A lo largo de los años la receta local para dar espectacularidad a un trazado que no impone (o imponía) grandes retos al pilotaje ni era especialmente exigente con las máquinas o la puesta a punto, ha venido funcionando; la modificación al tramo inicial, añadiendo la hoy famosa "arena Mercedes", ya es mítica pues si se toma mal, o si se intenta en mal modo superar algún rival, las consecuencias pueden ser nefastas, en forma de un abandono, un toque con otro auto o un desliz fuera de trayectoria que no acabará con la carrera de nadie, pero engullirá valiosos instantes; la antigua chicana Veedol, al final del veloz tramo posterior, también ha venido ganando arcenes menos permisivos que obligan al piloto a afinar muy bien el manejo en esa zona, pues golpearlos para frenar el auto y acomodarlo en la curva terminará destrozándolo y si se usa con más hincapié del debido el freno o el cambio, se acaba con ellos, como bien aprendió Kimi Raikkonen en 2005. Aparte tan válidas revisiones, desplazar la prueba hacia el segundo semestre hace que la lluvia no sea rara en algún momento. Si el GP de Canadá se hizo interesante cuando una serie de ingredientes "artificiales" (Safety Car, penalizaciones y accidentes en pista) mezclara las cosas, ahora podemos hablar de ingredientes "naturales" (la lluvia y la configuración de la pista, que forma una olla en la entrada de la Arena fácil de llenar de agua y con drenaje desigual) que igualmente mezclaron las cosas. Luego de la carrera, sin duda la mejor de la temporada aunque con muchos espacios para hacer señalamientos al reglamento, llega el veredicto sobre el enésimo caso de espionaje que sacude al circo, ni vencedores, ni vencidos; si no aplica aquí el refrán aquel de que "cuando veas las barbas de tu vecino arder", seguro cabe la parábola bíblica que habla de quitarle al hermano la brizna de paja que tiene en un ojo.


En GP2 Venezolanos al poder

Pastor Maldonado firmó un desempeño sólido con su Dallara preparado por Trident, sucumbiendo al duelo con Hirate, pero mostrando los progresos en la puesta a punto y la preparación de las carreras, alzándose 5º por puntos. Si los pilotos de iSport y ART se disputan los triunfos, el de Maracay parece haber desplazado al brasileño Senna en el rol de "anti líder" del certamen.

Nota especial merece el retorno de Ernesto Viso tras un espeluznante accidente en Francia que junto con los de Kubica en Canadá y Hamilton en Nurburgring está siendo minuciosamente analizado por las comisiones de seguridad y médica. Viso obtuvo el visto bueno médico sin mayor problema, pues pese a estar casi ocho meses inactivo, no ha descuidado ni un segundo su formación física y mental. Su regreso ha estado sazonado con una circunstancia particular; estrenar un chasis totalmente nuevo en un team que por envergadura solo puede atender un solo auto a fondo, el del joven Javier Villa, que ha logrado un ajuste prodigioso gracias a las indicaciones que Viso ha sabido dar a los ingenieros del team. El bautizo de un chasis incluye el rodaje y el ajuste del setup, tanto general, como el fino. Básicamente eso habría hecho el venezolano, trabajar en los ajustes finos del carro y acostumbrarse a sus reacciones al tiempo que reencontraba el cockpit de un carro más potente y efectivo que los F1 de hace dos décadas. Acabó 14º su primera carrera tras reencontrarse con los duelos en el pelotón y terminó buen 8º el domingo, a solo 19" de su novel compañero, que gana por segunda vez. Ya Racing Engineering siente la positiva presencia y experiencia de Viso en la puesta a punto. El primer objetivo, volver, ya está logrado con honores. El próximo es terminar el rodaje y ajuste del auto para apoyar al team en la búsqueda de resultados para Villa… y para él.


Mc Laren Mercedes: Todos contentos… ¿de verdad?

