|
|
|---|
Preguntas
¿Con respuesta?|
Nuestro agudo colaborador Julián Afonso Luis, se dio una vuelta por los foros de www.pasionf1.com y nada menos que decidió enviarnos su muy razonada, aguda y seguramente controvertida para muchos, respuesta a una suerte de preguntas que buscaban un debate profundo y analítico. Veamos dichas preguntas, las respuestas y luego recomendamos ingresar a dicho foro y observar las de la comunidad de foristas que en él participan…
1) Fernando Alonso se queja del trato “preferencial” que recibió Lewis Hamilton, y McLaren alega que existe “equidad” para ambos ¿Qué tipo de contrato firmó Alonso y bajo que cláusulas de material?
No hubo tan preferencia por uno u otro. Ambos recibieron el mejor material que el team les podía dar para que ellos determinaran cómo usarlo y cómo ganar con él. De haber habido una diferencia real de material la diferencia en puntos entre uno y otro hubiera sido inferior. El team McLaren tiene, por política, alienar dos pilotos en similares condiciones de atención técnica y suministro de material, pues su premisa es tener “dos” posibilidades al cetro de pilotos en vez de una. Esa política permite que McLaren sea uno de los pocos team de F1 que permiten a sus pilotos realizar su propio desarrollo del auto, con sus ingenieros y datos, tal como ocurría con Montoya y Raikkonen el año pasado, cuyas formas de trabajar y preferencias al pilotar son totalmente diferentes. Es una estructura que prescribe tener en la práctica un team con dos sub-equipos dentro y que este año se desechó debido a que Hamilton fue catalogado como inexperto por el propio team y Alonso no tenía suficiente roce con el team como para manejar su propia estructura independiente, por lo cual, siendo los ajustes y preferencias de ambos tan parecidos, se prefiere unificar un poco el criterio. En una empresa diferente, donde las cosas pasan menos rápido que en el mundo de la F1, Alonso habría podido debido a su capacidad profesional manejar su propia estructura interna y paralelamente ir conociendo totalmente la empresa, pero en F1 las cosas se mueven más rápido y al mismo tiempo hay mucho personal clave en cada team, por su conocimiento específico de la F1. A partir de Turquía, empero, los pilotos piden y obtienen la posibilidad de funcionar con estructuras separadas, como lo hicieron Kimi y Montoya o Senna y Prost. Los contratos usualmente prescriben cantidad y calidad de ingenieros, proveedores, tiempos de test, logística (comportamiento en pista o en pitlane etc) y también prevén sanciones si no se cumplen . Sin embargo un detalle poco difundido era que una de las condiciones negociadas por Alonso con Dennis era “hacer menos pruebas privadas y eventos de promoción corporativos de los que se hacían en Renault”. Hamilton, en cambio, siempre se mostró más disponible. Alonso, daría la impresión, no se preocupó de establecer ninguna cláusula que le protegiera de un segundo piloto, pero McLaren tampoco es un equipo que permite a nadie firmar como “número uno” y “número dos”, al punto que en 2005 el cetro se pierde porque Dennis insistía en que Montoya y Raikkonen tuvieran igual atención y material, aunque uno se jugara la corona y el otro no. Una rivalidad interna que terminó creando un tercero en discordia al cetro que fue Alonso.
Michelin invertía dinero en el equipo y además hacía neumáticos apropiados para el chasis francés, agregando que parte de su esfuerzo técnico llegaba al aspecto de desarrollar suspensiones y de trabajar con los proveedores de ruedas y discos de frenos. Renault antes atendía estos aspectos en forma parcial y este año tuvo que atenderlos en forma total. Además de que Michelin desarrollaba cauchos para la ingeniería del Renault, aportaba dinero. Japan Tobacco acabó su contrato con Renault y por ello los carros dejan de ser azules. La salida de Alonso representa la salida de potentes patrocinantes españoles como Telefónica de España o la Mutua Madrileña. Renault nunca había trabajado con Bridgestone en F1, salvo en su primer año. Gran parte del tiempo de desarrollo y del presupuesto destinado para concebir el R27 fueron desviados en el verano pasado hacia el desarrollo de una evolución del R26 a nivel de motor y chasis, para compensar la eliminación del mass dámper. Esa cuarta evolución de motor, suspensión y aerodinámica (incluyendo suspensiones frontales y cauchos en consecuencia) no estaban planteados en el plan de negocios original y exigió un esfuerzo adicional de contratación de personal y proveedores, a expensas del diseño del nuevo auto. A inicios de año Gian Fisichella advirtió que la situación técnica ameritaba construir un auto totalmente nuevo desde el cockpit hacia delante, en función de las características de las gomas Bridgestone, pero declaró su temor a que en Renault –por falta de presupuesto y debido al recorte que hubo en los tiempos de concepción del R27- se limitara a un desarrollo de suspensiones para adaptarlas a lo que ofrecía Bridgestone, razón por la cual el carro nunca pudo sacar provecho de los compuestos medios y duros, solo de los blandos y súper blandos.
