En el GP de Australia no solo inició una nueva temporada del Campeonato Mundial de Automovilismo Fórmula 1, sino una nueva era en la historia de este deporte.

Habrá que esperar qué nueva suspicacia extra-pista surge, si bien con lo visto en Australia existe suficiente interés en la carrera en sí, como para buscar cosas nuevas con las cuales llenar titulares y atraer al gran público.  Tuvimos un interesante GP, si bien tristemente tal interés no siempre vino de las demostraciones de virtuosismo de la mayoría de los pilotos, sino por la cantidad de avatares que causó la prohibición del control de tracción.   Una lástima que un torneo que se precia de tener los autos de mayor rendimiento y tecnología al mando de los mejores pilotos del mundo, se inicie con una carrera en lo cual lo más notorio fueron los numerosos deslices y errores de los corredores al no correr con tal ayuda al manejo.   Tristemente los espectadores encuentran eso atractivo y tal cosa muestra, una vez más, que no se logra hacer que la disciplina tome rutas cada vez más deportivas, pues el propio espectador avala la fórmula-espectáculo.    Como entretenimiento, ver los numerosos despistes de los pilotos en el GP de Australia, fue magnífico… lástima que esto sea deporte y que por ello deban abundar –y no vimos casi- las demostraciones de buen manejo, talento, destreza, habilidad y –sí, también- arte.

LA CRÓNICA DE LOS ENSAYOS
 

Los efectos de la reducción en diez minutos de la duración de la sesión definitiva de calificación, la Q3, parecen haber aumentado el interés táctico, pero en la práctica lo único que luce nuevo es que ahora se ha reducido el tiempo de “gas burning” y, de todos modos, todo se decide al final.   Habrá que esperar más carreras, en otras pistas, con otros avatares y con la variable climática de por medio.

Ferrari contaba con que sus autos serían menos veloces que los McLaren Mercedes en el ejercicio de la vuelta lanzada; voluntariamente los italianos prefieren diseños de chasis que maximicen el rendimiento de las gomas, en vez de llevarlas de inmediato a temperatura y gozar apenas pocas vueltas útiles con gomas frescas, como mostró McLaren en 2007 y parece estar repitiendo esta temporada, posiblemente por esa reducción de la duración de Q3. Con lo que no contaban los italianos era con el inesperado altísimo nivel de BMW Sauber ni con la reaparición -¿alguna vez dejó de acompañarles?- del fantasma de la falta de fiabilidad, que tantos problemas dio en 2007. Raikkonen enseguida perdía en Q1 por un defecto en la bomba de combustible y fue una lástima pues iba en 5ª y su crono total –primero y único lanzado- le habría valido arrancar 9º.    Una prestación para tener en cuenta; en realidad el campeón reinante se cansará de demostrar todo el fin de semana que teme poco la prohibición del control de tracción y que seguramente él y su Ferrari sean el binomio más rápido del momento.   Imperial en las libres, el finlandés se verá relegado a la 16ª plaza en calificación por ese fallo de fiabilidad en el momento clave.    Uno que no debe compararse con el de Massa en iguales circunstancias el año pasado; el problema del brasileño en 2006 fue el descontrol del sistema electrónico de gestión del cambio tras golpear duramente el piso al pasar demasiado rápido sobre un arcén.   En el caso de Kimi este año, en cambio, la avería no se debe a ningún avatar en pista ni a un error de manejo.

Hamilton pareció, todo el fin de semana, el gran rival de Kimi y entre ellos y el resto surgía un impresionante abismo en el crono. Algo impreciso en ensayos, la calificación será impecable para el moreno y no tendrá mayor problema en hacer la Pole una vez el extraordinario Kubica fue víctima de otro de sus escalofriantes malabares; empleando menos combustible que Heidfeld, el polaco intentó rodar más allá del límite y casi logra la hazaña.  Una leve divagación fuera de pista le costó la Pole, pero aun así su magnífico control del monoplaza le permitió subir por vez primera a primera fila.

