Lo que había comenzado como un campeonato muy parejo a cuatro bandas, con cuatro pilotos bastante equivalentes en pista, de dos equipos diferentes, terminó convirtiéndose en algo absolutamente absurdo y controvertido, que nadie que ame al automovilismo y al deporte –incluyendo fanáticos de los equipos ganadores o perdedores- pueden celebrar.    El Spygate, el nuevo estadio encontrado por la eterna lucha entre McLaren y Ferrari (ahora extendido a Renault, por no dejar fuera a Briatore, que sigue siendo un factor de poder), deja tan mal sabor en la categoría por culpa de ambos equipos (y de los demás, por aquello de que cuando veas las barbas de tu vecino arder…), como pueda dejarlo la actuación de Fernando Alonso, mientras Lewis Hamilton –con todo y que ha hecho un año excepcional como debutante- aprende los peores ejemplos dejados campeones predecesores, que aplicaban que el fin justifica los medios.   Por fortuna en este último aspecto, el hombre al volante, el triunfo final de Kimi Raikkonen ha hecho justicia, pues le ratifica como el mejor piloto de la disciplina, le revindica tras dos subtítulos con McLaren en 2003 y 2005 y significa que al final la corona se la ha llevado no solo el mejor piloto, sino además el que ha mostrado a lo largo de todo el año el comportamiento más ejemplar en lo profesional y deportivo.     Pronto compartiremos lo que ha sido la larga y azarosa temporada de Kimi en Ferrari (por cierto, eso de llegar nuevo a un team y ganar la corona no resulta nada común en la historia del automovilismo, sobre todo del reciente), pero ahora veamos lo que fue cada piloto durante el año.

Fernando Alonso:                                        Fiel a sí mismo

Normalmente incapaz de generar interés con sus actuaciones en pista entre los aficionados y apasionados con niveles de conocimiento superiores a los del simple fanático, el asturiano de nuevo tiene éxito propiciando polémicas que le merezcan atención mediática.   Esta vez, sin embargo, ha ido quizá muy lejos al iniciar una lucha de intereses y egos con Dennis que puede salir cara, profesional y deportivamente.   

Más que cuestionar las razones que pueda o no tener para comportarse así (es un tema para el debate y hay muchas lecciones que aprender sobre deportividad, caballerosidad, valores y demás cosas que, más allá del palmarés,  identifican a cada piloto) valdría decir que en 2007 Alonso nuevamente muestra que es un profesional capaz de estar a la altura del material que tiene y una sola vez (Monza) pareció en grado de usar su material para expresar el potencial del hombre. En general este año fue tan rápido como su carro según su costumbre, pero no con la frecuencia de sus tiempos en Renault; en muchas ocasiones el campeón –incluso con buen material- estuvo por debajo del estándar, sin olvidar que le costó tomarle el pulso a los Bridgestone.  Carreras incoloras -como Australia- se confunden con citas flojas para el potencial del binomio hombre-máquina, como Bahrein, Canadá o Francia y se unen a prestaciones insuficientes como la de su victoria en Sepang, donde apenas distanció 18” a Raikkonen (corriendo con 100HP y 3000RPM menos), pese al bloqueo de Hamilton.     Llega a McLaren pensando que el team se iba a desvivir por hacerle ganar como Renault, pero la decepción será grande cuando constata que no fue así y mucho más cuando descubre que sus argumentos no le alcanzan para batirse con un debutante que por talentoso y bien formado, tiene seis años menos de experiencia en F1 y que por igualar o superar las prestaciones del bicampeón es lógicamente exaltado por su equipo, que siente perplejidad al no saber si el asunto está en que Hamilton es muy bueno o Alonso no lo es tanto.   No es la primera vez que un piloto puntero se desmorona ante la oposición en su mismo equipo (algo a lo que gente como Kimi o Montoya nunca renunció, convencidos de su calidad, pero que gente como Schumi jamás aceptó), pero recordando que Lewis era un debutante ¿realmente era un rival fuerte para Alonso? ¿es el cuento del debutante a la altura del campeón o lo contrario, como acabó pensando McLaren?

En Brasil, el objetivo de Alonso era –más incluso que su tercera corona- hacer que Hamilton no la ganara, reafirmando sus constantes afirmaciones sobre su desinterés por el título de constructores o los intereses de su equipo.   Lo logró, pero sorprende que no haya podido sino hasta la última cita del año imponer su jerarquía y hacerse pesar psicológicamente al rival, para simplemente quedar empatado a puntos.    De haber sido ese rival un Raikkonen, con similar experiencia en F1, se entiende pero recordemos… Hamilton es un debutante y solo comenzó a manejar F1 en serio en Septiembre de 2006.   Así, quedar empatado a puntos con el moreno y 3ero del ranking solo avala a quienes afirman que el éxito del íbero –aparte el apoyo incondicional de un team cuyo objetivo es hacerle ganar- radica más en la falta de oposición fuerte que en su calidad.  ¿Es realmente Hamilton mejor? Si hay que considerar al inglés “un producto” o un favorecido de los círculos británicos del motor ¿cómo pensar que un doble campeón no puede a base de experiencia, jerarquía y calidad imponerse? En nuestra opinión, el resultado de Alonso este año no hace más que ratificar lo que siempre hemos pensado de él; es un profesional a la altura del auto que conduce y capaz de concretar en pista los planes de cualquier team cuyo objetivo sea conquistar una corona con él, por lo cual necesita generar ruido mediático que compense su falta de espectáculo en pista.    Llegó a McLaren a poner orden, a establecer un liderazgo, pero ocurrió lo contrario…

Mejor momento:                                Victorias en Italia y Alemania

Peor momento:                                  Muchas carreras a remolque de Hamilton, como Australia, Bahrein, Canadá, Francia… Ser superado por un Súper Aguri o un Toro Rosso en pista, el choque de Fují…

Futuro inmediato:                              McLaren no lo quiere y lo deja ir luego que el español aceptara la oferta de quedar libre tras cobrar su salario de esta temporada y dejar todo allí.   La oferta inicial de McLaren fue su libertad a cambio de no firmar con otro top team y discutir en tribunales la indemnización que el piloto debería pagar por los dos años restantes de contrato, lo cual habría obligado al íbero a mantenerse inactivo hasta resolverse la querella, sin garantías de ganarla.   Ante ese riesgo era mejor limitarse a cobrar lo trabajado e irse.  Mientras Montoya se fue a mitad de año por no seguir negociando con Dennis  y cobró toda la temporada, llegando hasta a negociar su debut en NASCAR antes de prescribir su contrato con McLaren, Alonso intentó negociar y  el team solo tardó tres días para acabar todo.

Briatore le ofrece sitio si se compromete con él y con Renault en las condiciones que éstos impongan; hubo una oferta millonaria de Toyota que evaluaba junto a alternativas mejores, pero los nipones –como otros team- demostraron su interés por el íbero fichando a Timo Glock para 2007.    Insiste  imponer su contratación en Ferrari para 2009 y busca un 2008 que le permita aspirar a ello pero no en rol transitorio.   RedBull ya dijo no. ¿Dónde hay otro equipo con un carro competitivo y se quiera comprometer por contrato a darle otro cetro a base de superioridad técnica y organizativa como hizo Renault? De vuelta a Renault y con la esperanza de que el italiano le vuelva a dar éxitos, aunque eso signifique que otra vez el manager gane más dinero y notoriedad que el deportista, por no hablar de quienes tendrán acá otra prueba para afirmar que todo lo que ha logrado en F1 lo debe a Renault.

Lewis Hamilton:                                           El fenómeno del año.

¿Un producto creado en probeta? ¿Un superdotado? ¿Un protegido de FIA? ¿Un consentido de McLaren? Ninguna de esas.  Más bien el hombre que hoy sacude hasta lo más profundo los dogmas del circo.

Si es un producto, como afirman muchos detractores latinos o anti-británicos  ¿cómo no hubo ningún piloto “auténtico” capaz de rebatir su jerarquía?

Si es un consentido de McLaren ¿cómo Dennis no impostó un plan de trabajo que dedicara la segunda mitad de la temporada a hacerle campeón tras haber dejado la primera mitad con 14 puntos de ventaja sobre su compañero e inmediato rival al cetro en vez de insistir en la igualdad de trato a ambos?  Todavía en Brasil, el team estaba más pendiente de trabajar para demostrar que ambos autos eran iguales, que de llevar a su mejor hombre al cetro.   En China, Alonso debió conducir para cubrir a Hamilton, pero el team más que poner al íbero en función del inglés, se ocupó de dar a ambos el mismo material para que se batieran entre sí, provocando la sucesión de errores que acabó con Hamilton enterrado en la grava del pitlane.   Alain Prost afirmó que si desde el inicio McLaren hubiera impostado su estrategia hacia Alonso éste habría sido Campeón, pero en realidad Lewis respetó escrupulosamente la jerarquía del íbero hasta mitad de campaña y aun así le sacó 14 puntos de ventaja.   Desde el GP de Hungría Alonso debió haber sido obligado a apoyar al piloto del equipo con más puntos, debido a su desventaja en el ranking; si se hubiera sacrificado por Hamilton en Turquía o si le hubiera dado prioridad en Monza o Spa, el moreno habría sido Campeón, incluso hasta con el error de China.   Algo que McLaren habría impuesto al íbero si realmente el moreno era un consentido del team.   McLaren, objetivamente, debió haber impuesto un plan de pilotos, pero se limitó a exigirle a ambos, tras el GP Húngaro, que el enfrentamiento de ellos no dañara los objetivos del team y ambos, cuando éste perdió todos sus puntos tras el Prix italiano, entendieron que eso les dejaba libertad para enfrentarse sin tener que respetar intereses del team cuando, en realidad sí los había;  concentrarse en sacar a Ferrari del juego para luego dirimir todo entre ambos. 

