“Lo más seguro es que quien sabe” Así definió alguien lo ocurrido en la pretemporada y sus vaticinios de cara a las primeras carreras 2005. A ciencia cierta los cambios al reglamento, teóricamente algo sencillo antes de las profundas mutaciones que sufrirá el circo a partir del año entrante, parecen tener más relevancia de la esperada. El elemento clave en todo el asunto es “neumático” y pareciera que la norma que limita drásticamente su uso al solicitar alargar tremendamente su duración ha puesto de cabeza a todos. Los pilotos deben cambiar su forma de manejar para no maltratar las gomas, los chasis deben ser configurados para lo mismo y si bien ambos fabricantes han logrado ya crear gomas que duren la distancia, no se puede decir lo mismo del rendimiento, que cae notablemente tras algunos giros en forma más o menos acentuada según el auto. Cuestión de ajustes, quizá, pero también cuestión de qué tan rápido pueda entender cada equipo su ingeniería o, más bien, los cambios a su ingeniería para realizar esos ajustes. Las soluciones aerodinámicas para compensar las pérdidas de apoyo al subir los alerones frontales, eliminar el sello ante las ruedas posteriores y avanzar un poco el alerón posterior, han generado en un primer momento cosas realmente grotescas, pero se ha tardado nada en avanzar y seguramente en Melbourne todos los equipos, al menos los más grandes, tendrán soluciones definitivas y muy diferentes a estas. La otra imposición, motores para dos carreras, parece superada al menos en términos de potencia; los motores son, en el peor caso, ligeramente menos potentes que en 2004 pero los top team flirtean con cifras entre 850 y 880CV (algo no confirmado a priori pues son datos secretos) que podrían ser mayores si se hace menos énfasis en la durabilidad, que es el objetivo de los motoristas alemanes, un poco menos de los japoneses. Sea como sea, al haber menos penetración aerodinámica, las velocidades punta son mayores y eso es un problema extra pues las exigencias sobre los neumáticos aumentan en forma geométrica, no aritmética, esto es que si un auto es un 5% más rápido en términos de kmh, no es que los cauchos sean exigidos un 5% más. Los ensayos de Valencia, Jerez y Barcelona han visto la presencia, mayor o menor, de todos los equipos con resultados que hoy, más que nunca, deben ser leídos e interpretados entre líneas. Hay equipos que han logrado rodar en tiempos record pese a que los carros deberían, en teoría, ser más lentos, pero algunos lo han hecho con muy poco peso de combustible y otros ni siquiera han empleado especificaciones 2005 porque les es necesario ocupar titulares a los fines de atraer patrocinio o por otras razones comerciales. Algo normal en estos tiempos. Hagamos un poco síntesis de ello, team por team.

- Ferrari: ¿Es preocupación real? En realidad nuevamente pareciera que los rojos hacen el trabajo que mejor saben hacer; recoger la mayor cantidad de datos posible para tamizarlos e interpretarlos adecuadamente a fin de determinar los puntos de mejora. El tema neumáticos no parece realmente preocupante pues la amalgama con Bridgestone sigue siendo sólida y rediticia. Hay señales extrañas sobre los proveedores; los japoneses parecen haber encontrado una solución en la cual las prestaciones no caen tan abruptamente a medida que transcurren las vueltas, pero los franceses podrían tener una mejor solución desde el punto de vista de perfomance puro. Michael Schumacher luce bien, como siempre, mientras Rubens Barrichello va haciendo el trabajo. Será interesante ver cómo le va al brasileño con un auto que exige un manejo más fino a los fines de que no deslice.

- BAR Honda: El vistoso alerón frontal pareciera haber sentado sus valores mientras el motor vuelve a lucir el más potente, aunque no escandalosamente sólido. Button y Taku han probado manifiestamente pero sorprende que, ante la perspectiva de un gran trabajo de desarrollo, el team haya convocado a varios testers, futuros drivers de GP2 encabezados por Nelsinho, Rossiter o VanDerMerwe para pruebas de aptitud, no para ensayos de fiabilidad. Los tiempos parecen intermitentes y los problemas con la adherencia y el equilibrio no han dejado de aparecer.

- Renault: Sorprende a última hora la revelación francesa sobre la hechura de un motor totalmente nuevo, pero a 72º como el anterior, derivado del Supertec y que podría presentar los mismos problemas de este, ligados al hecho de no poder bajar tanto el baricentro u obtener tanta potencia. Renault también evaluó la solución de usar el motor a 90º derivado del Mecachrome, decidiendo finalmente insistir con el bloque a 72º pero en un motor nuevo. Un gasto tremendo de dinero sin mayor retorno, incluso si este motor fuera la base para crear un V8 de 2.4lts. Fisichella pareciera capaz de generar entusiasmo según se readapta al team, mientras Alonso, salvo unos tiempos cañón en la pista de casa, se ha dejado ver poco y no siempre centrado en el trabajo técnico. Existen las prestaciones, incluso hasta podríamos hablar de prestaciones “reales” considerando las condiciones de las pruebas. También hay buena amalgama con Michelin, quizá entendiendo que sus paisanos –incluso más que BAR- tienen el paquete más fuerte para anteponerlo a Ferrari o, por lo menos, a la espera de conocer realmente el alcance plateado que, ya de entrada, luce menos compenetrado con los franceses por aquello de la nacionalidad.

