Considerando lo cerrado del calendario en estas últimas fechas y para no confundir con informaciones que pudieran ser redundantes, hemos preferido saltar el ritmo habitual de esta columna, haciendo síntesis hoy de lo ocurrido en los premios de Italia, Bélgica, Japón y China.

El SpyGate: El dominó

¿Culpa de Alonso? ¿De McLaren? ¿De Coughlan? ¿De Stepney? En realidad de una F1 que con cada día que pasa da más peso a los valores de forma, que a los de fondo.   Hoy los contratos se firman y tienen peso jurídico, pero el móvil es lo económico, lo comercial, lo mediático, el gentilicio o el venir “de parte de”.   Cuando eso ocurre y usted contrata a un piloto porque tiene el cabello amarillo, pasaporte inglés y un patrocinante que paga pero luego exige que además maneje, encontrará que esto último no puede hacerlo tan bien como otro que solo cultive este último aval y ese hombre tendrá que fijarse en lo que otro hace para cumplir por el trabajo para el cual se le ha contratado, o el team y sus patrocinantes deberán poner un dinero extra para que a base de organización y tecnología ese piloto tan prometedor por sus avales también tenga un nivel decente en pista.   Tenemos un doble campeón que, al serle exigido por contrato que se comporte profesionalmente como tal, debe recurrir a lo que pueda copiarse de otros. Manejó como un campeonísimo en Monza, pero no todo el año ha sido así y curiosamente aun opta al cetro pese a visibles humillaciones más allá de ser eclipsado por el novato Hamilton; en pista ha sido limpiamente superado por un RedBull, un Súper Aguri y hasta un Toro Rosso, cuyo piloto hasta se dio el lujo de hacerle un gesto por sentirse obstruido, cosa que una vez más demuestra que copiarse funciona pero solo hasta cierto punto.   En Renault Briatore contrató a Fisichella para que Alonso pudiera hacer su trabajo, pero en McLaren no había nada de eso.  McLaren le dio el mejor material posible para que buscara el cetro, pero nunca tuvo –a diferencia de Renault- la intención de darle el cetro amparándolo con todo tipo de recursos y poniendo a todo el team a su servicio para que ellos hicieran la diferencia en box en vez del hombre al volante.  No es el único caso, solo el más conocido; la farándula, el deseo de figurar, de ser visto, es más fuerte que cualquier cosa en F1 y como los contratos –aunque se rompan- ponen dinero de por medio, cualquier cosa es buena para salir del asunto.  Así tenemos ingenieros que solo pueden diseñar un carro a base de aplicar soluciones que ven en los autos rivales (cómplice de un reglamento técnico tremendamente estandarizado con poco espacio para la innovación, que propicia ventajas obtenidas a base de convenios con proveedores y similares), pilotos que solo pueden manejar si ven las telemetrías de sus compañeros o adversarios, mecánicos que solo aprenden a base de mirar al vecino porque están más pendientes de hacerse notar que de aprender y así sucesivamente.   La F1 exige más deportistas y profesionales que figurines, gerentes, pilotos de probeta y comerciantes, pero eso es un reflejo de lo que hoy ocurre en el mundo, donde ya nadie quiere ser agricultor, ganadero, médico, mecánico o zapatero sino disc jockey, gerente o artista, para no trabajar en otro lado que en una oficina, lejos del sol y las incomodidades, pero lleno de reconocimientos.  Hoy los campeones quieren pasar más tiempo escuchando qué se dice de bueno de ellos o firmando contratos multimillonarios que aprendiendo los secretos de ingeniería de sus autos.   Hoy, que un Alonso cometa un error garrafal como el de Japón y luego diga con desparpajo que no le importa porque igual le pagan es una desverguenza tan grande como la de un Hamilton que tras otro error más garrafal que el de su rival y compañero –si es que fue error, pues en la atmósfera hiper tecnológica de la F1 actual cuesta comprender episodios como el del retiro del moreno en China- se exhiba en box bromeando con los ingenieros a quienes ha –o le han- defraudado.    Gestos como las lágrimas de rabia y vergüenza deportiva de un Vettel tras su fallo en Japón son raros hoy, en una disciplina donde se compite para ser rico y famoso, no por amor al deporte.   Donde la verdadera competencia se da para ver quién firma el mejor contrato y quién se pega a quién, al punto que eso ocupa toda la jornada laboral que normalmente se debería usar para ejercer la profesión.  Hoy en F1 el SpyGate ha servido como chisme para mover prensa; nadie se ha dado cuenta de que realmente es el reflejo de una disciplina peligrosamente saturada de más elementos de forma que de fondo.   Imagine que un campeón, que por su alto perfil mediático y público se supone que obra con más cuidado, es sorprendido usando datos que un ingeniero de su equipo ha obtenido de otro ingeniero rival ¿qué no pasará en niveles inferiores? ¿qué ejemplo deben seguir los más jóvenes? Una pena, sin duda, para el deporte, para los deportistas y para los aficionados, pero también un pasatiempo para ciertos fanáticos y un buen negocio para publicistas y editores de medios. Lo peor es que casos como los de Alonso-De La Rosa-Stepney-Coughlan no son nuevos y ni siquiera los conocemos, a diferencia de este…  En el deporte la presencia y búsqueda de la llamada “ventaja injusta” se entiende y acepta como una necesidad que ayuda a evolucionar y alcanzar nuevos límites, tal como ocurrió con el Brabham ventilador, con la gasolina que dio a Piquet su segundo cetro o con la visión que Renault aplicó al reglamento sobre motores turbo y gomas radiales en su momento, por no mencionar los carros de seis ruedas, los candelabros, el mass dámper, la estructura interna de las gomas Michelin o las aleaciones a base de materiales de bajo peso específico, pero invertir millones de dólares en ver qué hace el vecino para copiarlo no es una ventaja injusta; caer en el juego del tráfico de información confidencial, es grave.   Mucho más en un Campeón o en alguien que se precie de serlo.  Ojala y todo esto fuera un escarmiento, cuando en realidad parece un pase de factura entre enemigos por aquello de que el que a hierro mata… Cortar la cabeza a Dennis, Alonso, Stepney, Coughlan y compañía no deja de ser otra cosa que la búsqueda de un chivo expiatorio que redima a quienes antes también se valían de estas cosas y no eran –o no convenía que fueran- puestos en evidencia pública.   ¿Verdad Michael?