De haber sido un verdadero consentido, las pruebas que involucraban a Alonso en el SpyGate dieron la posibilidad de suspender al íbero antes de acabar la temporada y no después, como ocurrió.  Sin embargo Mosley respetó su promesa y no sancionó al español pese a su culpabilidad ¿es justo para un hombre como Hamilton que no tenía que ver en el asunto? Quizá, por su marcada adhesión a McLaren, que sí sabía todo el asunto, pero como sea, es claro que no era un “protegido”, ni de McLaren, ni de FIA.

¿Es la prueba de que hoy los F1 son tan fáciles de conducir que hasta un debutante físicamente a punto puede hacerlo? En ese caso, la credibilidad de la F1 y de sus actuales ases quedaría bien comprometida, dejando claro que los éxitos de gente como Schumacher y Alonso también son gracias a trabajos de planificación empresarial, más que un mérito deportivo.  Algo que sin duda debe poner a pensar a gente como Alonso quien cuestiona la calidad de su compañero-rival ¿ha perdido contra un piloto peor que él? ¿está perdiendo condiciones o nunca las ha tenido?

Hamilton trajo frescura a la F1 y fue sorprendente verle despuntar con facilidad, primero a la altura del material que el team le dio y luego, una vez quedó claro que Alonso no podía con él, como líder –no favorito o consentido- del team.   La gente no se hace simpática o antipática porque sí… si Hamilton se ha ganado el favoritismo del equipo y que le reconozca su líder no ha sido por imposición de “papá Ron”, pues McLaren tiene otros socios y patrocinantes a quienes dar cuentas y que imponen decisiones; el moreno causa ese efecto en su equipo con su comportamiento en box, con su actitud en fábrica y con sus resultados en pista.    McLaren necesitaba un catalizador que debía ser Alonso, pero el íbero causó asperezas en el team tan pronto se anunció prematuramente su contratación en 2005 (algo que arrojó a la basura las perspectivas 2006 del team sin siquiera iniciar la temporada, con pilotos molestos con esa situación, que trataban de irse del team y no se encontraban suficientemente motivados como para bregar contra un motor frágil o contra un auto que por ser nuevo aun requería afinar alguna de sus novedosas soluciones).   Ese catalizador resultó ser Hamilton, con su ardoroso proceso de adaptación al team, hecho con tanta energía que no se restringió ni siquiera de ir a tope siempre, sufriendo varios accidentes considerables en los test invernales.   Tras irse Montoya, el team veía con perplejidad que Hamilton fuera titular y trató de protegerse de todas las formas en caso que el inglés resultara demasiado verde.   Con Hakkinen dando asesoría directa al team y prenotado para montarse en el carro a poco que el negro diera síntomas de poder “quemarse”, el team experimentó una admirada perplejidad al constatar su gran nivel.    A base de resultados, Hamilton terminó de meterse al team en el bolsillo y éste se cerró en torno suyo, reconociéndole líder, cuando Alonso comenzó a atacarle como si no formara parte de ese equipo.    Ciertamente cometió errores por inexperiencia y seguramente FIA fue tan benevolente con su rol de debutante como ha sido con otros debutantes, pero aun así lo hecho este año por el de color es extraordinario.   Lo pierde un poco su ego –lógicamente alimentado por la repercusión mediática de sus logros- y su absoluta superioridad al final del año, haciéndole vulnerable a errores humanos.   No sabemos si Hamilton tendrá en el futuro otra oportunidad tan evidente para ser Campeón (las estadísticas dicen que los pilotos que llegan al circo y tienen explosiones de competitividad a una edad precoz, se desinflan con el tiempo), pero seguramente hará acopio de la experiencia de este año.    Sin lo de China habría sido Campeón y lo habría merecido, pero del mismo modo en que resultó horroroso ver que un piloto –Alonso- pretendiera ganar una corona en una F1 donde es extremadamente difícil pasar, fuera superado en pista por gente como Heidfeld –con material inferior- o por los peores carros del circo, como el Súper Aguri o el Toro Rosso, también hubiera resultado grotesco ver la corona en manos de un piloto incapaz de controlar su carro a unos 100kmh en la entrada de box.    Lo de Brasil, en cambio, pareciera un fenómeno que en 2006 era muy habitual en McLaren y que ocurre con otros autos con relativa frecuencia; cuando el fondo plano golpea en forma fuerte y seca con algún arcén o algo así, se corre el riesgo de que el sistema electrónico –o el hidráulico- que gestiona la caja de cambios entre en “tilt”, si bien es admirable que Hamilton haya aceptado el lance –y otros, como los reglajes inadecuados para la carrera usados en Silverstone- como un error suyo, pese a que no ha faltado quien le justifique e incluso le contradiga.   Lo realmente criticable de Hamilton ha sido caer a la altura de Alonso, respondiendo un ataque zafio y antideportivo en todo sentido del mismo modo.  Con algo más de experiencia, habría dejado que Alonso consumiera sus energías en eso, reservando él las suyas para no cometer errores como el de China o para estar en situación de que si llegara a cometer un error así, no tuviera las consecuencias que tuvo.

Mejor momento:                                Cuatro victorias y seis Pole.

Peor momento:                                  El abandono en China que le costó el cetro.

Futuro inmediato:                              McLaren ¿para siempre?

Giancarlo Fisichella:                                               Está bien, pero no está bien.

Cumplió su promesa de ayudar a Renault en 2005 y 2006 a concretar sus planes de cara a la corona de constructores y pilotos, sin importar que el elegido por la empresa fue él su compañero, a quien apoyó en pista y poniendo a punto el material.   ¿Cuándo han visto, por ejemplo, a Fisi atacar a Alonso en medio del pelotón como atacó éste a Hamilton en Brasil o no aceptar la doctrina de team y evitar el triunfo de éste por su compañero del modo en que Alonso no abogó por Hamilton, al menos mientras Ferrari tuviera chance? Muchas veces en Renault, Alonso salió a pista tan nervioso como Hamilton en Brasil, pero su compañero nunca lo atacó y retuvo al resto del pelotón para darle tranquilidad.   Incluso en ocasiones se giró en medio del pelotón para apoyarlo, sacrificando sus chances ¿recuerdan el GP de Turquía 2006?  Eso es el trabajo –o parte- de un compañero de equipo.  En Alemania 2006, con un Alonso muy comprometido con los Toyota, Fisichella renunció a un posible podio para parar en box y que el íbero al menos entrara 5º.   En Turquía 2007, en cambio, Hamilton iba 3º y un reventón inesperado le puso 5º, sin que Alonso jugara a favor del team, pensando solo en sus intereses.   Fisichella cumplió con el team y recibió de Briatore la promesa de que en 2007 él sería totalmente apoyado por Renault.  

Pero el equipo quedó redimensionado con la salida de Michelin de la F1, que no solo aportaba dinero, sino un aval técnico importantísimo en el tema gomas y suspensiones.   Si Bridgestone hacía cauchos a especificación de Ferrari, a los cuales tenían que adaptarse todos los demás autos, Michelin hacía lo mismo con Renault.   Esa ventaja fue sustancial entre 2004 y 2006, pero el team la perdió de golpe, viéndose obligado a trabajar con un caucho diametralmente opuesto a las características que inspiraban el diseño del chasis Renault desde 2002.   Para muchos, el gran potencial técnico de Enstone ahora queda tremendamente redimensionado y eso pareciera mostrar que Michelin tenía un rol mucho más importante del que todos le atribuyeron en los éxitos de Renault en 2005 y 2006.

El R27 solo era una puesta al día, cuyo desarrollo tuvo menos tiempo del que en su momento tuvieron los R25 y R26, porque parte de ese esfuerzo hubo que dedicarlo a desarrollar un R26 evolucionado en el cual Alonso pudiera ganar el cetro aun sin el máss dámper.     No solo Michelin salía del team, también lo hicieron Telefónica, FASA Renault y demás patrocinantes españoles.   También se fue definitivamente Japan Tobacco.   ING Bank decidió invertir más dinero en “imagen” que en “resultados” y Renault terminó metiendo menos dinero al equipo del esperado debido a los resultados de la gestión comercial 2006.   El R27 debió ser un carro totalmente nuevo, pensado en función de las Bridgestone, pero fue una simple evolución del R26 adaptada al nuevo reglamento y con ajustes de suspensión que pretendían adaptarse a los Bridgestone, cosa que nunca se logró del todo.  

