Lewis Hamilton, aunque los fanáticos españoles se empeñen en disimularlo, ha conmovido los cimientos de la F1 hasta el fondo, con o sin cetro. Así de sencillo. Podría ya retirarse y sin embargo su impronta quedará en la historia de oro de las carreras, superando hazañas como las de debutantes al estilo Jacques Villeneuve, Mario Andretti, Carlos Reutemann o Johnny Servoz-Gavin. Cosa que la inmensa mayoría de los debutantes no puede decir en su primer año.

Para un servidor, Lewis Hamilton estaba crudo… no para subir a F1, sino para afrontar una temporada en GP2 al tope máximo de la competitividad. Era el inicio de 2006 y a muchos sorprendió ver a última hora se anunciarse el nombre del negro (no fue McLaren quien pagó el asiento, por lo cual lo que hoy se llama el “clan Hamilton” pasó unos cuantos meses tratando de hacer lo necesario para cumplir el consejo de Dennis y McLaren, que en el proceso de formación deportiva y profesional del moreno, impusieron que éste, como sea, debía estar en GP2) junto al del francés Alexandré Prémat como titulares del team ART, que en 2005 había dado la corona a Nico Rosberg a base de una suprema superioridad en ciertos elementos de un Dallara Renault que, en teoría, debía ser igual al de los demás equipos y en la práctica no lo fue. Ninguna suspicacia, llamémosle más bien parte de eso que los especialistas conocen como “la ventaja injusta” y que debemos encontrar en todas esas cosas que sin formar parte del reglamento, tampoco están fuera de él y sin embargo hacen la diferencia, sobre todo en un reglamento de F1 como el actual, tan estandarizado y con tan poco margen para la innovación tecnológica. En el Dallara de Rosberg, esa “diferencia” era un ajuste del sistema de frenos y la disposición de data de telemetría e info de circuitos desarrollados en el seno de un team de F1. Algo que nadie prohibió expresamente, pero que tampoco nadie permitió y que surgió como respuesta a una de las pequeñas fallas técnicas que reportaron los Dallara en la naciente serie ante-sala al circo; la debilidad del sistema frenante ante pilotos que resultaban extremadamente capaces de rodar todo el tiempo al límite de las especificaciones de los carros.
Por entonces, el caraqueño Ernesto Viso se estrenaba con un nuevo team, iSport, en su segundo año en la categoría y los pronósticos apuntaban justamente hacia los pilotos que acumulaban experiencia y se hallaban en los team ARDEN y ART, los mejores y por entonces los que tenían más data de F1. iSport era un team más joven y muy potente, que necesitaba un piloto que consolidara su potencial; un trabajo hecho laboriosamente por Ernesto Viso y que, cuando estuvo listo, en forma de un carro y un team plenamente competitivo, fue aprovechado no por el caraqueño (que igual dio el primer triunfo al team de Paul Jackson y le puso en la ruta que le llevó al cetro de este año), sino por otro piloto –Timo Glock- que al tener experiencia F1 (y no solo por lo que respecta al pilotaje en sí), tenía vivencias extras que en GP2 solo podían compararse a las de otro exF1 como Giorgio Pantano y significaban un gran valor agregado. Viso era el único, en ese contexto, sin siquiera un pequeño contacto con un Fórmula 1, mientras los favoritos a la corona, tipo Nelsinho Piquet o los pilotos franceses, podían vanagloriarse de haber hecho algún contacto. Hamilton tampoco tenía ninguna experiencia en F1, aunque sí conocía las instalaciones del team McLaren y a varios de sus miembros. Aun así, pensar que eso hacía del negro un Campeón o incluso un piloto de F1, es una tontería; un servidor es amigo de todos los actuales comentaristas de la F1 por TV y sin embargo, no por ello es un comentarista televisivo.
Pese a la inexperiencia de ambos en F1, frente a rivales que sí la tenían, tanto Ernesto Viso como Lewis Hamilton lograron estar a la altura de lo que les pedía en GP2. ART, empero, era un team en ese momento más maduro que iSport, al cual podríamos considerar más bien en progresión. No queda duda de que si este año Viso hubiera estado en el team de Paul Jackson, la corona habría sido suya, no de Glock. Pero a mediados del año pasado Tristán Gommendy no pudo mantener los patrocinadores que pagaba su asiento y Glock tomó la oportunidad al aire, gracias a ese roce previo con la F1. No le había ayudado mucho en su pasantía en BCN, con un carro que tenía tanto pendiente por hacer, pero en el carro de iSport tan finamente ajustado por Ernesto, donde el asunto con Glock fue de solo sentarse y correr, esa sutil experiencia hizo la diferencia. La suerte, quiérase o no, es un factor que influye a favor y en contra.
