Ha iniciado el sprint final del Campeonato, un lapso de dos meses en los cuales se realizarán seis GP en Europa, Centro Oriente, Oceanía y Sudamérica.    Habrá una pista nueva de la cual pocos equipos tendrán data extensa –excepto quizá Toyota- y otra en la cual las últimas referencias son del año pasado y no se sabe si el asfalto estará mejor o peor.  Los pilotos han debido aprovechar al máximo sus tres semanas de receso pues este sprint, para los cuatro punteros del mundial, será en extremo exigente y estresante.    El que mejor soporte el esfuerzo de dar la vuelta al mundo en tan poco tiempo, con seis paradas para disputar carreras al máximo desgaste físico (en Turquía la temperatura ambiente era de 36Cº) tendrá una gran ventaja sobre sus rivales que puede, incluso, ser superior a la que pueda otorgar el medio mecánico.

Por otra parte, el Otodrom de Estambul está ganando con pleno merecimiento el reconocimiento como escenario de referencia para el automovilismo de alto nivel.   Ciertamente las turbulencias que generan los autos con la actual configuración aerodinámica evitan, en F1, los duelos cerrados en pista pero nadie hará nada al respecto pues ello, en cierto modo, ayuda a la seguridad (si los autos no batallan entre sí, no hay riesgo de choque entre ellos).   El Otodrom, en compensación, presenta un reto real para el pilotaje con diversas curvas tremendamente selectivas y también para la condición atlética, debido al  calor, a las elevadísimas velocidades medias y a la presencia de curvas que someten al cuerpo a grandes fuerzas centrífugas y centrípetas, de aceleración y de frenada.   Exige fuerza, destreza, capacidad física y concentración.   Curvas como la 8, de triple radio, demandan una concentración especial pues –a diferencia de Eau Rouge o 130R- aquí es imperativo tomarla siempre a fondo y bien desde el ingreso (lo cual es dificilísimo siquiera una vez, así que imagine cincuenta y ocho) para obtener un tiempo óptimo por vuelta.   Otras curvas, como las Eses, que tanto evocan a las dedicadas a Senna en Interlagos, también proponen sus propios retos.   Además, las instalaciones de box, prensa y tribunas son excelentes, así que sin llegar a las colosales y faraónicas dimensiones del circuito de Shangai, el Otodrómo está al mejor estándar moderno y además, cosa no frecuente en los trazados modernos -hechos más a la medida de la Fórmula-Espectáculo, que de la Fórmula-Deporte- el de Turquía entusiasma a todos los pilotos.  Hungría y Mónaco proponen retos reales de pilotaje, concentración y forma física, pero a pocos les gustan por ser tan técnicos y aburridos.   El Otodrom parece haber conseguido ese justo balance entre ser una pista rápida, pero demandante para que el buen piloto se regocije en el ejercicio de mejorar una y otra vez sus tiempos a base de afinar su ingreso en las diferentes curvas. Llamarla el Francorchamps del Siglo XXI pueda quizá ser un símil exagerado, pero de las nuevas pistas que han llegado al calendario desde que Sepang inaugura en 1999 la era de los mega circuitos modernos, sin duda es de las mejores.   El único pero, el calor.

McLaren Mercedes                                     Orden en la pea

Tras el bochorno de Hungría, el team sienta por fin a sus pilotos y les lee la cartilla.    Ambos están obligados por contrato a cuidar los intereses del team y su enfrentamiento -con Alonso atacando a Hamilton por todos los flancos y el inglés devolviendo al español doble ración del veneno que éste le lanza- lesiona los intereses del team en lo comercial y deportivo.  Dennis y Haug han sido enfáticos al imponer a sus pilotos abogar por la obtención de la corona de constructores y atender sus intereses de cara a la de pilotos solo si un hipotético enfrentamiento entre ellos no le cuesta puntos al equipo; quien rompa esta obligación  –que no es nueva- será sancionado.

El team ha sido claro y será limpio; ambos pilotos tendrán exactamente las mismas garantías técnicas, humanas y profesionales.   Cada uno tendrá, desde este GP, su propia cuadrilla de ingenieros y técnicos.  El team dará a ambos la misma información básica de cada pista y les informará las eventualidades técnicas que ocurran a uno u otro para mantener los niveles de seguridad (por ejemplo, si determinados reglajes usados por algún piloto someten las gomas u otra pieza a esfuerzos anormales, el otro piloto será alertado). Era la estructura de trabajo que usaban Raikkonen y Montoya, lo cual dispersará esfuerzos en el team, como pasó con el finlandés y el colombiano, pero la otra forma que tiene Dennis de garantizar el éxito del team es establecer jerarquías de pilotos y eso jamás lo ha hecho. En el caso de Alonso y Hamilton, su forma de ajustar los autos y usar las gomas es similar, aunque el pilotaje del inglés sea más suave, por lo cual no debe haber diferencias sustanciales en los carros, al contrario de lo que ocurría con Kimi y Montoya.  Esto señala lo que hasta ahora Alonso trató de impedir a toda costa; que McLaren reconociera oficialmente la posibilidad de cetro de Hamilton.  Ya no hay escuderos, ya Hamilton no tendrá que respetar la jerarquía de Alonso como hasta Mónaco. El objetivo de ambos es que McLaren conquiste la corona de constructores y, en el ínterin, la de pilotos.