McLaren: Fuertes, pero sin puntos

Doble soberbio Alonso-Hamilton en Monza, 3º y 4º en Bélgica una semana más tarde, apoteósica victoria de Hamilton en Japón en un día donde el team estaba para doblete y gran 2º de Alonso en un día en que su equipo tenía material para ocupar dos puestos del podio.  Con o sin SpyGate, McLaren ha logrado un compromiso ideal; el carro no es tan competitivo como el Ferrari, pero es mucho más homogéneo al adaptarse a las pistas, más franco al pilotarse y duro como una roca, amén de atendido por un team que ha tenido pocas dispersiones (la mayoría, incluyendo China, con Hamilton).   Estos deben ser números definitivos para establecer una predicción estadística para Interlagos, donde McLaren fue 2º en 2004, ganador en 2005 (dos carros en el podio) y 5º el año pasado.  La no apelación del team a la sentencia sobre espionaje debe interpretarse como un “mea culpa” pero más allá de su soberbio desempeño y fiabilidad en pista, es mucho lo feo que se ha visto este año de Dennis, Hamilton y Alonso.   El español llegó pagado a precio de oro para conseguir las victorias que no conseguían Kimi y Montoya, pero el team se queda perplejo al verificar que Hamilton resultó fuerte al punto de ser el que impone el ritmo del team.   Alonso tampoco supo ganarse las simpatías del equipo al insistir en una conducta que ya le era reprochada en Renault; divulgar a los cuatro vientos los problemas del auto y el team con juicio acusador para luego, en privado, no ofrecer soluciones, buscando la repercusión que le cuesta obtener con sus resultados en pista.   A poco que Hamilton comenzó a acaparar simpatías en box y resultados, Alonso trató de ser contundente en su respuesta, pero no lo hizo en pista sino fuera; recordando a Dennis la obligación contractual contraída con sus patrocinantes, cuyo dinero debía usarse en apoyar la actuación en pista del asturiano

Alonso siempre ha sido un profesional capaz de estar a la altura de las prestaciones del carro, pero en Monza estuvo muy por encima de lo que podía dar su auto.  Una buena noticia para el Banco de Santander, cuyos responsables estaban haciendo presencia en el Prix.   Sólido y con un pilotaje muy bien apoyado por las características de su auto, el español fue invencible en Monza, una de sus pocas carreras donde más que llevar el carro al máximo de sus especificaciones, lo usó como herramienta para que el hombre al volante expresara toda su capacidad.   ¡Si todo el tiempo condujera así sería un fuera de serie!  Hamilton de nuevo tuvo una buena salida, con un interesante forcejeo con Massa, cuya oposición hizo que ambos se tocaran en la variante, y habría podido batir a Alonso en aceleración pura pero, respetando escrupulosamente el juego de equipo, volvió a repetir lo de otras veces como Montecarlo; ocuparse primero de bloquear cualquier rebelión de Ferrari para luego concentrarse en el duelo con su compañero.  El toque con Massa, empero, desequilibrará su carro y eso, más la buena forma de Alonso ese día, acabó con su chance de victoria, pero igual sacó un brillante pase a Kimi en la variante; por precisión, oportunismo y efectividad.

En Bélgica McLaren fue incapaz de brindar a sus pilotos un material tan superior como en Italia, obviamente todos conmovidos por lo ocurrido en el Consejo Mundial de la FIA.  Hamilton llegó afectado por el inesperado viaje desde Milán a París y luego a Spá, para atender la reunión extraordinaria del Consejo Mundial. Alonso, en cambio, partió directo a Bélgica, teniendo más tiempo para preparar la carrera y descansar.    De allí la ligera diferencia que le tomó al moreno en ensayos, mientras en carrera su accionar fue decididamente audaz, rayando en lo antideportivo (¿qué habría dicho el íbero si le hubieran hecho lo mismo?) y pretendiendo esconder esto para, en cambio, denunciar que en algún momento descubrió que su carro no tenía el tapón del aceite sugiriendo con la paranoia de siempre que era un intento más de sabotaje (si fuera por eso, en los team pequeños, donde están menos al cubierto de este tipo de cosas, se la pasan saboteando a sus pilotos a cada instante y si fuera por eso, en la antigua F1, donde había menos criterio y mecanismos de gerencia, estas cosas serían un saboteo constante por lo cual deberíamos entender que a Jacques Villeneuve, Mansell, Alesi, De La Rosa (en Jaguar) y tantos otros sus equipos les saboteaban continuamente y ellos no se daban cuenta ¡por favor!).   En carrera, Hamilton fue caballeroso al ceder en Eau Rouge, evitando un toque que, en caso de acabar con el retiro de ambos, le habría beneficiado.  ¡Eso es jugar limpio!

En Japón, el anegado Fuji pareció sentenciar al campeonato, con uno de los dos pilotos McLaren sucumbiendo a la presión, acrecentada por la lluvia y las condiciones cambiantes en un trazado nuevo. Sin embargo, cuando parecía una cuestión de experiencia y jerarquía, sorprende que haya sido Alonso el derrotado por KO.   Mientras Raikkonen dará cátedra de cómo pasar a fondo por el sector donde se salió el íbero, éste se retiraba.  Hamilton ganará y habrá quien intente culparle por manejo “antideportivo” con el Safety Car, pero si el moreno hubiera sido sancionado por lo hecho en condiciones de agarre casi nulo, habría que quitar a Schumacher retroactivamente todos los puntos conquistados en carreras neutralizadas por Safety Car pues su comportamiento sí era antideportivo.  (Y se puede; hace dos semanas se declaró a Jarno Trulli ganador del GP de Macao F3 1996 ¡once años después!).