Kovalainen fue otro que dio una muestra fenomenal de adaptación y control, estando siempre entre los más rápidos del fin de semana y logrando la 3ª plaza en parrilla sin mayor esfuerzo, superando a Massa que muestra claramente con su 4º que resiente más que Kimi la supresión del control de tracción y que Ferrari sigue teniendo problemas en la vuelta lanzada porque los autos no pueden calentar de inmediato los neumáticos, si bien esto último es un efecto conocido en Maranello.  Heidfeld confirmaba la extraordinaria forma de BMW Sauber, cerrando los cinco más veloces.

Ya los demás estaban bastante lejos cronométricamente del fabuloso tiempo de Hamilton.   El mejor fue Trulli, en otra de sus fabulosas vueltas lanzadas en un Toyota que, de nuevo, luce velocísimo para el giro único y se mostrará otra vez inconsistente en carrera.   El reaparecido Glock será 9º, pero será penalizado por hacer reparaciones extra-reglamento y será retrocedido al 18º.

Rosberg será honesto al reconocer que su rendimiento en ensayos –y carrera- estuvo bastante debajo del real potencial de un auto que merecía bastante más que la 7ª posición en parrilla o, por lo menos, menos diferencia en relación con Hamilton.   Una prestación a examinar por quienes insisten en seguir viendo en el finlandés un talento sobrenatural; en realidad el hijo del recordado Keke es un buen profesional con la gran fortuna de entrar en un team súper serio como Williams, donde le exigirán dedicar su tiempo a ganar destreza, habilidad y solvencia en pista, en vez de jugar el papel de estrella para consumo de la prensa y acaparar titulares con los cuales convocar patrocinantes que paguen la gran cantidad de tecnología necesaria para convertir en genio del volante a cualquier volante comercialmente lucrativo.  El Williams Toyota hoy puede dar mucho más de lo que Nico puede sacarle, pero Frank Williams y Patrick Head saben indicar a su piloto cómo ir ganando la destreza y habilidad para estar a la altura.   Lentamente parecen estar logrando que Nico –y su padre- acepten de una vez que no es ningún talento sobrenatural, estando por ello su futuro en F1 en su capacidad de trabajar profesionalmente a fin de ganar aptitudes cuando aun es joven.

La 8ª plaza fue para Coulthard, que llevó bastante arriba al Red Bull Renault, aventajando ampliamente a los Renault oficiales y dejando en el aire una sana expectativa por lo que hubiera logrado Webber sin sus problemas en Q3.   Además de ser local, el australiano lucía mejor forma que el escocés (que tras su enfermedad de inicios de año parece despertar) y es menester pensar que su 14º lugar de largada hubiera podido mejorar mucho.  De todos modos, los progresos de Red Bull son reales y pareciera que la avería aislada de Webber deba entrar en los anales de la “mala suerte”, que siempre suele perseguirle cuando corre de local.

Cerrando los top ten tenemos otro de los monoplazas energéticos, el Toro Rosso Ferrari de Vettel, con un rendimiento a lo largo del fin de semana que dejó boquiabiertos a todos y que le llevó a Q1 con solvencia, si bien allí también tuvo problemas mecánicos que dejaron a todos sin saber hasta dónde habría podido llegar. Visto que posteriormente Glock sería bajado en parrilla, Barrichello sube a la 10ª plaza y ello resulta extraordinario para Honda, que sabía que sus autos habían ganado fiabilidad en los últimos meses.  Los ingenieros no sabían hasta qué punto había progresado el auto con el cambio total de diseño e incluso se esperaba que la mejora fuera poca, pero ver a Barrichello en 5ª fila y que Button reforzara la impresión al calificar 12º con muy poca diferencia, resulta esperanzador.  Sin duda, aunque Rubinho tiene poco interés deportivo más allá de superar el record de participaciones de Patrese, su posición conciliadora y cooperadora ayuda mucho a Brawn y, por ahora, no han peleado como en Ferrari.   Button, de hecho, lucía optimista antes de la carrera, como hacía tiempo que no se veía.