De nuevo McLaren mostró su equidad y sus pilotos tuvieron el mejor material que el team podía darles, aunque eso significó esta vez estar algo detrás de Ferrari, que tenía en Turquía un escenario ideal y la obligación de no cometer más errores. Alonso tuvo el auto más rápido como muestra que otra vez tuvo el mejor tiempo de la calificación.   Pero de nuevo no concreta esa superioridad con una Pole debido a lo farragoso y complejo del reglamento de calificación y porque mientras Q2 muestra el potencial del auto, Q1 pareciera señalar más el del piloto no solo al volante sino por sentido táctico, oportunismo en pista y capacidad para hallar las mejores condiciones de temperatura de gomas y peso de carburante justo en el segundo final e imponer allí un crono que no puedan bajar sus rivales.  Hamilton logró el mejor tiempo pero en ese último segundo fue relegado por Massa, el gran verdugo de los sábados.  Alonso tendría menos suerte pues calificará 4º, ya a casi medio segundo.

Si bien  McLaren de nuevo no constató grandes diferencias en el rendimiento de los compuestos suaves e intermedios, pero otra vez –sin llegar a los niveles de Hungría e Inglaterra- las gomas más tiernas degradaban anormalmente y se eligen las más duras durante los dos primeros stint por su desgaste más homogéneo.  Dejar para el final las blandas podría garantizar unas vueltas veloces mientras se asentaban, pero llegadas a ese punto degradarían desigualmente, lo cual siendo al final de la carrera sería menos crítico. También daba oportunidad al piloto de jugar con las variables, como hizo Hamilton en la prueba húngara, usando los primeros momentos de sus gomas blandas en el stint final para retar a Kimi y hacerle degradar las suyas, garantizándose unos giros finales sin la amenaza del Ferrari.   Hamilton aventuró luego que quizá hoy el team pecó por conservador, si bien en el contexto del campeonato, no había más remedio.

En la largada y como vaticinó Kimi el sábado, Hamilton patinó sobre la arena y el finlandés aprovechó el tangencialmente mejor agarre que ofrecía salir desde la franja limpia de pista para quitarle la segunda plaza, pero a Alonso le irá peor aun pues de nuevo acusó la carencia del milagroso control de tracción Renault con otra salida muy mala y los dos BMW Sauber le relegaron.

Por largo rato Hamilton pareció casi tan rápido como los Ferrari.  Alonso tuvo el auto veloz de la calificación pero no tenía suficiente recuperación a la salida de las curvas para batir al potente BMW al final de las rectas. Como enésima demostración de la equidad del team, la cuadrilla plata le arma un impecable pase virtual para dar razón de Kubica (que paró prematuramente) y Heidfeld.  Colocado 4º, Alonso mantendrá la concentración sin errores.  Luego, como él mismo dijo, ocurrió el milagro; el reventón de Hamilton.

El moreno pudo mantener el tipo con los Ferrari, pero estos imperceptiblemente se fueron apartando; no mucho, pero sí suficiente para desechar cualquier intento de pase virtual. Lewis estaba a unos 8” de la punta (el pit lane turco exige unos 18” para repostar sin perder posición) y la residual esperanza de un duelo que le favoreciera en la segunda tanda de repostes pareció disolverse cuando el box rojo llamó antes a Kimi, cuando éste atacaba a Massa.  Hamilton tomaba la punta y tenía unas tres vueltas extra de gasolina para buscar reducir esos 8” o intentar colarse entre los Ferrari con un pase virtual, pero no tendrá suerte y de nuevo (¿cómo en Nurburgring?) el flanco interno del neumático delantero derecho fue dañado por una pieza aerodinámica y reventó cuando el podio (y un punto más de ventaja sobre Alonso) estaba asegurado.  El moreno mantuvo la calma y entró a box, encontrando a Alonso allí.  Luego fue atendido (el pit le repostó sin corregir el problema del alerón) y entró muy cerca de Heidfeld, pero tampoco podrá enfrentar al BMW Sauber pues el defecto persistía. Considerando todo, defender la 5ª plaza del inspirado Kova y perder solo dos puntos con Alonso será un consuelo.

En el podio Alonso no estaba feliz; sabía lo afortunado que había sido. McLaren le dio el carro más rápido y una cuadrilla exclusiva para atenderlo sin compartir data con el moreno que, pese a ello, fue en carrera hasta medio segundo más veloz y le había batido hasta el malhadado reventón. Queda la duda sobre si el problema que tuvo Hamilton en Turquía es el mismo de Nurburgring en calificación, pero por lo visto en pista y en la cara de Alonso, para el inglés la puesta a punto tampoco es problema.