Ecclestone había predicho que lo de Alonso era un slump y habría sido muy triste verificar que hoy dos cetros no significan necesariamente jerarquía en pista. Habríamos preferido ver el duelo directo entre el íbero y un Hamilton que vuelve a dar una demostración impresionante, más allá del resultado, pero el íbero tuvo una gran tarde. Si actuaciones de Alonso como la de Bahrein, Canadá o Sepang este año merecían –y merecen- el calificativo que recibieron las que el año pasado tuvieron Pedro De La Rosa y Juan Montoya por haber logrado resultados similarmente mediocres con un carro peor al del íbero, actuaciones como la de hoy le revindican (al menos por lo hecho en pista) con la afición y, esperemos, consigo. Su tarde no tiene mácula (y no se trata del hecho de haber ganado o no), con un acoso eficaz, una actitud de nunca renunciar y una posición alerta que le llevó a aprovechar la oportunidad que le dio la lluvia. Su acoso final a Massa fue magnífico, si bien no entendemos realmente qué le molestó del brasileño en esas vueltas pues cuando se enfrenta a un piloto muy rápido pero poco fino al volante y que tiene problemas de agarre, en las últimas vueltas de una carrera (con el material bien gastado) y lloviendo, en busca de la victoria, es fácil que las cosas se compliquen. Normalmente si se intenta ganar con audacia la posición frente a alguien que la defiende con fuerza, lo natural es patinar bajo la lluvia y que un incidente ponga ambas máquinas –al menos una- fuera. A diferencia de España, acá había espacio para un ataque al final de la recta principal, aunque con reservas, pues quedar fuera habría botado la oportunidad de ganar jugosos puntos sobre el retrasado Hamilton; pero al igual que aquella vez, aquí tampoco tuvo éxito, si bien al ser bastante más prudente, no perdió tiempo y luego relegó a Massa, con una maniobra memorable, llena de fantasía y confiando en la mayor adherencia de sus gomas para obtener una de sus victorias más bonitas, tras una actuación en pista sin mácula (salvo quizá su carga innecesaria sobre Fisichella en el pitlane), aunque no en el post carrera.

Un Campeón de verdad no está obligado por el hecho de serlo a ganar siempre, o a no cometer errores. Pero sí a correr con la entrega, pasión y calidad que exhibió el español hoy. Si hubiera corrido de este modo tan generoso, tan de Campeón, en Bahrein, España, Canadá, USA o Francia, no habría tenido que apelar a su derecho a ganar por ser quien pone los patrocinantes como en Mónaco, no habría tenido necesidad de tretas psicológicas –ni insultos- para batir a un debutante y tampoco habría llegado con doce puntos por debajo del principiante, sino con una ventaja que demostrara porqué ha sido dos veces Campeón. Un verdadero monarca corre así siempre, con o sin rivales al lado, con o sin lluvia. Alonso lo hace solo de vez en cuando y en coyunturas particulares, siendo este año su cuarta carrera a lo Campeón tras las de Sepang, Montecarlo e Indy… ¿Cómo decir que lo hizo bien en Bahrein, España, Canadá o Francia, aplaudiendo carreras mediocres para lo que hoy se espera de un súper profesional en el mejor carro del lote? Así, como hoy, se porta un Campeón de verdad y así debe hacerlo siempre. Pero eso incluye también el podio, donde aplica otro desaire, para pedir disculpas públicas cuando sabe que todos le ven (al menos esta vez). Por lo menos no hubo payasadas que animen a los corredores y piqueros ilegales en las madrugadas. Por cierto… por lo que respecta a la historia de la puesta a punto del auto y los dimes y diretes entre los dos titulares y el suplente ¿acaso hay quien todavía piensa que ese test de Hakkinen con el auto en invierno y su contratación como asesor e imagen pública se limitan a su actuación en el DTW y a su rol como embajador de un patrocinante tratando de enmendar con su imagen pública tan impecable el conflicto de intereses que muestra la presencia de una bebida alcohólica como patrocinante en una disciplina del deporte a motor?