El R26 era capaz de luchar detrás de Ferrari y delante de McLaren, lo suficientemente robusto como para aspirar a ganar si alguno de sus rivales rompía, pero el R27 ya no era un potencial ganador, sino un carro de sexta fila y eso significa luchar las posiciones 10 o 12.   Ver a Fisichella, con material así, brillar en Australia o en Mónaco (hizo más con el R27 que con los más competitivos R26 o R25), es un mérito pero por mucho que el romano se afanara en el trabajo técnico, también era una decepción pues Renault le había prometido carro y apoyo para luchar por la corona o al menos para defender honrosamente su status de campeones en título.     A mediados de año, Renault tuvo claro que ya sus chances deportivos de 2007 estaban sellados; no podría con BMW y tampoco parecía que RedBull, Williams o Toyota, pudieran amenazar el 4º lugar del ranking logrado por un team que gracias a Fisi sumaba puntos en cada carrera e instruía adecuadamente a Kovalainen, que también se convirtió en un piloto trabajador y generador de resultados en forma constante, al punto de acabar todas las carreras menos una.    ¿Para qué seguir insistiendo en 2007? Renault comenzó a dedicar el tiempo de desarrollo del auto tras Hungría al proyecto 2008, confiando a Fisichella ese trabajo, añadiendo aspectos claves como el perfeccionamiento final del cambio “seamless” (el buen funcionamiento de este cambio en su primer año es otro de los aportes del trabajo de Fisichella que solo advierten los apasionados y no toman en cuenta los fanáticos) o de la nueva electrónica que llevarán los F1 el año entrante.    Por ello y con una situación contractual aun indefinida, los resultados de Fisi en pista se diluyeron en la segunda mitad de la temporada.    Aun así, siguió apoyando profesionalmente al team, con la que siempre ha sido su gran baza; la capacidad de puesta a punto y de trabajo en box con los ingenieros y mecánicos.   ¿Le valdrá para ser renovado? Muchos afirman que si Briatore logra recuperar a Alonso, Fisi se queda para repetir el line-up triunfal de 2005-2006 con el mismo esquema de trabajo.   Si no fuera así, igual sigue siendo un “piloto de Briatore” por lo cual éste le colocará de un modo u otro en el circo, habida cuenta que el romano ya afirmó que deseaba seguir un año más.

Mejor momento:                                 4º en Mónaco, 6º en Francia soportando la arremetida de Alonso con un carro superior.

Peor momento:                                  Apenas un 5º en Japón en las seis carreras finales.

Futuro inmediato:                              Ser un “hombre Briatore” parece avalar sus recientes declaraciones relativas a que no se retirará.   Si Briatore recupera a Alonso, Fisi permanecerá en Renault para apoyarle en la puesta a punto.    Hoy su futuro parece a caballo entre Renault –como titular o aseso, si bien no ha sido convocado a los ensayos decembrinos en Jerez-  y el retiro, pues la alternativa Williams depende del pase de Nico a McLaren.

Heikki Kovalainen:                          Muy buen inicio

Del debut desastroso –y ásperamente criticado por Briatore a los cuatro vientos- de Australia, hasta el podio inundado de Fuji, con un solo abandono en todo el año, en Brasil, la última carrera.   Así se puede resumir la historia 2007 de un piloto que a inicios de año fue muy honesto al establecer sus objetivos de temporada; acabar su primer GP, colocarse pronto en posición de marcar puntos con frecuencia y terminar la temporada en capacidad de optar a algún podio.   Bien atendido por el team, que ya conoce bastante, y bien apoyado por Fisichella en su primer año como titular, Kova no merecía las descarnadas críticas iniciales de Briatore, ni que éste alimentara rumores sobre su inminente reemplazo con Nelsinho, pues tampoco tenía un carro capaz de hacer mucho más de lo que hizo (el perfomance de Fisi ese día fue superlativo), pero ambas cosas le dieron al finlandés un impulso moral adicional que se vio reforzado cuando comenzó a flirtear con los puntos en forma frecuente y luego marcarlos, con carreras brillantes desde mitad de campaña.   Destinando Renault tras el verano a Fisichella al trabajo de cobertura necesario de cara a 2008, fue Kova el hombre asignado a la tarea de mantener al team 4º del ranking coleccionando puntos con mayor frecuencia en la segunda parte de la temporada, que en la primera.    Fisi, ya económicamente bien establecido, no necesita esforzarse en demasía en pista ni tomar riesgos innecesarios; para bien y para mal, ya la historia del romano en F1 está más escrita que por escribirse.  No siendo así para Kova, le era necesario colocarse en evidencia y lo hizo con ardor, sumando carreras muy bien llevadas como la de Turquía o la ya mencionada de Japón.   Al final no solo ha logrado recobrar las simpatías de Briatore, sino su continuidad en el circo aunque todavía no se sabe si será con Renault, lo cual depende de Alonso.   Si el íbero entra, el asiento libre de la Regié se lo contienden Fisi y Nelsinho.  Si no entra, Kova tiene su renovación segura igual y, en el peor caso, ser un “hombre Briatore” garantiza su futuro en el circo, aunque irónicamente eso le separa –acaso- del asiento de McLaren.

Mejor momento:                                2º en Japón.

Peor momento:                                  Su debut en Australia.  Su retiro en Brasil.

Futuro inmediato:                              Una opción es repetir dupla con Fisi en Renault, pero depende de Alonso y de Nelsinho.    Es un “hombre Briatore” y eso garantiza ser titular en 2008.     Sin embargo podría desligarse del italiano si se le ofrece ir a McLaren.

Felipe Massa:                                               Con un futuro rojo

Su año terminó bien tras haber comenzado mal, pero nada es muy diferente a como era en el GP de España, al cual Kimi y los pilotos McLaren llegaban empatados en el ranking, mientras Felipe ya estaba a remolque, a cierta distancia.  Un orden que se repetirá al final del prix brasileño, con Kimi apenas un punto delante de la pareja plateada y Massa bien por detrás, a dieciséis.

Sin duda ha sido el más rápido en la vuelta lanzada, con impresionantes despliegues para conquistar la Pole.    Solo Hamilton pudo contrastar tal habilidad, mientras Kimi y Alonso lucieron inmediatamente relegados por ese salvaje instinto de la velocidad que siempre ha caracterizado al paulista.   Al igual que el año pasado, su pilotaje mostró altas y bajas, siendo el hombre invencible de los días en que Ferrari puede aplicar al mejor modo su método de trabajo sustentado en la elaboración de un plan de carrera a base de cualquier cantidad de datos en condiciones predecibles.   Del mismo modo también fue el hombre impredecible capaz de desmoronarse anímicamente en carrera o de colocarse en el centro de increíbles fallos de box.    Con ello, pese a lucir este año más maduro, incluso retrocedió un lugar en el ranking en relación con 2006, aunque lo hecho le ha bastado para aumentar la gran confianza que le tiene Ferrari, expresada en una inmediata renovación de su contrato hasta 2010 con un año de anticipo, como respuesta a los rumores que colocaban a Alonso en su auto ya en 2008 o a más tardar en 2009.    Es menester pensar que la última declaración de Montezémolo “respetamos a Alonso pero no nos interesa porque nosotros sí respetamos nuestros contratos” acabe de una vez por todas con esta especulación.

Massa intentó, con deportividad y honestidad, imponer un liderazgo temprano en el team sobre Kimi a base de trabajo en box y resultados en pista.   No lo logró –no tiene la jerarquía para enfrentar de igual a igual a Raikkonen más que en alguna que otra carrera- pero no por ello hizo casinos en su team exigiendo respetar su derecho de antigüedad a base de darle atención y material prioritarios.   Otro ejemplo de honestidad deportiva encomiable.