Hamilton conserva cinco tantos sobre Alonso a falta de cinco GP.  No se pierda las cinco carreras restantes pues si el celta mantiene el foco como en Estambul, aun tiene oportunidad.  Cuando corre así, como el gran profesional que es, es temible y la única esperanza de Hamilton será esperar que el Campeón quiera volver a demostrar que es un fuera de serie, como en Canadá, y de nuevo salga con las tablas en la cabeza.

Por cierto, el íbero cumple su 100º GP y es un gran detalle haber agradecido tras el podio a toda la gente –incluyendo periodistas- que ha estado con él todo este tiempo.   Pero el viernes, ante las demandas de un periodista sobre lo ocurrido tras Hungría y en la reunión con el equipo, afirmó “estas cosas son las que permiten que tengáis sobre qué escribir”.    Tiene razón… eso ocurre en la F1 actual porque sus complejos reglamentos y constante defensa de los factores comerciales dan dos cetros a un piloto que, este año, tras 12GP, solo nos ha dado una verdadera razón para aplaudirle; sus giros finales en Nurburgring.  Si el español demostrara siempre –y no solo de vez en cuando- su calidad en pista en vez de generar tantas absurdas polémicas para que se hable de él y encubran sus frecuentes deslices al volante, los medios no le atacarían tanto y sus fanáticos podrían dedicar más tiempo a aplaudirle que a defenderle.

Renault                                                          ¡En punta!

Esperanzador fin de semana de Renault, que sale con la cabeza en alto pese a jugar de nuevo de comparsa.  El team ya ha dado por perdida la campaña 2007, sabiendo seguro el 4º lugar del ranking y que no pueden colmar la diferencia en puntos que le separa del objetivo replanteado en Mayo, BMW.   Fisichella, a inicios de año, decía que para ser competitivos hacía falta un auto nuevo desde el cockpit hacia delante, pero temía que, en vez de eso, el team pensara que todo podía resolverse con un programa de evolución como en efecto ocurrió, con los resultados que conocemos.  Ahora ni siquiera Renault hará eso al auto, que no tendrá cambios para las cinco pistas que quedan. Los esfuerzos están totalmente centrados en el nuevo año, como Briatore ordenó hacer a mediados de 2004 tras la derrota francesa.  Sin embargo, el team parece más tranquilo y las cosas fluyen de un modo natural.  Ello tiene algo que ver con el tema “pilotos” pues la situación planteada ya es conocida y solo falta ver cómo se resuelve; Fisi y Kova tienen opciones firmadas que el team debe ejecutar o liberar en septiembre, a fin de seguir o detener el proceso de confirmación de ambos.  Tras lograr impacto mediático (eso de acaparar titulares aunque no hagas méritos en pista) mostrándose interesado por Alonso tras el GP de Hungría y aprovechando Briatore para echar leña al fuego del SpyGate y atacar al enemigo Dennis, el team ha dejado enfriar el asunto Alonso y ahora busca ubicar a Piquet Jr.   Si finalmente Briatore libera para él el Williams de Wurz, Fisi será renovado por un año.  Si no (y con la posibilidad Toyota cerrada), será el alemán el compañero de Kova, pues Fisi no posee patrocinantes que paguen a Briatore la penalidad contractual que tendría que reconocer a Nelsinho si por medio de la FBB no lo hace titular.  

En carrera los Renault fueron sólidos.  Fisi, presionado y nervioso por la indefinición de su futuro, lució menos dispuesto a arriesgar que Kova, cuyo futuro en F1 –a diferencia del romano- depende de si Renault le confirma o no.   Ambos entran sin problema entre los top ten de la calificación, el finlandés marcando un impresionante 7º y el romano viéndose relegado por problemas en su auto en Q3.  Ambos se moverían bien en la salida, pero mientras el finlandés logra salir bien de la confusión causada por Davidson, Trulli y Webber, Fisi era de los directos afectados, recibiendo un toque por detrás que afectó al auto y le hizo perder dos plazas.   Aprovechando sus gomas blandas, los autos franceses lograron aguantar casi media distancia sin repostar, lo cual puso a Kova en punta durante unas vueltas por segunda vez este año.   Fisi, que había ascendido al 5º, perderá nuevamente pie y acabará 9º sin pena ni gloria, mientras Kova relega al inicialmente veloz Kubica y estaba acercándose a Heidfeld, mostrando el Renault un rendimiento equiparable con el BMW Sauber.  El pinchazo puso a Hamilton a merced del Renault, que acabó 6º adherido al auto del actual líder del campeonato.  Una tarde que realza las esperanzas de Kova y Nelsinho por la titularidad en 2008 y compromete a Fisi (tras su gran prestación de Francia, el romano solo ha sumado carreras discretísimas), cuya baza es el aporte técnico que el team no recibe de sus dos jóvenes promesas y que Renault necesita si quiere un 2008 en mejor posición.

