Ni él mismo podía creerlo!

El debut de Piquet fue patético.  Tras iniciar haciendo test con Williams en 2005 (entonces Frank prefirió a Nico) y luego de un año de probar con Honda sin entusiasmar a los japoneses pese a sus avales económicos y pese a que su padre ganó un cetro con ellos, Briatore lo llevará a Renault, donde como tester recorrió 15mil kms el año pasado y 4mil esta intertemporada.  Sin embargo, Nelsinho no se mostró particularmente afinado en la puesta a punto (como en tiempos de Fisichella, el team dedicó a su segundo auto el tiempo que sobró tras atender al líder del equipo y eso empeoró las cosas), siendo superado por uno de los Super Aguri (que prácticamente no hicieron ningún test de invierno).    Salir tan atrás no le evitó detonar el incidente en la primera curva, logrando ascender posiciones debido a los numerosos retiros a causa del lance.    Siempre rodará entre los últimos, apenas precedido por Alonso y eventualmente delante de algún piloto que tuviera problemas, para abandonar a media distancia sin pena ni gloria.   Si Briatore, hace un año, no dudó en insultar a Kova por haber llegado 9º en el mediocre R27 en su debut ¿qué opinión merece la prestación de Nelsinho, en un auto mejor?   Que el alemán-brasileño no se haya ganado ninguna crítica tiene que ver con que el dinero este año venga de Renault Brasil, de Slim, de Piquet padre… Tras dos años de estar buscando sitio en F1 sin éxito, el apellido pone a Nelsinho en F1 cuando comenzaba a parecer que la única solución era, como en F3 o GP2, montarle su propio equipo vista la falta de interés de otros team.   La triste carrera del vástago en Australia muestra porqué jamás Briatore habla en público de la capacidad al volante de Nelsinho y muestra porqué en 2005 y 2006  Williams y Honda dijeron “no gracias”.

Mientras, sin el medio segundo que Alonso dice tener en el pie y sin sus capacidades en la puesta a punto, los McLaren lucen más fuertes en Albert Park que hace un año y, por otro lado, la transición de Spyker a Force India permite a Fisichella superar a su ex equipo en las tandas libres ¡9º mejor crono el sábado! y calificación.  Con el potencial tecnológico de Renault muy venido a menos desde que se fue Michelin y desde que los motores no son una diferencia sustancial en F1, más el estado de salud de un Briatore menos enérgico cada día que pasa, ahora Renault depende de lo que Alonso haga.   ¿Porqué parece que el equipo ganó posiciones hacia atrás en vez de hacia delante…?

Williams Toyota                                            ¿El inicio de la resurrección?

Podría ser un canto de cisne para Frank y curiosamente Australia 2007 vio como BMW y Williams consiguen sus mejores resultados en F1 desde que partieron caminos a fines de 2005.  Gracias a la maduración del binomio Williams-Toyota, Grove vuelve a levantar cabeza, con un chasis tan equilibrado como siempre, con una aerodinámica lograda, con un motor muy bueno y buen nivel de fiabilidad.    Williams parece tener éxito al convencer a Nico que su éxito en F1 depende solo de su capacidad para trabajar y ganar destreza, más que de un talento natural innato que aprovechar y su juventud permite a Frank volver a pensar en planes a largo plazo.  La prestación del alemán-finlandés será soberbia, pero también muy influenciada por las tres intervenciones del Safety Car y la jornada horrible de Ferrari.   Será el primero en reconocer que el auto puede dar mucho más de lo que él le pudo sacar, pero ha ganado la madurez suficiente como para mantenerse en pista sin fallos de exhuberancia, teniendo la fortaleza física necesaria para pilotar sin desfallecer.  