En China, Hamilton iba encaminado hacia una nueva victoria que le habría dado el cetro, mientras Alonso –manejando con menos precisión y abusando más de los arcenes que Hamilton (si luego se dañan las puntas de eje o los tornillos de rueda ¿de quién sería la culpa?) no pudo hacer mucho en Q3 el sábado pese a que su crono de Q2 demostró que tenía el carro más rápido y efectivo.  Tras su 6ª Pole del año, el inglés condujo airoso mientras Alonso, renunciatario, escoltaba a los Ferrari.   En un momento dado, casi a media carrera, las predicciones del clima no eran precisas y no se sabía bien cuáles cauchos usar en los siguientes repostes, entre intermedios y de pista seca.   Hamilton trató de aguantar todo lo posible con un carro de precario agarre, logrando plantar cara a Raikkonen, cuyas gomas estaban apenas mejor.   El box tardó demasiado en llamarle (en ese momento Alonso y Hamilton trataban de establecer con el box vía radio qué cauchos usar), pese a que estaba en clara crisis.  Encima la goma trasera derecha se comenzó a deshilachar y cuando el pit le llamó ya había perdido sus 25” de renta sobre Alonso y Massa.  Sin agarre, el inglés entró en el pit lane con precipitación y subvaloró las condiciones del asfalto y la configuración de la curva; será incapaz de frenar y girar, saldrá por la trampa de lecca y ésta, mojada totalmente, engulló a su carro y quizá también sus chances de corona.   Error comprensible por las condiciones de la pista, pero que no podía pasar indemne; perder diez puntos con Raikkonen y ocho con Alonso parece justo castigo para él y su team.  Curiosamente los únicos problemas que Hamilton ha tenido este año en carrera son de neumáticos; defectos estructurales en Nurburgring (en ensayos y carrera} e Istambul, exceso de uso en Shangai.   Su experiencia escarmentó al team, que llamó de inmediato a Alonso al cambio, instalando un juego de gomas para piso seco que le llevaron a la 2ª plaza luego que la eficiencia de su pit le ganara la posición con Massa, totalizando dos posiciones ganadas por azar tras rodar miserablemente 4º sin mucho nivel frente a Kimi y Hamilton, que con carros más lentos que el suyo (¿vieron el crono del Nano en Q2?).   Sin duda McLaren no merece las acusaciones de favoritismo a Hamilton que lanza Alonso de vez en cuando, como ocurrió tras la calificación del sábado pues todo el año el team le ha apoyado incondicionalmente (pregunten a Elio De Angelis, quien sí era visiblemente penalizado para apoyar a Senna, qué significan los favoritismos y cómo se reflejan en el ranking de puntos al final del año).  Gracias a ello, el 2º lugar de gracia –corriendo a su más puro estilo, a la espera de las desgracias ajenas, sin ser capaz de batirse en pista cara a cara con sus rivales- conquistado en China le pone en vía de conquistar un cetro que le llegaría tan del cielo como los que le regaló Renault, tras mostrar un exceso de arrogancia, prepotencia y soberbia demasiado notorio para un deportista, aunque estupendo para ganar titulares en prensa.  

Alonso, que fue contratado para traer al team el cetro que no pudo obtener Kimi, exhibió sus galones para comprometer al equipo que, al recibir dinero de los patrocinantes celtas, asume el deber de asistirle.  El español cree que eso le basta para que McLaren le de la corona como se la dio Renault, pero Dennis se siente en el derecho y con el deber de exigirle lo que debería normalmente hacer un doble campeón.   Su compromiso es que el team de el máximo a fin de suministrar al español material de primera fila con el cual, con su aporte al volante y puesta a punto, opte a la corona   Una respuesta que Alonso, por no tenerla, tuvo que buscar donde la encontrara, lo cual le hizo recurrir a la información que le brindaba De La Rosa a sabiendas de que era ilegal y venía de Ferrari.   Eso, luego que el español debutara con el team aceptando las llaves de un SLR nuevo y dando vueltas en el McLaren para decir “lo único que me gusta es su color” hará que la adaptación sea difícil.  Después Alonso intentará, como ya hizo en Renault, imponer el peso económico de sus patrocinantes insistiendo en que Dennis estaba obligado por contrato a darle el cetro a como diera lugar (dándole una superioridad tecnológica abrumadora que hiciera la diferencia con sus rivales, en vez de hacerla en pista y en la puesta a punto) cuando, en realidad, el acuerdo –y lo lógico- era darle el mayor soporte humano y técnico, no poner el team a sus pies.  Desdichadas declaraciones contra Hamilton, contra el auto, contra el team y del tipo “lo único que me gusta por ahora es su color”, “no me siento cómodo en el team”, “a mí no me importa el título de constructores”, “el equipo no reconoce mis méritos”, “me están saboteando” que le han ganado numerosas antipatías en el team (y es que como dice aquel célebre pasodoble español “el cariño verdadero ni se compra ni se vende”) que no le han llegado gratuitas.  Otras iniciativas, como comenzar a repartir premios entre los mecánicos al darse cuenta que eso puede ayudarle en la lucha contra Hamilton, también son discutibles (no repartió premios ni invitó a sus mecánicos a cenar en sus anteriores éxitos), tanto como sus ruedas de prensa privadas durante los fines de semana de GP en los hoteles donde se hospeda, para fustigar a todos y violar así la norma impuesta por Dennis a la hora de conceder entrevistas y qué decir en ellas.  Dennis no le debe querer mucho, pero en realidad el inglés careció totalmente de ética al contratar a Alonso en el podio de Brasil 2005 para desestabilizar a Briatore.  Alonso fue igual poco ético al negociar con Dennis, tentado por el dinero y a espaldas de la gente que le hizo lo que es.   Del mismo modo en que la multa a Dennis es una consecuencia (merecida), el cetro no puede ser la recompensa para un piloto que ha dividido al team y que por salvar su pellejo no dudó en extorsionar al jefe en Hungría amenazándole con hacer público que él y De La Rosa usaban info de Ferrari, del mismo modo en que luego no dudó en confesar si a cambio FIA no le sancionaba.  ¿Ahora se comprende porqué Renault nunca le permitía tomar iniciativas propias aunque se molestara? ¿Hasta cuando los campeones deben recurrir a lo que hacen fuera de pista para obtener titulares ante su incapacidad de merecerlos en pista?

Renault: Por fin, un podio

Fisichella esperaba que el team diera en Monza la noticia oficial de su renovación por un año y de la de Kova por dos, pero salvo el cambio de Presidente (Dassas va como responsable de finanzas en Nissan) no hubo anuncios.  Briatore es sibilítico al respecto y subraya que su problema no son los pilotos, así que difícilmente sabremos nada del futuro hasta final de temporada e incluso quien sabe si hasta mucho después. Fisi trabaja ya en el desarrollo del R28, Kova en pista está buscando su renovación pues no tiene muchas alternativas –tampoco se ha puesto en el mercado- y Piquet está ansioso tras un año de inactividad, pero parece hecho ya a la idea de debutar con Williams si Alonso es recuperado por Briatore.   En Italia ninguno de los Renault fue muy brillante, con Kova mejor que Fisi (una constante desde que inician los desarrollos del nuevo auto y desde que el romano no tiene respuesta clara de Briatore, salvo la opción firmada a mediados de año, que vence a fines de Septiembre).