Volviendo a los aspectos deportivos, un servidor comentaba hace ya año y medio que Hamilton podía estar verde para GP2, pero otro comentarista tan o más apasionado por las carreras, me hizo su propia reflexión advirtiendo que la capacidad de dominio del moreno en el cockpit y su capacidad para aprender son asombrosas “la gente habla mucho del negro en Inglaterra y en Europa, pero te aseguro que no es casualidad”. Aun así, a pesar del crédito y el respeto profesional que nos merece esa persona, no dejamos de pensar e incluso opinar –el tiempo nos hará ver que el juicio era totalmente errado- que el negro era un producto que obedecía tanto a la necesidad de un Campeón inglés como en su momento se creó un producto que respondía a la oportunidad comercial que abría un país que despertaba al negocio de la F1 tras una laboriosa siembra a lo largo de muchos años por parte de sus autoridades deportivas; España.
La facilidad con la cual Hamilton solía recuperarse de sus constantes y pequeños errores de inexperiencia en GP2 fue sencillamente asombrosa para todos los que en Caracas nos trasnochamos por ver esas carreras y estar pendiente de las evoluciones de Ernesto Viso. Se equivocaba y, de hecho, se equivocaba mucho el negro, pero parecía que esos fallos le daban la capacidad de retroalimentarse, de fortalecerlo, de hacerle más temible. Un profesional competente y experto como Prémat salió tan demolido de su confrontación con el negro a igualdad de máquina y con el número 1 ganado por Rosberg en 2005, que tuvo que abandonar la competición de monoplazas en Europa. Otro francés, Nicolás Lapierre, en un team ARDEN que teóricamente tenía un carro tan o mejor como el que daba ART a Prémat, se diluyó. Y Nelsinho Piquet, que pertenece a la escuela de pilotos que van bien si su carro va bien y que solo necesitan un monoplaza totalmente ajustado en el cual pilotar a fondo sin dosificar motor, frenos o gomas, no tardó en dejar evidente que el moreno mostraba más fantasía al volante y mejor capacidad de administrar su máquina, cometiendo menos deslices en carrera y teniendo menos averías.
Aun siendo así de asombroso su año debut y triunfal en GP2 (que no es una categoría “fácil”, ni física, ni mental, ni profesionalmente, comenzando porque allí se corre sin control de tracción y con ruedas slicks, a diferencia de la F1), de nuevo un servidor rechazará los comentarios de todos aquellos que comentaban que el “negrito” pasaría a F1 en 2007. ¿Por qué? Porque estaría “verde”, porque sería un debutante en un carro puntero y hacía falta acostumbrarse. Porque el ciclo de aprendizaje en F1 exige dos o tres años antes de asimilar –ni siquiera aprovechar a fondo- la capacidad que tiene un mega team de F1. Alonso mismo, tras un año en Minardi en 2001, uno de tester en Renault en 2002 y uno de titular en Renault en 2003, todavía Alonso se exhibió en 2004 con errores impresionantes como el de Mónaco o Monza, por mencionar solo dos. Y no necesariamente por falta de calidad, sino porque si bien en F1 el aspecto de pilotaje es relativamente fácil gracias a las ayudas electrónicas, adaptarse a un equipo y a la atmósfera híper corporativa del circo, añadiendo las facetas políticas, formación física y mental, comerciales, públicas, mediáticas, etc. es todo otra cosa, sin olvidar que viajar por el mundo es algo muy normal (y estresante).