La 12ª plaza de calificación, convertida en 11ª por la sanción a Glock, fue para Alonso.   Los Renault lucieron lentos en general; sólidos y fiables sí, pero nada rápidos.   Como buen team-Briatore, la mayor parte del trabajo de puesta a punto se hizo para el mejor auto y resulta interesante constatar que Briatore tomó la decisión acerca de cuál será el hombre-prioridad de su equipo desde inicio de temporada (en 2006, comenzó a aplicarlo a partir de la cuarta prueba, tras dejar que Fisi y Alonso se batieran a igualdad de material en los tres primeros prix). La gran diferencia de preparación entre ambos Renault, empero, no justifica la gris actuación de Piquet Jr. que tras mostrarse errático y nervioso todo el fin de semana, no fue capaz de lucir mejor que los Súper Aguri e incluso será batido por Sato en calificación, quedando penúltimo. Una prestación mediocre para un piloto que hizo 4mil kilómetros de test en invierno, más de 15mil el año pasado como tester  Renault y que previamente había sido tester de Williams y Honda durante un año en cada team.   Se entiende porqué en GP2 Nelsinho nunca tuvo una oferta seria de los mejores equipos, teniendo que correr con el que le montó su padre y también se entiende porqué, cuando llegó hace tres años a probar F1 por primera vez, el viejo Frank decide optar por Nico. También se entiende porqué Briatore no tuvo problema en declarar durante el invierno que para Nelsinho era mejor comprender que no podía enfrentar a Alonso e incluso se entiende porqué en Renault, el método Briatore comienza a aplicarse desde inicios de año a favor de Alonso aunque el dinero que subsidia al team ahora venga mayoritariamente de Brasil; la diferencia al volante entre el Nano y Nelsinho es tal que los hechos del propio team muestran elocuentes hasta qué punto sus directivos saben que la única oportunidad de conseguir algún resultado en 2008 viene del español, más experto y con capacidad para motivar al team en la fábrica y con lo que hace en pista.

Sin embargo tampoco Alonso lució demasiado.   El proyecto del R28 había iniciado en Mayo de 2007, supeditando todo el desarrollo del R27, que fue congelado.   Fisichella dedicó la segunda mitad de 2007 a desarrollar componentes para el R28, incluyendo un cambio más resistente y numerosas micro-soluciones a nivel de electrónica o aerodinámica (usada en un chasis con quilla en V, pero diseñada en función de un monocasco con quilla tradicional, como la del R28).  También Kovalainen apoyó parcialmente ese trabajo.   Aun así, el mediocre R27 era capaz de luchar por los puntos e incluso aspirar al podio si había algún resbalón entre los líderes.   Admitiendo que el R28 es superior, sorprende que Alonso haya concedido tanta distancia crono en mano y solo queda reconocer que el ovetense ha logrado que una máquina que en 2007 podía rodar tras los BMW, ahora tenga problemas para tutearse con los Toro Rosso, bien detrás de los Toyota, los Williams Toyota y los Red Bull, que tienen el mismo motor y que para desarrollar su chasis y aerodinámica tienen mucho menos recursos.