En Bélgica, Fisichella solo durará una vuelta tras un fin de semana aciago que le relegó al fondo de la parrilla, pese a que usaba un motor que había cuidado especialmente en Monza.   Kova hizo buenos ensayos, pero su auto en carrera era en lo absoluto competitivo y se pateó como pudo.   En Japón, de nuevo Kova se mostró fuerte, aguantando la 2ª plaza de los impresionantes ataques de Raikkonen.   Fisi también exhibió una bonita prestación para acabar 5º (¡sus primeros puntos desde Silverstone!) en el mejor resultado conjunto de Renault este año (primer podio del team y primero de por vida para Kovalainen que cumple sus objetivos declarados a inicios de año “acabar carreras con regularidad desde el debut, comenzar a marcar puntos y aspirar algunos podios al final del año”).  Briatore confirmará que “mi problema no son los pilotos” pero no negó su interés en Alonso.

En China es evidente que el desarrollo del R27 es nulo y las posiciones en parrilla de Kova y Fisi rozan lo mediocre.  El romano hará una gran carrera subiendo de último a 4º, antes de repostar al final debido a un mal cálculo de combustible.   Acabará cerca de Kova, que de nuevo llegó delante, pero también fuera de los puntos.

Deportivamente el 2007 está acabado para Renault desde que el veredicto del SpyGate dio al team ese 3er lugar del ranking que Ghosn exigió como imperativo para segur en F1. Un nuevo presidente, nuevas inversiones en túnel de viento, Fisi trabajando con bastante anticipo en el proyecto R28 y Kova aplicando talento y experiencia al volante del R27 para ganarse su futuro en el circo.   Todo lo que Renault hace desde Monza está pensado en clave 2008; lo que se consiga en 2007 –incluso tener a Alonso de vuelta para que Briatore siga ganando dinero con él, sin importarle ningún tipo de conflicto de intereses o algún otro término dentro de la ética de la gerencia- es un regalo.

Ferrari: Un solo bloque

Pasado el asunto del SpyGate, Ferrari vuelve a centrarse en el aspecto deportivo (el año pasado el elemento dispersivo fue la decisión en torno al futuro de Schumi) y se nota.  Luego del traspié de Monza, con una carrera gris de Raikkonen (su violento choque del sábado por estar jugando con el repartidor de frenada tiene mucho que ver) y una nueva avería en carrera -esta vez la suspensión trasera del auto de Massa- el podio del finlandés fue casi un milagro.  Se intentó batir al inalcanzable Hamilton a base de ritmo, pero la decisión del inglés en atacar al finlandés en la variante puso fin a las esperanzas antes de tiempo.  Igual, como dirá Kimi, el ritmo del McLaren era tal que tarde o temprano le iba a pasar, así que no valía una resistencia extrema y eso, una vez más, demuestra la extrema deportividad de un hombre que sabe que los traspiés son cosas del destino pero que no los ve como cosas que dañen su imagen, su autoestima y su cotización.   En Bélgica, con una configuración de reglajes similar a Turquía, los Ferrari fueron intratables y Kimi ganó a la grande mientras Massa –tal como le tocó a Kimi en el Otodrom- tuvo que respetar en la segunda fase de carrera la jerarquía que el finlandés había merecido tras sus ensayos, calificación y primera parte de carrera.  Sin duda la relación entre Kimi y Massa, como compañeros de equipo y adversarios al cetro, ha sido más limpia que la de Hamilton y Alonso, que se han tratado como rivales y enemigos, para desgracia del deporte.

En Japón, el box se prodiga en un nuevo error, instalando gomas intermedias luego que los comisarios decretaran “wet race” y así obligaran a todos a usar gomas “rain”.   Que sea un error o un intento de pasarse de listos está por verse, pero la pista estaba tan anegada que los intermedios no ofrecían agarre alguno.   Ambos caerán al fondo tras cambiar sus ruedas y perderán casi 2/5 partes de la carrera en el desfile por razones de seguridad hecho por el Safety Car.  Luego ambos harán una remontada extraordinaria.   Massa, que se alzó 3º, fue sacrificado con un inesperado pit stop (¿nadie recordó cuando Renault hacía lo mismo con Fisi, como en Alemania el año pasado?) para que Kimi subiera al podio e intentara algo contra Kova, protagonizando ambos finlandeses un duelo hermosísimo por la escolta, definido a favor del virtuoso debutante, mientras Massa se lucía en un virtuoso duelo con Kubica por la 6ª plaza.  Sin duda Ferrari ha sido más un lastre para sus pilotos que estos para Ferrari.   Luego, en China, Ferrari de nuevo se mostró como el team a batir y de nuevo Kimi era el hombre fuerte, aunque esta vez estaba seriamente presionado por Hamilton, que logró superarle en ensayos y sacarle buena ventaja en carrera.   La indecisión del box plateado con el inglés dará una oportunidad a Kimi  para arrebatarle la punta e irse en ganancia.   Igual el moreno pocos instantes después perderá todos sus chances justamente debido a la tardanza de su box en llamarle.  La elección de gomas y del momento para cambiarlas fue excelente para Kimi, pero no para Massa que perdió la 2ª plaza con un Alonso que recibe otro regalo del cielo en un momento decisivo, como el motor roto de Michael el año pasado en Japón o la suspensión desintegrada de Kimi en Alemania hace dos.

Honda: Puntos pasados por agua

Con la llegada de las pistas rápidas y algunas circunstancias de lluvia, se han exaltado los potenciales del team; la gran factura del motor y la habilidad en lluvia de Rubens Barrichello y, especialmente, Jenson Button.    Ya en Italia la potencia del motor en un circuito donde la aerodinámica pesa menos permitió al team marcar de nuevo un punto con el inglés.   En Bélgica, empero, no podrían hacer mucho y sin embargo en Japón y China de nuevo Button brilló a gran altura bajo la lluvia, rodando 4º a inicios de carrera antes de tener fallos mecánicos -mientras Barrichello caía víctima una vez más de la mala estrategia cuando buscaba un resultado esplendoroso- en Fuji o consolidando un brillantísimo 5º lugar en Shangai mientras Barrichello. se mostró igualmente fuerte bajo lluvia aunque sin llegar a las alturas de Button.