Mientras Kimi divagaba en Ferrari, carente de experiencia con el team y sin apoyo de Todt para realizar cuanto antes ese aprendizaje, Massa pareció asimilar bien el rol asignado por Todt, que abogaba por su liderazgo en Ferrari.   Sin embargo la falta de adaptación del F2007 a las gomas superblandas de Bridgestone y el que su larga distancia entre ejes le hiciera poco adaptable a pistas reviradas como Mónaco, Canadá o el Infield de Indy, le pusieron también a remolque de McLaren.   Disperso en el área de desarrollo, su estocada realmente llegó en los días previos al GP de Francia, cuando Kimi –por imposición de Montezémolo a Todt- recibió la responsabilidad de evaluar la tercera evolución del carro que debutaría en esa prueba.   En tres días de trabajo el finés afinó las soluciones técnicas nuevas y tomó confianza, al punto de ganar consecutivamente en Francia e Inglaterra y casi en Alemania, aun cuando Massa seguía siendo más sólido en el ejercicio de la vuelta lanzada.   La ya lesionada credibilidad de Massa como supremo rojo recibirá un golpe del cual le será difícil recuperarse; la derrota frente a Alonso en los últimos giros del GP de Alemania, al no haber sabido aprovechar la superioridad del auto cuando las condiciones de pista iban acordes a su puesta a punto y gomas, quedando seriamente expuesto ante el español, cuando la lluvia le obligó a correr con un carro inadecuado para tales condiciones y menos adaptado a las full rain que el McLaren.    Luego se dispersará entre errores de box en Hungría y el fallo de preparación de sus suspensiones en Italia, mientras en Bélgica no pudo con un Raikkonen demoledor.     Durante la fase final de la campaña estará a gran altura en Turquía, donde se siente a gusto y pudo aprovechar que Ferrari trabajara a sus anchas en base a disponer de muchos datos en condiciones plenamente predecibles.   Kimi reconocerá su jerarquía y no discutirá su victoria, bien trabajada a lo largo de ese fin de semana y en carrera.  En Japón,  pese a los errores de su box pudo emerger desde la última plaza hasta la 3ª y un “mal cálculo estratégico” (en realidad una orden de equipo disimulada, para favorecer a Raikkonen, que iba detrás) le hizo parar en box para apenas ser 6º luego de un virtuoso forcing final con Kubica.  En Brasil sin duda era el hombre más fuerte, pero tuvo que sacrificar la victoria a favor de Kimi, porque eso representaba que un hombre de Ferrari fuera Campeón de Conductores.    Tal actitud le merece una fortalecida estima de su team y, con ella, la renovación automática como respuesta a los rumores sobre Alonso.   Sin embargo ceder la victoria a Raikkonen en Brasil y con ella el cetro, también significa la aceptación de no tener la jerarquía para discutir deportivamente el rol de líder en Ferrari al finlandés.   No por ello armó un berrinche y es que, de todos modos, el año entrante pueden pasar muchas cosas.   Si el rendimiento de Kimi cae por una u otra razón, siempre será más sencillo aprovechar esa circunstancia al volante de un Ferrari, puesto a punto por un team sin polémicas, que tripular un auto en un team que no te quiere.   Técnicamente no es el mejor piloto del circo y su velocidad no tiene contrapartida en un pilotaje fino o en un impecable trabajo en box, por lo cual podría considerársele chapado a la antigua con ese romanticismo de los viejos buenos pilotos de F1, más “todo-corazón” que naturalmente dotados.   Pero es rápido, es sincero, físicamente luce a punto y no se gana antipatías absurdas.    Una actitud, que de haber estado en el lugar de Alonso en McLaren, quizá le habría permitido imponer su mayor experiencia sobre Hamilton.  

Mejor momento:                                Triunfos corridos en Bahrein y España.  6 Pole.

Peor momento:                                  Su inicio de año,  la bandera negra de Canadá o, desde el punto psicológico, la derrota frente a Kimi en Francia, el fallo mecánico de Inglaterra y la derrota frente a Alonso en Nurburgring; tres reveses consecutivos que alteraron su concentración.

Futuro inmediato:                              Ante los rumores que situaban a Alonso en su Ferrari para 2009 (según algunos ya el año entrante) Ferrari no hizo ninguna declaración, pero le renovó de inmediato hasta 2010.   Si fuera una cortina de humo, sería muy cara; en caso que Ferrari fiche a Alonso en 2009 deberá rescindir el contrato de Massa y no será barato, amén que hay que pagar al español.   Además, su relación con Kimi no tiene problemas y Todt permanece en el team.

Kimi Raikkonen                               Campeón con méritos

Nunca deja de sorprender la velocidad con la cual las cosas cambian en F1.  Hace un año la llegada de Raikkonen a Ferrari suponía para algunos el inicio de una nueva era en F1, colocando toda etiqueta de favoritismo sobre el vikingo.  Sin embargo, mientras éste no pudo probar el auto sino hasta Enero, debido a que McLaren le prohibió hacerlo hasta no vencer su contrato a fines de Diciembre, Massa hilvanaba ensayos impresionantes, así que algunos se atrevieron a opinar que el brasileño estaría aventajado por que al estar vinculado con Ferrari desde 2003 (solo ha competido en F1 con motores Ferrari), tendría más por la mano al team ya que no solo conocía sus instalaciones y gente -como Hamilton en McLaren- sino que además conocía el carro, los procesos y el modo de trabajar de proveedores importantes como Bridgestone.    Una percepción acrecentada según Massa demostró su rapidez natural mientras Kimi, pese a su gran debut en Australia, lucía en dificultades.   La percepción siguió cambiando y pronto el vikingo dejó de ser considerado favorito sólido al cetro, pasando a ser un fuerte outsider.   Pese a que sus estupendas carreras en Francia, Inglaterra y Alemania fueron el zarpazo a la moral de Massa, ello solo es evidente ahora; todavía entonces lucía como si acaso habría logrado emparejarse con su fogoso compañero.   Llegó casi sin esperanzas a la fase final de la campaña, frente a un Massa que ganaba con autoridad en Turquía.   Sin embargo pocas semanas más tarde, la situación se había revertido y el vikingo resucita para alzarse con la corona, relegando al temible Massa al 4º lugar del ranking, a dieciséis puntos… Algo que todos tildaron de milagro, como si hace doce meses el finlandés no fuera el gran candidato a la corona…

No deja de ser interesante la evolución de la situación durante todo este año… de llegar famoso a Ferrari hasta ser puesto en entredicho allí por su compañero sin siquiera haber tenido tiempo de probar el carro, de ser favorito a la corona a convertirse en un outsider al cual cierta prensa –incluso hasta un servidor mismo- siempre otorgó menos posibilidades reales de las que tuvo, de ser quizá el menos fuerte de los cuatro fantásticos en cierto momento del año hasta emerger toda fuerza y toda furia para imponerse con categoría.    Y eso que en Ferrari surgieron rumores de todo tipo relativo a la “falta” de competitividad de Kimi; que si se iba a rescindir el contrato este mismo año, que si Alonso tomaría su silla a corto plazo, que si quedaría para ayudar a Massa como un Barrichello cualquiera…

No se puede decir que Kimi debe su corona a la pugna entre Alonso y Hamilton.  Ciertamente las diferencias entre los pilotos McLaren y la actitud del español propiciaron que Raikkonen fuera el tercero en discordia, que recogiera los puntos que ambos volantes plateados se estaban repartiendo entre sí con su actitud.   Fue una coyuntura, pero Kimi nunca permaneció detrás de Alonso y Hamilton en pista en momentos claves, pendiente de que su lucha les desbaratara para recoger las victorias y laureles.  En Brasil, mientras Alonso y Hamilton dirimían su duelo final, ambos estaban bien por detrás de Kimi.   Cuando Hamilton cometió su pecado mortal en China, Alonso estaba detrás de él, pero Kimi tenía los mismos problemas de neumáticos y las mismas incertidumbres, e igual ya había rebasado y distanciado al inglés en pista.   Raikkonen jamás se conformó con quedarse tras Hamilton esperando su descalabro en pista, tal como  Alonso (en 2006 con Schumacher o en 2005 con el propio Kimi) sino que se jugó sus posibilidades en pista, estando delante de Hamilton (y Alonso) con consistencia durante la segunda parte de la temporada.   Todo sin dejar de ser escrupulosamente deportivo y leal.

Así, tras Hungría (donde atosigó a Hamilton de principio a fin en forma muy correcta en un Ferrari que había comenzado el fin de semana a trompicones), Raikkonen respetó el derecho a la victoria en Turquía que se construyó Massa con su constancia  y allí estaba ante los McLaren.    En Italia estaba en inferioridad de condiciones, pero intentó jugarse la carta de correr a la distancia y eso le puso varias vueltas delante de un Hamilton que tenía un carro realmente superior, con el cual le superó con una maniobra de feria, como si no estuviera en superioridad de condiciones.   Ese día él y su carro estaban en inferioridad de condiciones tras los efectos del brutal choque de los ensayos.   En Bélgica, mientras Alonso hacía un inicio de carrera pirotécnico con Hamilton, Kimi estaba en punta imponiendo su jerarquía sobre ellos y Massa,  menos fuerte que su compañero.   En Japón, tras los tropiezos de Ferrari en box, Kimi saltó desde la última plaza hasta la 4ª, detrás de Massa, quien fue instruido por el team para ayudarle a subir un lugar e intentar un ataque a Kovalainen por la escolta.   A quienes digan que el vikingo ese día había inexorablemente perdido frente a Hamilton y Alonso, habrá que recordar que en el mismo lugar donde el íbero se salió ignominiosamente sin ayuda de nadie, Kimi dio cátedra de cómo pasar con pista anegada sin importar que su visibilidad estuviera totalmente bloqueada por la cortina de agua levantada por el Renault.    En China fue el hombre a vencer y aunque Hamilton aceptó el reto, tomando un temprano liderazgo que –sin la soberbia del box- habría podido conservar hasta el fin, no es menos cierto que Kimi era el único que podía seguir el tren al punto de estar en punta cuando el moreno se derrumbó.   Y en Brasil fue igual; más que empeñarse en buscar la victoria mediante la polémica con Massa, se dedicó a hacer lo que podía hacer y fue Massa quien caballerosamente le cedió la victoria porque durante todo el año la actitud de Kimi hacia él, tan respetuosa y profesional, hizo que el brasileño aplicara la máxima de que es mejor que el Campeón del Mundo esté en tu equipo que en el team rival.    Alonso, por ejemplo, ha debido tener la misma tónica profesional hacia Hamilton, mostrando la disposición de ayudarle a ganar la corona si no podía ganar él, pero hizo lo contrario; obrar directamente en función de que su compañero no se coronase, aun cuando él tuviese chances de cetro.   Nadie podrá decir que Raikkonen ganó su corona por descarte, o a base de desgracias ajenas.   Tuvo una oportunidad en el duelo entre los pilotos de McLaren, que podía favorecerle, pero eso en cierto modo también era un poco compensar que a inicios de año tuviera tan mala suerte y luego la franja de Ferrari liderada por Todt abogara más por Massa que por él.   

