Inicia otro año más, la 59ª temporada. 

Antes que nada, un saludo cordial a todos los apasionados que siguen lo que ocurre en el circo a través de PasionF1.

- Se presenta un año animado… una sola caja electrónica, cero control de tracción, cambios de pilotos…

Sí.  A diferencia de otros años, donde las cosas parecían ser más predecibles, 2008 se presenta con un pronóstico abierto.   No habrá muchos cambios, pero lo que viene será trascendente, sobre todo por lo que respecta al Control de Tracción.   Eliminarlo es una gran noticia pues, si partimos del principio de que hay un Campeonato del Mundo de Conductores, son éstos los que deben tener potestad sobre todo lo que ocurre en su máquina; desde la puesta a punto hasta la conducción y eso significa, directamente, que es el hombre y no ningún ingeniero vía radio o ningún sistema electrónico computarizado el que decide cuándo, cuánto y cómo debe pisar el acelerador.  

- ¿Estos cambios del reglamento cambiarán mucho las cosas?

Habrá cambios, pero quizá no sean tan aparentes por TV.   Hay pilotos que nunca han manejado en F1 sin control de tracción y hay otros que sí lo hicieron.   Hay quienes han corrido ya en GP2 sin control de tracción, con carros casi tan potentes como los F1, pero con neumáticos distintos.    Obviamente el piloto talentoso, que tenga el don natural, se adaptará más rápido y mejor.   A la larga todos lo lograrán, pues hoy todos los pilotos de F1 son profesionales y, cómo tales, están física y mentalmente preparados para conducir el auto según sus especificaciones.   Solo que su adaptación será más lenta pues no será a base de instinto y talento natural, sino moldeando el carro a este nuevo modo de pilotar a base de ajustes y de trabajar con los ingenieros en las evoluciones a lo largo del año.   En lo que respecta a los autos, los ingenieros parecieran estar trabajando en la aerodinámica para compensar el efecto y variando los radios de transferencia de pesos, por lo cual la tendencia general es que todos han alargado un poco la distancia entre ejes y el apoyo aerodinámico que genera el alerón frontal.

- A tu criterio ¿quiénes estarán beneficiados y quiénes no?

Obviamente, el componente de experiencia es muy importante y eso favorecerá a gente como David Coulthard o Gian Fisichella, que han pilotado en F1 sin control de tracción, amén de que tienen una gran experiencia y, en el caso del romano, mucha habilidad en la puesta a punto aparte la destreza que da el tiempo.   Toda la camada de pilotos que viene de la GP2, tipo Nico, Nelsinho, Lewis, Kova, Glock, etc. también tendrán relativamente poca dificultad en adaptarse, si bien deben digerir las diferentes condiciones de agarre que se tienen al conducir sin control de tracción con gomas slick (GP2) y ranuradas (F1).    Pienso que, en este caso, gente con grandísimo talento natural y buena preparación tipo Hamilton y Kovalainen lo tendrán menos complicado que profesionales muy bien formados desde la niñez, como Nico o Nelsinho.  Glock no es tan fino al volante, pero es rápido, osado y hábil, así que también podrá vérselas bien. Además, para él la F1 no es un debut, sino un retorno.   En el caso de Hamilton tendrá que vérselas con el tema neumáticos. Su primer año en F1 mostró que una de sus flaquezas es justamente la elección de estrategias y ajustes adecuados para el tema gomas;  solía ser frecuente que cuando elegía buenos ajustes para calentar las gomas y beneficiarse en el ejercicio del giro lanzado, sus gomas se calentaran prematuramente en carrera. 

- Hablemos de Hamilton.  ¿Realmente es tan impresionante como dicen y como parece?

Es impresionante y seguramente lo mejor que hemos visto en F1 en los últimos años, pero no es un dios.   Tiene un inmenso talento y mucha fantasía natural, con lo cual ha podido compensar su menor experiencia, pero más que eso tiene una impresionante capacidad de aprendizaje, que quizá sea la verdadera responsable de sus éxitos en F1 y GP2.   Aun es un piloto en formación y quizá aun no hayamos visto lo mejor de él.   Entre sus puntos grises está justamente el tema de gomas y ajustes; oficialmente Lewis solo tuvo un abandono, el de China, pero en esa carrera tuvo problemas de gomas.   Fue un reventón lo que le costó el podio en Turquía, de nuevo llevando cauchos muy al límite del uso.    Otro reventón comprometió su carrera en Alemania cuando tenía un chance más que concreto de ganar y aunque el team afirmó que fue un defecto de montaje de una pieza aerodinámica lo que hizo que ésta dañara el flanco del caucho, el defecto, curiosamente, ocurrió en la rueda frontal como en Turquía y también como le pasó a Kimi en esa misma pista en 2005.  En Inglaterra también tuvo problemas de cauchos, ésta vez por buscar ajustes que calentaran la mezcla de inmediato para tener ventaja en calificación; dos vueltas a tope y las gomas estaban a su temperatura óptima, pero diez giros después estaban demasiado calientes y de allí a destrozarse totalmente había poca distancia, tal como Lewis mostró en esa carrera y en otras, como Italia (por eso forzó tan pronto el pase a Kimi, sabiendo que si aguantaba cinco o seis giros más no lo lograría, siendo esa la hazaña que intentó el finlandés y que no consiguió por pocas vueltas).   En una temporada donde la falta de control de tracción va a someter las gomas (sobre todo las traseras) a un gran esfuerzo adicional, sería oportuno elegir reglajes que no las maltraten demasiado y quizá veamos que los pilotos dependan más de los compuestos intermedios de Bridgestone.

- Fernando Alonso vuelve a Renault.   Hace dos años tenías una postura muy crítica por su pase a McLaren ¿cómo lo ves ahora?

Nunca debió haberse mudado, incluso sabiendo que Renault en 2007 correría con una fracción del presupuesto de 2005 o 2006, afectando la competitividad del carro.   No solo es un tema de dinero, sino de fidelidad a la marca.   En McLaren demostró que, como buen profesional, estuvo a la altura del carro.   Solo una vez, en Monza, pareció ser él quien llevaba al carro y no a la inversa; por una vez fue usó el auto para expresar lo que puede hacer con él, en vez de estar preparado para sea el carro el que muestre su potencial.   De haber manejado como condujo en Monza habría sido Campeón y nadie podría decir que no es un supercampeón, pero ése es el problema de Alonso; un verdadero supercampeón es capaz siempre de correr con la misma entrega, pasión, contundencia y fantasía que mostró en el prix de Italia el año pasado, gane o pierda.   Se dice que fueron los hechos de Hungría los que le costaron el título al perder la Pole y por ello no ganar esa carrera, pero Alonso –que normalmente suele ser tan bueno como lo sea su auto- tuvo carreras muy por debajo del nivel del carro en Australia, Bahrein, Canadá, Francia…  tuvo carreras como la del GP de España que botó a la basura con su intempestividad y en Japón perdió totalmente el control, sin olvidar que en Hungría su mayor experiencia en el circo hacía prever que quien se desmoronara anímicamente fuera Hamilton, no él.   Mónaco, Hungría, Turquía, Bélgica, China o Brasil fueron carreras de buen estándar.   Es la misma historia de siempre… si todo se te da y el carro te funciona, ganas, pero los días en que el hombre debe y puede hacer la diferencia, tenemos al Alonso de Canadá, al de la atolondrada largada de España…    Si Alonso hubiera corrido durante todo el año del modo en que corrió en Mónaco, Alemania y, sobre todo, Italia, hubiera ganado el tercer título.   Vuelvo y repito; si corriera todas sus carreras –las gane o las pierda- con esa intensidad y limpieza, sería un supercampeón.   Pero él solo lo hace de vez en cuando.