BMW Sauber: Deflación

Con todo y que las circunstancias de Monza este año fueron diferentes, en el team se dejaba sentir cierta desilusión pues el auto era mejor que el año pasado, cuando logró el podio luchando cabeza a cabeza con los Renault y el Ferrari de Massa, bien por delante de McLaren.    Sería lo mismo en Bélgica, donde a espaldas de los Ferrari y McLaren, los BMW no lucían demasiado solventes frente al Renault de Kova, pese a que éste claramente corría con reglajes elegidos más en función de calificación que en carrera.   Algo parecido ocurrirá en Japón, donde Kubica logrará una vez más brillar sin ser productivo en cuanto a puntos, mientras Heidfeld, más discreto, sería opacado por los Renault y no se luciría mucho frente a los Red Bull, Toro Rosso e incluso Honda, padeciendo los avatares de rodar en medio pelotón.    La tónica se repetirá en China, donde de nuevo la espectacularidad de Kubica llevará al auto a niveles que, en teoría, no habría podido alcanzar; el polaco era líder por delante de Kimi cuando una avería hidráulica le dejó a pie, mientras Heidfeld, más discreto, lograba sumar algún punto.   Al final el propio Theissen no oculta su decepción pues aunque han llegado puntos, estos han sido muchos menos de los esperados, sobre todo considerando que los Renault no evolucionan desde Hungría y que durante todo el año los RedBull o Williams jamás han sido una preocupación.   ¿A qué se debe? Cuando se hace que el diseño del auto dependa por encima de todo del proceso de cálculo virtual, se logran resultados esplendorosos en condiciones normales pero el rendimiento se viene muchísimo a menos cuando las variables dejan de ser predecibles.   En esas circunstancias los valores agregados que otorga el proceso de cálculo virtual y de recolección de todo tipo de data en condiciones reales debe ser reemplazado por el aporte del componente humano del team en cuanto a experiencia y destreza, algo que en el caso de BMW Sauber no se dio, demostrando la juventud del team.    Hoy BMW debe su nivel a Albert II, a su prodigiosa capacidad de cálculo virtual con variables predecibles.   El reto es, justamente, mantener el nivel cuando las condiciones son adversas.   A juzgar por lo hecho por Kubica en China no se está lejos, pero aun falta.

Toyota : Ahora sí… chao Ralf

Mientras Wurz fue honesto y anunció su retiro definitivo, Ralf prefiere dejar cierta intriga, diciendo que aun no anunciará sus planes (¿de veras espera conseguir asiento en F1 para 2008?).    Parecía que la mejora en el desempeño a consecuencia de una mejor comunión con los Bridgestone no solo le hacía mejorar sus carreras (últimamente los esfuerzos en calificación fueron notables) sino que también allanaba su futuro en Toyota.  Un nuevo acuerdo estuvo cerca, pero al final las partes no se pusieron de acuerdo en las cifras, por lo cual Ralf decidió dejar todo así.   Una lástima, porque sus perfomances recientes habían sido bastante mejores que a inicios de año.  Sin embargo en Japón y China de nuevo el alemán volvió a pecar por exhuberancia, lo cual no sería discordante en un novato, pero sí en un veterano.  Trulli tampoco hará muy buen papel, ni siquiera en su fetiche Monza, con problemas continuos con el auto y sus gomas.

Williams: Ahogado pero no muertos

Se hace oficial lo que desde hacía tiempo se rumoraba: Wurz se va.   Sin embargo no es, como muchos piensan, la falta de ofertas en F1, donde tiene un merecido prestigio como Fisichella por su habilidad y experiencia en la puesta a punto.  El retiro le llega a consecuencia del nacimiento de un tercer hijo, si bien su gris desempeño en China y Japón precipitó las cosas al punto de no ir a Brasil.   En realidad el asiento del Williams –y quizá ambos- parece estar hipotecado a nombre de Briatore desde hace tiempo y para el austriaco en cierto modo significa que el italiano vuelve a perjudicar su carrera, tal como lo hizo en 2000, en Benetton, pero en realidad la apuesta de Wurz estaba hecha; deseaba volver a ser titular y demostrar que también merecía un espacio en los GP. Pese a resentir el sistema de calificación y estar en un team cuyo presupuesto no da para preparar dos autos a tope, prefiriendo asignar el mejor a Rosberg por razones comerciales, Wurz fue el gran responsable del progreso en prestaciones del FW28, marcando el primer podio para el team desde 2005 y cerrando la temporada euro con más puntos que Rosberg.   Williams en realidad no se luciría mucho en estas citas… fuera de ritmo en Monza y Spa, con Nico fuera en Japón por fallas mecánicas y Wurz inmediatamente involucrado en un accidente o en mitad del pelotón en China, claramente opacados –pese al nuevo pack aerodinámico con el alerón frontal tipo McLaren- por RedBull, Toro Rosso y Honda, condenados a pelear con unos Toyota tampoco excelsos.

Red Bull: Bingo

Tras la salida de Speed, algo en el team pequeño pareció asentarse.   No solo la entrada de Vettel parece haber refrescado las cosas, sino que la llegada de una nueva oleada de pequeñas modificaciones finalmente han logrado lo que durante todo el año se había buscado sin éxito; niveles de rendimiento y fiabilidad a la altura de un auto que tiene uno de los mejores motores y un buen balance entre chasis y aerodinámica.  Liuzzi pudo encontrar en Italia y Bélgica alguna excusa para salir airoso de la comparativa con Vettel, pero en Japón el alemán mostró que no es un pichón de campeón de probeta; rodando entre los punteros, flirteando con el liderazgo por vez primera en la historia de Toro Rosso y hasta aspirando al podio con autoridad plena, tras un auto del team grande.   Mientras Liuzzi trataba de no naufragar en el pelotón de cola como siempre, Vettel hacía su prueba de fuego en el circo.  Las condiciones de la prueba nipona con un Safety Car muy lento, hicieron que el joven Vettel se tragara a Mark Webber mientras Hamilton trataba de colocarse en buena posición para el reinicio; un error venial que el jovenzuelo lloró amargamente en box y por la cual se intentó culpar a Hamilton aunque, por fortuna, el inglés pocos momentos antes había reportado por radio a su box que le pidieran a Webber que se despegara pues estaba demasiado cerca y el agarre era demasiado malo.   Sin embargo, tras el magro fallo,  el alemán tendrá otra oportunidad en China y se resarció totalmente, repitiendo casi la hazaña y marcando el 4º lugar, el mejor resultado de ToroRosso en dos años de vida (¿cuándo fue la última vez que un Minardi llegó 4º?).  En esa carrera también Liuzzi se movió bien, marcando su mejor resultado en F1 como consolación a lo de Japón, cuando logró ser 8º, pero fue sancionado por superar a Sutil con bandera amarilla.    Curiosamente el italiano había ya marcado su primer punto en el circo y lo perdería sobre la mesa, como en Fuji,  A la tercera va la vencida y esta vez Liuzzi no tuvo problemas en retener sus puntos en Shangai, pero nadie pareció darse cuenta de que fue 6º, ante la hazaña de Vettel ¿le ayudará a mantenerle en F1?