Hamilton llegó a Alemania con gripe, con sus reflejos afectados por el uso de antigripales. En los libres llevaba un ritmo de todo respeto, superior al de Alonso y similar al de los Ferrari, cuyo nivel no daba para otra cosa que no fuera un doblete aplastante. En calificación iba directo a concretar ese nivel y con parciales de Pole sufrió las consecuencias de un fallo en box; su rueda delantera derecha estaba incorrectamente apretada y el interior del neumático rozó alguna pieza destrozándose. El choque, casi perpendicular, fue inevitable y fuerte, suficiente como para aturdirlo. Asistido por los médicos en pista y evacuado en helicóptero, se dedicó a reposar y se acostó temprano, pero ni el golpe colaboró para aliviar su catarro, ni el catarro permitió que las consecuencias del golpe desaparecieran con la rapidez típica en los atletas. Además, la carrera fue bajo lluvia. Seguramente estaba en forma para correr, pero no al tope de sus facultades y mucho menos para una carrera tan complicada; de haber sabido los comisarios que sería así, quizá no le habrían concedido el visto bueno para competir.

Largando 10º, el inglés no tuvo problemas para mostrar algo que no siempre Alonso ha conseguido con el McLaren; lograr buenas salidas en este carro, sin depender del control de tracción que, en Renault, había hecho pasar al íbero como un superdotado en estas lides. Tras ganar cuatro plazas en la largada, el moreno supo esquivar hábilmente a los BMW Sauber cuando se enredaron y se colocó 4º tras Alonso. De haber seguido así, habría ganado, pero la lluvia batiente le involucró en un incidente que le envió a la cola y luego fue víctima inocente del acquaplaning en el charco que se creó en la primera curva, en el cual patinaron seis rivales más. De ellos fue el único que permaneció en su auto y seguramente también el único cuyo auto no sufrió consecuencias, a diferencia del de Sutil (tocó duro el muro), Liuzzi (tocó de espaldas a la grúa), Button, Rosberg, Sato o Speed. Por ello fue puesto de nuevo en pista, una vez se decretó la suspensión provisional de la carrera (seguramente no habría ocurrido de haberse solo indicado la salida del SC para neutralizar la carrera), obviamente una causa clara de fuerza mayor. Seguramente habría ocurrido en tiempo muerto y, de haber tomado puntos "gordos" se habría desencadenado toda una serie de elucubraciones, como las que le devolvieron a Fisichella una victoria en Brasil 2003 ganada en pista, pese a que al momento de suspenderse la carrera su motor había reventado. Que fuera justo o no dejarle correr solo puede establecerlo quien haya revisado los cronometrajes vuelta a vuelta y es que si una carrera se detiene con bandera roja para ser reiniciada, seguramente ocurrirá con los parciales acumulados hasta dos vueltas antes de ser parada. Por eso ganó Fisichella en Brasil 2003 y seguramente algo habrá tenido que ver en el tema Hamilton en Nurburgring, lo cual es un regalo que nos ha hecho la introducción del cronómetro "tipo basket" en F1, acabando con lo que hasta entonces era normal; la carrera en mangas, con resultados por suma de tiempos, que solo lograban confundir a la gente. Difícil opinar pero igual Hamilton está rindiendo a un nivel que hace pocos años solo se alcanzaba en F1 tras tres o cuatro años de militar en la disciplina y cuestionar que ésta haya sido una carrera mala para él por no haberle ganado a Alonso o por haber roto su seguidilla de podios, o por haberse ahogado entre la lluvia y la confusión del box sería igual que criticar a un kindergarterino que se atreve a resolver un problema de derivadas y equivoca la secuencia final.