- BMW Williams: Heidfeld, sistemáticamente, va mostrando más que Webber en ensayos libres pero, la verdad, todo el trabajo del team va concentrándose en aglutinarse en derredor de un auto sin grandes ambiciones técnicas, que juega la baza de ser conservador a fin de terminar las carreras valiéndose de la potencia de su motor. Un escenario que apuesta decididamente a que los rivales tendrán problemas de fiabilidad y que quizá sea mejor, al menos en estos momentos, un carro lento pero seguro y fácil de comprender por ingeniería, que uno veloz y efectivo, pero que somete a un gran esfuerzo a sus gomas y motores. Unos ensayos bajo perfil, para un equipo que pareciera resignarse a un rol bajo perfil que alguno de sus partner rehúsa ocupar.

- McLaren Mercedes: Quien ha visto a Montoya, ha quedado gratamente sorprendido con su tonificada forma física. Más aun lo ha quedado con sus cronos que, comparados con los de Kimi, siguen prometiendo con base real lo que hace unos cuantos meses era un deseo tácito de la mayoría; una dupla pintoresca y altamente competitiva que hará todo lo posible profesionalmente hablando para batirse, apelando a sus habilidades al volante. Kimi, no muy centrado ni tonificado, tampoco ha tenido problema en buscar los tiempos. El motor luce más potente y fiable que el año pasado, el auto parece una inteligente y eficaz interpretación de los reglamentos con muy buen nivel de entrada, la fiabilidad no plantea mayores problemas de los que experimentan los otros top team y, en este aspecto, el equipo no ha podido acumular demasiados kilómetros de test al no poder contar con Wurz. Este año, sin hacer tanta alharaca con los tiempos, el panorama luce más diáfano (incluso pese a las nuevas reglas) que el año pasado, cuando los record caían fácilmente pero en un equipo cuyo seno sabía cuan poco reales eran. - Sauber: Habrá que esperar un poco para ver evolucionar las cosas, pero entre tanto solo podemos subrayar que los suizos parecen acusar la pérdida del patrocinio de RedBull pues no han hallado un sponsor nuevo y no es seguro que Petronas compense, siquiera parcialmente, el hoyo. He allí las razones de las floridas prestaciones azul-petróleo de inicios de Febrero, fines de Enero. Alguna prensa amarillista grita a los cuatro vientos que Villeneuve simplemente “no va” pero, en realidad, Massa ha conducido todos los test habida cuenta de su experiencia previa con el equipo ya que es el punto de unión entre pasado y presente, algo muy importante en un team que, además del cambio de reglamento, también cambia de gomas. Villeneuve, nunca muy dedicado en tiempos invernales, se ha dedicado a tonificarse y a dejarse ver en box, tratando de hacer buenas migas con los miembros del equipo y con el entorno en el cual pasará este año, algo sin duda más importante que buscar tiempos ficticios en pista en un momento donde nadie los está pidiendo. Sabiendo que físicamente es capaz de hacer el trabajo tal como demostró en Renault, lo importante para él es retomar el ritmo del ambiente. Sauber estrena túnel de viento y es normal que los primeros ensayos sean fallidos, según se gana experiencia en el uso de tan sofisticado instrumento. Así, los suizos han tenido más problemas que el promedio en asimilar los cambios del reglamento y su solución inicial, ese enorme ala triplano, dio buen resultado teórico, pero no en pista. Algo de esperar pues nunca uno estrena un horno cocinando una primera torta perfecta. Iniciando un proceso de desvinculación técnica de Ferrari, con nuevos cauchos y un solo piloto “de referencia” es necesario darle más tiempo a los suizos que, empero, han logrado buenas notas en uno de los aspectos claves; fiabilidad.