- También está lo del SpyGate.

Una vergüenza.   Para la F1, para sus seguidores, para el deporte en general.

- ¿De quién es la culpa del espionaje? ¿De McLaren? ¿De Ferrari? ¿De Dennis? ¿De Alonso?

En realidad del sistema.   Hoy el espionaje en F1 es normal.   Lo es desde hace años.  Los equipos dedican gran cantidad de tiempo y esfuerzo a observar científicamente lo que hacen sus rivales, obviamente también destinan parte de esos esfuerzos a encubrirse de la mirada de los rivales, quizá también a arrebatarse personal clave mutuamente.   Pero acá no era la malicia de ver sin ser visto, o de encubrir tus secretos lo más posible; acá hubo tráfico de influencias, sobornos, chantajes.   No es lo mismo comprar un micrófono súper sofisticado para grabar el motor de tu rival a máximas RPM y mediante complejos estudios de fonometría extraer su curva de potencia, par, etc. que aliarte con alguien del equipo rival para obtener esos secretos, sustraerlos subrepticiamente, etc.  

¿Debe pagar una empresa completa por lo que hace un empleado? ¿Porqué las sanciones son diferentes para Ferrari, McLaren y Renault, si todas son culpables de cosas similares? Son secuelas del tema del mass damper y, personalmente, el caso de McLaren fue sencillamente el pase de factura a Ron Dennis por haber organizado todo el cuento aquel de la Asociación de Constructores, la F1 paralela, etc.  

Los pilotos también han debido ser sancionados.  Habría sido injusto para Hamilton, pero no para Alonso que sí usó datos provenientes de Ferrari (¿eran de naturaleza Ferrari los reglajes que usó en el GP de Bahrein y por ello tuvo tantos problemas con la estabilidad de su auto?) y salomónicamente habría sido lo razonable pues Pedro De La Rosa, que también estuvo indiciado, ponía a punto el auto para ambos.

Renault fue hallada culpable de lo mismo pero sin recibir sanción.  Aparte de un pase de factura por razones políticas, por organizar todo eso de la F1 paralela y la asociación de constructores, Dennis paga demasiado caro haber sustraído Vodafone a Ferrari, haber pretendido desestabilizar al team Renault atacando por lo del mass damper y quitándoles a Alonso, siendo atacado con su mismo argumento; intentar quitarle poder deportivo atacando su estructura empresarial de cualquier modo.  No creo que Dennis hubiera sido muy escrupuloso mientras intentaba superar a sus rivales a base de atacar constantemente su organización, arrebatándoles pilotos, creando polémicas, etc. del modo en que lo había venido haciendo en estos años   Desde un punto netamente deportivo la superioridad de un equipo u otro se demuestran en pista y en los laboratorios, pero aquí tenemos un choque de empresas, como si fuera Apple contra Microsoft o algo así.   Es lógico que si Dennis ataca con esos argumentos sea justo que le hayan atacado con esas armas.   Aun así, la multa resulta desproporcionada aunque quizá lo macroscópico sea que a McLaren sí le haya tocado y a Renault, que tuvo la información durante más tiempo, no.    Eso por no hablar de las transferencias ilegales de información, que sí fueron permitidas y sin mencionar otros casos de espionaje también recientes.

- ¿Transferencias de información?  ¿Qué es exactamente eso?

Ferrari, en 2004, vendió a Sauber los diseños de su auto para que pudieran aprovechar óptimamente el rendimiento de los motores que le vendían.   El C24 era un clon del F2003GA y hasta se contrató a Fisichella para ayudar a la puesta a punto del paquete con la promesa de que luego sería fichado por la propia Ferrari para el team oficial (Maranello ese año sí se llevó uno de los pilotos de Sauber a Fiorano, pero fue Massa, que siempre ha corrido en F1 con contrato rojo y usando motores de Maranello).    El ToroRosso era un calco del RedBull, cuya legalidad dependió de que ambos se diseñaron en un edificio en Northampton donde los dos equipos tienen oficina (pero ¿no y que la base de ToroRosso está en Faenza?).  Tenemos el caso de los tres ingenieros que vendían a Toyota información secreta de Ferrari hacia 2003.   O el bochorno del sistema de bombeo de combustible que le costó la descalificación a BAR por tres GP en 2005 y que, en realidad, era suministrado a ese y otros equipos por un mismo proveedor.  ¿Cuáles eran esos otros equipos y porqué se les permitió eliminar sigilosamente el sistema sin ser sometidos al mismo escarnio público? Algunas malas lenguas sugieren que uno de esos era Renault y atribuyen a la eliminación del sistema, la caída de competitividad del R25 en la segunda mitad de 2005.  Claro está, nada de esto es más que simple especulación y otra demostración de que tras los contratos y tras argumentos como el SpyGate, el boicot de los team Michelin en USA 2005 y la multa a McLaren hay motivaciones y eventos que no conocemos.   No es muy bonito, pero en el mundo empresarial es el pan nuestro de cada día… ¿y en el deporte?  Este se puede entender bajo lineamientos de empresa y es sano que sea así, pero el deporte NO es una empresa y, por ende, no se debe manejar como una empresa.    Se debe llegar al automovilismo para hacer deporte y, si lo haces bien, esto te hace ganar dinero, pero no se puede llegar ahí a simplemente hacer dinero.   Algo que, por cierto, se aplica en ciencias nobles como la medicina, la educación y demás.   Si todos se espían, todos deben ser sancionados, pero no puede ser que unos sí sean culpables y los otros no.   Eso en lo que respecta al espionaje, pero el manejo subrepticio de información confidencial es otra cosa.

- ¿Alonso es culpable del SpyGate?

Hemos de entender que el actual rol de un tercer piloto es, entre otras cosas, estar pendiente de lo que hacen sus colegas en otros equipos y transmitirlo a los titulares.   Alonso es culpable de su comportamiento público, pero no solo por lo que respecta al SpyGate; De La Rosa estuvo tan o más involucrado que él en el asunto, pero ni fue expulsado de McLaren, ni generó tal barullo mediático.  Quizá no sea más culpable que otro piloto profesional que para resolver su puesta a punto requiera apoyarse más en toda la información que pueda recabar que en generarla él mismo.   Aceptemos que eso, aunque no nos guste, es una conducta normal en una disciplina con tanto contenido empresarial.   Se puede cuestionar su comportamiento hacia McLaren, Ron Dennis y Lewis Hamilton, si bien eso también puede definirse un tema absolutamente personal y nadie debe ser culpable de tenerle simpatía o antipatía a nadie.   En realidad, desde el punto de vista deportivo, es obvio que el team no se sintió impresionado ni con su capacidad en pista, ni con su comportamiento profesional.

- ¿McLaren se decepcionó de Alonso?

Relacionemos algunos hechos:  Alonso tuvo más problemas que Hamilton para adaptarse a Bridgestone y a su manera de trabajar, pero nunca había corrido en F1 con esta marca y el inglés, en cambio, venía de ganar la corona en GP2.   Siendo un gran profesional y un gran trabajador como es, pudo asimilar lo necesario para superar pronto el handicap y ya en la segunda carrera con McLaren estaba en posición ganadora.

Alonso también inició la temporada claramente a la altura de un debutante en prestaciones puras, pero el team de nuevo respetó escrupulosamente su jerarquía de doble campeón haciendo las maniobras necesarias para darle prioridad en Melbourne.