Ferrari                                                           El juego está vivo

Para el veloz e inconstante Massa, la victoria es una cuestión de tener el auto correcto en condiciones medibles.   En esas circunstancias el paulista es tan invencible como lo era Schumacher y ha aprendido del alemán qué hacer en estos casos, si bien todavía debe aprender del Kaiser lo que en su momento fue su piedra filosofal; qué hacer para que estos casos se den con la mayor frecuencia posible.  

Ambos Ferrari lucieron solidísimos desde que tocaron el asfalto turco y el hombre fuerte parecía Kimi, quien desde el principio lució enormemente veloz.   En ensayos un desliz del finlandés (¿se han fijado con qué naturalidad el vikingo acepta haberse equivocado sin poner mayor polémica ni buscar excusas o culpables, sin que nadie haga barullo?) le costó la Pole y la carrera.   Massa, por su parte, recibió un material y una atención perfecta del equipo más la carga anímica positiva de ver a sus padres acompañando a Todt en box.  Apelando a su indómito y salvaje instinto por la velocidad pura, Massa rodó hasta el último momento de la calificación y apretó los dientes para sacarse su quinta Pole del año en un giro casi perfecto, demostrando ser el gran verdugo de la vuelta lanzada. Esta vez, empero, a diferencia de Francia (donde había conseguido su cuarta Pole y no ganó), confiaba en una pista que le gustaba y le traía magníficos recuerdos a un año de su primer triunfo en F1 y de haberse consolidado su futuro en el team Ferrari (ya el equipo sabía que Montezémolo había enseñado la puerta a Schumacher ante su negativa de estar en igualdad de condiciones con Kimi).   Desde la largada, la salida de Massa fue perfecta. Totalmente comprometido con su objetivo, el brasileño aparecía serio pero sereno antes de la carrera y aunque pareció tranquilo en pista, se notó cómo vuelta a vuelta colocaba en el asfalto todo su corazón; eso le permitió aguantar el tipo frente a un Kimi que era más rápido pero que repostaría un giro antes que Massa en ambos stint.   El brasileño no es nada fino como piloto, pero su entusiasmo y voluntad, unidos a un buen auto y equipo, compensan esa falta de finura.

El vikingo intentó descifrar la carrera para batir a Massa a base de ritmo puro, como en Francia. Al principio buscó no forzar el material, reservándolo para una segunda mitad incandescente. Trató de ponerse cerca en los repostes para intimidar al compañero y al box, pero sin éxito.  Luego mantuvo el contacto con Felipe tras el segundo reposte, cuando iniciaban el tercer stint con las gomas intermedias.  Sin embargo, con Hamilton retrasado, Kimi aceptó profesionalmente que ya todo estaba dicho y se limitó a apoyar el segundo doble rojo del año con una sustancial cosecha de puntos de su equipo para el campeonato.

Resulta interesante el tema de las gomas blandas e intermedias. Ferrari, con su más largo intereje, parece digerir mejor las mezclas duras pero Turquía otra vez les vio obtener más provecho de las blandas que McLaren, que había sido invencible con éstas y con las súper blandas en Mónaco y Canadá.  La diferencia en rendimiento por vuelta entre una y otra no es tanta, si hacemos caso a Kimi y Alonso (quienes más han hablado del particular) sino la forma en la cual ambos autos degradan el tren trasero.  Parece que Ferrari tiene problemas en calentarlas con rapidez, pero eso les favorece pues en el McLaren las gomas traseras duran unas cuantas vueltas en óptimo rendimiento para, en determinado momento, comenzar a degradarse anormalmente.   ¿Será que el McLaren calienta tanto las gomas a la larga que compromete su conformidad estructural (no la duración de la mezcla en sí) y el fenómeno se manifiesta casi sin avisar?  ¿Sería que hasta explotar el SpyGate parte de la información que según se filtraba desde Ferrari hablaba de este fenómeno y cómo minimizarlo? ¿O simplemente Mónaco y Canadá fueron pistas donde la temperatura de las gomas blandas no aumentó tanto como para provocar la degradación irregular que el team constató en Silverstone, Hungaroring y ahora Estambul, netamente más veloces?