En el caso de McLaren El MP4/22 es el segundo auto derivado del proyecto que apareció en 2006, con el MP4/21 y básicamente es una puesta al día aerodinámica, con alguna pequeña innovación a nivel de suspensiones y frenada, todo adaptado a los cambios del reglamento para este año. El chasis y la aerodinámica, que nunca había dado problemas reales en 2006 a Montoya o Kimi, habían causado problemas el año pasado debido a que se intentó exagerar con ellos para compensar la falta de prestación del motor, que tenía unas necesidades de refrigeración superiores a la capacidad que tenía la carrocería del auto de ventilarlo (cuanto más grande las entradas de aire, más masa radiante y más resistencia al avance). Debido a la modificación del reglamento de motores estos se limitaron a 19milRPM y eso propició que se pudieran hacer motores más fiables. El segundo estadio de desarrollo del MP4/22 atendió la premisa de ser pilotado por hombres menos hábiles que Montoya o Kimi, por lo cual debían ofrecer un comportamiento más franco y menos compromisos en la puesta a punto (el auto no es fácil de ajustar, pero su predecesor era más complejo aun), justamente porque ambos llegaban nuevos al team y encima había un debutante. Otra premisa fue la de garantizar la fiabilidad de componentes que en 2006 habían resultado muy problemáticos, tipo motor y cambio. Tradicionalmente en McLaren siempre la eficacia precedía a la eficiencia, por lo cual veíamos autos muy buenos que se rompen o son difíciles de manejar, pero con pilotos del perfil de Hamilton y Alonso era mejor usar autos más eficientes (más fáciles de manejar y menos sensibles mecánicamente a roturas o excesos) que eficaces (más velocidad y mejores tiempos por vuelta a cambio de mecánicas más extrapoladas y exigencias físicas mayores). En 2006 McLaren acabó tercero en el campeonato de constructores, por lo cual mantener el nivel de 2006 para 2007 le aseguraba subir un puesto en el ranking y se sabía que Renault difícilmente podría mantener su nivel en 2007 sin Michelin. Eso, automáticamente, hizo que un carro que en 2006 marcara 5º y 6º lugares, fuera teóricamente capaz de llegar ahora 3º y 4º. La dispersión en Ferrari tras irse Schumacher también era esperada y el organigrama funcional McLaren se mantuvo más estable que el de Ferrari, cuyos problemas de fiabilidad son los que hacen que McLaren, con un team más asentado en el tiempo, haga mejor papel. No hubo una mejora real del carro, salvo en el aspecto “fiabilidad-motor” que era el punto débil de 2006. Sin las dispersiones de Ferrari, McLaren habría acabado segunda y eso, simplemente, es consecuencia de la caída de Renault, no de una mejora real del auto en sí.
Alonso llega a McLaren en Enero, cuando ya el proyecto estaba totalmente culminado e incluso se habían armado los dos primeros autos. El 15 de Diciembre probó el híbrido MP421/22, dando datos de su estilo de pilotaje que ayudan a definir el “fine setting” antes de armar el proyecto definitivo. Las mejoras de Alonso no son al proyecto, son al ajuste final del auto, en base a las percepciones registradas por su telemetría y la de De La Rosa. Antes el team tuvo asesoría de Mika Hakkinen, quien sí revisó el desarrollo del proyecto y también condujo el híbrido, dando algunas indicaciones. Al irse Montoya y Kimi del team, el desarrollo del MP4/22 contó con una participación más directa de De La Rosa y no se descarta que aun estando en Renault, Alonso haya compartido con su paisano impresiones técnicas, sugerencias y similares, pero las primeras reuniones con los ingenieros fueron sostenidas por Alonso ya en 2007.