Que lo respete profesionalmente es una cosa, pero obviamente luego de la floja adaptación de Alonso a las gomas en la intertemporada, de haber dicho en ese momento –fue un chiste mal entendido- que lo único que le gustaba del McLaren era el color, de haber requerido que el team le diera apoyo en Australia para no perder la posición con un novicio que apenas manejaba F1 desde hacía seis meses escasos o que ese mismo novicio, con un fantástico tapón a los Ferrari, fuera el gran responsable de un triunfo en Malasia que, de otra forma, jamás habría obtenido, imposible pensar que McLaren le iba a aplaudir en Bahrein, cuando insiste en usar reglajes diferentes a los de Hamilton, se enreda, hace una carrera pésima, arma un barullo mediático por el tema del plafón que se cae sobre su carro y para colmo, luego se descubre que los datos de puesta a punto no los da él de su propia experiencia, sino los interpreta en función de lo que sabe de Ferrari.   Por esas razones Renault le consideraba a la altura salarial de un Trulli o un Button, que como él son grandísimos profesionales pero no ciertamente súper fuera de serie.   McLaren no lo sabía y, empero, siguió respetando su jerarquía, haciendo todo tipo de esfuerzos para hacer que Alonso ganara en su casa, en España.  ¿Y qué hizo él? Una salida kamikaze, que habría sido justificable en un novato, pero no en un experto campeonísimo.   Encima, al regresar a pista, lo hizo igual de atolondradamente y por poco no se lleva a Lewis por delante, lo cual le ganó una reprimenda de Dennis que le molestó escuchar.  Llega tercero en carrera, pero está empatado en el ranking con un debutante que en cuatro carreras solo ha corrido en función de darle prioridad… ¿cómo pensar que el team le va a aplaudir?

Pudo haber arreglado las cosas, pero se entregó a la polémica en Mónaco, causó más polémica en Canadá tras hacer una carrera horrible en la cual ciertamente fue perjudicado por el absurdo reglamento del safety car, pero en la cual todavía habría podido subir al podio si no hubiera cometido todos los deslices de después.   Un hombre que, teniendo el mejor carro del circo por un buen rato, y se deja pasar en pista por un Súper Aguri para perder una discreta 6ª plaza ¿merece ser Campeón?  Kimi tenía problemas en su auto y también fue pasado por el japonés, pero incluso así supo recuperarse.   En Indianápolis intentó superar a Hamilton y no pudo, insistiendo por radio en que le debía dejar pasar… En Francia, durante Q3, presionas a Hamilton y fuerzas el carro para hacerle un pase al límite, buscando tomar la punta como sea, logrando solo dañar la caja y luego, encima, acusar al team de negligencia por la avería.  

- ¿La lucha entre Hamilton y Alonso en McLaren hizo historia?

¡Por supuesto que sí!  Alonso subvaloró a Hamilton, pero todo el circo quedó sorprendido por el elevado e inmediato grado de competitividad que alcanzó un hombre que, si tan solo habría ganado un solo GP y/o llegado 5º en el campeonato, habría recibido todo tipo de alabanzas.   Imaginen; se monta en un F1 en Septiembre por vez primera, en Marzo debuta y ya le está haciendo la vida imposible a un bicampeón, a mitad de temporada es líder del ranking con 14 puntos de ventaja y –sea cual sea la razón- perdió la corona por un punto, superando las cien unidades marcadas.   ¿El mérito era todo el carro? Es posible, pero entonces ¿cómo un hombre con dos coronas y seis años de experiencia no pudo hacerlo mejor? 

Alonso, al verificar qué fuerte era Hamilton en realidad, intentó batirle fuera de pista también, aplicando tácticas psicológicas al estilo Nelson Piquet contra Nigel Mansell.   Por aquellos años el carioca decía que Nigel era gafo, que su mujer era fea y cosas por el estilo, pero también se sacaba argucias técnicas y destellos de avispada genialidad que hacían la diferencia.   En Monza 1987, por ejemplo, puso a punto en un solo fin de semana el sistema de suspensión activa, luego de que Mansell hubiera intentado previamente hacerlo sin éxito y dándole la razón cuando decía frente al team que no funcionaba.   Con sus ingenieros alteraban los datos de torquímetros, medidores de aire y similares, dejando que Mansell se copiara de ellos creyendo que eran correctos.   En un GP se dio cuenta que si bajaba más la cabeza podía su auto penetrar más fácilmente en el aire ganando algo así como 5km de velocidad punta y, en secreto, hizo retirar el asiento del carro y condujo sobre una lámina de hule.   Alonso quiso atacar a Hamilton con el mismo argumento, pero en vez de hacerlo solo directamente a él, quiso debilitarlo a base de debilitar al equipo como si éste no fuera el suyo.   Piquet usó sus argumentos contra Mansell, pero Alonso en su lucha contra Hamilton más que sus argumentos en pista usó medios como la prensa y la intriga como medios para batirle.   Hill, en 1996, también recibió la oposición de un debutante muy fuerte y sin embargo nunca dudó en ayudarle a conocer la F1, la puesta a punto, el ambiente del circo en general, etc. aunque eso hizo que Villeneuve fuera su rival al cetro.  Y sin embargo miren qué pasó.   Si Alonso hubiera dado, como bicampeón, como veterano, como deportista, el mismo ejemplo que dio Hill en su campaña con Villeneuve –a inicios de 1996 Hill no era Campeón del Mundo- en McLaren hubieran celebrado la corona de constructores, la de pilotos y los dos puestos del ranking de pilotos con uno u otro, pues el team funcionó mejor que Ferrari hasta llegar la sanción y el auto fue mejor.  

- Hay gente que compara el duelo de Hamilton y Alonso con el de Senna y Prost

No.  Ayrton y Prost eran grandísimos los dos.   Además, se batían con sus argumentos técnicos, comerciales o políticos, sin apalancarse en padrinazgos, al menos en esa etapa de sus carreras.  Si se atacaban o se agredían, lo hacían entre ellos, sin perjudicar patrocinantes, equipos, proveedores.   El team no fue un factor de poder hacia uno u otro y solo al final de 1989 Dennis hizo causa común con Ayrton, pero no por ello cargó en contra de Prost, que había sido su piloto desde 1984.

- Un doble campeón del mundo merece que se respete su jerarquía.

Sí y no.   Si Senna hubiera sido impuesto en McLaren de respetar la jerarquía de Prost jamás habría podido desarrollarse como lo hizo.   La única jerarquía que manda en pista es lo que hace el hombre al volante; allí no importa edad, gentilicio, palmarés o nada.  Solo importa qué tan rápido y bien pilotes, qué tan rápido y bien ajustes tu mismo tu carro.   Eso es deporte.    Ahora bien, si estamos hablando de meritocracia y todas esas cosas, ya son conceptos empresariales, no deportivos.  Y desde ese punto de vista, del mismo modo en que Hamilton debía haber sido obligado a respetar en pista la jerarquía de Alonso por su palmarés, éste también llegaba al team tres meses después que Hamilton, que llevaba años perteneciendo a la organización McLaren.   Y si es por firma, Hamilton lo hizo en Noviembre, pero de 2006, no de 2005 como Alonso.   ¿Tenía que respetarlo por edad? El automovilismo deportivo desde siempre exige que el piloto se gane el respeto y la jerarquía por lo que haga en pista aquí y ahora.   Es como colocar en una isla desierta a un príncipe y a un mendigo totalmente desnudos, con la misión de sobrevivir.   ¿Quién lo hará? Pues el que sepa usar los recursos de los que disponga con más habilidad.