Nakajima impresionó por velocidad pura, como en los test invernales, pese a que Williams no pudo armar dos autos exactamente iguales y dio prioridad a Nico, su mejor hombre.   Largando en un no despreciable 13º, considerando su inexperiencia, Nakajima se dejó impresionar por el intempestivo e inquieto accionar de Alonso delante, causando la carambola que le obligará a volver al box para reparar su alerón y enviará al retiro a Button, Webber, Fisichella, Davidson y Vettel.    Regresando a pista, la buena forma del auto le permitirá ganar terreno desde el último lugar, ayudándose con las nuevas intervenciones del Safety Car, aunque sin el suficiente ritmo para alcanzar a Alonso y Kubica cuando iban bloqueados tras Bourdais, a media carrera. La última neutralización del Safety Car le pondrá delante de Kovalainen, Alonso y Kimi que, siendo más expertos, se lanzarán en tromba una vez se apagó la luz del auto madrina y ello también impresionó al novicio japonés que, nervioso, sufre la ausencia de control de tracción, golpeando al inocente Kubica.  A diferencia del polaco, siguió en carrera muy retrasado y ello le valió ganar posiciones según Bourdais, Barrichello y Raikkonen tenían problemas. Acabará 6º y último de los pilotos en pasar por meta, pero posteriormente será sancionado por su responsabilidad en el toque con Kubica (posiblemente haya tenido que ver su comportamiento en la primera curva) y perderá diez plazas en la parrilla de largada de Malasia. Como buen piloto japonés; muy rápido, pero no siempre controlado, si bien en su caso esto se atribuir a la poca experiencia en F1.

Red Bull:                                           ¿Simple mala suerte?

El GP de Australia iniciaba bajo los mejores auspicios para el team energético.   Coulthard, tras unos test de invierno “in crescendo”, seguía siendo rapidísimo en el Albert Park y Webber era hasta más veloz que él, impulsado por la motivación de correr en casa en un auto competitivo.  Ambos mostraron en los ensayos libres que el potencial existía y no mostraron mayores máculas por fiabilidad.  Sin embargo, en calificación, un exceso de entusiasmo de Webber dañará sus frenos y le hará acabar en la escapatoria, cuando había logrado pasar a Q2.   No pudo disputar esa sesión y eso automáticamente le hará arrancar 14º (gracias a la posición cedida sobre la mesa por Glock).   Coulthard no tuvo problemas y pudo sortear sin problema Q2, para imponer un buen ritmo en Q1 sin demasiada progresión por su propia estrategia de carrera.  

En competencia la mala suerte se seguirá presentando, con un Webber motivadísimo que sufrirá una gran decepción al quedar fuera en la primera curva junto a Fisichella, Button, Vettel y Davidson, tras el pandemonio armado por Nakajima y Nelsinho.   Coulthard pasará indemne y ganará dos plazas prematuramente con el trompo de Massa y el retiro de Trulli.     Para alegría del team, Alonso con el Renault no podrá seguir a Coulthard, lo cual pudiera evidenciar un mejor trabajo de Red Bull a nivel de chasis, suspensión y aerodinámica. Poco a poco David fue hilvanando las vueltas con entusiasmo y decisión, pero quizá fue demasiado optimista con Massa; creyendo quizá que el brasileño buscaría estudiarle un poco antes de pasarle, actuó como buen veterano, trazando la curva como si él solo estuviera allí, dejando al rival la responsabilidad de buscar su trayectoria para superarle y esperando que lo hiciera en la recta.   El resultado, un incidente típico de carrera muy parecido al que hace un año opuso al propio Coulthard con Alex Wurz y en el cual también el escocés echará la culpa al adversario.   Solo que aquella vez David venía por dentro.

Pareciera que Red Bull tiene este año un gran auto, mucho más confiable que el año pasado, al punto de lucir superior a Renault.   ¿Habrá sido lo de Australia pura mala suerte y ello encubre un potencial muy alto? ¿O un espejismo debido a las circunstancias anómalas de la carrera y que la mala suerte impidió concretar con resultados que en condiciones normales no están al alcance del auto? Hay que esperar, pero por ahora parece que este año Coulthard y Webber tendrán mucho que decir.

Toyota:                                               Imposible sacar conclusiones.