El veloz novicio de Williams, Nakajima, largó 13º tras Alonso y Button, dando también la impresión de estar debajo del rendimiento del auto, pero igual mostrando gran velocidad y, en general, mucha solvencia al girar sin autos alrededor.  Detrás vendrían Webber y Raikkonen, precediendo a Fisichella, que merece un comentario especial.    Entrado a un equipo que registra su cuarto cambio de propietario en cuatro años y usando un motor de un proveedor que atiende prioritariamente al team oficial y a Toro Rosso, la mejor perspectiva que podía esperar al romano era luchar contra su compañero a ver cuál de los dos era el penúltimo y, como escenario optimista, aspirar a la penúltima fila en base a la falta de preparación de los Super Aguri.   Sin embargo Fisichella rodó en las libres entre los diez mejores, no mucho más lento que el mejor auto de su ex equipo y por muy poco no pasó a Q2, lo cual habría sido extraordinario para un equipo con apenas cuatro meses bajo una nueva gestión.    17º, superando a los dos Aguri, a un Toro Rosso (con mejor atención de Ferrari en los motores) y a un Renault, no deja de ser una demostración de la habilidad en la puesta a punto con la cual el romano ayudó a Renault ganar cuatro coronas en dos años.   Presumiblemente, si Fisi hubiera buscado un crono “bomba” habría podido subir más en parrilla, pero el romano es un gran conocedor de esta prueba e intentaba una estrategia basada en la múltiple salida del Safety Car gracias a los avatares que crearía la carencia de control de tracción.   Algo que realza aun más la prestación.

Sebastián Bourdais ha tenido una adaptación difícil a la F1 y, más que eso, a los métodos de trabajo de los team europeos luego de tantos años compitiendo en USA, pero lentamente toma el ritmo y gana tono físico. Su 17º en calificación puede considerarse correcto ante tantos hándicap y habrá que recordar que, como otras veces, Toro Rosso vuelve a jugar con estrategias opuestas; una al sprint para Vettel y otra de aguante para Bourdais, menos inexperto en el ejercicio de rodar al límite.

Los colistas, como era previsible, eran los Aguri.    Un gran éxito para el incansable Aguri Suzuki haber logrado llegar al GP tras los dificilísimos días de intertemporada, con Honda auspiciándole solo hasta cierto punto, con gente como Brawn muy interesada en que Honda no disperse sus esfuerzos en dos equipos, sino que los concentre en el team oficial y con grandes deudas por cobrar a patrocinantes que jamás cumplieron.    El team ha sido vendido y lograr la transferencia en tiempo récord, sin lesionar su participación en GP es todo un mérito que, otra vez, muestra lo profesional que ha sido Suzuki al mando.    Una lástima lo sucedido.  En lo deportivo, los Aguri no han probado prácticamente en invierno y solo a última hora Honda aceptó ceder los autos oficiales del año pasado, modificados para cumplir el reglamento (se especulaba que seguirían usando el chasis 2006, pero a última hora se cambió de decisión). Verles en Australia ya era un triunfo y que calificaran sin conceder demasiada diferencia a los demás, pese a todo lo anterior, es un gran ejemplo de profesionalismo.  Por muy poco Davidson no dejó último a Nelsinho y Sato pudo largar 19º tras el percance a última hora de Sutil, que debió largar desde el box.

LA CARRERA:        GOLPE A GOLPE…

Se preveía que la primera curva recibiría todo tipo de emociones.   Kimi, largando en 8ª fila, saltó como una saeta a la 8ª plaza por el exterior, en toda una demostración de dominio.   Considerando que no tenía control de tracción ni de frenada y que Ferrari había planteado una táctica conservadora, enviándolo muy pesado de gasolina para recuperar el tiempo perdido en calificación, no queda duda de que el prestigio del finlandés está bien ganado.

Alonso se movió confusamente en el pelotón y, con un novicio como Nakajima cerca, aquello era el perfecto detonante para lo que ocurrió; el japonés tocó a Webber y Button, acabando la carrera de ambos y eso, junto con la mala largada de Vettel propicia el efecto en cadena que verá a Fisi embestido por Nelsinho y Glock, involucrándose a los Super Aguri y quedando Davidson KO. Con cinco autos fuera y Nakajima en box junto a Sato para reparar su auto, las cosas también estaban complicadas adelante, donde Massa fue víctima de la carencia de control de tracción al girarse mientras trataba de aventajar a los BMW y Rosberg, que hacían una largada correcta.