- Según algunos medios, Hamilton era y es un apadrinado de McLaren…

Alonso sí fue, desde siempre, un apadrinado de Renault.   Schumacher fue, desde siempre, un apadrinado de Ferrari.   Fisichella fue, hasta que se peleó con Briatore en 2001, un apadrinado del manager italiano.   Rosberg es un apadrinado de Williams.   Si Hamilton hubiera sido un apadrinado de McLaren, el team habría hecho lo mismo que hizo Renault con Fisichella la víspera del GP de San Marino 2006; dejar que ambos pilotos compitieran entre sí solo hasta cierto momento de la temporada, en el cual el que tuviera menos puntos tendría que apoyar bajo todo punto de vista al que tuviera más.   En Renault eso ocurrió tan pronto como en la cuarta carrera del año 2006.   En McLaren Hamilton llegó con 14 puntos de liderazgo sobre Alonso a mitad de campaña y sin embargo éste recibió el mismo apoyo material hasta el GP final, en Brasil.   Del mismo modo, si Alonso fue desfavorecido en beneficio de Hamilton ¿cómo pudo tener material para acabar todas las carreras menos una (por un error suyo), marcar más de cien puntos, ganar cuatro GP y optar al titulo mundial hasta terminar la última vuelta de la última carrera?    Si, tras el GP de Francia, McLaren habría determinado que en lo sucesivo Alonso tenía que apoyar a Hamilton como único candidato al cetro del team, hoy tendríamos al primer debutante que gana el cetro en su debut.  Pero lo que hizo McLaren fue apoyar a Hamilton para que quedara lo mejor posible en la carrera de casa, que era la siguiente.   En Alemania ambos estaban en paridad de condiciones, y en Hungría, en Turquía, en Italia, en Bélgica…   Además hay otra cosa, para ser apadrinados por sus equipos, gente como Schumi y Alonso tuvo que esperar que estos concibieran planes de negocios en torno a ellos y comenzaran a ejecutarlos.    McLaren tiene un plan de negocios desarrollado a plazo con Hamilton, cierto, pero que debutara en F1 en 2007 y no en 2008, era adelantar esos planes un año entero.   No había ningún plan de negocios elaborado en McLaren para que Hamilton ganara la corona en 2007; este plan estaba puesto lógicamente en función de Alonso, que de haber conducido bien todo el año habría sido campeón.   Ante eso, imponer que Hamilton fuera el candidato al cetro desde que se mostró como se mostró en Malasia y Brasil, o incluso desde el GP francés en adelante, es algo que desde el punto de vista de teoría de organización hubiera sido contraproducente.    Nadie sabía que iba a tener un año tan extraordinario y tampoco nadie sabía si el soberbio nivel con el cual comenzó la temporada se mantendría hasta el final.   

- ¿Ron Dennis manejó mal la situación con sus pilotos?

No.   Más bien es la enésima demostración de que en F1 hoy por hoy cada equipo debe mantener planes de negocios definidos, sin cambiarlos según pasa el tiempo, salvo hayan causas mayores.   Ferrari siempre trabajó en función de Michael y mantuvo su plan de trabajo en torno a él pese a que en ciertos momentos Irvine o Barrichello lucían hasta mejores que él, pero cambiar abruptamente de plan para dejar de apoyar a uno y hacerlo con otro, afecta el desempeño de toda la organización.   Briatore mismo, les dio a Alonso y Fisichella la opción de batirse por el liderazgo en el team durante las tres primeras carreras de 2006, eligiendo luego a Alonso.   Fisi pudo, luego, haber hecho magníficas carreras en Indy, o en Alemania, opacando totalmente a Alonso, pero ya el team lo había elegido a él como estandarte y se mantuvo fiel a eso, que es lo correcto bajo el punto de vista de organización.    Lo de Alonso y Hamilton demuestra una vez más, que en la actual F1, cada equipo puede y debe tener un solo candidato al cetro desde la mitad de la temporada en adelante y preferiblemente desde el inicio.   Lo ocurrido en McLaren el año pasado quizá no haya sido un fracaso de Dennis, sino del esquema de un top team con dos pilotos apoyados con los mismos medios, para que ambos compitan entre sí por la corona.  Eso de que dos autos de un mismo equipo tengan igual prioridad al cetro es deportivamente ideal, pero desde el punto de vista de empresa no lo es y quizá la estructura actual de la F1 no lo facilita, pues hay una polarización muy marcada con los team competitivos; mientras solo hayan dos equipos muy por encima del resto, capaces de alinear autos que terminen en el podio todas las carreras, los puntos que dos pilotos de un mismo equipo se quiten entre sí irán directamente a la foja contraria, como mostró Raikkonen este año o Prost hace dos décadas.

- Ferrari fue el primer equipo en estrenar su carro de 2008

Sí.   Y eso es un gran mérito desde el punto de vista de organización; no es fácil mantener dos programas paralelos de envergadura como trabajar en un proyecto futuro y para ganar un campeonato del mundo.   Miren cuánta dispersión causó en McLaren poner a punto el MTC y, al mismo tiempo, competir.  Miren cuánta dispersión causó en McLaren correr con un auto, el 17D, y mantener en desarrollo el 18.    Miren cómo Renault pagó de caro en 2007 haber desviado gran parte de los recursos necesarios para concebir el R27 en pro de concebir una evolución del R26 en motor, chasis y aerodinámica para los últimos cuatro GP de 2006 que, en principio, no estaba planteada, pero que era necesaria pues, ante un Alonso que perdió en un abrir y cerrar de ojos 25 puntos de ventaja en la tabla sin mediar ninguna circunstancia especial, quedaba claro que la única manera de que él ganara el cetro era dándole un carro superior o, en el peor caso, igual al Ferrari.    Los esfuerzos de Renault para presentar en tiempo record una evolución del R26 que debió, por su calidad, haber ganado en China y que merecía ganar en Japón sin mediar que Schumacher rompiera su motor, le ganaron la corona pero ponía una hipoteca inmensa sobre 2007.     Que Ferrari haya ganado el cetro y aun así mantuviera un programa paralelo de evolución para concebir su nuevo carro con mucho anticipo es un logro enorme, pero obviamente no servirá de nada si el carro no está a buen nivel.

- Los italianos de Maranello han cambiado muchas cosas

Sí.  Ahora vuelven a una distancia entre ejes normal, no la extra-larga de 2007 (se habla mucho de distancias extralargas o extra cortas, pero las variaciones no llegan a los 5cm, lo cual deja ver lo preciso de los cálculos de peso).  Eso sugiere que el carro no se configura, como el anterior, en función de las pistas de velocidad media y alta, para unas gomas –las intermedias- que se usarían en el 60% o algo así de los kilómetros recorridos en carrera durante todo el año.   Ahora el criterio es más práctico que relativo.   El carro luce parecido, pero es más angosto, más corto, con interesantes ideas aerodinámicas en ciertas áreas.  Los F1 en general han aumentado su distancia entre ejes y Ferrari la ha disminuido, pero aun podría considerarse más o menos al nivel de otros equipos en ese aspecto.  

- ¿Seguirá siendo competitivo el Ferrari?

Muy seguramente sí.   Raikkonen, en el bautismo en Fiorano, el 7 de Enero, salió con frío y algo de neblina, en el primer shake down.    Terminar esa pequeña y corta toma de contacto girando en torno al 1.00.05 en una pista pequeña, cuyo record va en torno a los 58.5 y se logró con carros concebidos bajo reglamentos más permisivos en el tema de neumáticos y aerodinámica, deja mucho que pensar.   Sobre todo porque, a diferencia de lo que ocurre en Jerez, Ferrari no estaba en Fiorano ese día para impresionar a nadie, sino para darle kilómetros al chasis y rodarlo.  

- ¿Cómo luce el McLaren?