Tras los primeros test con el auto nuevo, Trulli no reparó en cuestionamientos, pero luego se mostró francamente entusiasta con las mejoras introducidas, añadiendo que para Toyota prescindir del control de tracción fue casi una bendición ya que en el pasado siempre parecieron tener problemas para desarrollar un buen sistema.    En el Albert Park el italiano de nuevo mostró su legendaria habilidad para la vuelta lanzada, no teniendo problema para usar esta arma en calificación, donde conquistó un solvente 6º, aunque con una diferencia realmente abismal de los autos más veloces y sin demasiada ventaja sobre los competidores.    No quedará muy claro hasta qué punto Toyota siguió su habitual patrón de salir a calificar con poco peso a fin de ganar cierta publicidad efervescente con una buena posición en parrilla, a sabiendas que en carrera sería diferente, pues Trulli no duró ni siquiera el tiempo suficiente para repostar.   Glock ratificará la rapidez del auto en calificación, logrando limpiamente el 9º lugar, pero arrancará en 9ª fila luego de hacer reparaciones.   El alemán intentará, tras los primeros incidentes (fue uno de los causantes de la carambola inicial), no meterse en más problemas e ir acumulando vueltas y experiencia sin más aspiración que acabar la carrera.  Eso le puso 10º y penúltimo en la fase final, cuando ya parecía tener la suficiente confianza para plantar cara a Raikkonen, que remontaba a un ritmo demencial, y hacerle perder la trayectoria.    Pocas vueltas más tarde la falta de control de tracción hará que el Toyota se escape en un trompo que no podrá controlar, sufriendo un aparatoso accidente que le dejó grogui durante unos minutos en su cockpit.    Por lo pronto no parece claro que Toyota haya hecho alguna mejora real o, por el contrario, sigue teniendo un auto veloz para una sola vuelta pero inconsistente a la distancia.   Habrá que esperar.

Toro Rosso:                                        ¡Qué gran salto!

Si hubo un equipo que dio un salto cualitativo tremendo en invierno, helo acá.    Ante las sucesivas críticas por usar un auto 2007 adaptado al nuevo reglamento mediante una somera evolución B, Mateschitz, Berger y Ascanelli no dejaron de repetir que, en el contexto actual, tener un auto ya probado y comprobado podía traer más ventajas que desventajas.   Australia demostró que hay mucho de cierto en ello.

Vettel, desde el principio, mostró su enorme velocidad natural y lo bien que se ha adaptado a un equipo que parece otro desde que llegó.   Bourdais, en principio mucho más lento que Vettel, parece resentir más que nada el cambio en los modos de trabajar que hay en F1 con respecto a Champ Car, donde todo es más simplificado.  Sin embargo su amplia experiencia manejando todo tipo de autos de carrera y su capacidad profesional le han permitido insertarse en el team y hacer lentos progresos.

Tras mostrar en ensayos libres todo lo anterior, la calificación vio a un Bourdais correcto, preocupado únicamente en aprender lo más rápido y bien posible, sin estorbar a sus colegas, valiendo ello una muy correcta 17ª plaza en parrilla.   Vettel, por su parte, se escabullía con facilidad en Q1 y Q2, empleando una táctica diametralmente opuesta a la de Bourdais, que prefería pocas paradas en box y stint largos.   Con un auto ajustado para competir al sprint, como en sus productivos fines de semana de Japón y China en 2007, había gran curiosidad por saber cuál de los dos chasis Red Bull sería más rápido, entre el nuevo con motor Renault y el tradicional con motor Ferrari.   Una incógnita que quedará para un futuro desde que, a inicios de sesión, Vettel tuvo que regresar al box sin siquiera dar una vuelta lanzada al verificarse una falla eléctrica.   Aun así, la presencia del prodigioso alemán entre los diez primeros no pasó desapercibida y tras la penalización a Glock, quedará oficialmente calificado 9º.