En el team grande se repitió un poco la historia del team pequeño, con actuaciones bajo perfil en Monza (Coulthard fue de los poquísimos retirados por falla mecánica) y Spá, en la línea de todo el año, para cuajar una actuación esplendorosa en Japón (ensombrecida por el incidente entre Webber y Vettel), con un auto largamente ubicado en 2ª o 3ª posición.  En China el australiano no pudo repetirse a diferencia de Vettel, pero Coulthard logró la 8ª plaza tras haber calificado 5º (el escocés admitió tras la carrera sentirse decepcionado). Tuvieron que venir la lluvia y ciertas pequeñas modificaciones en el team grande que se revirtieron al pequeño para que el chasis RB3 (o STR02, como prefiera) mostrara su calidad real.  Ahora el 5º (perdón, el 4º) que ocupa Toyota en el ranking es un objetivo. Toro Rosso logró de un golpe lo que no obtuvo de Speed y Liuzzi en todo el año; superar en puntos a Spyker y Aguri, logrando también rebasar a Honda.  Ocho puntos, es decir, los mismos que marcó Alonso.   Valen para salvar un año lleno de potenciales y promesas, pero hasta ahora magro de realidades, pero también ayudan a añadir valor a Toro Rosso, que oficialmente está a la venta, al menos parcialmente.

Spyker: Puntos

La especificación B resultó de buen nivel, tardando poco en rodar al ritmo de Toro Rosso y Súper Aguri, si bien eso no sirvió al team para salir de la cola en Italia y Bélgica. En Japón, en cambio, Sutil bregó en mitad de pelotón (las condiciones de pista ayudaron, pero no fueron la única razón de su gran demostración), protagonizando una breve escaramuza con Liuzzi, que terminará arrebatándole la 8ª plaza con bandera amarilla.  Luego Spyker lo demostrará convincentemente, logrando revindicar un punto y superar a ToroRosso en el ranking. La alegría no durará pues en China, aunque los autos estuvieron a buen nivel, se mostraron lejos de los ToroRosso, por lo cual Spyker, con todo y punto, regresa a la cola.  Sutil y Yamamoto han renovado para 2008, cuando el team tendrá nuevo nombre, a consecuencia de su cuarto cambio de propiedad desde 2005. Sin embargo parece reactivado el interés de Toyota por el uruguayo-alemán y también pareciera haber interés de Williams.

Súper Aguri:  Problemas

No es secreto que el team ha tenido problemas con un patrocinante del cual esperaba dinero que nunca llegó.  Eso le coloca en una condición financiera precaria que se refleja en el nivel de los autos, que enfrentan muchos pequeños problemas y salvo algún que otro agudo, han perdido el esmalte de inicios de año.  Por ello los nipones no pudieron pescar en los ríos revueltos de Fuji y Shangai mientras Honda, ToroRosso, RedBull y Spyker sacaron provecho de la circunstancia para desbancarlos del 7º (¡sexto!) lugar del ranking que con orgullo ocuparon hasta  Fuji.

MERCADO: ALONSO VUELVE CON FLAVIO

McLaren Mercedes:   Salida

Los recurrentes intentos de Alonso de emplear la prensa para atraer interés de un buen equipo –con Dennis, Ojjeh, Haug y compañía disimulando como pueden y a fuerza de profesionalismo sus enormes ganas de deshacerse del español- parecen haber germinado en una firma doble por tres años; con Renault y Briatore, que volverá a ser su manager (¿es que alguna vez dejó de serlo? ¿Cuál fue el real papel de Flavio en el pase de Alonso a McLaren? ¿Era de veras el corderito inocente que pretendió ser?) Según publicó Bild, con foto en primera plana de ambos incluida en ocasión de la firma de un preacuerdo entre ambas partes luego que Alonso viera los planos del R28 en Fuji.  El problema es ahora negociar con McLaren el costo del rescate y las condiciones de su ida a Renault a partir del 1º de Enero próximo.   El candidato más lógico para respaldar a Hamilton sería Rosberg, a falta de otra alternativa atractiva a futuro.  De hecho, ya Williams le puso precio a su rescate; US$5 millones.  Alonso y Dennis afirman que el contrato entre ambos está vigente, pero el malestar con el español es tan grande que hay quienes juran que si no se va, el team lo mantendrá un año aunque tenga que pagarle por no correr.