En teoría muy parecido al anterior, pero es más largo, lo cual sugiere que trabajen en la distribución de peso a fin de solventar en algo esa tendencia a no poder sacar el máximo provecho de las gomas Bridgestone sino mientras éstas estén poco rodadas.   Obviamente también se trata de compensar de una forma u otra el no tener control de tracción, trabajando el balance de peso y el balance aerodinámico., pero eso es una tendencia general.

- Hamilton y Alonso estuvieron impresionantes en Jerez.

En realidad no se pueden todavía sacar muchas conclusiones.  ¿Quién dice que Alonso no recibió en su primer día del regreso a Renault un carro súper ligero y rendidor, para que pudiera lucirse como lo hizo, sobre todo considerando que es España y que habían casi 75mil personas en tribuna viendo los test? ¿Quién asegura si usó o no el control de tracción en esa vuelta? ¿Quién no dice que aparte de ir ligero de gasolina iba ligero de lastre? Y eso no solo aplica a Alonso, sino a todos, pues hasta Vettel con el Toro Rosso lució velocísimo.    Normalmente los equipos que necesitan impresionar a sus patrocinantes, conseguir algunos nuevos o recibir buena prensa porque prevén que el año será difícil, recurren a los giros  “record” en intertemporada.      Hamilton tuvo un buen shakedown con el McLaren.  También lo tuvo Kimi con el Ferrari.   Luego fue Alonso y así un poco todos.    Cuando acaben los test, a inicios de Marzo, tendremos una mejor idea.   Ahora ocurre lo normal; todos los equipos acaban de estrenar sus carros y por ahora todos los creen perfectos.    Poco a poco irán conociendo el nuevo material.

- En Ferrari Kimi tiene el reto de renovar la corona

En apariencia luce súper motivado, además de que ya está totalmente hecho a un equipo impresionado por lo que hizo durante la segunda mitad de la temporada pasada.   Sin embargo quizá sea Massa el hombre fuerte del año.   Toda su trayectoria en F1 ha estado involucrada a Ferrari y mantiene su instintiva velocidad natural.   Siempre su relación con el equipo ha sido un aval y con los años ha ganado madurez y destreza.   De pronto este pueda ser su año, sobre todo si Kimi sufre de excesiva descompresión tras el triunfo (un fenómeno que ahora es menos arraigado entre los campeones que antes).   Si Kimi logra el cetro, podrá respaldar su status como el mejor piloto de la especialidad con el palmarés adecuado; mientras no lo haga, Alonso sigue mereciendo el derecho a ser considerado el más exitoso corredor del momento por tener más coronas y GP ganados.    Si Massa logra el cetro, será una muestra de que Sudamérica sigue siendo relevante por el nivel de sus pilotos a pesar de que cada vez hay más limitaciones para competir profesionalmente en Europa.

- En McLaren, Hamilton tiene una gran –y complicada- tarea

Este año para él inicia con las expectativas dejadas por su gran debut del año pasado.  Hace un año nadie esperaba de él mucho y las expectativas razonables eran estar entre los ocho mejores del ranking.   A poco que no repita los excepcionales resultados del año pasado, habrá mucha presión sobre él y ahora ya no tiene el benemérito de ser un debutante.   Sus rivales irán contra él desde el principio y no, como el año pasado, solo cuando ya tenía una gran ventaja en el ranking.    Para McLaren el título es ya una obsesión por una serie de razones.   Por otra parte Kovalainen ha impresionado al equipo por su rápida adaptación y por cómo ha logrado expresarse con el carro en los primeros test, donde ha sido claramente más rápido que Hamilton.  Sin embargo, que nadie haya armado mucho ruido con ello pareciera sugerir que era evidente la diferencia entre los autos y los programas de test de ambos; Kova sin duda hizo test para acumular kilómetros con el carro y el equipo, mientras el trabajo duro de desarrollo y ajustes finales corrió a manos de Hamilton y De La Rosa, que sigue impresionando por su capacidad profesional y su calidad personal.     Fíjense que, pese a estar involucrado directamente en el tema del espionaje, no hubo grandes polémicas en torno suyo.  Es difícil saber qué tal les irá a los ingleses; podría irles tan o más bien que el año pasado o quizá ser un desastre y en ambos casos no habría que sorprenderse.   Cabalísticamente, por otra parte, McLaren nos ha tenido acostumbrados a años muy buenos alternados con otros para olvidar.   Fue así en 2003, seguido por el desastroso 2004.  La recuperación en 2005 fue espectacular y sin embargo el efecto de la firma anticipada de Alonso causó un malestar en los pilotos y en parte del equipo que condicionó todo 2006.   Luego de ese mal año, 2007 deportivamente estuvo a muy buen nivel, así que en teoría 2008 debería ser todo lo contrario…

- ¿Podrá retener BMW Sauber el subtítulo del año pasado?

El objetivo de ellos es ser nuevamente subcampeones, sin que medie la descalificación de nadie.    Eso, invariablemente, le pone frente a la necesidad de concretar la meta de ganar carreras ya este año.   El proyecto del carro de este año comenzó muy pronto, una vez los bávaros supieron que no estaban a la altura de los Ferrari y McLaren, pero sí bastante por encima de los demás, así que se limitaron a preparar ese material para las diferentes pistas, prefiriendo volcar todo su potencial de I&D en el auto de 2008.   En principio lo prematuro en la finalización de este auto sugería que los test comenzaran con él, pero luego inició una serie de test comparativos con el carro del año pasado, que sugieren alguna perplejidad en lo detectado durante las primeras tomas de contacto con el carro 2008.   Heidfeld ha corroborado esto pero, en general pareciera que el equipo mantiene confianza, sobre todo a raíz de los test en Cataluña.  Es difícil pensar que puedan estar a la altura de Ferrari y McLaren es una incógnita, pero es menester pensar que los alemanes puedan mantener la distancia que el año pasado les separaba de Renault o, en el peor caso, que los franceses hayan mejorado muchísimo y tengamos aquí un match muy parejo entre ambos.   Heidfeld, sin duda, no es Alonso y carece de la voluntad en pista del español (pero por el contrario, es uno de los más diestros y competentes en la puesta a punto}, pero tampoco Nelsinho es Kubica y por supuesto no tiene la experiencia del polaco.

- Renault también inició temprano el desarrollo del nuevo carro

Algo que se divulgó poco el año pasado fue el gran mérito de Fisichella y Kovalainen en el desarrollo y puesta a punto del sistema de cambio seam-less, estrenado en 2007 lo cual, sin duda, será uno de los pocos logros de Renault la temporada pasada.   Renault confía mucho en que tendrá menos problemas para construir un cambio que dure cuatro GP de los que tendrán otros team gracias a este trabajo a la sombra.   Fisichella dedicó buena parte de la segunda mitad de temporada a usar componentes del nuevo R28, lo cual explica parcialmente su bajo rendimiento en GP y lo poco que Renault cuestionó eso.     Sin embargo hay cosas que sorprenden; el R28 parece una pasada en limpio del R27 con una aerodinámica y distancia entre ejes pensada para adaptarse a correr sin control de tracción, pero mantiene la suspensión frontal con quilla en V, que ya el año pasado pareció mostrarse al final de su vigencia técnica.   Fisichella, hace un año, afirmaba que hacía falta un auto totalmente nuevo, con monocasco y suspensiones pensadas para usar los neumáticos Brigestone, cuyo perfil no tiene las mismas características de rigidez que los Michelin.   Renault se contentó con una simple puesta a punto del R26 y el R28 parece en la misma línea.    Por otra parte, desde 2004, cuando se terminó de poner a punto el nuevo aparataje de gestión de datos, Renault nos tenía acostumbrados a tener un alto nivel de confiabilidad y homogeneidad en sus rendimientos desde los primeros test.   Incluso el año pasado pudieron, una vez llegado el R27, renunciar a hacer test comparativos entre este carro y el R26.    Este año, sin embargo, el R28 llegó tarde pese a que su desarrollo comenzó antes del verano pasado, cuando Renault decidió volcar totalmente sus esfuerzos de I&D en él en vez de evolucionar un auto mal nacido como el R27.   No solo llegó tarde, sino que lució claros problemas de juventud, tanto con Alonso como con Nelsinho.    Hace dos años, cuando estrenaron los V8, los franceses no tuvieron problema alguno pero este año, con la evolución de un bloque ya bien conocido, tienen problemas de roturas y bajas de rendimiento.    Además, hay métodos de trabajo que confunden un poco; Alonso no pudo terminar su segundo o tercer día de test en España porque su Renault comenzó a echar humo.   El team, empero, dirá que aquello era una prueba de consumo y que el carro simplemente se hizo rodar hasta acabar su gasolina a fin de saber cuántos kilómetros rendía con un tanque.   Algo que, frente a la gran capacidad de cálculo virtual de los equipos y pese a que hoy se tienen datos de todo tipo, parece un poco empírico, sobre todo de un team que supo perfectamente bien saber hace cinco años que el futuro, tal como lo señaló Ferrari, estaba justamente en cuántos y cuán buenos podían ser los cálculos virtuales.   En 2005 y 2006, los R25 y R26 iban como trenes.   No parece que el R28 tenga por ahora ese ritmo, pero claro, todo puede cambiar aun y Renault parece tener listo un innovador pack de aerodinámica posterior. 