En carrera se opondrán las tornas;  el espectacular Vettel, sobre el cual pesaban todas las miradas, tendrá una mala salida y se mezcló en la melé de la primera curva mientras Bourdais, menos efervescente, se limitará a no meterse en problemas e ir encontrando su propio ritmo sin estorbar a nadie.   Una conducta atenta que le colocará delante de los Renault, el Force India y el Super Aguri supervivientes  e incluso delante de Massa, que remontaba como una tromba.    Seguramente el francés habrá sido el primer sorprendido al verificar que podía mantener sin problemas su posición y su experiencia en carreras con sucesivas neutralizaciones vía Safety Car (en USA) le permitirá serpentear entre las diversas oportunidades que va planteando la carrera, hasta que la correcta 17ª plaza de largada se ha convertido en un grandioso 4º a apenas tres giros para culminar y sin que Alonso o Kovalainen, en autos mucho mejores, puedan con él.   Dentro, sin embargo, es otra cosa y el francés cuida con mimo su motor, que acabará dejándole a pie cuando estaba a punto de completar su primer round en F1 con un resultado esplendoroso.   Acabará oficialmente 7º y marcará dos puntos, pero cuando tienes la botella entera en tus manos es difícil que te conformes con un vaso, por mucho que esté lleno.   Aun así, ver a los Toro Rosso delante de los Aguri, los Renault, el Williams de Nakajima y un Force India no deja de ser halagador.  ¿Será así todo el año?

Honda                                                Buen trabajo

Del mismo modo en que la mano de Fisichella se nota en Force India, ya Honda comienza a mejorar con la cura organizadora de Brawn.   Si bien el team estaba  seguro del nivel de fiabilidad de los autos gracias a los nuevos controles de calidad aplicados desde la segunda mitad del año pasado (en 2007 los Honda fueron los menos fiables del campeonato, con más averías de motor que ningún otro equipo, incluyendo Aguri y Spyker), no se tenía una idea precisa de cuánto habría mejorado el auto o, incluso, si realmente era una mejora sobre el desastroso proyecto del año pasado.  Existía la esperanza de que lo fuera y ciertos indicativos permitían pensar que efectivamente había avance, pero fue en Australia donde Honda realmente pudo verificar sus progresos y, hasta cierto modo, en qué grado.

Cuando en 2007 los Honda eran vergonzosamente batidos por Aguri, con un presupuesto muy inferior, y luchaban con Toro Rosso y Spyker por no quedar en la cola, resultó refrescante ver a Rubinho y Button en mitad de pelotón todo el fin de semana.   Rubens pudo largar 10º y Button 12º, con Alonso intercalado.    Ambos se mostraban confiados para la carrera, esperando fructificar una táctica para competir a la distancia, pero Button caerá víctima del accidente de la primera curva, dejando a Barrichello como único defensor de la causa.

Rubinho pudo mantener sin mayor problema el ritmo de los Williams Honda y Red Bull, bastante por delante de Alonso, e incluso se dio el lujo de contener un rato a Kimi, pese a ir  bastante cargado de combustible.   Sin duda una esperanzadora mejora que, con la amplia experiencia de Rubinho, permitió a Honda colocarse en posición para pescar en río revuelto; al final Barrichello era 3º, solo precedido por los McLaren Mercedes y a una distancia segura de los BMW Sauber, más veloces, pero menos eficaces en box.    Desafortunadamente el accidente final de Glock sorprendió a Rubinho en la fase de realizar su último reposte y ello llenó al box de nerviosismo, ocasionando que se le levantara antes de tiempo la señal de alto, con lo cual Rubens arrastrará involuntariamente a un mecánico.   Peor que eso, el brasileño había tenido que entrar sin que el pit lane hubiera sido abierto y al equipo no advertirle que la luz estaba roja, el regreso a pista le ganó una sanción con la cual caerá al 6º y luego, ya al anochecer, la descalificación definitiva, cediendo sus puntos a Nakajima.    Tal mala suerte no hizo justicia al avance de los nipones, pero el fin de semana mostró el buen trabajo de organización iniciado por Brawn y también que Barrichello, de quien se insiste que su único interés deportivo es batir el record de Patrese, es capaz de dar mucho y bueno pese a celebrar 250 participaciones en GP con lo cual se coloca segundo indiscutible en esta estadística y a solo siete de superar un record activo desde 1993.