Como sea, de cara a la fase final de la campaña y con Monza enfrente, Ferrari se pone a 11 puntos de McLaren y su mejor piloto en el ranking (los dos, en realidad) devora una suculenta tajada a la ventaja de Hamilton; ahora Massa está a 15 puntos y Kimi a 16.   Otro doblete rojo muy probable en Monza pondrá a los plateados a tiro, con amplias posibilidades en la última parte del campeonato, plagada de pistas donde sacar provecho a las gomas intermedias y duras que tanto combinan con el F2007.  ¿Y los pilotos? Kimi marcó el giro más rápido en el penúltimo y durante toda la prueba dio muestras de ser más veloz que Massa, pero no quiso forzar la situación ni crear problemas en pista que comprometieran al equipo. Esta vez parece haber ganado la franja del team capitaneada por Todt que aboga por ver a Massa encima de Kimi, pero con Montezémolo siempre pendiente, el francés se cuidó de evitar que esa preferencia por su rentable brasileño volviera a comprometer las posibilidades del equipo para el cual trabaja a causa de un despiste en la preparación del auto de Kimi o negándole al finlandés oportunidades para adaptarse cada vez más al auto y al equipo.   Sin embargo vale la pena fijarse en esto; el mejor piloto del circo está siendo superado por otro mucho más tosco al conducir, menos capaz en el trabajo técnico y menos impresionante en pista (exceptuando su pasmosa velocidad), pero con mucho corazón, tenacidad y voluntad para compensar su menor tecnicismo.  Sin embargo ello no ha menoscabado la autoestima de Kimi, ni su cotización en el circo.  La relación entre ambos, sin ser amigos, es distendida, franca, cordial y muy profesional, sin polémicas.   Ni Kimi, ni Massa tienen cetros en F1 y seguramente este año ninguno lo logrará, pero el comportamiento de ambos es el de un verdadero Campeón.   Y de eso se trata; son oponentes y compiten entre sí, pero ni son rivales, ni mucho menos enemigos.   Y si no se pueden superar en pista hoy, pues lo intentarán mañana, apelando solo a las armas que tienen en el cockpit y en el box…  Todt preferiría ver ganar a Massa y Montezémolo es un confeso admirador de Kimi, al cual no ha dudado en cortejar y pagar como la luminaria que es, así que le gustaría ver maximizada su inversión, pero a la final, aunque eso representa un choque de posiciones entre Todt y Cordero, ambos abogan igual por la causa de Ferrari y saben declinar sus intereses cuando los del team los exige, como hoy.    Montezémolo fue muy claro al subrayar a Todt que rechazaba la postura de apoyar totalmente a Massa por estar más hecho al team que Kimi; quien debe ganar es Ferrari, con Kimi o con Massa, dependiendo del que se encuentre mejor en determinada circunstancia.   El objetivo es ganar la corona de constructores y tratar de ganar la de pilotos con uno, sin importar cuál, de ambos.

Honda                                                                       ¿Usted los vio?

Los ecológicos parecen abonados ya a la séptima fila de la parrilla, pero habrá que saber bien la razón por la cual ambos, tras realizar sus mejores cronos, rompieron sus motores.   Ello, en vez de hacerles largar 14º y 15º, les colocó al fondo, 21º y 22º.   La largada de ambos fue buena y la evolución de Barrichello y Jenson en la fase inicial de la prueba fue estupenda, ganando inmediatamente posiciones a los Spyker, Toro Rosso y al Aguri de Sato.    Allí encontraron su contrapunto; Jarno Trulli.   Quien no lo vio por TV se perdió algo bueno; el duelo entre el Toyota y los Honda, con los virtuosos intentos del de Pescara y los no menos remarcables de Button y Rubens.    Este al final logrará desembarazarse del Toyota y dará cuenta del otro Aguri para acabar 13º.    Al menos, otra vez, queda claro que el asunto no tiene que ver con el motor, ni con los pilotos, ni con la motivación de estos.   Honda es otro team que ya trabaja en clave 2008, así que cualquier cosa en las próximas carreras que mejore esto de hoy será una verdadera sorpresa que ni el team se espera.

BMW Sauber                                               La diferencia

Uno de los anuncios importantes del fin de semana fue la oficialización de algo que desde hacía tiempo se venía negociando; la renovación de Heidfeld y Kubica.    El alemán finalmente se salió con la suya, obteniendo un arreglo a largo plazo y un buen aumento, pero Theissen logró que este incremento salarial fuera bastante menor a las consistentes ofertas que Nick tenía de Toyota y el supuesto rumor que le vinculaba de vuelta a Mercedes.   Según cierta prensa alemana el temor de que Nick firmara una opción con Dennis para reemplazar a Alonso en McLaren en 2009 aunque el íbero no se enrocara con BMW, habría terminado de decidir a Theissen, quien tras hacerle guiños a Alonso firma a Heidfeld diciendo “no” en forma rotunda al enroque con el íbero.   Un duro golpe al valor comercial del actual Campeón y un impulso a las acciones de Nick, a quien Theissen aceptaría ceder a McLaren solo si Dennis paga millonariamente la molestia de aceptar a Alonso.  Así se desprende de la decisión de un hombre que, ante la alternativa de cambiar a su actual piloto por el doble Campeón, prefirió no firmarlo.