Renault: El hijo pródigo

Ante las expectativas de recuperar a Alonso, Briatore hizo lo más sano; firmar a todos sus pilotos. Su preocupación es ver dónde hacerles correr y recobrar al español.   Fisichella está probando tecnología que será usada por el R28 del año entrante, cuyo desarrollo ya ha iniciado. Los más observadores habrán visto que el romano es designado por Renault para hacer promoción itinerante junto al F1 en Europa Central.  En realidad  él, Kovalainen y Nelsinho tienen vínculos con la FBB, es decir, son comercialmente representados por Briatore (el manager de Fisi, Enrico Zanarini, atiende intereses colaterales del piloto como la escuela técnica, el team GP2 y demás cosas, por lo cual Fisi creyó oportuno vincularse de nuevo a su ex manager) y aparte, Flavio también maneja a Trulli y Webber.  Nelsinho tiene garantizado por contrato correr en 2008.  Kova es el más presionado pues no tiene alternativas, aparte Renault.  Fisi esperaba que su renovación fuera anunciada en Monza, donde afirmó “deseo seguir un año más y luego de una temporada difícil, en la cual todos hemos trabajado con la ilusión y entrega de siempre, será merecido para todos”.  Flavio es sibilítico y, al ser preguntado, hizo un juego de palabras con las tres duplas posibles con Nelsinho, Físico y Kova, añadiendo que no tiene prisa y que “nuestro problema no son los pilotos, sino el carro.  Debemos darles material a la altura”.  Sobre Alonso, Flavio fue claro; si desea volver debe ser con contrato a largo plazo (Flavio desaprueba que use Renault como transición para intentar ir a Ferrari en 2009), resolver su situación con McLaren y vincularse a la FBB, por lo cual Flavio volverá a ser su manager durante los próximos tres años. ¿Con quién hará dupla? Flavio ahora cuenta con dos asientos libres en Williams ¿para quiénes?   La lógica dice que Kova y Fisi, ambos hombres-Briatore, tendrían garantizado un auto el año entrante.

Ferrari: Cero cambios

Montezémolo salió al paso a las vinculaciones que la prensa teje entre Alonso y Maranello;   “Es un gran piloto, pero tenemos contrato con pilotos cuyo rendimiento nos satisface”. ¿Y 2009? Kimi tiene contrato firme y Massa inicia trámites para renovar su contrato. Mientras el brasileño siga rindiendo y Todt presida el team, no hay porqué pensar de otro modo.

Honda:            Todo igual

El team ratificó públicamente en Japón lo ya conocido desde hace tiempo; su plena confianza en la dupla Button-Barrichello para 2008.

BMW Sauber: Todo decidido

Como informamos, Theissen rehusó entrar al juego mediático de encontrar sitio a Alonso para 2008 y calla los rumores que le vinculaban al íbero con la renovación por al menos un año de Heidfeld, reiterando el vínculo a plazo con Kubica.   Después se verá.

Toyota: Chao Ralf.

Curioso lo ocurrido con el alemán;  luego de haberse repetido hasta el cansancio el rumor de su ida, pareció surgir humo blanco de sus conversaciones entre él y los rojiblancos que admitieron que su relación de futuro con el alemán iba por buen camino, pero al final el propio Ralf cierra las puertas, claramente en desacuerdo con la oferta económica recibida pues aunque aceptó renegociar un contrato a la baja, estimó demasiado sustancial el recorte que pretendía el team.   Ante un nuevo rumor de oferta a Alonso, es ahora el íbero quien dice haberla rechazado (hace un tiempo fue lo contrario) y el interés por Sutil parece renacer, pero el alemán-uruguayo ya firmó con Spyker.

Red Bull: Nada nuevo

Hasta Toro Rosso se habría interesado por Alonso, según alguna información divulgada por la prensa ¿de cuál país? En realidad los vínculos contractuales de los energéticos ya están cerrados hace tiempo; Coulthard y Webber en el team grande y “los dos Sebas” (Vettel y Bourdais) en el pequeño, que podría usar los mismos chasis de 2007.

Williams Toyota:  Dos asientos para Briatore

Tal como se venía rumorando, Wurz anuncia su retiro.   Su rendimiento en pista tiene poco que ver con esta decisión, asociada a motivos familiares (le nació su tercer hijo) y al claro interés de Briatore por su asiento.   El auto está libre ya y por ahora es Kazuki Nakajima su piloto para Brasil. ¿Nelsinho correrá su primer GP con Renault o Williams?   Si fuera el primer caso, relevaría a Fisichella, que obviamente ocuparía el Williams, como afirman ciertas fuentes francesas, pues la experiencia del romano en la puesta a punto es valiosa y por ello Briatore también duda entre él y Kova.   La última serie de rumores que vinculan a Nico le ligan a Toyota o McLaren, en este último caso relevando a Alonso, si es que finalmente regresa a Renault. La realidad es que Williams lo ha renovado un año y lo sigue exaltándolo públicamente cada vez que puede.  El deseo es venderlo lucrativamente ¿a Dennis acaso?

Spyker: Muchas decisiones pendientes

Ambos pilotos, Sutil y Yamamoto, han sido renovados al debutar el nuevo auto, poco antes de hacerse público el nuevo cambio de propiedad del team.   El flamante socio del team admitió su interés en promover al piloto indio Karun Chandhock, pero también marcó distancias con el otro indio en F1, Karthikeyan, que formó parte de este team en su único año en F1, cuando era de Eddie Jordan.

Súper Aguri:   ¿Una silla libre?

Sato es miembro casi vitalicio del team y se espera la renovación de “la hormiga Davidson”, pero este asiento podría estar libre para algún piloto que plantee algún buen proyecto.   Algunos vinculaban a Fisichella, pero ser “hombre de Briatore” hace más plausible la ida a Williams, donde ya Flavio pudo previamente colocar a Webber.

Prodrive: ¿Dónde están los reales?

Hace falta mucho dinero para debutar y no existe.   El proyecto va crudo, lo cual explica que a última hora el ahora nuevo socio de Spyker haya decidido no involucrarse en la propiedad del team de Richards y los rumores de divorcio entre este y Dennis.    Ante tal panorama es lógico que no se mencionen pilotos;   De La Rosa y Paffet siguen en punta, lo cual aparentemente significa que Pedrote –pese al Spy Gate- no ha caído de la gracia con Dennis.    Hay una oferta por este team –o por ToroRosso- desde México y acaba de saltar la noticia de la ruptura entre McLaren y Richards por el tema de los chasis.

CON ALONSO FUERA DE MC LAREN ¿QUIEN LO REEMPLAZARÍA?

En días pasados Dennis afirmó que el 50% de los pilotos de la actual parrilla no son apetecibles para su equipo, pues éste busca jóvenes con experiencia, futuro y pocos prejuicios, no “hombres reciclados de otros equipos”, amén que Dennis no es justamente un amante de los pilotos debutantes o con poco rodaje en F1.  Además, tampoco tiene testers, como hasta el año pasado.  Bajo este criterio, vale la pena analizar la actual parrilla para ver quién podría ser el compañero de Hamilton en 2008 si Alonso finalmente logra zafarse de su contrato.

Giancarlo Fisichella:   Ni hablar.   Al romano le quedan solo dos o tres años activo como mucho.