LOS ANTECEDENTES
Para nadie es secreto que Ron Dennis es el protector de Hamilton. McLaren, por inherencia directa del manager inglés (no es un pecado sino una necesidad, Alonso tuvo su Briatore y tanto a Nico como a Nelsinho les ayudan sus papás, que tienen buena experiencia en los manejos comerciales del circo), ayudó a financiar su carrera, aunque no toda y muchas veces la ayuda prestada por el team era del tipo conocer las instalaciones del equipo, tomar roce con sus profesionales, tener posibilidad de hacer preguntas técnicas y poder buscar algunos patrocinantes sugeridos por el team (el team no los buscaba por él), a los cuales tenía que encargarse de convencer, con el handicap que representa en Inglaterra ser negro. No en balde todos los patrocinantes quisieran casarse allí con un paisano con la planta física de David Coulthard o Jenson Button y es que, recordemos, hablamos del país de Roger Moore, el Príncipe Carlos, Simon Templar, no el de Carl Lewis, O.J. Simpson, ni Louis Armstrong.
Lo que sí garantizaba el padrinazgo de Dennis era que Hamilton llegara a F1 y que si completaba su aprendizaje en la forma correcta, su primer F1 pudiera ser un McLaren como tester e incluso se pudiera, en algún momento, convertir en titular del equipo. Una garantía sí, pero no una certeza, pues McLaren tiene un Junior Team y programas de reclutamiento que otorgan a jóvenes promesas británicas como Hamilton. No fue tampoco el negro el primer piloto tomado por Dennis y su organización desde sus años de karting para formarlo y proyectarlo hasta la F1. ¿Por qué no era una certeza? Allí está el caso de Nick Heidfeld, que también fue un prospecto mimosa y cuidadosamente formado por Ron Dennis, el McLaren Junior Team y Mercedes Benz. El alemán, incluso, tuvo hasta más ventaja que Hamilton en el sentido de haber competido en el campeonato Internacional de F3000 como titular del team McLaren Mercedes y no como Hamilton, con un asiento en un equipo diferente. Luego, la siguiente etapa de su aprendizaje la hizo debutando en el team de Alain Prost, para ganar experiencia. Posteriormente fue a Sauber y parecía que de allí, tras dos años de aprendizaje, estaba listo para saltar a McLaren como reemplazo de Mika Hakkinen, en 2002. Sin embargo apareció Kimi y Dennis vio en el novato finlandés cosas que no había visto en el prospecto alemán durante toda su formación previa, así que lo desechó. Nadie eximía, ni siquiera el propio Lewis, que en McLaren pudiera tener un destino similar.
Sin embargo, a diferencia de los tiempos de debutante de Heidfeld, la actual época permite que los prospectos puedan hacer escuela en el team que los está formando, gracias a la figura de “piloto del viernes”. Ciertamente el rol de tercer piloto quedó redimensionado este año en relación con lo que había sido hace dos o tres años, pero eso podía ser un handicap en team pequeños como Toro Rosso, mientras McLaren, Ferrari e incluso Renault, tenían los mecanismos para hacer que sus tester recorran los kilómetros suficientes, incluso tantos como Kovalainen o Alonso quienes en sus tiempos de tester para Renault (2006 y 2002 respectivamente) hicieron más de 35mil kilómetros de pruebas entre los dos, es decir, casi 20mil solo para Kovalainen. ¿Cuánto equivale eso? Calcule que cada GP, con ensayos, calificación y todo, dura unos 700kms.
El plan a plazo de Dennis preveía ir haciendo que Hamilton quemara las etapas sin dispersarse, por lo cual durante su militancia en GP2 apenas si se preocupó en hacerle probar un F1. Solo lo suficiente, hacia Agosto, para verificar que el salto no fuera traumático en términos de potencia y frenada. En realidad, la GP2 es bastante propedéutica pues el rendimiento de esos carros puede compararse e incluso superar a los de F1 como el que usó Schumi para debutar en F1. Una vez verificado que el contacto no traía traumas y que Lewis podía asimilar sin problemas el salto a una categoría con casi 150HP extras (muy digeribles gracias al control de tracción y de arrancada al punto que gente como el propio Hamilton, Viso, Piquet y Rosberg, solo por mencionar unos pocos, afirman que los F1 son más sencillos de manejar porque frenan mejor y por esas ayudas al manejo), Dennis le hizo saber que no volvería a montarse en un F1 hasta no ganar el cetro de GP2. Es decir, hasta fines de Septiembre.