En carrera los BMW Sauber volverían a calificar ligeros de combustible para asegurar una buena plaza de salida y quizá dar una sorpresa.  Resulta peculiar ver que la manera en la cual interpreta BMW las tácticas de carrera y los neumáticos a usar es diferente a las de otros equipos punteros, sin duda evidenciando que hay algunas cosas en el diseño del auto que BMW hace en forma diferente a la tradicional.   La calificación al cañón de Kubica –gran 5º- solo presagió un prematuro reposte y tras éste caerá a la mitad del pelotón, desde donde no podrá ascender. Heidfeld, con una táctica menos atrevida apenas perdió una plaza con Kubica en ensayos calificando 6º y tras su buena largada logró mantener a Alonso detrás (luego de hacerlo en Bahrein y Francia van…), mostrando que el motor bávaro empuja más en recta, si bien aun el comportamiento al ingresar en las curvas es inferior al de McLaren.   El hábil box de Alonso ganó por la palma al aun no tan curtido box bávaro; Nick quedó tras el celta al repostar y no perderá demasiado pie con el McLaren, al punto que cuando Hamilton pinchó, pese a la gran ventaja que había ganado, Nick pudo colocarse 4º delante del líder del Campeonato.   Es el cuarto 4º lugar (séptimo para el team) de un hombre que ha tomado puntos en diez de las doce pruebas del año, incluyendo dos podios. ¡Si eso no es consistencia!

Kubica, tras demostrar otra vez que es de los más rápidos del circo en la vuelta lanzada, nuevamente pareció un poco crudo en carrera. El polaco aun parece no haber alcanzado el balance entre puesta a punto de ensayos y carrera, pecando otra vez por privilegiar una en detrimento neto de la otra.  Inicialmente bien ubicado delante de su compañero y Alonso, en 4ª posición, el polaco no pudo sacar la necesaria ventaja en su primer y corto sprint que le evitara quedar enterrado en el pelotón.  Por ello la gran diferencia entre uno y otro piloto blanco.   Bob apenas acabó 8º no muy por delante de un Fisi que hacía lo que podía luego que el toque de la largada afectó el tren trasero del R27.   Es posible que se pudiera esperar más tranquilidad de un piloto que acaba de ser renovado a largo plazo, pero con altas y bajas ya el team roza los 80 puntos en el ranking y garantiza terminar el año como tercera fuerza del campeonato.

Toyota                                                           Lástima

Ralf, confirmada su salida de Toyota y cerrada la opción Toro Rosso, llegó a Turquía a demostrar que merece un puesto en F1 para 2008.   Sus primeros ensayos, llenos de ardor y garra, parecieron confirmarlo.   Luego, en calificación, su carro volvió a fallar y quedó irremediablemente hundido en la 18ª plaza, ganando dos posiciones en la mesa cuando los Honda cambiaron sus motores.   Trulli, en un carro menos problemático, calificó limpiamente 9º pero en la largada fue el epicentro de una escaramuza creada en la primera curva -por la presencia de un Davidson poco acostumbrado a largar a mitad de grupo- que le mandó al fondo del pelotón y en la cual Fisi cobró quizá la peor parte.

Con ambas máquinas rojiblancas en las zonas poco nobles, Trulli realizará una carrera vistosa, pero improductiva.   Bonitos sus duelos con los Honda, deleitando a los espectadores con sus audaces intentos por ganar la frenada, para luego perder lo logrado en box o en algún despiste por no poder impostar adecuadamente la entrada a la curva 8, a las chicanas o a las Eses.   Ralf también se lució con un hermoso duelo con Wurz, en medio del pelotón, demostrando que no tiene absolutamente ningún miedo a pisar a fondo mientras la nariz de su auto está bajo el alerón del carro que le precede.   Sería una lástima que se quede fuera, pero sin duda es de los pilotos que está pagando más caro su poca entropía con estos nuevos neumáticos, estando él y su compañero en un team que también ha tenido más dificultades que nadie en comprender cómo sacar provecho a las gomas.   Una confusión inesperada que ha hecho parecer a Ralf –y en cierto modo a Trulli- un hazmerreír, como veteranos quemados y sin más recursos, cuando en realidad todo es una consecuencia más de la falta de cohesión en el organigrama técnico de Toyota, eternamente condenado a lo de siempre; no saber cómo sacar provecho de las gomas ni combinar positivamente los esfuerzos de la aerodinámica, con los de la suspensión y los neumáticos.   Logran un carro veloz para una vuelta, pero incapaz de mantener el ritmo varios giros seguidos.   Seguramente el peor carro para un piloto como Ralf, que luego de tanto tiempo acostumbrado a un tipo de gomas (recordemos que el alemán trabajó con Michelin, cuyo principio estructural es totalmente opuesto al de Bridgestone) debe literalmente volver a aprender a conducir con estas gomas, como un debutante.    Es más o menos lo que sentiría un ingeniero si, para entender un nuevo programa de computación, se viera obligado a acudir al kinder para aprender a sumar de un modo diferente al que lo ha venido haciendo toda su vida.   Trulli, más versátil que Ralf, digiere un poco mejor el problema, pero en el alemán es patético y aun así hace intentos por demostrar que puede superar este escollo y merecer un carro para 2008.  Será una lástima verle terminar así su carrera, pero no es que queden muchas sillas por allí, salvo que Michael le compre un asiento en ProDrive…

Red Bull                                                        Terminando carreras

Por la razón que sea, la salida de Speed parecer haber serenado a Toro Rosso.   ¿Tendrá que ver con la influencia de Vettel? Difícil saber, pero por segundo GP al hilo, las máquinas del team pequeño ven la meta.  Esta vez Liuzzi también participó de la pequeña fiesta que para el team representa ver sus carros en meta, mientras Vettel suma su segundo resultado en dos GP.  Si se consideran las posiciones en las que ambos acabaron en Turquía, parece no haber mucho que destacar pero para un team cuyo gran problema este año es acabar carreras en cualquier posición, es mucho. Sobre todo cuando el único carro retirado de los 22 inscritos es del equipo madre.