Si bien una buena fracción de Ferrari iba a favor de Massa, Raikkonen jamás se ocupó de tejer polémicas en torno a eso, esperando que la pista hablase.   Cuando ocurrió, habló con elocuencia y por eso fue el candidato final de Ferrari a la corona en Brasil, si bien no por ello dejó de aceptar deportivamente que Massa estaba muy fuerte ese día, o que el brasileño fue mejor en carreras como Turquía e incluso tampoco buscó polémicas en días como el de Indianápolis, donde pese a ser mejor que el brasileño, nunca le presionó extra-deportivamente, reconociendo así el respeto por su compañero.    Quedó claro porqué el vikingo no fue campeón en McLaren, pero no por ello se enfrascó en una de acusaciones o chismes de comadre frente a su viejo equipo aun cuando algunos miembros de este, quizá dolidos por haberle perdido, sí hicieron todo tipo de crítica quizá con el deseo de sacar astillas del árbol caído que pareció ser Kimi tras los fracasos de España y Mónaco.   Sencillamente, el finlandés pasó encima de eso dedicándose a hacer lo mejor que sabe hacer; pilotar y mostrar su valor en pista y en box.   Eso es ser un Campeón y hacía tiempo que no veíamos en F1 tal muestra de profesionalismo, equidad, deportividad y juego limpio durante todo el año.    Además, el vikingo aprendió la lección y ahora ni se emborracha con todo el mundo, ni lo hace públicamente.   Todavía se sigue bebiendo el champagne en el podio en vez de rociarlo para celebrar, pero tras una muestra de deportividad como la de este año ¿no se le puede dejar pasar, aunque sea un rato?

Salut ¿o deberíamos decir prosit?

Mejor momento:                                 Seis victorias.   Sus prestaciones en Francia, Inglaterra y Alemania (hasta su abandono).

Peor momento:                                  España y Mónaco.

Futuro inmediato:                              Ferrari hasta 2010, por lo menos.

Jenson Button:                                  Un año perdido

Sin duda, 2007 será un año inolvidable para el inglés, tal como esperaba a fines de 2006, pero ni en sus peores pesadillas habría imaginado que la temporada que pintaba con tan buen pie será recordada por haber sido todo lo contrario a lo que esperaba.     Tras la segunda mitad de 2006, en la cual su ritmo en el auto y el nivel de simbiosis alcanzado con el team hacían presagiar una posibilidad más que real de conquistar victorias e incluso de luchar por el cetro, el primer contratiempo llegará apenas se comenzaban a saborear las mieles de tal favoritismo; un accidente en un kart dejó a Jenson sin poder probar gran parte del invierno.  Cuando pudo volver al volante, lo hizo ya en el auto nuevo y grande será la decepción al constatar que había mucho pendiente por ajustar.    Las cosas no mejorarán luego que el auto aparezca tarde y se enfrente en los primeros shakedown antes del prix australiano; la decepción se convertirá en franca alarma al verificarse que la novedosa idea de Honda sencillamente no caminaba mucho más rápido que un Spyker o un Aguri.

Ya iniciando el año con la certeza de que todo estaba perdido antes de comenzar, la decepción de Jenson se tradujo en un ambiente anómalo en el team, donde el inglés fue el centro de acusaciones, tramoyas internas y todas esas cosas que ocurren en un team cuando todo sale inesperadamente mal.   Se llegó incluso a hablar de un divorcio prematuro, pero al final reinó la mesura y nada ocurrió, salvo que la gente se serenó, volvió a trabajar y el aporte de los pilotos les mereció una muestra de confianza y reconocimiento con la extensión de los contratos de ambos.   Tras la decepción y la vergüenza, se podrá asumir la situación y solo entonces las cosas comenzaron a emerger, incluso pese a que la evolución –o revolución- del auto presentada a mitad de año era tan poco competitiva como la original.   Al final llegaron los circuitos de motor y allí el V10 japonés mostró claramente algo que ya se sabía; que la causa de la debacle no era mecánica.   Tras la decepción inicial, Jenson no aflojó su nivel de entrega y al irse centrando en el devenir de la temporada, las cosas comenzaron a mejorar, llegando puntos muy sudados –y por ello muy celebrados- en Monza y prestaciones de buena factura en Japón y China, más que todo debidas a la habitual gran capacidad de Button bajo la lluvia o en asfaltos deslizantes.  

¿Qué ocurrió? Honda intentó un camino totalmente diferente en el área aerodinámica, una muestra clásica de la visión nipona, que no se retroalimenta de su experiencia previa, evolucionando las ideas, sino que constantemente  concibe ideas aisladas que pueden o no funcionar.    La de este año no funcionó y habrá que esperar que la del año entrante sí lo haga.    ¿No pudo valorar el piloto a tiempo que esa idea no funcionaría? Jenson acabó 2006 más concentrado en acabar bien una gran temporada para él y para Honda, que en el proyecto que tomaba cuerpo para 2007.   Debió haberse comenzado a involucrar con él en invierno, pero el accidente de karting lo impidió.  

Al final, más que encontrar culpables inexistentes en el team (donde ha habido un revulsivo en el organigrama a consecuencia de los malos resultados), en los pilotos o en cualquier lugar más allá de un proyecto fallido, queda concluir que para Button y Honda, 2007 fue un año perdido.  Si a la decepción de no tener un buen auto se le une ver que la estrella del automovilismo británico ha dejado de ser él, gracias a la brillante disposición de Hamilton, Jenson ya despertará definitivamente a la evidencia de que no es ni será un súper as de la F1, sino uno más de tantos buenos profesionales que hoy militan en el circo al estilo Trulli, Ralf, Fisi, Alonso, Webber y similares.    Desafortunadamente, Honda no tiene una estructura con la eficiencia funcional y gerencial para desarrollar planes de negocio que tienen Ferrari, Renault o BMW.   Una nueva muestra de que en F1 la diferencia no la hace el hombre al volante, sino el plan de negocios concebido para hacerle ganar si eso es lucrativo.    Si este plan de negocios está bien desarrollado y bien ejecutado, el resultado es el que obtuvo Renault en 2005 y 2006 gracias al dinero puesto por los patrocinantes íberos.   Si ese plan de negocios no está bien fraguado, puede haber todo el dinero del mundo (y Honda lo puso), pero el resultado es el de este año.   ¿Por qué? Porque ni Honda, ni Toyota, pueden aun añadir a sus mega presupuestos y organizaciones algo que en cambio sí poseen Williams, McLaren, Ferrari, Renault y BMW; tradición de las carreras.

Mejor momento:                                 Monza, Fuji y Shangai.  Con o sin puntos.

Peor momento:                                  La decepción a inicios de año de saberse con un carro en lo absoluto competitivo.

Futuro inmediato:                              Honda pero ¿hasta cuando?¿será Ross Brawn el Mesías por el que ha estado rogando?

Rubens Barrichello:                         Todo por el récord

En el caso de Rubinho aplica al pie de la letra todo lo que dijimos en el caso de Button, excepto por dos detalles; el brasileño “sí” probó en invierno el auto, a diferencia de Button que convalecía de la lesión en la espalda; además para Barrichello la F1 ya es un asunto que se limita a participar hasta que bata el record que Schumacher no pudo ceñirse, el de más victorias en GP y para eso solo necesitaba hacer un año lo suficientemente bueno como para que Honda quisiera renovar con él hasta que implantara el récord.   Al igual que Button logró su renovación con facilidad y además de cumplir su objetivo demostró claramente que el problema en Honda no fueron los pilotos, sino el proyecto en sí.   Amén que a diferencia de otros team europeos, ni Honda ni Toyota tienen la posición de involucrar a sus titulares en el proceso de diseño inicial del auto, por lo cual no pueden dar ideas o aportes técnicos sino hasta que éste está en la fase de prototipos, cuando ya es difícil corregir detalles de fondo en un proyecto que nace errado.   Así, lo más que pudo hacer Rubinho en invierno fue constatar que el nuevo rumbo que Honda intentaba tomar en lo aerodinámico no funcionaba.   A lo largo del año la constatación se hizo más profunda, pero no pareció estar a nivel de los pilotos el poder explicar al equipo “porqué” no funcionaba.   El team, tanto en su caso como en el de Button, lo aceptó y reconoció el esfuerzo de los dos en tratar de sacar el máximo a un proyecto nacido mal, siendo eso lo que terminó por convencer al team de que había que hacer borrón y cuenta nueva.  Pero la nueva evolución del auto, diametralmente diferente a la original, tampoco funcionó.