De vuelta en pista y con la carrera reiniciada, Hamilton tenía una vuelta menos y la largada lanzada, con SC, le permitió reordenarse tras el pelotón en la última plaza justamente por exigencia de ese sistema de cronometraje "tipo basket" que cuenta el tiempo en pista efectivo de cada piloto gracias a un sensor (¡qué confusión lo del inglés, incluso en su box!). Su equipo, entonces, intentó una jugada audaz que, de resultar, podría devolverle al pelotón de cabeza; apostar que pudiera mantenerse con gomas de piso seco mientras la pista drenaba y recuperar su desventaja mientras sus rivales paraban a cambiar sus gomas de lluvia. De haber permanecido el SC una vuelta más, habría acertado, pero éste entró en box (el procedimiento protocolar del SC incluye dar un giro con la coctelera apagada para avisar al pelotón, pero esta vez se respetaba el procedimiento de largada lanzada) sin que el team lo esperara. Con una vuelta más, el británico lo hubiera logrado, tal como demostró su ritmo en lo sucesivo; bien cargado de gasolina, cubrió casi media distancia sin repostar, a un ritmo casi 1" por vuelta mejor que los líderes y +4" más rápido que Trulli, que le precedía. Pero la pista drenó de inmediato, los autos pararon pronto a cambiar gomas y el bravo Lewis veía impotente que, pese a ser más rápido que Alonso y Raikkonen por medio segundo en cada vuelta y tres décimas más veloz que el líder Massa, las condiciones de pista no le permitían recuperar esa tremenda desventaja inicial. Había alcanzado la 8ª plaza cuando Dennis le advertirá por radio que Alonso intentaba acercarse a Massa y el inglés, jugando por el equipo, reducirá su ritmo para intentar bloquear al Ferrari y acercárselo a su compañero. La jugada, empero, quedó evidente y los federativos obligan a Hamilton a dejarse pasar, exhibiendo de inmediato la bandera azul. No lo sabía, pero estaba perdiendo un tiempo precioso que luego Briatore supo ganar en forma brillante cuando, en el momento en que empezó a llover de nuevo, manda a sus carros a cambiar gomas prematuramente. Al final, Lewis era +2" más rápido que Fisi, que apenas pudo aguantar dos giros (y pensar que Alonso tuvo casi veinte para pasarle en Francia y no pudo), pero ello le garantizaba a Kova el colchón necesario para resistir al moreno. Pese a la gripe, al golpe, a rodar con el muleto (que no estaba rodado) y pese a los fallidos experimentos del box para hacerle recuperar, el inglés vuelve a ser impresionante, al menos para quienes evaluaron sus prestaciones puras. Pierde diez puntos, pero a diferencia de Alonso en Canadá o Francia, no pierde la cara. Y tampoco la punta del Campeonato. Ahora, con Ferrari a 27 puntos y ambos plateados separados por apenas dos unidades, podemos decir que el mundial realmente comienza.


Renault: Briatore salvó el día

En una carrera tan truculenta era menester que la experiencia de Fisichella (autor de grandes carreras en esta pista con Jordan, Sauber y Renault) fuera un gran activo, pero el romano se vio batido espectacularmente en prestaciones por Kovalainen y, como en Hungría el año pasado, comprometió sus chances de pescar en río revuelto al salirse solo, sorprendido por la falta de agarre (algo de lo cual un experto, sobre todo uno de su calidad, sabe cuidarse muy bien). Kovalainen evolucionó muy bien en la zona de puntos, logrando a base de habilidad pura mantenerse delante de unos BMW Sauber mejores. Sin embargo esta vez también los RedBull, con el mismo motor, mostraban una mejor solución a nivel de chasis y mejor dirección de box. Al final, la clara carencia del Renault en prestaciones hizo sucumbir frente a los BMW Sauber y al Williams de Wurz. Hamilton, a base de velocidad pura, también había logrado desplazar a Kova de la zona de puntos tras un ardoroso duelo con Fisi, que no se lo puso fácil. Entonces llegó la lluvia y mientras Lewis perdía tiempo tratando de hacer el teamwork para que Alonso alcanzara a Massa, Flavio intentó jugar a todo o nada, pudiendo Fisi salvar en cierto modo la tarde con un breve pero eficaz bloqueo al extremadamente superior Hamilton cuando ambos venían con gomas para piso mojado y la causa gala suma un punto duramente ganado. Buen trabajo… pero RedBull, con igual motor y menos presupuesto montó un carro en el podio y puso al otro 5º, luego de ayudarle a ganar 15 plazas en pista con una magnífica dirección desde box.