RedBull pareció perder pie en su progresión por lo que respecta a prestaciones en esta segunda mitad de año, sucumbiendo claramente ante Renault, lo cual no siempre había ocurrido.  Fisi y Kova tuvieron pocos problemas para relegar a ambos energéticos y esta vez ni la impresionante velocidad de Webber pudo dar a Mateschitz el gusto de ver uno de sus carros en Q3.   De hecho, ambos fueron superados por el Aguri de Davidson y justamente la cercanía entre el inglés y Webber marcará la primera emoción de la primera curva, perjudicando también a Trulli y Fisichella.   Los cuatro podrían seguir, pero el RedBull de Webber no duró mucho, retirándose por fallas hidráulicas.    Coulthard, que logró escapar por los pelos de verse involucrado, no hizo mucho mérito por salir de mitad del pelotón y fue superado a la larga por Fisi con un Renault imperfecto, como demostración de la superioridad que hoy tienen los autos franceses sobre los ingleses a igualdad de motor. Una carrera gris para un team que tiene material para aspirar a más y encima Webber fue el único que abandonó en carrera.

Williams                                                        Puntos otra vez

Ya Sir Frank se dio cuenta de que, por mucho énfasis que haga, nadie tiene interés real en Nico.    El supuesto interés de McLaren en él para reemplazar a Alonso parece ser tan cortina de humo comercial como los ya fríos rumores que le vinculaban a Ferrari.   De hecho, ya el paddock está claro en que la única fuerza del finés es su –relativa- habilidad conductiva pues el propio team no ha tenido remilgos en admitir que todo el peso del desarrollo técnico y la puesta a punto corre a cargo de Wurz.   Más aun, el equipo anuncia a Nico titular por tercer año y ello explica las tajantes declaraciones de Nelson Piquet Jr. negando un acuerdo entre él y Williams para reemplazar a Nico.   

Como siempre, el team se dará maña para aprovechar al máximo la capacidad de su joven piloto en la vuelta lanzada, logrando la 8ª plaza en parrilla.   Wurz, de nuevo, no tiene tanta ayuda del team y tampoco luce a sus anchas en esta modalidad –algo que, como muestran Barrichello, Coulthard o Ralf, es normal en los veteranos, que tienen problemas en digerir este método de calificación tan distinto al que han conocido a lo largo de años de estar corriendo autos dentro y fuera del circo- demostrándolo con otra discreta posición en parrilla, tras un Aguri.

En carrera la escuela de Wurz dio otra vez para deleitarse con espectáculos como su batalla con Ralf, pero eso no suele ser muy apreciado por el público ni los sponsors de hoy, más atraídos por el resultado final que por lo que se haga en pista.    Nico de nuevo comenzó muy bien para terminar discretamente, pero esta vez su bajón de rendimiento no fue tan alto, repitiendo su actuación de Hungría y marcando dos puntos más, pese a lo cual sigue tras Wurz en el ranking.   El austriaco aun no ha renovado y, ante su carencia de patrocinantes, ello da pie para especular que su puesto está disponible para Nelsinho el año entrante pero, de ser así ¿quién pondría a punto los Williams? Aceptar dinero de Nelsinho por pilotar el auto y que luego éste no consiga resultados en 2008 por falta de puesta a punto, alejando a  los patrocinantes en desbandada podría ser un mal negocio para Frank.   Fisi podría ser un buen trato para un hombre que trató de forzar el regreso de Coulthard a sus filas, pero el romano ya una vez rechazó un acuerdo con Frank por perseguir la quimera de un contrato con Ferrari a cambio de poner a punto los motores de Sauber en 2004.   Además, desde los tiempos de Patrese y tras la inquisición por la muerte de Senna ¿cuántos italianos ha fichado Williams?

Spyker                                                           Una nueva evolución

“Esperamos progresos, pero nada sustancial”. Así explicaba Colin Kolles sus expectativas sobre la nueva Spec que estrena el team holandés en Turquía.   En realidad pese a ella ni Sutil, ni Yamamoto, salieron del fondo del pelotón si bien pudieron largar ambos en antepenúltima fila debido a la penalización a los Honda.  En carrera Sutil tuvo problemas de suspensión y ello le obligó a perder casi cuatro vueltas en box, acabando 21º.   Yamamoto le precedió, acabando 20º, pero a solo dos giros del ganador y a uno de Fisi, que terminó 9º.   Pese a la falta de rendimiento, llevar ambos autos a meta el día del estreno de la evolución es un buen resultado.   Sobre todo para un team que hace tiempo se ha quedado sin dinero y cuyo futuro pende de un hilo.