Massa debe tener derechos de antigüedad (forma parte de Ferrari desde 2003) y las preferencias pueden venir dictadas por exigencias técnicas, pero también de tipo logístico. No debe haber mayores diferencias en cuanto a calidad de la atención (número de ingenieros, nivel profesional de estos, proveedores, etc.).
Por la salida de Michelin y la caída del presupuesto de Renault, debido a la salida de los patrocinantes y también porque el resultado comercial de Renault en 2006 fue peor al esperado, obligando a aplicar recortes. También pesó el que haya tenido que dedicarse menos tiempo a concebir el carro para, en cambio, hacer una nueva evolución del R26 sin el mass dámper.
Suficiente confianza como para aventurarse en proponer un aumento sustancial (hasta 10cm, de acuerdo con otros monoplazas del circo, sean Ferrari o no) de la distancia entre ejes, modificando parámetros como reparto de frenada, etc.
Stepney era, en tiempos de Ross Brawn, un miembro de confianza del team. Fue el hombre responsable de que Schumi corriera durante cuatro años sin fallos mecánicos en carrera y fue el “mecánico heroico” al cual Schumacher le fracturó una pierna durante una parada en box en el primer GP de España ganado por el team. Stepney no era un “diseñador” propiamente dicho, sino un mecánico que a base de aciertos corporativos y experiencia hizo carrera en Ferrari alcanzando posiciones cada vez más altas, pero que al irse Schumi, Brawn y Montezémolo, encontró que Todt no le quiso promover junto a otras personas que estaban a su nivel e incluso puso por encima suyo a personas contratadas fuera del equipo y llegadas a Ferrari ese año. En una opinión personal, pareciera ser que lo existente entre Coughlan y Stepney es una amistad personal que les hacía compartir secretos profesionales que luego, con ligereza, ambos dejaban filtrar en sus equipos hasta que alguien quiso aprovecharlos y pasarse de listos. En Ferrari para crear una coyuntura que permitiera asestarle un duro golpe a su enemigo histórico y en McLaren porque Alonso encontró en ellos una forma de satisfacer las demandas de aporte profesional que el team exigía y sin embargo no estaba en capacidad de dar.
8) ¿En que podía parecerse el MP422 y el F2007 como para recibir una sanción de la naturaleza que fue impuesta?
La distancia entre ejes es muy diferente en uno y otro, por lo cual hay alteraciones dramáticas en parámetros fundamentales como centro de presión aerodinámica, centro de gravedad o centro de masa, distribución de masas radiantes, distribución general de masa, distribución de frenada, etc. La idea aerodinámica también es diferente en uno y otro, con una nariz baja y afilada en el McLaren a la cual se reforzó con un labio superior para aumentar el agarre frontal y con una nariz alta en Ferrari, que permite un flujo de aire inferior y cuyos bigotes superiores eran más discretos.
9) ¿Hasta que punto los ingenieros de un deporte tan perfeccionado como la F1, pueden convertir una sucesión de autos no exitosos previos al MP422, en un bólido competente y fiable por disponer de planos, estrategias, y diseños de un coche rival distinto?
El reglamento técnico de la F1 es sumamente estandarizado hoy y hay ciencias, como la fonometría, que permiten a los ingenieros tener mediante una observación científica una idea bastante exacta del nivel real de rendimiento de todos los autos rivales y del provecho que puedan sacar de alguna solución mecánica (aerodinámicamente es diferente). Todos saben más o menos qué están haciendo y por ello saben también qué hacen los demás. La diferencia no es el “qué” hacen sino el “cómo”. Renault, tan pronto supo que el secreto de Ferrari era invertir en un sistema eficaz de captación de todo tipo de datos y usar estos del mejor modo posible para trazar estrategias de carrera, implantó un sistema similar. McLaren también lo hizo y recientemente BMW también. La ventaja, más que en los planos considerando que la filosofía del diseño de base es tan variada en uno y otro auto, podría encontrarse en aspectos logísticos, estratégicos y demás, no ligados al área de diseño en sí, pero que pueden incluir proveedores, procesos de manejos de sustancias o polímeros, etc.
Debe serlo, porque la fiabilidad, que hasta 2005 era un punto fuerte de Ferrari, ha venido cada vez siéndolo menos. También parecieran haber huecos por cubrir en el área logística y posiblemente en el tema de diseño o de hechura del diseño. También es un eslabón de unión con el pasado y hace falta personas que a nivel superior conozcan la estructura y cómo funciona. Quizá a la vista de los resultados sea una necesidad más psicológica que real.