Ferrari Rojos de pena…

En circunstancias normales esta era una carrera en la cual Ferrari no podía recoger menos que el doblete. Incluso lo era en estas truculentas condiciones meteorológicas. Ello explica la franca decepción de Todt, Schumacher y Massa, pues un 2º detrás de un McLaren, era poco botín ante las expectativas iniciales de un 1-2 con Hamilton marcando pocos o ningunos puntos. La largada -y pese a que la obsesión de Massa por opacar a Kimi como sea, estuvo de nuevo a punto de poner a ambos McLaren delante- fue correcta y Kimi sencillamente se tragó la entrada a box. Distraído quizá por su equipo vía radio, demasiado concentrado quizá en los retrovisores, comprometido por el discreto comportamiento del Ferrari sobre piso mojado o seguramente con un poco de todo esto a la vez, el finlandés tuvo que saltar la chicana y luego la entrada a box. Allí perdió la punta y la carrera, pues su gran recuperación desde la zona media del pelotón una vez reiniciados los juegos no pudo más que llevarle a espaldas de Alonso, a quien no podrá pasar pese a tener un auto superior. Luego, cuando parecía haberse estabilizado en la 3ª plaza al acecho, un nuevo duende eléctrico le dejó a pie. ¿Síntomas de la insistencia de Todt en darle un auto mejor a Massa? ¿Cómo un team como Ferrari puede dejar ir las carreras en detalles como estos?

Massa, mientras todo iba según lo calculado en Ferrari, fue soberbio. Pero cuando volvió la lluvia y los cálculos virtuales dieron paso a la garra del piloto, se diluyó. Ciertamente su carro tenía un comportamiento peor sobre mojado, muestra de que McLaren contempló en los reglajes de sus dos autos la posibilidad de lluvia durante la carrera o, al menos, lo hizo más que Ferrari. Ciertamente su defensa de Alonso fue ardorosa y llena de garra, deportiva incluso pese al toque. Pero algo de fantasía al volante no habría sobrado y siempre estamos hablando de perder una carrera en las últimas vueltas, tras haberla dominado. En 1995 Alesi perdió en similares condiciones con Schumacher, pero el francés había logrado, gracias al clima, mantener en punta todo el tiempo a un carro que en circunstancias normales solo valía el cuarto o quinto puesto. Felipe hoy tuvo el mejor carro y pudo haber concretado, cuando las circunstancias eran más favorables, una ventaja superior sobre el español de la que acumuló. También pudo haber defendido mejor la que tenía, pero sus 7" los perdió en un parpadeo.

Recuerde que lo leyó por primera vez acá; hay una pugna interna en Ferrari, donde una franja del team encabezada por Todt, se empeña en apostar por Massa a expensas directas de Raikkonen. Montezémolo ha reaccionado imponiendo a Todt que convoque a Raikkonen a todos los ensayos privados que se pueda y que, en definitiva, le de de una vez por todas las facilidades que requiere todo profesional para adaptarse totalmente a un nuevo equipo, una nueva visión de empresa y un auto totalmente diferente. Razones por las cuales el vikingo gana en Francia e Inglaterra tras unos positivos test en Silverstone. Tendrá Montezémolo quizá que obligar ahora al equipo a atender al auto del vikingo con el mismo detalle que se atiende al de Massa, que sigue teniendo el mejor Ferrari que el team puede armar (como todo el año). Por lo pronto, la pugna entre Montezémolo y Todt solo ha hecho que Massa y Raikkonen se repartan los puntos, favoreciendo la escapada de McLaren en el ranking, que araña dos puntos inesperados y se pone a +27.