Súper Aguri                                                  Una gran calificación

Gran sorpresa el sábado, con Davidson ganándose los aplausos unánimes de todo el paddock al fallar por los pelos su presencia en Q3.   Calificado 11º, el inglés vuelve a llevar al Aguri a un nivel que pocos esperaban esta temporada.  Uno de los mejores resultados en calificación de “la hormiga” y el team.  Lástima que en la largada un incidente daña todo, comprometiendo las carreras de Webber, Trulli y Fisichella que tenían realistas esperanzas.   Caído a la retaguardia, Davidson comenzará a subir poco a poco, dando cuenta de Sato, de los Honda y los Toyota, para mezclarse con Ralf y Wurz en la lucha por la 13ª plaza.  Sato tuvo un fin de semana negativo, con problemas que dañaron su calificación.   Largando 18º tras ser penalizados los Honda, el japonés pronto caerá al fondo, si bien pudo acabar delante de los Spyker y Toro Rosso.   Lo que al team le falta es más consistencia en el trabajo en box, para evitar las perniciosas carreras de última hora en pos de la pieza que falta. Algo que da la experiencia.

El mercado              Todo (casi) listo ya…

El impacto mediático causado por las especulaciones del futuro de Alonso en McLaren ha quedado en eso, como la mayoría de las cosas relativas al Campeón.  Como dice el propio piloto “cosas para que la prensa tenga sobre qué escribir”.  Lo real, hoy, es esto:

McLaren

Con Alonso y Hamilton firmados por tres años, el team no tiene mucho que pensar.   Si el íbero quiere irse, debe poner una sustancial suma.   Eso no ocurrirá, pues ningún team tiene tanto dinero y Ferrari, que sí lo tiene, no está interesada.  Tampoco lo está BMW y a Renault le gustaría recuperarlo, pero sin pagar rescate y si trae a Telefónica y otros patrocinantes de vuelta. Salvo sorpresas clamorosas, el team repite su alineación el año entrante.   Si Alonso insiste en su deseo de cambiar, quizá tenga que esperar un año.

Renault

Se dice que ambos titulares están opcionados.  Renault tiene contrato con Nelsinho para 2008 y Briatore, su manager, le garantiza con otro contrato ser titular pero no necesariamente en Renault, que podría darlo en préstamo.  Kova representa el futuro, Nelsinho es una gran oportunidad comercial que explotar y Fisi es necesario por su experiencia en la puesta a punto, de cara al proyecto 2008 que ya está avanzado.  Si Briatore no consigue un auto al alemán-brasileño, sacrificará al romano, pero éste aun no tiene permiso del team para colocarse en el mercado y ello le pone en riesgo de que, cuando Renault tome la decisión, ya sea –ya es- tarde para buscar un buen volante lo cual explica su falta de concentración en las recientes carreras.

Ferrari

Salvo sorpresas gordas, Kimi y Massa no se tocan.

Honda:

Ya es sabido que ambos pilotos han sido renovados con bastante anticipo.

BMW Sauber;

Theissen confirma a Heidfeld y Kubica, cerrando la puerta a un enroque con Alonso.

Red Bull

Webber y Coulthard están renovados en el team grande.   Vettel y Bourdais ya han sido designados titulares en el pequeño. Pendiente el tema de la posible venta del team chico.

Williams

Nico es confirmado por tercer año ante la imposibilidad de venderlo.  Wurz aun no ha renovado, pero salvo un arreglo ventajoso con Briatore para recibir dinero de Piquet o la experiencia en la puesta a punto de Fisichella sin que cueste un centavo al team, el austriaco sigue siendo precioso por su aporte técnico.

Toyota

Trulli tiene contrato por tres años.  La especie relativa a la contratación de Sutil aun debe confirmarse, pero ya es oficial que Ralf se va.

Spyker

Imposible hablar de pilotos para un team con dificultades económicas severas.

Súper Aguri

Sato es inamovible, pero los recientes rumores sobre que una parte del team sería comprada por Adrián Campos, Alfonso De Orleáns o quizá ambos, abre un resquicio para los relevos de Alonso en F1; de ocurrir tendríamos a Javi Villa y/o Adrián Vallés en primera fila.   Mala noticia para Fisichella, quien habría establecido algún contacto con Aguri Suzuki y Lele Audetto.

ProDrive

Antes de resolver el tema pilotos, Richards debe conseguir desesperadamente un dinero que pensaba no tener que buscar, pues Dennis pide más de lo calculado por los motores y chasis usados por Alonso y Hamilton este año.  El paquete incluiría a Pedro De La Rosa, de quien se espera atraiga patrocinantes íberos.   El segundo piloto debe aportar dinero y hay unos cuantos revoloteando por allí.

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com