Schumacher, como piloto, ofrecía un aporte superior fuera de pista que dentro. Es lógico y deseable que cada piloto imponga su método de trabajo en vez de tomar los de quienes le precedieron. Su asesoría pareció necesaria para Massa hasta cierto punto, pero Raikkonen la rechazó.
Por que su nivel de asesoría directa sobre los pilotos no añade nada al resultado. Como piloto, estar fuera del cockpit desde hace un año significa perderse el ritmo de evolución interna en componentes de todo tipo, por lo cual no puede dar una opinión u asesoría en tiempo real sobre cosas puntuales (sí sobre cosas generales, pero Ferrari no necesita asesoría macro, sino micro). Como dirigente, parece pecar del mismo defecto que impide que un buen piloto sea buen team manager; acostumbrado a que todo converja en torno suyo, le es difícil trabajar para que todo converja en torno a otra persona.
Nakajima tiene tiempo con el equipo y conoce bien el carro y sus reacciones, siendo además uno de los pilotos más hábiles de la nueva camada en formación. Su presencia se explica con la presión de Toyota, que apoya la llegada de un japonés bien sea a su equipo A, o a su equipo B. Una valoración en tiempo y condiciones reales que le permitirán a Williams y a Toyota evaluar su formación 2008, que no tendrá a Wurz y quizá tampoco a Rosberg, aunque si éste pasa a Toyota, podría mantenerse “en casa”.
Por que intentaron una vía totalmente opuesta y atrevida en el desarrollo aerodinámico, que funcionaba muy bien en simulación, pero que al ser empleada en condiciones reales no daba los mismos resultados. A diferencia de team de F1 con gran tradición como Williams, McLaren o Ferrari, los team japoneses no establecen eslabones con su pasado. No se retroalimentan aprendiendo de sus respectivas historias, sino experimentando con ideas.
Sí, pero más que en pos de su estela, debería aplicar un team que se oriente al objetivo de trabajar y hacer todo para él pueda hacer su trabajo y tenga éxito. Los resultados de Alonso en Renault son directamente proporcionales al material y apoyo dados por Renault y al manejo directo de Flavio Briatore. En McLaren ha mostrado clara flaquezas en el manejo comercial, negociando un contrato blindado en términos monetarios y de obligaciones hacia la contraparte, pero menos en otras áreas. En Renault el campeón había siempre protestado por no tener autonomía, pero en McLaren sí tuvo autonomía y sin embargo fue el directo responsable de la pérdida de los dos campeonatos de su equipo, más la multa. Al no encontrar en McLaren esa disposición a que el team se enfocara en hacerle ganar y tener más bien un equipo que le ofreció el mejor material posible para que fuera él, el piloto, el que estableciera cómo usarlo para ganar con él, se desmoronó.
17) ¿Quién lleva más mérito como novato en el 2007? ¿Hamilton en un coche tope criado dentro de ese equipo tope, Kovalainen que sufrió un desafuero público de Briatore en su debut y finalizó 17 de 18 pruebas con muchos puntos, o Sutil en un coche pésimo pero aún así fue capaz de demostrar su valía?
Hamilton. A igualdad de máquina y material puso en jaque a un dos veces Campeón del Mundo. Que la máquina fuera ganadora o no lo fuera en lo absoluto no cambia; Hamilton con seis años menos de experiencia, eclipsó a Alonso, pese a los galones y éxitos de este. Heidfeld, en BMW Sauber, eclipsó a Villeneuve, pero no lo puso en jaque. De Angelis, cuando debutó en Lotus, ensombreció a Mario Andretti, pero estuvo lejos de ponerle en jaque o de erosionar su prestigio.
En Ferrari no habría resistido frente a Massa, más rápido y voluntarioso, pero también con más carisma en el área de box y también más dado a hacer buenas carreras cuando todo está bajo control y las variables son predecibles. En McLaren se habría deshecho en una serie de incidentes mecánicos o de carrera, en modo muy similar al de Williams. Rosberg está siendo muy anunciado para venderlo ventajosamente, pero no pareciera particularmente bueno cuidando los autos, no es inmune en lo absoluto a los incidentes de carrera y es preocupantemente tendencioso a arrancar carreras muy bien, gracias a buenos tiempos de calificación, para venirse a menos paulatinamente y terminar en peores posiciones de las que arrancó. Su rendimiento no es lineal y es fácil verle adelante en una pista o muy atrás en otra; “sufre” la topografía de los circuitos. Hoy, para McLaren, es una alternativa, pero solo porque el mercado no ofrece otras (hombres jóvenes, no quemados de otros team, que puedan insertarse sin problemas en una organización compleja y sean aprovechables corporativamente).