Por entonces Dennis tenía planteado subir a Lewis a F1, pero como piloto de pruebas de McLaren (no tenía muy claro si prestarlo, como hizo Renault con Alonso en Minardi o como hizo RedBull con Vettel a BMW) y en el ínterin aprovechar un tercer año de Juan Montoya en el team para que el colombiano le hiciera la antesala a Alonso y sirviera de elemento de enlace entre pasado y presente, para mantener la continuidad en el desarrollo de un carro que en 2006 iniciaba su primer año “vivo” (normalmente en F1 los autos son desarrollados con proyectos que prevén un primer año de puesta a punto y dos o tres de vida útil, gracias a la constante evolución y micro evolución). Solo que Montoya le hizo saber a Dennis que quería desarrollar carros para ganar carreras él, no para que otro las ganase en su lugar y tampoco le interesaba mucho permanecer en F1 de por todas todas, mucho menos con una figura como la insinuada por Dennis… un año, sin garantías de futuro y sueldo testimonial, con una simple promesa que resultó ser un puesto como primer piloto en ProDrive para 2008 si las tratativas entre Dennis y Richards para el suministro de chasis y motores en especificaciones 2007 servían. Una perspectiva tan seductora como podía ser un regreso a Williams (apoyado por sir Frank y con un Head renuente pero que podía ser convencido), una ida a Toyota o un ingreso multimillonario a Toro Rosso para intentar convocar con la repercusión mediática suficientes voluntades para crear un paquete competitivo, un poco al estilo de lo intentado por Tom Walkinshaw con Damon Hill en 1997. Todos pensaban que Montoya estaría dispuesto a hacer lo que sea por permanecer en F1, pero cuando el colombiano dijo que lo que quería era “correr, competir y pasar carros” nadie supo o quiso ver que para él cualquier categoría bastaba. Hoy el bogotano se ha convertido en pionero de una emigración importante de volantes pesados a NASCAR, seguido por Jacques Villeneuve y posiblemente por Dario Franchitti. Todos en busca de la competitividad y autenticidad que hoy cuesta encontrar en ChampCar, en IRL o en F1 incluso. En realidad Kimi y Montoya estaban hastiados del ambiente de McLaren y decepcionados por ver que Dennis había negociado a Alonso a sus espaldas, en clara muestra de desconfianza hacia ellos aunque sus palabras dijeran lo contrario; estaban más que deseosos de irse. Era McLaren quien no los quería dejar marchar y encima insistía en retenerlos bajo las condiciones del equipo, sin importar que no tuvieran mucho que ver con las premisas de los pilotos. Kimi se dejó envolver en un largo y semi oculto trato con Ferrari, mientras Montoya se hastió de que Dennis jugara con él y con su reputación, pateando el plato y largándose.
A esas alturas, Dennis se encontró con dos pilotos nuevos en el team para 2007, uno de ellos un debutante que se montó por vez primera en un F1 a las pocas semanas de haberse ido Montoya. Se quiso incluso obligar contractualmente a Montoya a hacer test, pero finalmente los abogados sugirieron que el arreglo entre ambos debía darse sin ningún regreso a pista, ni como tester, ni como titular. El bogotano cobró todo su contrato y se mantuvo inactivo hasta que las condiciones de ese contrato se cumplieron, permitiéndole manejar para otra gente a partir de Octubre. La posición del team había sido “si se quiere ir antes, que renuncie al dinero que debemos pagarle hasta fin de año” y eso no ocurrió.