¿Y en cuanto a la lluvia? ¿Veremos a Ferrari llegar al extremo de buscar disculpar la prestación de Alemania alegando que gracias al espionaje en McLaren supieron antes que llovería y denunciando que las predicciones climatológicas que Todt tenía en su escritorio aparecieron misteriosamente en el escritorio de otro ingeniero de McLaren?


Honda: Sin mucho que decir

Luego del punto marcado por Button en Francia, el propio piloto quitó méritos a lo dicho por Nick Fry, diciendo que los progresos cuantificados no hacían siquiera viable pensar en luchar la 8ª plaza en otras carreras. Quedó ratificado en Inglaterra y en Nurburgring, con los Honda encuadrados por los Súper Aguri en calificación, donde Button y Barrichello emparedaron a Sato y Davidson. En carrera, cuando la lluvia habría permitido pescar en río revuelto, Button fue inocente y pronta víctima del acquaplanning en la primera curva, seguramente ayudado por un carro que siendo inmanejable en seco, es peor en mojado. Barrichello, en carrera, mostró que el V10 Honda empuja como los mejores, pero también que el chasis es totalmente impredecible, para quienes vieron el acoso de Hamilton al brasileño por la 10ª plaza. Gil De Ferrán renunció a seguir bregando contra dos modos de pensar diferentes (un gringo tratando de dirigir una empresa mitad japonesa y mitad británica) y Nick Fry, como quería, asume el mando supremo ya sin el brasileño y sin Willis, que entra a RedBull. La buena noticia es que Button y Barrichello fueron renovados por un año al menos. Y es que sin la experiencia y entrega de estos veteranos, habríamos visto dos novatos sufriendo por evitar que Spyker estuviera siempre delante de los ecológicos. Ello les merece la renovación y para Barrichello es una buena noticia ya que le permite pensar en retirarse con, al menos, un record (uno que a Schumi le hacía gran gula y que el alemán odiará ver en manos de su ex compañero), pero para Button quizá no lo sea tanto; seguir en Honda será una elección obligada ante la falta de otras oportunidades, ni siquiera ya en un top team.


BMW Sauber Luchas internas

Kubica desesperado por demostrar algo que ya pareciera sabido de sobra; que tiene unas cualidades al volante de total respeto y mucha posibilidad de llegar alto en su carrera, si sabe manejarse bien en el ambiente. Heidfeld, luce efectivo en su trabajo en box pero disperso anímicamente con el nacimiento de su primogénito y bastante afectado físicamente con su lesión de espaldas. Ambos parecieran desesperados por demostrar que, pese a eso, merecen el liderazgo en su equipo y aunque ello crea una competitiva rivalidad que propicia que ambos rueden en calificación más rápido de lo que normalmente podrían (a eso, también, se debe en cierto modo el gran éxito de BMW este año), en carrera invariablemente terminan enfrentados, tan pronto descubren que su auto está demasiado aislado en el pelotón; mucho mejor que los Renault y demás, pero aun lejos de McLaren y Ferrari. El toque inicial de Kubica y Heidfeld en la pista de casa, justamente debido al frenesí de ambos en superarse entre sí, fue hasta demasiado prematuro y pudo haber acabado peor de no haber aparecido la lluvia y el Safety Car. Seguramente afectó al equipo poniéndoles detrás de los RedBull, a los cuales no podrían alcanzar durante toda la carrera. Y metió en el ajo a alguien que, en circunstancias normales, no tiene auto para batirse con los bávaros; Wurz. El duelo entre ambos tuvo momentos álgidos, tanto dentro de pista como en box, con el polaco batiendo milimétricamente al local en el reposte final. Heidfeld, además, tuvo una tarde más trabajada que su compañero, con escaramuzas movidas como la que le opuso a Ralf (se le metió en forma osada al ver que el rival le abría un espacio) y de la cual salió milagrosamente sin más que una vibración en su auto tras ser tocado por el Toyota. Al final 6º y 7º fue un buen botín, dadas las circunstancias… pero un podio en casa no habría venido mal y era algo perfectamente al alcance, considerando el rendimiento del auto, lo cual explica las caras largas del team. En BMW deberíamos tener un mejor ambiente interno y también verles más arriba en días como este. No en balde son la tercera fuerza del año. ¡Ah claro! Albert II solo puede hacer cálculos sobre bases predecibles. Si llueve, quien debe pensar por el team son sus ingenieros de pista y pilotos, no la súper computadora instalada en Hinwill.