Hamilton fue otro de los pocos que corrió como si la ausencia del control de tracción no importara. Conteniendo el empellón inicial de Kubica, el moreno no tardará en encontrar su ritmo, tomando paulatina ventaja sobre el polaco, su compañero, Rosberg, Heidfeld, Trulli, Coulthard y Raikkonen, que precedía a Barrichello luego de forcejear intensamente para superarlo.    Alonso y Nelsinho –con Bourdais entre ellos- precedían a los últimos, con Sutil en una auspiciosa 13ª plaza y Massa remontando furiosamente delante de Sato, Nakajima y Glock. Las cosas, con pocas excepciones, se mantendrán más o menos igual con la excepción de la pronta despedida de Trulli, con defectos en su auto y la paulatina pérdida de posiciones de Nelsinho, según era alcanzado por los autos rezagados, afectado por el impacto de Glock en la salida.

Kubica será, entre los líderes, el primero en repostar y eso dejó a los plateados en punta, permitiendo que Kova pasara en cabeza una vez Hamilton paró.   Para el finlandés era un estupendo estreno con el team plateado.  Detrás, Alonso tenía dificultades para mantener el ritmo de Bourdais y Nakajima, mientras Sutil fue de los primeros en retirarse.    Tras su primera incursión buscando poner orden tras la melé de la largada, el Safety Car no tardará en regresar a pista; Felipinho había logrado, a base de virtuosismo y aprovechando la competitividad del Ferrari, acercarse a Coulthard, que ya había repostado.   El escocés -como buen veterano- no tomó mayor precaución, manteniendo su línea y dejando al brasileño la misión de inventarse la trayectoria por donde pasarle, suponiendo que al tener un auto superior lo haría en la recta.  Sin embargo Massa intentará optimistamente el interior y el toque fue inevitable; el escocés torció como si nadie estuviera allí y el brasileño se metió en forma intempestiva, despreciando la falta de control de tracción.   Un fallo de apreciación que se parece mucho al incidente con el cual Coulthard, el año pasado, dejó fuera a Wurz.    Como buen veterano el escocés dirá que Massa tuvo la culpa por haber intentado meterse con tanta audacia.  Hace un año David intentó con Wurz la misma maniobra que falló Massa este año y el resultado fue igualmente catastrófico.   El veredicto, en ambas ocasiones, es un incidente de carrera pero no deja de ser curioso ver que, en ambos, Coulthard estuvo involucrado y aunque una vez él iba por dentro y la otra por fuera, siempre según él la culpa fue del oponente.   Un poco de autocrítica no vendría mal y ello, a como se iba poniendo la carrera, no deja de ser impropio de un veterano que, a esas alturas, ya debía haberse dado cuenta de que el asunto se estaba convirtiendo en un derby de demolición y que por ello la mejor estrategia era mantenerse en pista como fuera, evitando los problemas.   Era la táctica elegida por Alonso y aunque eso le mantenía entre los últimos, le traerá buenísimos dividendos, mostrando la destreza lógica en alguien con siete años en F1.

La neutralización con el Safety Car reagrupó al pelotón, permitiendo a Kimi terminar de recuperar el contacto tras colocarse 3º -tras los McLaren- al final de su ardiente remontada, luego que Ferrari le advirtiera que era mejor mantenerse fuera en vez de repostar tal y como pensaban (para evitar una penalización por entrar al pit lane con luz roja).   También permitirá a Salo desdoblarse y a Glock, que también había elegido tratar de mantenerse en pista aunque su ritmo fuera lento, alcanzar al pelotón.    Kubica comenzará a padecer las inciertas maniobras en box de BMW y, al reanudarse las acciones, Kimi intentará sorprender a Kovalainen que no dará ninguna facilidad y le hará caer víctima del efecto-succión en la frenada antes de una curva.   El campeón no podrá evitar la salida de pista y regresará último por lo cual Ferrari decidirá hacerle repostar para cambiar su estrategia y apostar por no detenerse más, cruzando los dedos para que el Safety Car volviera a salir a fin de recuperar la distancia perdida.   No será la única fatalidad para Ferrari pues Massa se quedaba por un fallo en las válvulas del V8.