- ¿Quién entre Nelsinho y el Nano?

Por lógica Alonso; es muy profesional, va para su octavo año en F1 y conoce Renault, por mucho que haya pasado un año fuera de Enstone.   Desde el punto de vista deportivo es difícil pensar que Nelsinho pueda con él.   Sin embargo ya Renault ha demostrado que puede darle el cetro a cualquier piloto que ponga sobre la mesa el dinero necesario para desarrollar un plan de negocios cuyo objetivo sea hacerle ganar a base de superioridad en tecnología, organización y métodos.   Nelsinho –una vez Briatore no tuvo problema en ceder a Kova gratis a McLaren para hacerle sitio a Alonso- mostró su verdadero aval;  el magnate mexicano de las telecomunicaciones pone en él un dinero que en principio fue ofrecido a Montoya si quería regresar al circo, la subsidiaria brasileña de Renault pone dinero (aparentemente más que la filial íbera) y encima Nelson Piquet padre puede perfectamente añadir un buen aporte con su empresa Autotrac.    No se había secado la tinta de la firma de Alonso con su contrato de regreso a Renault cuando ya Briatore viajaba a Brasil para reunirse con el presidente de Renault y Nissan Carlos Ghosn (que es brasileño) en una planta de Renault que no solo queda en Curitiba sino que se llama Ayrton Senna (que ganó su primer GP con un motor Renault y falleció en un carro con motor Renault).   Allí estaba Nelson Piquet junto a su hijo y el invitado especial era… Lula Da Silva.   Hace unos años Briatore se dio mucha maña en traer a Fisichella de vuelta a Renault y, una vez dentro, le “persuadió” de apoyar al plan del equipo que era, efectivamente, ganar los cetros, pero no con el romano, sino con el piloto que ponía el dinero.    A Fisichella se le pidió apoyar ese plan a cambio de que, al concretar los objetivos comerciales del team, recibir apoyo total; debió haber ocurrido en 2007, pero Renault le hizo líder de un team sin presupuesto y con un carro inadecuado.   ¿Y si Alonso, ahora, es traído de vuelta por Briatore para que trabaje en pro de Nelsinho y de que Renault le pueda llevar al tope del mismo modo en que coaccionó a Fisichella a trabajar para que Renault le pudiera dar las coronas a él?   Eso, de todos modos, es el futuro y el presente ve a un piloto y a un equipo mutuamente contentos de volver a estar juntos, lo cual es un arma realmente fuerte.   Fisichella ganó el primer GP que disputó tras volver a Renault luego de tres años ausente; Alonso apenas estuvo uno fuera pero ¿será capaz de ganar también el primer prix de su retorno?  Detalles como éste son los que evalúa el circo para verificar la calidad de tal o cual piloto, no sus victorias o su palmarés, que pueden estar comercialmente muy condicionados.

- ¿Será posible que Briatore se haya traído a Alonso de vuelta para apoyar a Nelsinho, por ahora venir el dinero de Brasil en vez de España?

Siempre habrá que recordar que España, comercialmente hablando, es una fuerza importante en F1 y eso tiene su influencia cierta, sobre todo cuando hablamos del segundo mercado más importante tras el francés, ya en la industria del automóvil.   También está claro que a Alonso le gusta estar en Renault, tanto como a los franceses le gusta que esté él.   Sin embargo, Briatore se trajo de vuelta a Fisichella para hacer campeón a Alonso y en tiempos de Schumacher, también se trajo a Herbert prometiéndole villas y castillos (como ayer a Fisichella y ahora a Alonso) cuando en realidad lo puso a trabajar en función de desarrollar tecnología para Schumacher, que comercialmente era más atractivo.   Hace un año muchos fanáticos españoles nos escribieron molestos por haber dicho en estas mismas líneas que más pronto que tarde Alonso sería obligado en McLaren a trabajar por Hamilton, donde realmente el team hacía un plan de trabajo a largo plazo.    No solo ocurrió, sino que ocurrió incluso mucho antes de lo que todos -incluyendo a este servidor- imaginaban.  

- ¿Es Nelson Angelo Piquet un piloto a la altura de Fernando Alonso?

No.   Ni por trayectoria, ni por experiencia.    Si bien seguimos sosteniendo que Alonso es un piloto tan bueno como pueda serlo su auto y que sin un buen auto y un team sin problemas no hace la diferencia, sería injusto no reconocer que física y profesionalmente está a un gran nivel.   Además, nos ha demostrado que se sabe manejar muy bien, manteniendo una imagen dual entre la persona sin escrúpulos que negocia contratos y el personaje afable con la prensa de su país que le es afecta, incluso aceptando esas dotes “ermitañas” que le atribuye Ron Dennis y que, en realidad, son la demostración de que estamos frente a un hombre muy mediático, pero en lo absoluto fashion o farandulero.    Tiene experiencia, tiene destreza y tanto Renault como Briatore saben cómo hacerle rendir adecuadamente (¿se han fijado que, de nuevo, Alonso vuelve a ser limitado por Renault en sus declaraciones públicas, con lo cual ha desaparecido ese desmedido afán por decir cosas y usar la prensa como órgano de repercusión que causó mucho del desastre de McLaren el año pasado?).    Nelsinho, por su parte, entra con un fuerte aval mediático y Nelson Piquet padre sigue siendo tan hábil como siempre para los negocios y la promoción, pareciendo el supuesto veto de su hijo a su presencia en el paddock durante los GP una especie de cortina de humo para evitar críticas como las que el año pasado mereció Anthony Hamilton.    Sin duda, físicamente está muy bien formado y profesionalmente se ha desarrollado bien, pero Nelsinho no pareciera haber mostrado aun en F3 o en GP2 que tenga algo de la superlativa habilidad natural de su padre, que sí era un fuera de serie.     Nelsinho, para competir en F3, tuvo que esperar que su padre le montara un equipo y luego se colocó en el mercado de la GP2 con tanto éxito que no quedó otra que hacer que el team Piquet Sport pudiera competir en esta disciplina.    Hace tres años tanto Nelsinho como Nico intentaron el pase a F1, ambos haciendo test con Williams, pero sin embargo el alemán-brasileño se quedó a pie, prefiriendo Frank Williams apostar por Nico y ofrecer el rol de tester a gente como Karthikeyan.    Luego Nelsinho intentó llamar la atención de Honda, pero así habrá impresionado a los japoneses, que éstos prefirieron elegir a Barrichello para apoyar a Jenson e incluso confiar el rol de tester a otros pilotos.    Luego Briatore lo probó y lo contratará, pero jamás dirá nada de su habilidad en pista, sino de su ilustre apellido, de la capacidad comercial y del hecho de ser joven y físicamente atractivo.  Además, del mismo modo en que Nelson Piquet consiguió a Nelsinho su test en Williams y en Honda por haber formado parte de ambas empresas durante su carrera de piloto, ciertamente no se puede decir que ahora Nelsinho corre en Renault gracias a que su padre en sus tiempos lo hizo, pero igualmente todos saben que Renault es lo que Briatore construyó sobre las bases de lo que antes era Benetton y en esos tiempos Nelson Piquet le dio los primeros triunfos al italiano en F1.   En GP2, Nelsinho no pareció realmente convincente frente a Hamilton, Viso, Kova o incluso los franceses como Prémat o Lapierre.    Ciertamente su auto no era tan bueno como el ART de Nico o Lewis, ni si equipo tan potente, pero por primera vez en su vida Nelsinho Piquet no va a correr en un equipo de su propiedad, donde todos saben que la razón de ser es que él gane.   Por primera vez en su vida es empleado de una empresa y debe ceñirse a los planes de esta que podrían incluirle hacerle ganar a él si pone el dinero adecuado, como Alonso hace dos años, pero que también podrían obedecer a otras motivaciones.  