No hubo protecciones especiales para Hamilton por parte de FIA ni de FOM o, al menos, no más de las que suelen otorgarse a los pilotos en su primer año (y Hamilton, por encima de todo, era un piloto en su primer año). No se puede considerar a Hamilton un protegido y mucho menos elegido o predestinado, para que ganara el campeonato, ni siquiera de McLaren pues McLaren misma no tenía claro cuál sería el nivel de competitividad del negro y hasta había previsto reemplazarle con Hakkinen si resultaba escandalosamente lento o exuberante. Así ¿cómo creer que desde entonces tenían planteado darle un proteccionismo o hacerle el elegido al cetro? El apoyo y la confianza se las fue ganando, tras sumar carrera buena tras carrera buena. De haber proteccionismo, FIA, FOM, Mosley y la liga inglesa habrían tenido demasiado fácil descalificar a Alonso y quitarle todos sus puntos por lo del SpyGate, pues su participación estaba comprobada mientras la de Hamilton ni siquiera supuesta. Ni siquiera en principio –ver GP de Australia- era un favorito del team, al menos no hasta que Alonso se granjeara las antipatías del team, fomentando que éste estrechara sus vínculos con un piloto que ofrecía menos polémicas y mejores resultados en pista. Hacerle favorito o proporcionarle un proteccionismo hubiera requerido ejecutar un plan de negocios y activar diversos mecanismos empresariales, incluyendo planificación de presupuestos y cosas similares, que no son rápidas de aplicar y menos en una empresa de organigrama matrix que tiene más de mil empleados y cuenta con cinco socios a cual más importante (Dennis, Ojjeh, el Rey de Bahrein, Mercedes y la fracción que antes pertenecía a Chrysler). La circunstancia de la grúa en Nurburgring fue un hecho excepcional, que revela más bien una debilidad de los organizadores que no tienen, en ese lugar, una grúa con una pluma suficientemente larga como para obrar del lado posterior a la barrera, ni habían prescrito que hubiera una grúa que pudiera incorporarse a pista por ese lado. Ello obligó a entrarla directamente por enfrente. Cualquier carro que hubiera estado allí en las condiciones que estaba Hamilton; sin daño, con el motor encendido y su piloto dentro, habría sido igualmente retirado, pero los demás no estaban en esas condiciones. ¿Qué había que hacer? ¿Dejar que todos se salieran en un desperdicio inútil de material? ¿Arriesgar a que ocurriera una circunstancia como la que le costó la movilidad a Clay Regazzoni quien quedó paralítico cuando se salió de pista y chocó contra un carro que quedó accidentado allí y nadie había retirado? En circunstancias excepcionales como las imperantes en Nurburgring, China o Fuji, no hay reglamento que norme y es lógica una consecuencia excepcional. Se involucran los factores humanos y el ser humano es falible por naturaleza. Que no haya favoritismo o proteccionismo se refleja en el hecho de que Hamilton igual perdió una vuelta en el box pues aunque se le permitió recuperarla en pista, no se le advirtió al team adecuadamente a fin de que coordinara una estrategia de cambio de ruedas. Que McLaren no fuera avisada a tiempo de que el Safety Car saldría y que éste fuera retirado de pista mientras Hamilton cambiaba sus gomas podría ser tildado de “obstruccionismo” al inglés. Que éste hubiera pinchado un neumático en medio del pelotón por causa de la basura existente en la pista debió haber propiciado una salida del SC por proteccionismo, y tampoco ocurrió. Lo de Mónaco –amplificar las denuncias de Hamilton y el tema de si hubo órdenes de equipo- no es un ejemplo de proteccionismo al piloto y el toque con Kubica en Japón o la no sanción a la forma de conducir en régimen de Safety Car tampoco lo son (había advertido por radio que su agarre no era bueno y pedía que se le dijera a Webber que se mantuviera apartado, al ser interpelado junto a Kubica ambos se mostraron sinceramente sorprendidos al conocer que un incidente de carrera sin alevosía de ningún lado hubiera sido sancionado; la pena fue injusta, pero no fue por proteccionismo a Hamilton, del mismo modo en que no fueron tampoco un intento de proteccionismo