Mientras Button se diluía a inicios de año entre su desilusión y la desilusión del equipo, con ciertas polémicas y resquemores, Barrichello se empleó tanto como el inglés pero intentó centrarse más en el problema que en las polémicas que éste causaba.   Ambos corredores, a lo largo del año, se concentraron más en tratar de convivir con el problema que en avivar polémicas, en un team cuyo seno estaba lógicamente muy susceptible por el fracaso y que por ello buscaba la habitual solución de todos los mega team de F1 que no logran resultados acordes a su gran presupuesto; buscar en el mercado un ingeniero o técnico milagroso que pagar a precio de oro para que revierta la situación.    Ross Brawn fue uno de los convocados, pero al final no hubo acuerdo.   Tampoco lo hubo con Stepney y Coughlan debido al Spy Gate.   De Ferrán se cansó y Nick Fry se encontró aislado, descubriendo que la salida de Geoff Willis no resolvía un problema sino que más bien creaba otro diferente, que añadir al que se intentaba resolver.

En ese contexto fue Barrichello quien a inicios de año sacó más partido del proyecto errado, al punto de optar al podio en Canadá, sacando provecho de una carrera truculenta en una pista que le va de lo mejor.   Pero el team, disperso y decepcionado, ni siquiera pudo coger al vuelo esa ocasión.   Rubens trabajó tanto como Jenson y ambos ganaron su renovación a pulso, pero al final ni los más duros esfuerzos del brasileño le impidieron cerrar el año sin marcar siquiera un punto.    Algo que no ocurrió ni en los días más frágiles del Stewart o en los comienzos modestos con el elemental Jordan.  

Mejor momento:                                 Canadá… iba para podio en un carro mediocre pero el team erró el cálculo de combustible.

Peor momento:                                  Todo el año, pero en particular Brasil.

Futuro inmediato:                              Un año en Honda como mínimo antes del retiro con el record de más participaciones en GP.  Si Alonso no lo impide a fuerza de patrocinantes.

Nick Heidfeld:                                  Mención muy bien

Quienes lo consideraban el personaje insípido o transparente de la F1, han tenido que aceptar este año lo que hasta ahora había sido el gran secreto del circo; la gran capacidad del pequeño Nick (cada vez son más las personas que le llaman “el gnomo” gracias a su look barbado) para el desarrollo técnico y el trabajo en box junto a sus ingenieros.   Habiendo causado muy buena impresión en BMW, en la época en que aun estaban vinculados a Williams, la toma de control de Sauber ejaba ver el potencial de la nueva alineación.   Esta temporada ese potencial ha aflorado con fuerza, apoyado en una estructura más cohesionada, un presupuesto mayor y un piloto capaz de sacar provecho.

Ya desde Australia, estaba claro que la dupla Heidfeld-BMW estaba muy por encima de lo que ofrecían team como Williams, RedBull e incluso Renault, aunque no todavía a la altura de Ferrari y McLaren.    El objetivo de subir puestos en el ranking y acabar más cerca en puntos de los lugares precedentes era viable y al final se pudo hasta aprovechar la debacle de Renault tras irse Michelin.    

El tema neumáticos era neurálgico para BMW, pero la sensibilidad de Heidfeld en el desarrollo de suspensiones y en test de neumáticos, unida a la fabulosa capacidad de simulación de Albert II conformaron un paquete sólido, pero quizá Nick no pareció tan solvente sacando partido a ese material, pecando algunas veces en el año de ciertos episodios de ingenuidad en pista, impropios para un experto, como largadas lentas o falta de decisión al superar otros autos.    Aun así, con material siempre bien puesto a punto y disposición a tope, Heidfeld hará una sólida colección de 4º lugares, logrando alguna prestación sobresaliente como el 2º lugar en Canadá que, logrado limpiamente y con pleno mérito en pista, más allá de las condiciones truculentas de esa carrera, le vale a BMW su mejor resultado hasta ahora en el circo.  No fue una prestación aislada pues en Bahrein, Nick supo pasar en pista  y limpiamente a un McLaren, el de Alonso y eso tampoco será un hecho aislado, pues en Francia dobló la ración al español, que llevaba el mejor carro del mundial.   

Tan valioso fue el aporte de Nick pese a sus ligeras divagaciones en pista y tanto lo valoró BMW, que cuando radio-prensa comenzó a levantar especulaciones colocando a Alonso en la órbita bávara, Theissen no hizo declaración alguna, sino que obró de inmediato resolviendo en un dos por tres lo que hasta entonces había sido un largo proceso; la negociación con Heidfeld de su extensión de contrato.   El proceso fue laborioso, pues Nick tenía buenas ofertas de team como Toyota que intentó usar para hacer subir su cotización, si bien BMW no estaba dispuesta en principio a aumentar sustancialmente el estipendio del piloto.    Al final el interés de BMW por Alonso quedó ampliamente demostrado cuando se mejora la oferta a Nick con la figura de un año de prórroga más opción, dejando la puerta abierta para seguir discutiendo –como en efecto se discute- en qué condiciones de tiempo y dinero se ejecuta esa opción para 2010.    No se descarte que si entonces Toyota sigue manteniendo la sustanciosa oferta hecha a Heidfeld, BMW se decida a mejorar la suya o, sencillamente, los nipones o los bávaros puedan hacerse de Alonso por menos de lo que hoy pide su manager.    Con lo mostrado este año, Nick deja claro que puede –y debe- hacer un salto importante de calidad con BMW y si en 2008 consolida la primera victoria bávara en F1, pasar el resto de su carrera en Baviera está asegurado, a no ser que Alonso se ofrezca por menos dinero para correr en rol de igualdad con Kubica.   Y entonces Nick haría por Toyota lo que ya hizo para BMW y Williams con tan buen resultado; dar coherencia al programa de desarrollo del auto.  ¿Ganar con BMW en 2008? ¿Y porqué no? ¿Quién fue el último piloto en dar una Pole a Williams, aunque su auto no la valiera?

Mejor momento:                                 2º en Canadá y 4º en Bahrein, en ambas ocasiones superando en pista a Alonso, con un auto superior.

Peor momento:                                  GP de Japón y China.

Futuro inmediato:                              Un año al menos en BMW Sauber.  Después su futuro en Baviera depende de qué tan cerca estén ambas partes de ganar el primer GP en 2008.

Robert Kubica:                                El espectáculo del año

Lo que muy poca gente ha dicho es que el espeluznante accidente del polaco en Canadá llegó a consecuencia de un exceso de precipitación al atacar a un personaje siempre difícil de pasar como Trulli.   Kubica buscaba inventarse una trayectoria por el exterior en un lugar que no todos habían visto como bueno para sorprender a un rival.    La cosa salió mal y pudo haberle costado caro, pero aquí no hay un error tan garrafal como el que protagonizó Alonso en Brasil 2003 para culminar en un “heroico” bombazo contra el muro.   El íbero ese día simplemente ignoró las banderas amarillas porque pensaba que sus rivales sí lo harían y eso le serviría para sorprenderlos, como si el tema de seguridad en pista pudiera ser tomado tan a la ligera.   El polaco, en cambio, intentaba aplicar su propia receta a una F1 soporífera en la cual nadie pasa a nadie en pista; inventando trayectorias y buscando soluciones a base de fantasía al volante, sin ensayos en simulador, cálculos en telemetría o consejos del box.  Excedió los límites y salió milagrosamente indemne, pero intentó ir más allá de lo que van sus colegas, demostrando que en su caso sí se justifica el pago de un gran salario por el solo hecho de arriesgar la vida por ponerlo todo en una curva y en cada carrera.   Lo suyo fue un intento valiente de adelantamiento a un rival difícil en un lugar inusual, no una desobediencia a un régimen de neutralización con bandera amarilla mientras la radio informaba que había un carro semi destrozado en la recta, pensando que podría ganar la carrera al no frenar mientras sus rivales sí lo hacían.    Un aplauso para uno de los pocos pilotos que de verdad encaran el reto que inmemorialmente propone la lucha eterna contra la velocidad.    La lucha del hombre al límite, con un auto, contra las leyes de la física y no simplemente el desfile de tantos pilotos profesionales capaces de hacer rendir sus autos tal como imponen sus especificaciones en un ambiente donde todo es medido, todo es calculado y el aporte del hombre, el riesgo que corre en pista, es cero.    

Lances de osadía pura como el de Canadá, con diferentes desenlaces (muchas veces exitosos y nunca tan espeluznantes) fueron la constante en la temporada de Kubica y aunque fue criticado por sus dificultades en traducir su exuberancia en suficientes puntos para el campeonato, es difícil no reconocerle su capacidad de brindar espectáculo y emociones a base de su actuación e instinto en pista, sin más norma que lo que ocurre dentro de su cockpit.    Una cualidad que no debe faltar en ningún Campeón.