FORCE INDIA                                 ¿Quién esperaba tanto?

Vijay Mallya es el cuarto dueño del team de Northampton desde que Eddie Jordan vendió a fines de 2004.  Si cualquier empresa, ante un cambio de propiedad, sufre secuelas, imagine si el proceso se repite tres veces en tres años.   Considerando el bajo nivel de los Spyker (el potencial existía, como muestra el punto marcado por Sutil en China, que Winkelhock haya podido liderar en Alemania por la circunstancia que fuera o que Sutil hubiera dominado una tanda de ensayos libres en Mónaco) debido a la poca organización y, por ello, a la poca capacidad de ejecutar adecuadamente las ideas técnicas por mucho que las concibiera el prestigioso Mike Gascoyne, lo lógico habría sido esperar que siguieran calificando entre los últimos y que las mejoras importantes significaran verles en meta con cada vez más frecuencia siempre como colistas.    Como mucho era posible augurar verles en penúltima fila, debido a los problemas de Super Aguri, pero pocos o nadie esperaba más y aun así habría sido un verdadero milagro.

Sin embargo las cosas son diferentes; ya en invierno Fisichella comenzó a sorprender al colocarse con frecuencia a mitad de pelotón y tal cosa se repitió en las tandas libres del prix australiano, con el romano siempre mucho más rápido que Nelsinho (12º el viernes y 9º el sábado).  Sutil, entre tanto, no tenía mayor problema para ser más rápido que los Aguri, que Nelsinho y que Bourdais.

Para la carrera Fisichella optó por una táctica a la distancia, con mucha gasolina y repostes distanciados, preparándose para una carrera azarosa, en la cual pudiera lograr algo a base de ritmo, lo cual le impidió por los pelos pasar a Q2 y le situó 16º para la salida ¡El solo aporte en la puesta a punto ha hecho al exSpyker subir seis posiciones en la parrilla!   Sutil igualmente tenía un auto veloz, pero fue víctima de la falta de control de tracción, golpeando fuerte el fondo plano y marcando 19º, lo cual no solo le dejaba delante de los Aguri, sino de Nelsinho, no mucho más lento que Bourdais.

Fisichella se las prometía felices para la carrera e incluso dentro del team había quien soñaba con algo más que terminar la carrera.   El romano vaticinaba un día movido y se mostraba confiado en que no tendría que pasar la tarde pendiente de los retrovisores para saber cuándo los demás le doblarían.   Muy en su estilo, no hablaba demasiado de sus expectativas para la carrera, pero tras convertirse en víctima inocente del accidente de la primera curva, la decepción le hará revelar lo que realmente esperaba;  señalará que una maniobra irreflexiva de Vettel –en realidad fue Nelsinho- le sacará de una carrera para la cual había orientado al team a trabajar para que el auto llegara a meta, porque estaba seguro de que la falta de control de tracción haría que muchos cometieran errores costosos.    “Aquí pudimos sumar puntos” dirá desconsolado y la prestación de Sutil, pese a salir desde el box con el auto de repuesto tras dañar el fondo plano en el toque en calificación, ratificará las impresiones de su compañero, pues logrará contactar sin dificultad al pelotón y rodará 13º, no demasiado lejos de Alonso cuando su auto presentó una fuga.   Según transcurría la carrera y se sucedían los errores, la decepción de Mallya será mayor, pero el dueño del team, en una actitud muy constructiva, hará síntesis diciendo que sería una jornada positiva pues, pese a los incidentes prematuros, el nivel del equipo resultaba bueno para tratarse de su debut en GP.  “Apenas tenemos unos meses, así que habrá nuevas oportunidades.  La próxima dentro de una semana”.   Sutil se mostrará sinceramente  complacido “Llevaba buen ritmo y podía acercarme sin dificultad a los que me precedían”.    Debutar en la propiedad de un team que cambia de dueño por cuarta vez, procediendo de un país ajeno a la F1 (Mallya ya conoce el ambiente pues desde 1995 frecuenta al circo como patrocinante de los hermanos Schumacher y luego de Toyota, a raíz del pase de Ralf a este team) y contando con el último auto de la parrilla, no es poco haber conseguido el 9º en la tanda libre sabatina y el 17º en calificación, cuando manifiestamente no se buscó un crono “bomba”.    India es un país que en menos de quince años ha vivido un desarrollo y transformación económica-social-cultura impresionantes ¿Será Force India el Burj Al Arab de la F1?