- RedBull: Que nadie se engañe. David Coulthard no será Campeón del Mundo, ni Mateschitz se dará el gusto de ganar carreras este año. El presupuesto es tangencialmente mayor al de Sauber y eso ya lo dice todo. El auto es lo que hubiéramos conocido como Jaguar R6 si Ford no hubiera vendido el team. Los pilotos son competentes pero la firma de David por un año prevé una rápida liberación si finalmente es posible inscribir un tercer auto en los top team, caso tal el escocés saltaría a McLaren de regreso sin olvidar que cuando finalmente Button pase a Williams, su vacante en BAR le afecta directamente y para ello solo debe preocuparse de mantenerse en forma y de demostrar en RedBull que puede hacer el trabajo. Las modificaciones del organigrama son pocas pero efectivas, la entrada de Christian Horner, un gerente de las carreras, que, empero, plantea problemas de dispersión pues su equipo, Arden, también corrre en GP2 y el inglés debe atender ambos roles. Los protegidos de RedBull también lo fueron de Horner, el caso de Liuzzi, pero la experiencia y la nacionalidad de Klien pesan un mundo en un momento donde hay poco tiempo para experimentar y se deben recoger la mayor cantidad de datos reales. RedBull se ha dejado ver y ha tratado de mantener sus autos en pista el mayor tiempo posible. Eso y algún exploit como el de David hace algunas semanas, es una buena noticia para Mateschitz. Es lo que tenía que hacer.

- Toyota: Gascoyne, voluntariamente, no quiso hacer una revolución sino una evolución, tímida incluso para el parecer de algunos. Los pilotos no esconden su extrañeza ante la falta de coherencia en los resultados. El motor vuelve a ser muy potente y pareciera hasta mejorado en términos de entrega de potencia y par, amén que muy fiable, incluso para la norma de los dos GP. Es nuevamente el chasis el que da problemas y aun no parece haberse solucionado el problema crónico de Toyota; capaces de ir rápido en una sola vuelta, pero sufriendo fuertes caídas de rendimiento según pasan las vueltas y destrozando las gomas traseras. De todos modos quizá sea una posición alarmista pues todos los team están experimentando este problema en mayor o menor medida. Lo importante, la fiabilidad, luce bien al menos como para asegurar terminar carreras.

- Jordan-Midland: ¿Qué puede decirse de un team que malamente ha probado y más que todo para que sus pilotos tomen contacto con el auto y con los medios? Obviamente la modificación a toda prisa del Jordan EJ14 para convertirlo a las nuevas normas no es el proyecto en el cual ha venido trabajando Dallara. Habrá que aguardar a ver qué tal va el motor o, más bien, cómo se adapta a un auto diseñado para usar motores menos pesados y más compactos. Lo único que puede sacarse en limpio es el nombre de sus pilotos, el ex Champ Car Tiago Monteiro y el indio Narain Karthikeyan, que hace un par de años estuvo cerca de montarse a Minardi o a Jordan, y quien finalmente logró reunir el patrocinio necesario para hacerlo. Eddie, quién te ha visto y quién te ve. ¿Algún día reconocerás que lo que has hecho en estos últimos dos años ha enterrado a un equipo que orgullosamente se batía privadamente contra los oficiales? ¿Algún día reconocerás que por pensar solo en ti has vendido el sueño de tu vida por un plato de lentejas? ¿Algún día reconocerás que no tenías toda la razón y que quizá has debido haber escuchado a quienes alguna vez te suplicaron con desesperación no tomar ciertas decisiones?

- European Minardi: ¿Qué motor usarán? ¿Ese V10 a 75º concebido en USA por los nuevos dueños de Cosworth? ¿Qué chasis usarán? ¿El que estrenó Paul Stoddart en 2001 consiguiendo dos puntos en su debut como dueño del equipo en Australia gracias al debutante Mark Webber? ¿Quiénes serán los patrocinantes? Evidentemente muchas preguntas a falta de respuestas concretas. Sin embargo se sabe que el rol de Minardi es el de semillero y, en ese sentido, cumple más que honorablemente garantizando un discreto nivel para que debuten dos pilotos que pagan por sus asientos, sí, pero considerados promesas en ciernes, el holandés Christian Albers y el francés Patrick Friesacher que ya han probado los F1 de la colección de Paul Stoddart, los biplazas y el monoplaza PS04B en eventos de exhibición. También han encontrado más dinero de Chandock Nissany, todo un récord al debutar con 41 años. ¿Las dotes como tester del israelí? Una pregunta que quizá deba responderse con el approach del danés Nico Kiesa en los últimos test. De todos modos el israelí no solo viene a experimentar qué se siente ser un piloto de F1 en los GP, sus intenciones son también comerciales. ¿Quizá otra muestra de qué tanto se desplaza el circo a Oriente? ¿De donde vendrá el próximo descubrimiento del circo? ¿De Kuwait, Bahrein o… Irak? Mientras nos llega la respuesta esperemos la carrera de Melbourne, donde teóricamente comenzará el octavo asalto de Michael al cetro y donde Ferrari ha tenido muy buen nivel, junto a McLaren, desde 1997.

P.D. ¿Y dónde está la alusión al escorpión? Animalito misterioso y elegante de grandes virtudes, pero capaz de hacer cualquier cosa menos aceptar que se equivocó. Incluso viendo como las consecuencias de sus actos le perjudican a sí mismo y a quienes le rodean y quieren. ¿Quién es el escorpión en toda esta historia?

Julián Afonso Luis