Al irse el Safety Car, Hamilton no tendrá problemas en volver a despegarse, mientras Kova y los BMW Sauber rodaban más o menos al mismo ritmo.  Nico y Rubinho, en magníficas carreras, apostaban por ir cubriendo la distancia sin meterse en problemas, mientras Alonso seguía teniendo difícil mantener el ritmo de Bourdais y Nakajima.  Ya Nelsinho culminaba su pésimo debut dejando su auto a la vera del camino, luego de una avería (¡una falla mecánica en un Renault!), mientras Glock quedaba 10º y penúltimo tras Nakajima y Alonso, pero lejos.

El final traerá nuevas emociones, pues Kimi con un ritmo descomunal no tarda en encontrar a Glock y trata de pasarle de inmediato.  Afectado otra vez por el efecto succión al frenar, el finlandés no puede evitar que su rueda posterior izquierda toque ligeramente la grama exterior, dando un semi trompo que le hace perder el contacto.   Igual seguirá empujando con la misma energía, siendo recompensado pocas vueltas más tarde cuando Glock no pueda controlar un patinazo del Toyota (de nuevo la falta del control de tracción), protagonizando un espectacular y violento accidente que le dejará atontado dentro del cockpit y obligando la tercera entrada del Safety Car, para reagrupar a todos.

Hamilton había repostado justo antes del impacto de Glock, pero Kovalainen tuvo que esperar a que abriera la línea de box y eso le pondrá entre los últimos.   Alonso, que había intentado sin éxito arrebatar la 7ª plaza al sorprendente Bourdais pese a ir mucho más ligero de combustible que el francés, también aprovechó para repostar regresando 10º y último, pero mucho más cerca de quienes le precedían, por lo cual no se entiende cómo le perjudicó el Safety Car, tal y como alegó a posteriori.. Si en años pasados habíamos visto al íbero ganar campeonatos porque yendo 2º o 3º siempre aprovechaba que los dos o tres autos que le precedían tenían problemas, lo de Australia será milagroso; seis de los nueve autos que preceden al celta experimentan dificultades en apenas seis giros. Alonso gana dos posiciones cuando Nakajima torpedea a Kubica (a quien las decisiones estratégicas del team, seguramente por apoyar al jefe de filas Heidfeld, le perjudicaron sin querer) y Raikkonen trata de ganar espacio entorpeciendo a Kovalainen quien pierde impulso y deja un espacio abierto para que Alonso pase.   Es el principio del fin del Ferrari, con su tren de válvulas afectado tras las vueltas al ralentí dirigidas por el Safety Car.  El cuarto en detenerse para dejar su espacio a Alonso será Barrichello, que rodaba 3º cuando se le anuncia una sanción “drive through” por abandonar el pit lane con semáforo rojo.  En esa misma maniobra el frenesí de los mecánicos por sacar al brasileño a tiempo para que no perdiera el podio les hizo dar la señal de arranque a destiempo, lo cual hizo que el auto arrastrara al mecánico encargado de la gasolina. Rubinho pudo recuperar hasta la 6ª plaza, pero será definitivamente descalificado más tarde por ese caótico reposte.

Los avatares de Rubinho dejan a Raikkonen último y a Alonso inesperadamente 5º, aguantando los embates de un Kovalainen perturbado por haber perdido tan desafortunadamente una 2ª plaza merecida.  Sin poder rivalizar la 4ª plaza al debutante Bourdais y a su humilde Toro Rosso, el íbero no podrá dar crédito a sus ojos cuando pocos instantes después ve al irrompible V8 Ferrari deshacerse en humo.  Kovalainen podrá superarle una vuelta después, la penúltima, pese a su falta de velocidad en rectas (lo cual le hizo inventarse una pasada de antología en la zona sinuosa), pero el íbero tendrá un ulterior golpe de suerte; en plena recta, al intentar quitarse la visera del casco, las emocionadas manos de Kova no pueden evitar golpear el volante y activar brevemente el limitador de velocidad.    Suficiente para que Alonso recupere la posición y se dirija a una 4ª plaza totalmente inesperada pues muy pocas vueltas antes se encontraba irremediablemente 10º y último.