Heikki Kovalainen:    Sería bueno, pero tiene contrato con Briatore y ser finlandés no le hace atractivo en los predios británicos.

Kimi Raikkonen: Ya lo tuvo y no hay interés –tampoco oportunidad- de recuperarle.

Felipe Massa:  Con tantos años en Ferrari, es muy difícil adaptarle al perfil british del team.  McLaren no tiene un brasileño desde los días de Senna.

Jenson Button: Es inglés, pero si no lo contrató cuando era joven y prometedor, no lo va a contratar ahora, que acumula los golpes recibidos en Renault, BAR y Honda.

Rubens Barrichello: El interés de Dennis –si alguna vez lo hubo- murió hace mucho y estaba vinculado a la presencia de Phillip Morris como patrocinante. ¿Para qué contratar un piloto cuyo interés en la F1 no va más allá de correr un año para superar el record de Patrese?

Nick Heidfeld: Interesante, profesional y comercialmente (el golpe a BMW sería duro) aunque significaría retractarse luego de haberlo dejado ir en 2001 por preferir a Kimi.  Algún contacto hubo, pero por ahora los bávaros tienen la de ganar.

Robert Kubica: Muy interesante, pero su contrato con los bávaros resulta costoso de rescatar en este momento.

Jarno Trulli:     Un poco la historia de Button; ya ha quemado cartuchos en Prost, Jordan, Renault y ahora Toyota.   Además, tiene un contrato vivo todavía.

Ralf Schumacher: De salida y con varios accidentes serios en su carrera.  Reciclarlo no sería buena idea para ninguno de los dos.

David Coulthard: Segundas partes nunca fueron buenas.  Además ¿cuántos años le daría David a Ron? Uno, acaso dos.

Mark Webber: Claro ejemplo del piloto “quemado”.   No interesa.

Alex Wurz: Se va del circo y si cuando era tester Dennis no le promovió a titular ¿porqué habría de hacerlo ahora?

Vito Liuzzi: Definitivamente no.    Es italiano y no tiene el perfil profesional o mediático que exige un team como McLaren.

Sebastián Vettel: Es joven, es profesional, es alemán, tiene experiencia en F1 y en top teams.  Sin embargo pertenece a Red Bull y si BMW no pudo romper ese contrato pese a tenerlo en préstamo ¿cuánto costaría romperlo a Mercedes?

Adrián Sutil:   No sería de descartar.  Al menos comparado con los demás pilotos activos actuales.

Sakón Yamamoto: Definitivamente no.  Carece de escuela europea.

Luego quedaría mirar hacia GP2 y encontraríamos nombres como Timo Glock, que sería interesante pero que ya está vinculado a BMW, Luca Di Grassi (dificultamos que luego de la experiencia con Alonso, Dennis quiera fijarse en españoles como Javi Villa o Adrián Valles) y quizá el más interesante de todos;  Bruno Senna.  Así, se entiende que los rumores vinculen a Nico a McLaren.   Cuestión de tener el perfil, aunque no resulte del todo interesante para el team.  Si acaso solo comparado con los demás.

SI MC LAREN DECIDE PRESCINDIR DE ALONSO TRAS EL GP DE BRASIL ¿DONDE VA EL ESPAÑOL?

McLaren:  Ambas partes recuerdan que hay pendientes dos años de contrato, pero hay quienes juran que tras Brasil, lo del íbero en McLaren es asunto muerto.    Si Briatore no logra rescatarlo, el team hasta podría pagarle por no correr.   Así será de dañino el íbero, que resulta más barato eso que tenerlo en pista.   Lástima que Dennis, Ojjeh y Haug lo descubrieron tras pagar cien dólares de multa por el asunto del SpyGate y los correos entre Alonso, De La Rosa, Coughlan y Stepney.

Renault: Briatore lo quiere, pero no desea pagar el rescate ni tampoco quiere un año de transición para que en 2009 Alonso intente saltar a Ferrari, tal como ha afirmado la prensa íbera.   De hecho, parece el destino más probable para Alonso ya desde Enero próximo.

Ferrari: Ante las especulaciones de la prensa íbera sobre el interés de Ferrari en reemplazar a Massa con Alonso, Todt fue categórico.   “Mientras yo esté en Ferrari, él no viene”.   Montezémolo fue más político “es un gran piloto, pero tenemos buenos pilotos ya y respetaremos nuestros contratos con ellos”.    ¿2009? No en lugar de Kimi y quizá tampoco en lugar de Massa, quien ya comenzó a trabajar en pro de renovar su contrato.   Si finalmente Alonso reemplazara al brasileño en 2009 sería a raíz de un 2008 estrepitoso que hiciera olvidar su nefasto 2007, con o sin cetro.   Y eso, en el mejor caso, le colocará junto a un hombre que tendrá dos años en un team donde ya en esta temporada terminó por cautivar a todos tras un discreto verano.

Honda: Sería una gran promoción, pero para el año entrante Honda se ha cansado de ratificar públicamente su vínculo con sus actuales pilotos.

BMW Sauber:  Como Ferrari, Theissen salió al paso a los rumores que vinculaban a Alonso con el team bávaro demostrando cuánto le interesaba al punto de renovar finalmente a Heidfeld por un año y a Kubica a largo plazo.  ¿2009? Necesitaría un 2008 superlativo y la posición de Herr Theissen es recibir a Alonso por Heidfeld, solo si se le paga muy bien por la molestia.

Toyota:  Hace un tiempo los japoneses negaron haberle hecho una oferta al íbero.  Ahora parece que sí la hubo, quizá un intento de publicidad haciendo pública una oferta tan ridícula que se sabía que la iba a rechazar.    Sobre los montos estratosféricos parece ocurrir lo mismo que pasaba el año pasado con Kimi, a quien Toyota también ofreció una fortuna según los rumores y luego nada.

Williams Toyota:   Sir Frank no tiene dinero para asumir un trato con Alonso de ningún tipo.

RedBull:  Como Toyota, una oferta pública quizá con efecto publicitario y solo a través del team pequeño, Toro Rosso, quizá bajo la fórmula de propiedad compartida pues de otra manera el dinero no existe.

Spyker, Súper Aguri.  ¿Es una broma? A nadie se le ha ocurrido vincular al celta con estos team.   Ni siquiera por cuestión publicitaria, aunque a como están las cosas, ya nada parece ser imposible a nivel de contratos en F1.

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com