- Williams podría ser la sorpresa del año… 

El team espera un buen salto de calidad tras su positivo primer año de alianza con Toyota y la renovada confianza de los japoneses.   El auto, en sus primeros test crudos, ya pareció mucho más competitivo de lo que el propio team estimaba.    Kazuki Nakajima se ha visto inusualmente rápido, pero es menester creer que se le esté permitiendo ganar kilometraje, delegando en Nico la mayor cantidad de test de puesta a punto y desarrollo lo cual, por cierto, es un trabajo nuevo para él ya que antes eso estaba delegado a expertos como Wurz o Webber.  Tras los primeros y auspiciantes debut, el auto pareció presentar problemas inesperados –al menos considerando su rapidez y falta de problemas iniciales- lo cual ha causado un leve e inesperado retraso.   En realidad el team se está manejando bajo el más absoluto bajo perfil.  

- Nico Rosberg ¿la confirmación del 2007?

En lo absoluto.   Se habla mucho de él, pero es poco lo que se ha visto.    ¿Su 4º lugar de Brasil? Sí, claro, con los BMW a punto de desfallecer, totalmente recalentados…   ¿Quién puso a punto el FW29 el año pasado? ¿Quién trajo al team sus mejores resultados y el único podio? Alex Wurz.    Frank Williams había estado intentando engordar comercialmente a Rosberg para venderlo, luego de haber prorrogado su contrato.   Cuando McLaren dejó libre a Alonso pensó que podría sacar una buena tajada de eso pues el único piloto del mercado cuyo perfil podía interesarle a Dennis era, prácticamente, Nico.    Se habló de un rescate de cinco millones que luego subió a ocho.   Lástima que Briatore ya había ofrecido en secreto a Kovalainen sin que McLaren tuviera que pagar un medio por rescatar su contrato, solo por hacerle espacio en Renault a Alonso.

Nico ciertamente maduró mucho en 2007, considerando su poco consistente debut de 2006.    Williams, ahora que la alianza con Toyota fructifica, ve una situación bastante diferente a la de hace uno o dos años, cuando la salida de BMW pareció sumir al equipo en la misma espiral disolvente que acabó con Prost, Stewart y Jordan.      Bajo esa coyuntura, engordar pilotos y venderlos podría ayudar, pero ahora, ligado a largo plazo con Toyota y con la confianza renovada de los japoneses, se puede volver a pensar en un plan a largo plazo y Nico, que es joven y conoce al team, es atractivo por ello.   Tiene un buen apellido, ya con dos años de F1 es experto y diestro, conoce al team y es posible que ambas partes puedan aspirar a más.    Nico es, si hacemos caso a Montoya, comparable a Piquet, pero ni el uno, ni el otro, lucen impresionantes frente a gente como Kova, Hamilton, Vettel, Kubica e incluso Sutil.   Nico y Nelsinho, tal como Fernando Alonso, son pilotos profesionales normales y corrientes, que llegan a F1 jóvenes y con avales, pero también con años largos de preparación, experiencia previa, fogueo y disciplina a fin de tonificarles física y mentalmente a fin de que estén en condiciones de llevar un F1 al máximo de sus especificaciones.    Además, Nico está asesorado por su padre que, además de ser Campeón del Mundo y haber pilotado para Williams, se dedicó por muchos años a manejar las carreras deportivas de varios pilotos, incluyendo JJ Lehto y Mika Hakkinen.

Por su parte, Kazuki Nakajima es quizá la muestra de que poco a poco la escuela de formación para pilotos japoneses profesionales va alcanzando los estándares japoneses.  Es rápido (todos los nipones lo son, en realidad), pero menos kamikaze que el Tigre Takagi y con una mentalidad más global y quizá menos ingenua que la del simpático Takuma Sato.    Luce rápido y también coherente en general.

- ¿Llegará el primer triunfo para RedBull?

No, salvo que ocurran cosas muy impredecibles, pero una vez logrado hacer fiable el diseño de Adrian Newey, tomar puntos con frecuencia no debe ser difícil.    El año pasado el auto estaba a muy buen nivel y, por chasis y aerodinámica, era semejante por no decir superior al Renault, a igualdad de motor.   Con una dupla experta y con Webber totalmente adaptado al team tras su primer año, la cosa no da como para pensar que el australiano gane su primer GP o que Coulthard se vuelva a subir al cajón central del podio, pero los podios podrían ser una meta más frecuente y estar en condiciones de luchar por los puntos en todas las carreras o en la mayoría, sería lo razonable.  Eso sí, por vez primera en cuatro años RedBull inicia una temporada con el mismo motor usado en la anterior y, tratándose del Renault, eso hace presagiar buenas cosas en la cruzada del team por ganar confiabilidad, amén que la organización del team se robustece, al punto que sigue siendo junto a los aguris el equipo que saca más provecho de su presupuesto.

- ¿Toyota saldrá del bache por fin?

 A decir de Trulli, por primera vez desde que está en Toyota ve un cambio visible entre un monoplaza nuevo y otro del año anterior, rompiendo con la antigua línea de hacer evolucionar el mismo diseño (una muestra más de la marcada estandarización técnica en la F1).    El auto es un mix que concentra los elementos técnicos de más actualidad en la F1 y es menester pensar que el motor siga conservando sus cualidades de siempre.   Trulli mismo pareció adormecerse dentro de la gran estructura burocrática y “suave” de Toyota, tan típica de las grandes estructuras corporativas, pero si tiene un auto competitivo, recuperará su motivación. Además, teóricamente éste es su último año de contrato en Toyota y debe conseguir resultados que le valgan la activación de la opción que vincula a ambas partes para 2009 o, si no es así, encontrar otro volante.  No debería ser un mal año para él y quizá hasta sea su mejor temporada desde que llegó a Toyota con tan buenos auspicios en 2005.  Ralf, luego de que el team pareció dispuesto a recalzar su posición, decidió también él poner distancias y, sabiendo que ha despedido a su manager, seguramente será su fin en F1.   Glock sin duda traerá entusiasmo al equipo y eso, en estos momentos en que Toyota quiere resultados y siente enormemente la desilusión de haber trabajado fuerte para no obtenerlos, inyectará una energía nueva y positiva a una estructura que ahora lucha por racionalizarse; invertir menos y ganar eficacia.      Ahora Williams es un parangón real; el año pasado los ingleses, con muchos menos medios, quedaron por delante de los japoneses e incluso sumaron un podio.    Ganar es un deseo, pero quedar por lo menos a la par de los de Grove es un objetivo real.   Sin embargo de nuevo los test, con imprevistos y retrasos, no parecen convencer demasiado.