Tras el accidente, Kubica volvió fortalecido, concretando sus rendimientos más brillantes.    Menos capaz que Heidfeld en la puesta a punto y en el trato profesional con sus ingenieros (también es menos experto), Kubica pudo hacer simbiosis con un compañero que le ayudó en gran manera, contribuyendo lentamente a que el ambiente del team se fuera consolidando.  Al final de la temporada, con Heidfeld claramente dedicado a llevar en su auto diversas soluciones a nivel de electrónica y caja de cambios de cara al año entrante, Kubica ganó espectacularidad y vistosidad, al punto que era líder en China cuando su auto se rompió y solo una caída brutal del rendimiento del motor le hizo perder en la última vuelta la 4ª plaza en Brasil.   Y eso que la lluvia oriental hizo que los BMW Sauber no lucieran demasiado frente a sus rivales, si bien es cierto que team como RedBull, Toro Rosso o Williams intentaron salvar el año en un día, aplicando reglajes pintorescos que, de funcionar en  medio del azar, podrían ayudarles (funcionó en el caso de ToroRosso), mientras BMW y sus pilotos prefirieron ser más conservadores pues lo justificaba su posición en el campeonato, amén que ya a esas alturas, el team decidió concentrar el trabajo técnico en base a 2008.   

Kubica fue protagonista de otro lance controvertido; su colisión con Hamilton en Japón, ambos ocupando las primerísimas plazas.    El polaco será sancionado, pero ninguno de los dos debió haber sido penado pues fue un incidente de carrera propiciado por el acquaplanning.   Sin duda estamos frente al Gilles moderno de la F1; con un poco más de experiencia que le permita canalizar su fabulosa exuberancia y sacar más provecho del trabajo en box (incluyendo estrategias), mayor escuela en F1 para poder asimilar con más naturalidad eventos como un cambio de reglamento de neumáticos que exige acostumbrarse cuanto antes a mezclas diferentes (algo que este año trajo más contratiempos de los que solía traerlos en el pasado), más la convivencia con Heidfeld, sin duda conforma una de las duplas más interesantes y prometedoras de la F1 actual.  

Mejor momento:                                 Salir indemne del accidente de Canadá y sus prestaciones luego del lance.   Casi gana en China.

Peor momento:                                  El accidente de Canadá.

Futuro inmediato:                              BMW Sauber, al menos por dos años.

Jarno Trulli                                      La sombra de sí mismo

Parece que estamos viendo la sombra de aquel piloto capaz, con el carro que fuera, de estar a espaldas de los más rápidos en calificación gracias a sus sofisticadas monturas.    Este año Trulli ha exhibido, pero solo ocasionalmente, su alucinante capacidad para la vuelta lanzada y ni siquiera con la contundencia de antes pues Ralf, que no tuvo precisamente un año esplendoroso, solía estar a su altura e incluso delante.

Demasiado perjudicado quizá por el rendimiento de un carro capaz de ser rápido durante un margen de tiempo muy corto, antes que su comportamiento se degrade vistosamente según influye el desgaste a medida que transcurre la carrera, Trulli también parece ya haber perdido ese deseo de dar el plus extra.   Es obvio que, teniendo un buen contrato y un gran ambiente de trabajo en Toyota, no quiera arriesgarse a partirse un hueso por tratar de sacar la quinta esencia de un carro que, por mucho que se le empuje, no pasa de mitad de pelotón.    No todo es un problema de motivación, pues Toyota confirma el vínculo con él y el año entrante comienzan las negociaciones entre ambas partes para activar la opción que pesa sobre el contrato del italiano.   Pudiera ser que Jarno ha dejado de fijarse en los detalles y tampoco intenta cambiar los problemas macro debido a la magnitud de estos (lo cual resulta lógico).    Quizá lo más curioso de Jarno y el detalle que mejor pueda darnos una pista de su actual actitud está en esta anécdota;  una conocida revista de F1 pidió a todos los pilotos activos pintar una caricatura de su compañero.   Jarno pintó la de Ralf y lo hizo en forma brillante y bastante original excepto por un detalle;  la firmó con la leyenda “mi compañero RALPH”.    Un detalle que no deja de sorprender cuando llevan tres años en el mismo team y que da muestra de cuán poco cohesionado del todo es el ambiente en Toyota.   Trulli es, quizá, el mejor exponente de todo lo que es el team Toyota hoy; competente, cordial y amistoso a todo nivel, pero falto de capacidad de compromiso, de ese extra que te da involucrarte al máximo en lo que haces.   Trulli ha rendido al 100% con el material que le ha dado Toyota, pero para cambiar el clima de cordialidad imperante en el team con algo de entusiasmo hace falta dar más que eso, lo cual explica que Trulli registre varios abandonos a causa de retiros por propia voluntad o por divagaciones en pista estando solo.   Habría ocurrido con Jarno de estar en el papel de Hamilton, pero seguramente también habría ocurrido con Hamilton de estar en el papel de Jarno y es que resulta un proceso bastante normal.   Cuando llegas a un team con más profesionalismo y medios que entusiasmo y pasión puras, se termina siendo un profesional que recurre a los medios a su alcance porque ocupa un rol en la organización, dentro de la cual hace lo que se espera de él.   Y como desde inicios de año se sabía que de nuevo Toyota no había acertado con un buen auto, era de esperar que Trulli se arropara hasta donde le llegara la cobija, asimilando adecuadamente el tema neumáticos, si bien ya la experiencia previa del team con Bridgestone ayudó un poco.   Cuestionarlo por ello no tiene sentido; sencillamente no entusiasma y eso es una cuestión de gustos, no es un asunto objetivo.    RedBull no fue mucho mejor que Toyota en el ranking y Williams tampoco, pero se mostraron más activos, más con altas y bajas.    Trulli sabía que por mucho que se esforzara no lograría llegar más allá de cierto punto y eso hizo, concretar el nivel teórico del carro sin esfuerzos inútiles.

Mejor momento:                                Varias presencias en Q3.

Peor momento:                                  Involuntario causante del choque de Kubica en Canadá.   Por algo es el hombre más difícil de rebasar en F1.

Futuro inmediato:                              Cuarto año de contrato con Toyota.  Y faltan dos.

Ralf Schumacher:                            La veteranía ¿es un grado?

Muchos pilotos, en especial los más veteranos, tuvieron serios problemas este año con la calificación a tres bandas y con los neumáticos, pero sin duda todos pudieron conseguir compromisos más o menos aceptables para no sucumbir ante la dificultad.  Todos menos Ralf.  

Desde el inicio del año el alemán lució en dificultades con sus Bridgestone, pese a ya conocer al proveedor, pues Toyota fue de los equipos que no cambió de Michelin a las gomas japonesas.   Sin embargo, según los ingenieros iban encontrando mejores maneras de ajustar las suspensiones y los pilotos se iban adecuando, las cosas fueron mejorando.  Pronto en Toyota, ante la evidencia de que pese a todo su carro era capaz de estar en quinta fila con consistencia, dejaron abrigar la razonable duda de que si su auto era malo en realidad o si habría podido rendir más si los pilotos hubieran tenido mayor afinidad con las gomas.  En el caso de Trulli no pareció tan evidente, pero en el de Ralf sí, amen que ya el alemán mostraba su veteranía en forma de su poca propensión a arriesgar o a forzar si no era para conseguir un resultado esplendoroso, pecando quizá de renunciatario en muchas carreras.  Toyota en principio pareció lista para terminar su historia con él, no renovándole el contrato, pero desde mediados de año Ralf pareció dar síntomas de reacción positiva y la frialdad pareció entibiarse, pero aun así el piloto rebajar poco o nada sus exigencias hacia el team y en Toyota decidieron que a ese precio posiblemente podrían encontrar algo mejor o, en caso de tener que reemplazar a Ralf con un piloto a su nivel, pudieran conseguir lo mismo que les daba el alemán, pero más barato. Más o menos lo mismo ocurrirá en RedBull, donde Bourdais y Vettel quizá podrían ofrecer menos al team que el experto alemán, pero son más baratos y aun son jóvenes, a diferencia de Ralf, cuya forma física también acusa los efectos de choques espeluznantes como el de Monza en 2003 o los de Indy en 2004 y 2005.   

Lo más decepcionante de Ralf no fue su actitud e incluso tampoco su relativa falta de rendimiento, sino que siendo un veterano no pudiera encontrar en su experiencia los recursos necesarios para suplir su falta de sintonía con las gomas, o que tampoco supiera a base de esa experiencia apoyar a Toyota en busca de una solución a su punto débil de siempre; concebir suspensiones que garanticen un rendimiento alto y homogéneo, de las gomas durante toda su vida útil y no solo mientras no se desgasten, amen que los Toyota siempre se caracterizan por exigir en exceso a sus neumáticos.   Que el team renovara a Trulli, se debe entender como un “mea culpa” en cuanto al resultado logrado con el auto de este año, demostrando que el team podía conservar una postura comprensiva.  Ralf disfrutó de esta postura, pero es imposible obtener trato de astro cuando se suman menos puntos que los marcados por Sutil, Vettel, Liuzzi y otros pilotos de team menos potentes que Toyota, solo por el apellido.  Así, Ralf entraba a Toyota en 2005 con la misión de proyectar al team al mismo nivel que según Ralf no podía alcanzar Williams debido al clima interno del team.  Tres años después vemos que Toyota cumplió sus expectativas salariales y laborales, pero los resultados no llegaron.   

Mejor momento:                                 Alguna sesión de calificación en la que entró entre los top ten, batiendo o igualando a Trulli

Peor momento:                                  En general todo su año estuvo flojo, con problemas con los neumáticos que se tradujeron en prestaciones flojas o en incidentes en pista por no valorar adecuadamente los limites de adherencia (como su choque con Heidfeld en Alemania).