SUPER AGURI                                            Un aplauso, por favor…

Lo vivido por el simpático y profesional Aguri Suzuki en los últimos seis u ocho meses no debe haber sido sencillo.   En primer lugar su equipo, armado prácticamente de la nada (luego Honda convirtió su única razón de ser la de garantizar la permanencia en F1 de Sato), alcanzó un nivel respetable en su segundo año.   Habrían logrado acabar 6º del ranking sin el descalabro financiero iniciado desde mitad de campaña, cuando los patrocinantes comenzaron a fallar sus pagos.   Y solo un milagro permitió que Honda, la potente casa matriz, pudiera acabar la temporada marcando seis tantos contra cuatro de los “aguris”.  El año terminaba con deudas, sin patrocinantes y con Honda replanteando seriamente su posición, debido a la mala actuación de los autos oficiales y a la percepción de desorganización que daba públicamente el que un team con muchos menos medios y presupuesto fuera superior a uno oficial de fábrica.    A lo largo de las conversaciones Honda mantuvo diferentes posiciones, obligando con cada cambio de opinión a Suzuki a mover su estrategia.   Sin dinero, el team tuvo que despedir a fin de año a un tercio de su plantilla y tampoco pudo probar en invierno, más que anecdóticamente, pues Honda no suministraba motores.   Los rumores de venta comienzan a revolotear, pero no todas las propuestas son serias ni garantizan el futuro del team.   La situación era confusa y los pocos fieles que quedaban en Leafield trabajaban contra reloj y con ahínco apoyando a Suzuki, que viajó incansable por el mundo buscando soluciones.

Que ante tal panorama el team no se haya disuelto y haya encontrado un buen comprador es un milagro. Que el cambio se de sin variar la plantilla laboral y conservando los puestos claves es otro milagro de superior magnitud.   Que diera chance de enviar el material a Australia pese a que solo a última hora Honda decidió dar algo de apoyo cediendo sus autos de 2007 para ser modificados en conformidad al reglamento a toda prisa, también es un milagro.   Lograr que, en el Albert Park, ambos autos pudieran ser puestos en pista y calificaran en tiempos decorosos, no puede ser sino un gran logro. Sato logrará superar al Renault de Nelsinho y, gracias a la deserción de Sutil, largará con tres autos tras suyo cuando lo normal habría sido ser último.  Tristemente el accidente de la primera vuelta trastocó la hazaña, hiriendo de muerte al auto de Davidson y dañando el de Sato, que tuvo que ir a box. Mientras muchos desertaron a causa de errores o por acusar la ausencia del control de tracción, Sato avanzó bastante en carrera y ciertamente iba último cuando abandonó, pero fue de los pocos que lo hizo a consecuencia de un fallo mecánico (la transmisión).   Olvide los resultados, olvide que Davidson calificó último y no pasó de la primera vuelta, olvide que Sato estaba también entre los últimos; ordenar el rompecabezas comercial burocrático en el cual se convirtió el futuro de este pequeño y muy serio equipo de románticos profesionales, es una hazaña y su presencia en Melbourne es un tributo a la heroicidad, a la deportividad, al deseo de competir.   ¡Bravo por Aguri Suzuki!

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com