- Toro Rosso iniciará el 2008 con el carro del año pasado

Por una serie de razones, el team usará al inicio de la temporada el auto del 2007 ligeramente retocado para poder competir sin el control de tracción.   En realidad no se trata de un handicap demasiado grande pues el team –al igual que ToroRosso- mantiene sus motores del año pasado y eso debería permitirles tener un material en general más fiable o al menos a la altura de lo visto a fines de la pasada temporada, donde se habían hecho grandes progresos en relación con las primeras carreras.   Vettel y Bourdais prometen ser una de las duplas más interesantes entre las nuevas formaciones que llegan al circo, así que escucharemos hablar de ellos este año.

- Honda y Súper Aguri tienen situaciones particulares.

Básicamente el problema de los “aguris” es dinero… el tema de patrocinio se ha hecho realmente cuesta arriba, incluso aunque Honda sigue aportando su padrinazgo en forma de motores y diversas facilidades técnicas y humanas.   La situación es difícil, al punto que de nuevo este año el team no puede costearse los traslados para realizar test invernales (ya ocurrió el año pasado), posponiendo la fecha de debut del auto nuevo (que ya pasó los crash test) y hasta levantando especulaciones sobre su cesión parcial a socios inversionistas europeos.   Una lástima, porque el equipo es profesional y ha mostrado que puede hacer mucho con poco.   El carro será el mismo del año pasado y el nuevo (en principio se pensaba estrenarlo en España, pero podría ser algo después si no se consiguen patrocinantes) podría ser un clon del Honda actual, pues ni el team grande, ni el pequeño, quieren volver a saber nada de ese proyecto fallido llamado RA107.  Los motores, por otra parte, tendrán igual especificación en uno u otro auto.

El Honda intenta un cambio total de su principio inspirador técnico, así que hablamos de un carro prácticamente creado desde cero en el papel en blanco.   De nuevo el proyecto ha salido con suficiente antelación, pero los primeros test han estado plagados de pequeñas fallas que han impedido al auto dar vueltas en forma consistente, así que se tiene poca información sobre él.   Es quizá el peor problema de un ingeniero ¿cómo desarrollar un auto si no se pueden dar las vueltas a pista suficiente como para evaluar su desempeño? Es menester pensar que, en breve, Ross Brawn pueda revertir las cosas pues Honda le reclutó justamente para construir un equipo organizado que construya autos que no se rompan y terminen carreras.   Por ahora el team merece un voto de confianza, pero todos allí están decididos a no repetir el fiasco de hace un año.

- Force India parece tener altas expectativas

Vijay Mallya parece un empresario hábil, inteligente y ambicioso, que parece desear ganar carreras, dinero y realce con su equipo.   Sin embargo también parece muy realista y por ello sitúa sus expectativas en mejorar en relación con el año pasado, no sin colocar un objetivo a plazo en forma del deseo de luchar por el podio en el hipotético GP de India en 2010, lo cual es francamente ambicioso (que haya una carrera para entonces y que, encima, un auto local esté entre los mejores).  Los recientes problemas económicos de Súper Aguri hacen prever que el nuevo equipo indio podría ganar un escalón y eso podría ser quizá más por superioridad sobre el team japonés que por la inferioridad que pueda mostrar éste a raíz de su crisis financiera, visto que Force India sí ha hecho un correcto kilometraje durante los test de intertemporada.   Más que eso sería una sorpresa y la verdad es que ver los carros regularmente en meta aunque siempre sean últimos ya sería un buen logro, considerando lo nuevo del team, sus tantos cambios de propiedad y su situación actual.

El equipo, en lo poco que ha mostrado, exhibe coherencia y seriedad.   Fisichella entra cobrando –no poniendo dinero- y eso, cuando había una alternativa tan apetitosa como los diez millones de verdes que ponía Roldán Rodríguez, ya es un símbolo del nuevo estado de las cosas.  El romano tiene un contrato que prescribe dinero y sumas adicionales por resultados.    En 2009, independientemente de lo que haga este año, se mantendrá en el equipo y ganará más dinero –el doble quizá- del que ganará este año, lo cual podría incrementarse si los resultados son realmente auspiciosos (una posibilidad remota, pero no descartable), amén que sigue siendo uno de los hombres físicamente mejor tonificados del plantel.   Sutil ha progresado muy bien y, con un año de experiencia, debería mostrar mayor destreza en el área técnica.    Además de tener a un técnico ya reconocido como Mike Gascoyne, que en el Spyker del año pasado no hizo un mal trabajo de diseño (el problema fue más bien la gestión, evolución y ejecución del diseño), la plana se refuerza con Mark Smith, quien trabajó junto a Fisichella en Renault y fue, entre otras cosas, el responsable del diseño del R25 Campeón del Mundo.    Hay dinero, pero pareciera también que hay la sapiencia sobre cómo hacer las cosas; RedBull, sin cambiar nada, sino limitándose a ordenar la organización, pudo hacer funcionar a Jaguar y hoy día su gestión es mucho más eficaz y menos costosa.   No se puede descartar que Mallya logre reorganizar Spyker y eso, manteniendo el mismo material, podría ya ponerles en buena posición.    Sutil sigue siendo un prospecto prometedor y Fisichella salió seleccionado de entre un grupo de volantes reconocido, ninguno dispuesto a poner dinero; Ralf, Montagny, Klien y Liuzzi, éste último logrando el rol como tercer piloto.   Si Spyker logró marcar un punto ¿quién dice que Force India no pueda hacerlo si todo sigue organizándose como pareciera estarse haciendo?  El carro conserva el motor Ferrari, el diseño general y muchas cosas que ya en 2007 funcionaban.

- En opinión personal ¿quién ganará el Campeonato del Mundo?

Como siempre, imposible saber.   Por los vientos que soplan veremos la clásica lucha en la cúspide entre Ferrari y McLaren.   En lo personal, vemos a Massa bastante más fuerte que antes y muy motivado, así que podría ser su año si Kimi sufre del famoso fenómeno de descompresión psicológica tras el logro que antaño era tan frecuente.    Si Lewis Hamilton confirma en las primeras carreras la superioridad mostrada en los test invernales será un duro rival al cetro pues eso inyectará moral a un equipo que, deseoso de pasar la página del bochornoso 2007, estará muy sensible a los primeros resultados en pista;  si son inmediatamente buenos se reforzará su moral, pero si no lo son, no tardará en cundir la decepción.   Kovalainen puede ser la gran sorpresa del año y Alonso tiene un mundo que mostrar en Renault, pues ya su regreso reanima al equipo y ello podría añadir la diferencia o parte, que hoy por hoy separa a los galos de los mejores.   Sin embargo, el título de marcas no debería salir de Ferrari o McLaren, mientras el de pilotos estará entre Hamilton, Massa y Raikkonen.   Es de esperar que Renault, más pronto o tarde, esté en condiciones de pelear por algunas victorias individuales y que BMW gane al menos un GP, por lo cual no habrá la marcada polarización del año pasado, aunque sí quizá tengamos como el año pasado un escenario de gran igualdad entre los grandes team de la temporada; rojos y plateados.

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com