Futuro inmediato:                              Su posición de negociación con Toyota pareció muy cerrada; imponer o pretender condiciones sin generar resultados en pista no luce lógico.   Su única salida es un arreglo con India Force, pero no recibiría dinero sino que debe  ponerlo.   Cubrir  patrocinio no debe costarle pues Kingfisher es una empresa india que le patrocinó en Toyota gracias a la ayuda de su hermano y éste está dispuesto a dar una mano, pero ¿un Schumacher pagando un asiento y aun así discutirlo con Karun Chandhock? ¡Válgame Dios!

David Coulthard                              Más energético que nunca

Es difícil juzgar adecuadamente a un hombre que, por tercer año consecutivo, logra cerrar la temporada con más puntos que su compañero.    Lo hizo frente a un debutante talentoso y fogoso, lo hizo de nuevo frente a ese debutante y frente a los nuevos miembros de su team.   Lo vuelve a hacer por tercera vez, ahora batiendo a un profesional físicamente bien formado y con experiencia, que llegaba al team con hambre de resultados, pero que además ya había estado allí, en tiempos de Jaguar, y conocía algo a la gente.    Sin duda quienes hablan de la segunda juventud de David Coulthard tienen algo de razón.

No por ello debería considerarse que este año ha sido bueno para él, pues cada vez ha quedado más patente su poco interés por el trabajo fuera de box.    Por una parte es bueno, pues David ha aplicado todo este año un método de trabajo que haría mucho por devolver a la F1 su lustre; determinar sus resultados en función de lo que se hace durante los fines de semana de GP, sin actividad entre carrera y carrera.   Sin embargo, más allá, su interés pareció muchas veces limitarse solo a la carrera, tirando muy pronto la toalla en ensayos a poco que su auto comenzaba a dar síntoma de cualquiera de los muchos pequeños problemas tontos que aquejaron su rendimiento todo el año.

En cierto modo el talón de Aquiles del RB3 fue su falta de fiabilidad, pero cuando ésta no era debido a una falla reiterada en un área fija, se debe comprender que es un asunto de preparación y eso es responsabilidad del piloto y de sus ingenieros a partes iguales.   Un asunto que data ya de los tiempos en que el team se llamaba Jaguar y es que en F1 los equipos pueden cambiar de nombre, pero rara vez cambian de mañas.   David pudo haber animado a sus ingenieros a realizar un discreto trabajo de desarrollo en busca de la fiabilidad perdida, pero prefirió el método de llegar los fines de semana al estilo “mientras vamos yendo, vamos viendo”.   A la final le salió bien, pues encajó varias perfomances interesantes, pero en general Webber solía ser más veloz en ensayos o calificación y el australiano firmó también la prestación más gorda de RedBull este año al rodar largamente 2º en la lluviosa Fuji hasta que llegó el triste desenlace con Vettel.   De haber el australiano concretado el resultado, quizá la posición sólida que conserva Coulthard en el team habría quedado en entredicho, pero ya con lo hecho se había ganado su derecho a un cuarto año en el team.   Sorprendente para un piloto del cual se decía que su salida de McLaren preludiaba su salida del circo.

Mejor momento:                                El RedBull sobreviviente en Japón.  De 20º a 5º en

Alemania.

Peor momento:                                  Muchas carreras brillantes cercenadas por la rotura de componentes misceláneos.

Futuro inmediato:                              Un año más en RedBull… y van cuatro.   Se habla de que su contrato pueda ser endosado a Alonso, pero eso tiene un valor y es David quien determina cuánto es eso en dólares y en cuánto tiempo le debe ser pagado a ver si acepta.

Mark Webber                                              Un buen año

Quizá el momento que el australiano recuerde más de esta temporada sea el GP de Japón.   El día anterior se había intoxicado (no es la primera vez que le ocurre) al comer pescado, pese a lo cual hizo tripas corazón y se puso al volante.   En una carrera difícil, en condiciones apocalípticas, Webber además tenía un rival que ninguno de sus colegas debía enfrentar; su propio malestar físico.   En medio de la tempestad se vomitó dentro del carro a causa del malestar y quizá de haber estado rodando entre los últimos, se habría retirado a las primeras de cambio, pero estaba realizando una carrera egregia, rodando a dúo con el Toro Rosso de Vettel y pisando los talones al sorprendente Lewis Hamilton, con su invencible McLaren.   Una confusión con el SafetyCar -que permitió una reacción postcadena en cadena liderada por ciertos pilotos que envidian el éxito del inglés- pero que en realidad no impone culpas a nadie por las precarias condiciones de visibilidad y agarre, evitó que Webber concretara una brillante 2ª plaza y, con ella, la mejor posición de su carrera en F1 (al igual que Vettel, la otra víctima del lance).

Si embargo, aparte la lógica decepción, 2007 no ha sido un mal año para Mark Webber, pues ha logrado recuperar la confianza en sí mismo, en su velocidad y en su capacidad de hacer buenas carreras, reforzando una autoestima un poco lesionada tras su difícil estadía con Williams.   Pronto su adaptación al team fue una realidad y en general su rendimiento fue muy bueno, sobre todo en la calificación con una sorprendente asiduidad al top ten de Q3, batiendo regularmente a autos teóricamente más capaces como los Renault y los Toyota.  

Aunque en el trato en box y con los medios Mark no tardó en exhibir parte de esa acritud que le había hecho perder tantos enteros en sus tiempos con Jaguar y Williams, en general no tardó mucho en hacerse al estilo desenfadado de RedBull, lo cual también ayudó a su rápida inserción; ya en su debut con los energéticos y corriendo en casa, su prestación en ensayos fue respetable, superando a Coulthard claramente en los primeros GP del año en velocidad y efectividad.   De todos modos lo de debut es relativo, pues la sede del team queda en el mismo lugar donde antes estaba Jaguar y mucho del personal se mantiene.

La antipatía natural de Webber vuelve a aflorar cuando el defecto congénito del RedBull este año resulta demasiado consecuente; la falta de fiabilidad.    Aunque el conjunto motor-chasis-aerodinámica estaba a un buen nivel al comenzar el año, fueron las modificaciones introducidas por Newey durante la temporada las que le dieron consistencia, pero nunca se pudo decir que realmente hubiera un carro a prueba de roturas mecánicas, lo cual resultó cada vez más doloroso pues el carro mejoraba sus prestaciones con el paso de las carreras.    Las fallas no solo eran reiteradas, sino que eran de tantas y tan diferentes naturalezas que resultaba difícil para el piloto plantear alguna solución.   Un fenómeno que al hacerse reiterativo y que al unirse con la falta de confirmación en China de la prestación fallida de Japón (a diferencia de Vettel, que recogió en Shangai los puntos y el prestigio que perdió en Fuji), hicieron que el australiano y su equipo llegaran a Brasil con los ánimos un poco revueltos.   Mark ese día será muy rápido en ensayos y rodará 4º tras Alonso durante las primeras vueltas hasta que su auto sufrió una nueva avería del circuito hidráulico.   Solo que esta vez más allá del desenlace habitual con el box acusando al piloto o al piloto acusando al box, ambas partes dejaron filtrar una palabra incómoda, que pocos en el team se atrevieron a amplificar en alta voz con los tristes antecedentes del SpyGate.   Sabotaje.  ¿Por qué? ¿Qué interés tendría RedBull en dañar a propósito el carro de su mejor hombre en parrilla? Salvo sea la reacción individual de alguien molesto con alguna de las antipatías de Mark a raíz de la falta de consistencia mecánica del carro.

Mejor momento:                                 El GP de Japón hasta el incidente con Vettel: iba directo hacia un 2º lugar seguro.

Peor momento:                                  El GP de Japón tras el incidente con Vettel; un 2º lugar seguro o una posible victoria echados a perder.

Futuro inmediato:                              Al menos dos años con RedBull.  Quizá más, si tiene un 2008 mejor que su 2007 y si logra suavizar su carácter.  Obviamente si RedBull no logra fichar a Alonso a la baja.

Nico Rosberg:                                              ¿Fantasía o realidad?

La prensa habla reiterativamente de la promesa existente en el alemán, en función a los constantes halagos que Frank Williams hace al hijo de su ex piloto y ex campeón.    Tales comentarios, consecuentemente amplificados, vinculan al joven Nico a team de alto presupuesto como McLaren o Toyota, si bien su actual situación le coloca con la obligación contractual de pasar en Williams (o en Toyota) tres años (2008-2010) tras haber renovado el acuerdo original, vencido este año.   Un trato que fue renovado porque a esa fecha, pese a estar en el mercado, nadie pareció interesarse por el joven Nico y ahora, en realidad, tal interés en él es quizá motivado más a la falta de alternativas con su perfil (joven, con potencial comercial, bien preparado y ya con experiencia en F1 y un buen apellido) que por sus cualidades en sí.

A diferencia de Wurz, Rosberg se ha mostrado buen calificador y ha sido integrante habitual del grupo de los diez mejores en ensayos.   A veces, tal circunstancia se debía a que se elegían ajustes y cargas de combustible claramente orientadas a obtener el mayor