Hamilton gana con autoridad su primer GP 2008 y ello pone serias dudas sobre la reputación de Alonso; éste alegaba que su pilotaje hacía al auto medio segundo por vuelta más rápido y se atribuía la total responsabilidad en la puesta a punto.   Alonso se llevó todo ese supuesto valor agregado a Renault, pero los McLaren conservan su competitividad y Renault, en cambio, logra menos de lo que el año pasado hacían Fisichella y Kovalainen en un auto menos competitivo y en lo absoluto desarrollado.   El único mérito mostrado por el Renault de Alonso fue su fiabilidad, un mérito del trabajo de Fisichella durante la segunda mitad de 2007, optimizando el desarrollo del cambio y de numerosos componentes misceláneos.

A la chita callando Heidfeld conquista la 2ª plaza, con pleno mérito y tras una carrera tan atenta como su trabajo invernal.   Queda por saberse la verdadera diferencia al crono entre los McLaren, Ferrari y BMW Sauber, pero a juzgar por los tiempos de calificación de Nick (apenas medio segundo más que Lewis y Kubica, con más combustible) y sus tiempos por vuelta, es posible que los bávaros estén más equiparados con los rojos y los plateados de lo que dejó ver esta carrera con tantas neutralizaciones.

Rosberg ocupó por vez primera el podio, en una prestación prometedora para Williams, demostrando que tras un primer año de amalgama, la sinergia con Toyota comienza a madurar.  Su carrera fue beneficiada por tantas neutralizaciones del Safety Car, con el gran mérito de haberse sabido apartar de los problemas y de cualquier tentación de buscar los límites sin control de tracción.  El mismo reconoció que el nivel del auto está muy por encima de lo que él logró sacarle y eso quizá sea la mejor noticia; asumir que su futuro depende de cuánto trabaje para ganar destreza y experiencia. Muy seguramente está en el mejor equipo para hacerlo y si sigue manteniendo el norte, olvidándose de auto-definirse una estrella para ganar impacto mediático y patrocinantes, es muy posible que su gran disposición física, más suficiente experiencia y destreza, le hagan un profesional realmente competente.  Por lo pronto, llegado a hacer test a Williams al mismo tiempo que Nelsinho, ya tiene dos años como titular y un podio, a diferencia de su colega que tras acumular kilómetros como tester en Williams (2005), Honda (2006) y Renault (2007), aun sigue pareciendo verde e impresionable.  ¡Qué gran diferencia con su padre, que era un fuera de serie nato!

La 4ª plaza, como decíamos, fue para Alonso y aunque sus fanáticos querrán ver una prestación extraordinaria y milagrosa, el celta será el primero en hacer que todos pongan los pies en la tierra; ir último a falta de ocho vueltas para terminar el GP y acabar 4º luego que seis autos que te preceden tienen problemas, tiene más que ver con el azar y los milagros.  En realidad el R28, siendo catalogado por Alonso como mejor que el desastroso R27, no pareció mucho más competitivo que los Force India y Súper Aguri… detrás de los Toro Rosso y los Red Bull, que tienen su mismo motor.  La fiabilidad (un mérito llamado Fisichella) sigue siendo su punto fuerte, pero no todo se puede jugar en pro de las averías ajenas, por mucho que ese método haya ayudado a Briatore y al celta a ganar dos cetros.   ¡Es mucho más fácil ligar que se dañen los dos autos que te preceden cuando vas 3º, que hacerlo yendo último!