Así, con un piloto que llega nuevo al equipo, del cual no todos se ponen de acuerdo en lo que pueda ser su real capacidad de puesta a punto (el desarrollo técnico de los autos lo realizaba Fisichella en Renault, pudiéndose gracias a la telemetría determinar el tipo de manejo de Alonso y así saber en qué dirección evolucionar el material, lo cual por cierto proponía una forma diferente de pilotar que la del romano, más estilista y menos brutal, que marcó a medida que pasaba la temporada mayores diferencias entre uno y otro, aparte el hecho de que uno tenía el carro prioritario del team y el otro sabía que el suyo sería atendido una vez el del íbero estuviera listo) y otro piloto novato, Dennis tuvo que dudar mucho. La promoción a titular de De La Rosa, en reemplazo de Montoya, no solo era una movida lógica sino que buscaba evaluar al catalán. ¿Podría estar a la altura del auto? ¿podría ser una alternativa al inesperado dilema de buscar un buen volante para 2007, que cumpliera las expectativa del nuevo plan de negocios del team? Su aporte en la puesta a punto sí que era importante, pero en carrera no siempre se mostró deslumbrante (solo en Hungría, donde el propio team admitió que de haber pilotado Montoya, habría ganado la prueba) y sus resultados no eran siquiera parecidos a los del colombiano. A inicios del año el carro valía el cuarto o quinto lugar, manejara Montoya o manejara Kimi, pero al final de la temporada el rendimiento pareció mejorar y aunque el carro seguía valiendo la cuarta o quinta posición, lucía menos lejos de los Ferrari y Renault, pese a lo cual De La Rosa tenía problemas con los BMW, los Toyota y demás autos de medio pelotón. En 2006 el team, pese a todo, acabó tercero tras Ferrari y Renault, así que para 2007 se podía esperar razonablemente estar tras Ferrari pues se sabía que Renault perdía a Michelin y a los patrocinantes íberos, por lo cual irremediablemente iba a caer. ¿Podría Alonso consolidar el potencial de un carro que, si se lograba que acabara carreras sin problemas, tenía garantizado como peor cosa estar tras ambos –o uno- Ferrari? Si por alguna razón la adaptación del íbero al team resultaba laboriosa (lo cual no es de descartar ya que un team de F1 es una estructura organizacional tremendamente grande y compleja) o no lograba hacer sintonía con un chasis diferente al de Renault, con gomas (las Bridgestone) que nunca había usado en F1 y con cuyos fabricantes jamás había trabajado (un riesgo real, vean lo que le pasó a Ralf, que sí conocía tanto el auto como las gomas pero por separado y sin embargo jamás logró sacar nada positivo de ello) ¿el otro piloto sería capaz de respaldarle?.
Vistos los ensayos de Hamilton y sus prestaciones puras hacia el final de la temporada, Dennis comprendió que el moreno ya de entrada era más veloz que el catalán debido a su mayor juventud y fortaleza física, amén de estar mejor tonificado. Pero Lewis no estaba del todo preparado para afrontar el rigor físico y mental de una carrera de F1 (que es más larga que las de GP2) y mucho menos el de una temporada completa. No era un problema de deshidratación, sino de resistencia física. El moreno necesitaba ejercitar mucho más la problemática física de tripular un F1 y por ello a última hora se decidió no hacerle debutar en los últimos GP de la temporada pasada. Considerando que éste ya era más rápido en prestaciones puras que De La Rosa y sabiendo que, titular o no, el catalán seguiría realizando su trabajo como piloto de apoyo, la situación era lógica; valía la pena darle al moreno la oportunidad de debutar y de hacer kilometraje en su primer año de F1. Para ello era menester darle toda la cantidad de kilómetros de test posibles para condicionar sus reflejos y que se acostumbrara al carro, pero también para que se pusiera a tono físicamente, con un régimen especial de preparación que no solo se limita a lo que hace dentro del carro, sino en el gimnasio.
Mientras Alonso armaba un gran barullo mediático intentando que Renault le dejara probar el McLaren antes de vencer su contrato a fines de Diciembre pasado (vean lo discreta y formal que fue la posición de Kimi, que tampoco fue liberado por McLaren antes de tiempo y tuvo que esperar hasta Enero para presentarse en Maranello sin por ello armar el show mediático del español), Hamilton desarrolló un programa de test en forma sistemática con De La Rosa. La idea era comprobar el motor, que seguía siendo el mismo de siempre pero que al ser regulado a solo 19milRPM dejaba de ser tan frágil como antes, y la resistencia y eficacia de diferentes subsistemas, incluyendo el de repartición de frenada. Hizo unos 3mil kilómetros largos, siendo el hombre que más rodó en invierno del 2006, por delante de De La Rosa, que también hizo muchos kilómetros que aseguraran la robustez del paquete.