las diecinueve vueltas de neutralización del SafetyCar). ¿Por qué habría que sancionar a Hamilton por lo del SpyGate sin hacerlo con Alonso que, en realidad, era quien compartía información con De La Rosa? Lo lógico habría sido sancionarlos a los dos, así que realmente el exabrupto es que Alonso, el culpable, no haya sido sancionado y encima haya sido públicamente felicitado por Dennis por haberse atrevido a decirlo. Sin duda los debutantes merecen facilidades que no tienen los veteranos, pero eso es un acto humano natural e inconsciente; si usted va en el Metro y ve a una señora con un bebé en brazos no la empuja o impide que los demás le empujen, aunque le conozca. En el caso de Hamilton, su excepcional competitividad, sobre todo considerando su juventud e inexperiencia, fue un evento inesperado y todo evento inesperado trae consecuencias inesperadas. Llamar eso proteccionismo, incluso aunque sea un inglés, es un poco fuerte. En automovilismo se entiende que gana el mejor al volante, no el que tiene más carro, más palmarés, más dinero, más apoyo o lo que sea. Un campeón se gana respeto no por tener un título, sino por tener jerarquía, pero cuando enfrentas a un campeón al cual fácilmente puedes superar ¿se debe dejarle ganar por el solo hecho de ser Campeón? Si Hamilton a igualdad de máquina es más rápido que Alonso ¿porqué debe dejarle ganar si no hay un contrato que, como a Fisichella o Barrichello, le obliga a ello? Si Ferrari no logra ofrecer un mejor carro que Spyker ¿debe Spyker dejarle ganar? En pista no habla el currículo ni el color de la piel… habla la jerarquía. Si existe un contrato, como el que vinculaba a Fisichella y Renault, que estipula un rol, tu deber como profesional es cumplirlo y por ello el romano jamás se exhibió en polémicas sobre su jerarquía o no sobre Alonso; él aceptó las condiciones y las cumplió. Hamilton no tuvo que aceptar condiciones contractuales así que ¿Por qué hablar de proteccionismo cuando lo que hizo fue revindicar y ejercer su derecho a preceder al campeón por ser más rápido que él en pista? Un ejemplo importante es Raikkonen; cuando debió plegarse a la evidencia de que habían pilotos mejores o más rápido, no se puso con estupideces; no planteó problemas a Massa por reconocer el derecho del brasileño a ganar en Turquía luego de haberse construido laboriosamente su victoria allí y tampoco puso mayor resistencia a Hamilton cuando éste le pasó en Italia, pues reconoció que el moreno era más rápido y que no tenía cómo mantenerlo detrás durante el tiempo que aun quedaba de carrera. ¿Qué importa que te pase en la vuelta cuarenta o en la cuarenta y dos si la carrera dura setenta giros? ¡Eso es ser un Campeón, con o sin corona!
No era un protegido, ni de FIA, ni de su propio equipo (en este caso, el de su equipo, no más allá de los límites que impone la lógica y es que en tiempos de Senna y Prost, Ayrton recibió también todo el apoyo de Dennis, tal como lo recibió Jones de Williams). En el caso de Hamilton se está reprochando que al team le guste su piloto y lo demuestre, pero entonces se debe sancionar que Massa corra con una braga verde en Brasil siendo piloto de Ferrari, o se deben sancionar otros eventos. En toda estructura humana, especialmente empresarial, el tema de relaciones informales no se puede desdeñar. Un contrato te puede obligar a cumplir algo, pero no puede obligarte a querer a alguien que no se hace querer. Un contrato te puede obligar a que hagas algo e incluso a que lo hagas bien, pero no a que lo hagas por gusto o con cariño. McLaren cumplió contractual y profesionalmente con Alonso, pero no lo quiere por su forma de comportarse y por los problemas que ha causado. Nadie puede, ni debe, sancionarle por ello. Es un episodio totalmente opuesto al ocurrido con Montoya, donde aparte esto, entra la xenofobia. Nadie puede ocultar tampoco que en ciertos corrillos euro, se ventila el tema racial. Muy seguramente habría que analizar si el malestar de Alonso y los fan europeos se deben más al hecho de haber quedado en entredicho por un debutante o por el color de la piel de éste.
|
 Imprimir
|