Dennis tuvo una alegría efímera con la gran pasada que Kovalainen aplicó para arrebatar a Alonso la 4ª plaza; su involuntario fallo le pondrá 5º tras el español.  Y acá hay algo para reflexionar; comparando la ardorosa exultación de Dennis cuando Kova superó al Nano, con la gélida demostración de alegría del inglés una vez Hamilton cruzó la meta ganador ¿debemos decir que Dennis ahora hace barra por Kova y olvidó a su niño mimado? En realidad no y tenemos un episodio similar a uno de los tantos que Alonso y la prensa íbera trataron tan tremendistamente en 2007; cuando Alonso ganó en Malasia, todo el team le aplaudió, pero las exultaciones fueron para Hamilton por su brillante tapón a los Ferrari, que propició el doblete.    Ello no significaba, ni mucho menos, algún tipo de favoritismo por el inglés en contra del íbero; sencillamente las circunstancias de carrera habían cargado de especial emoción la carrera de Hamilton, mientras Alonso rodaba líder sin novedad.   En esta ocasión fue igual; Lewis iba líder sin problema y el interés final se concentró en el duelo Kova-Alonso, mereciendo los emocionados gestos de Dennis.  Ya verán que Kovalainen no se quejará, a diferencia de Alonso el año pasado.   Y eso no quiere decir que el recién llegado ahora tenga todo el cariño del team, obligando a Lewis a quejarse o hacerle alguna guerra sucia.   Independientemente del resultado, la carrera del finlandés resulta prometedora en grado sumo y escucharemos mucho de él este año.

Rubinho pierde la 6ª plaza sobre la mesa por los incidentes en el pit lane.   Será heredada por Nakajima, sumando un resultado esplendoroso en su 2º GP; rozó los puntos en su debut, en Brasil 2007 y ahora su carrera a la expectativa le trae buenos puntos. Si BMW hubiera insistido a Kubica que tratara de terminar al ritmo que fuera, quizá también el polaco habría puntuado.

Los dos pilotos que cierran las posiciones puntuables no cruzaron la meta; Bourdais, que quedó averiado en la antepenúltima vuelta, suma dos puntos al acabar 7º tras la descalificación de Rubinho y eso le da cierto consuelo, aunque no dejará de pensar que pudo haber terminado 4º en un debut que habla mucho de las reales cualidades profesionales del tetracoronado en ChampCar.

El último tanto fue para Raikkonen, oficialmente calificado a 5 vueltas con el motor KO (primera avería de motor doble para Ferrari desde 1994).   Un punto es mejor que nada y en teoría podría tacharse la actuación de Ferrari como decepcionante, pero en esta F1 sin control de tracción, Kimi será el primero de un pequeñísimo grupo de pilotos que condujo con arrojo, entrega y sin temor reverencial a rodar al límite si hiciera falta.   No le salió bien, pero lo intentó y dio espectáculo, mientras otros se limitaron a mantener un margen de seguridad, renunciando a cualquier cosa que pudiera traerles consecuencias por correr sin control de tracción; la “nueva” F1 resulta beneficiosa para los pilotos que corren sin más aspiración que rodar detrás, esperando que los carros que ruedan delante se retiren, para tomar puntos en vez.  Algo injusto para aquellos que, aunque no ganan puntos, muestran durante toda la carrera su dominio al volante y su total convivencia con los factores de riesgos inherentes a la conducción a alta velocidad.   ¡Basta con la F1 y con los pilotos que, guiados por sus ingenieros, son tan buenos como lo sean su carro y llegan tan lejos como éste les lleve! ¡Queremos pilotos que constantemente insistan en que sus autos hagan lo que ellos quieren, retando las leyes de la física y la lógica! Algunas veces lograrán enfrentar al riesgo y vencer, otras lo intentarán y no lo lograrán.   Pero de eso se trata, de que el hombre siempre intente que la máquina haga lo que él pide y no de ser un pasajero que, al volante, espere por lo que sus ingenieros, técnicos, mecánicos, manager y patrocinantes hagan por él y, cuando no es así, optar por rodar por delante de los últimos esperando que quienes les preceden sufran las consecuencias de haber disputado una carrera al máximo del esfuerzo por dominar a su auto y batir a sus rivales.

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com