Fue el 15 de Diciembre cuando McLaren recibió por fin a Alonso en préstamo para una pequeña sesión de pruebas en Valencia. Ese día el íbero no coincidió en pista con Hamilton, acabando tercero absoluto. Esa jornada de test duró unos tres días y participó una veintena de volantes. Al final, al tabular tiempos de los pilotos presentes en las tres jornadas (no todos a la misma hora del día y nunca todos juntos en pista, ni probando los mismos autos o ajustes), Alonso quedaba 8º entre una veintena de volantes, con tiempos comparables a los de DeLaRosa y Hamilton, pero no mejores. El team, a cambio, había logrado registrar en telemetría varias vueltas a fondo del íbero con el carro, teniendo un “mapa telemétrico” de su modo de pilotar su sabiendo gracias a ello como orientar la fase final de gestación de un carro, el MP4/22, cuyo desarrollo había comenzado bastante antes, en el verano, y derivaba claramente de un MP4/21, cuyo chasis había sido ya prácticamente desarrollado en su totalidad por Montoya y Kimi, que realmente tuvieron problemas de motor durante todo ese año, no tanto de aerodinámica o chasis, excepto que para compensar la carencia de rendimiento del motor había que exasperar los reglajes del auto para no perder demasiado terreno. No fue el MP4/22 un proyecto totalmente nuevo, sino una lógica evolución, adaptada al reglamento técnico vigente para 2007, del auto que un año antes había hecho debutar Raikkonen y sí era totalmente nuevo de cabo a rabo.
Hamilton acababa 2006 con buenos progresos en su preparación física y mental, amén que con buenas sensaciones del auto “híbrido” (el 21 con componentes desarrollados para el 22), pero también había protagonizado fuertes accidentes que no dejaban duda de su nivel de entrega en esos test, pero que también comprometían un poco su integridad a nivel de espalda y cuello. Dennis había pedido a Mika Hakkinen ponerse en forma física e incluso probar el auto y el simulador nuevo de McLaren (una instalación ultra-avanzada y tan capaz que deja totalmente al descubierto la ignorancia de quienes la tildan un Nintendo gigante). El objetivo no era hacerle un favor al amigo finlandés para que reviviera sus viejos tiempos en F1, sino obtener de él una asesoría clara en términos de puesta a punto y organización. Además, que a Mika se le pidiera adelgazar y ponerse a tono físicamente como si fuera a correr (de hecho, se amplió su empeño en el DTW donde hasta entonces había militado más para pasar el rato que por una obligación netamente profesional) porque Dennis esperaba que pudiera incluso estar en capacidad de tripular un F1 en Grand Prix. ¿Para qué? Para que sus indicaciones fueran reales, pero también porque si Hamilton demostraba no estar física, mental o profesionalmente a punto, Dennis le reemplazaría de inmediato con el finlandés para no “quemarlo”. Entre tanto, Hamilton hacía más kilómetros de test en Enero y Febrero, sumando unos tres mil y pico más a los que ya había recorrido hasta Diciembre. En total fueron algo más de 6mil kilómetros, siendo el piloto que más recorrido hizo en test tras Kovalainen. El finlandés, recordemos, tenía ya otros 20mil como tester de Renault en 2006 y el propio Alonso tenía tres mil kilómetros de test con el McLaren y siete años de experiencia en F1. Pesaba sobre el ambiente la gran duda acerca de si Hamilton estaría realmente listo, teniendo tan poco kilometraje y tan poco roce. Dudas que parecieron disipar los registros en test, en jornadas en las que él y Alonso sí coincidieron en pista. Registros que le hicieron ver a Dennis la necesidad de evitar que el moreno y el íbero coexistieran en una misma sesión de test con material igual pues la brecha inicial de 3/10 que pareció darle Alonso al negro, se reducía a ojos vista. Aun así en McLaren seguían teniendo grandes reservas sobre el verdadero nivel de competitividad de Hamilton en Grand Prix. Eran pocos kilómetros, poca convivencia con el team y la presencia de un compañero español que había exigido que el patrón, Ron Dennis, pasara todo el invierno viviendo en España a fin de hacer todo tipo de promoción con el español por delante de la gran afición de aquel país.
El día D, el de la presentación a la prensa del nuevo MP4/22, Alonso se deshizo en grandes declaraciones que quisieron encubrir un poco el malestar causado por sus primeras palabras públicas tras probar por vez primera un McLaren; “por ahora lo que más me gusta es su color”. Hamilton, más discreto, se limitó a sonreír diciendo que esperaba simplemente “tener una buena temporada”. Las expectativas deportivas de gente como Kovalainen pasaban por terminar el GP del debut y crecer en experiencia a lo largo del año hasta llegar a final de temporada en posición de conquistar su primer podio. Hamilton manejaba expectativas similares añadiendo que esperaba que algún día fuera todo lo suficientemente bien como para pensar en pelear por alguna victoria y rodar en cabeza del pelotón, aunque no terminara ganando ningún GP.
Alonso había llegado a McLaren diciendo que era un campeón por méritos propios y que quería demostrar que todo lo que había logrado en su carrera deportiva era por su propio mérito, talento y trabajo, no porque –como muchos sostienen- se lo habían dado Renault y Briatore. Hamilton, sin hablar mucho, se montaba en el carro de un team que le había visto crecer y formarse, pero que por encima de lo mucho que le quería, sentía que no estaba preparado del todo para debutar en F1 y mucho menos al volante de un carro oficial de un team que apuntaba como peor cosa a terminar 2º en el ranking. De Alonso se esperaba que con el traspié de Renault y con un carro fiable, estuviera en posición de aprovechar los problemas que en Ferrari generaría la ida de Schumi y de una buena parte del organigrama funcional que, hasta 2006, solo se dedicaba a hacer ganar al alemán y ya no estaba allí. Incluso, en un escenario muy optimista, se esperaba que el íbero pudiera sacar partido de un duelo interno en Maranello entre Kimi Raikkonen y Felipe Massa. El moreno era una incógnita. Incluso para Ron Dennis. Incluso pese a que el negro, en prestaciones puras, demostraba ya estar a la altura de Alonso y claramente por encima de De La Rosa tras apenas 6mil kilómetros de test preparatorios.

GP de Australia 2007. Lewis Hamilton, ante los ojos asombrados del mundo, equipara el rendimiento de Fernando Alonso que, por mucho que batalló, tuvo que aguardar a que el pit McLaren respetara su jerarquía deportiva (su palmarés) y su peso específico gracias a su contrato y patrocinantes, construyéndole una impecable maniobra virtual en box, gracias a la cual arrebata a Hamilton el 2º lugar al final de la carrera. El moreno acaba 3º, cuidando mucho su forma física, tras haber aguantado al español desde la salida, en donde también se movió mejor que aquel. Normalmente los debut en F1 son traumáticos… hay pilotos que se esconden, que se orinan, que se cagan (¡en serio!), que sufren ataques de nervios, que pasan toda la mañana previa a la carrera llorando de angustia, que no soportan la presión, que se vomitan, que no duermen (una memorable excepción fue Kimi Raikkonen, que en su debut estaba tan relajado que hasta costó trabajo despertarlo para que fuera a buscar su Sauber y se alineara en la parrilla de salida), que son víctimas de olvidos u omisiones realmente tontas en carrera y que muestran todo tipo de síntoma nada extraño al enfrentar la desconocida experiencia de sentarse dentro de un carro, en un grupo de veintidós máquinas que entre todas generan veinte mil caballos de potencia ¡el equivalente a doscientos Aveo! Sin embargo Hamilton sonreía. No lloró, no se olvidó de apretar ningún botón, no se saltó ninguna luz, no infringió ninguna norma.
Dos horas más tarde, al culminar la carrera, en el box plateado Alonso recibe las felicitaciones de team tras haber logrado el objetivo, llevar el carro al nivel de prestaciones que McLaren calculaba (es decir, acabar tras los Ferrari y eso, con la falla que afectó al auto de Massa, significó acabar 2º), mientras Hamilton bajaba del podio y recibía una lluvia de aplausos. Hasta entonces era imposible saber cuál era el nivel del moreno en carrera y se temía enormemente su inexperiencia. Lo hecho al marcar el ritmo de McLaren en carrera y mantener detrás a Alonso en una cita donde los otros debutantes fueron irremediablemente relegados por sus compañeros de equipo, no solo superaba cualquier expectativa, sino que hizo ver inútiles tantas y tan largas preocupaciones tras la ida de Montoya seis meses antes. Era, en palabras del propio team, increíble. Por eso Alonso fue justamente felicitado, pues acababa de lograr un resultado esperado. Hamilton, en cambio, fue también justamente exaltado pues acababa de conseguir un resultado que dejaba lejos los mas hondos temores del team y se colocaba a un nivel mucho mejor de lo calculado por todos. No en balde Villeneuve casi gana en su debut con un carro que no solo era el mejor, sino que además tenía una diferencia abismal con el de sus rivales. Hamilton tenía un buen auto, no el mejor. Y sin embargo solo Kimi lo superó, hasta que el team decidió que lo políticamente correcto era que Alonso heredara esa escolta en forma virtual.

El resto, lo que ocurrirá en esa temporada que acababa de iniciar, será historia…

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com