Toyota: ¿Y entonces?

Trulli y Ralf prometían, luego de estar compitiendo entre sí en ensayos y calificación, entrando limpiamente entre los diez primeros, con un nivel impresionante del local, seguramente motivado por correr en casa, en una pista donde ya ha ganado y buscando un resultado que de una vez acabe con todos los rumores que hablan de que Rosberg, Heidfeld o Piquet Jr. tienen ya más de una nalga en su asiento. En carrera, cómplice un auto con reglajes inadecuados para correr en lluvia, Trulli no es último solo porque Hamilton está demasiado retrasado pero igual, tras superarle el inglés, no puede hacer más por salir de una anónima 13ª plaza. Ralf tuvo más picante que su compañero y peleaba con Heidfeld por los puntos, pero aunque su equipo le advertía por radio que su paisano estaba cerca, intentando entrar por cualquier hueco que dejase, Ralf creó el espacio al tomar más lentamente la chicana que el BMW y luego lo cerró, al inicio de la recta principal, como si no estuviera allí y como si jamás hubiera corrido en Nurburgring con lluvia. Cierto, fue un incidente de carrera e igualmente es cierto que Ralf tiene fama de duro al volante, pero estas cosas se le aceptan a un debutante, a un inexperto, no a alguien que busca convencer al circo que todavía merece un asiento…


Red Bull Por fin

Desde hacía tiempo el team tenía nivel, auto y motor para optar a un resultado conjunto de este calibre. Desde hacía tiempo Newey estaba enfrentado al delicado equilibro filosofal que exige concebir todo F1; un auto lo más rápido posible a base de hacerlo sumamente ligero. Un compromiso difícil de lograr y hace que veamos autos muy rápidos pero frágiles o autos que, al ser robustecidos para que no rompan, resultan más lentos de lo que deberían. Una ecuación que Newey había logrado solucionar solo parcialmente (en parte su empeño con RedBull le permite dedicar al equipo mucho menos tiempo del que trabajaba en McLaren e incluso le da más espacio para experiencias extracátedra como su reciente participación en LeMans, así que para muchos su relación con los energéticos tiene características de un pasatiempo serio), pero que pudo acertar -¿por esta vez nada más o por el resto de la temporada con la ayuda del recién llegado Geoff Willis?- en Nurburgring. Webber, de nuevo, mostró su gran capacidad en la vuelta lanzada, calificando maravillosamente 6º. Coulthard de nuevo tuvo problemas de diversa índole que le ponen entre los gemelos ToroRosso, al final de la parrilla, en 20ª posición.

A diferencia de otros equipos, la lluvia inspiró a RedBull desde el principio hasta el fin y animó a sus pilotos. Webber hará una salida correctísima, pero mejor lo hará Coulthard, que saltará de inmediato en el pelotón al punto de poder rivalizar la posición con su compañero, que le cerrará el paso como si no fueran miembros de un mismo equipo, rozando un accidente o un evento como el que momentos antes había opuesto a los BMW. Luego el equipo olvidará los errados cálculos de Canadá y atenderá apasionadamente a sus dos pilotos, que no lo hacen mal en pista. El retiro de Kimi dará el podio a Webber y Coulthard no pudo con Wurz no por falta de ganas, sino porque al final el Williams era más rápido, haciendo Webber un gran trabajo al no dejarse intimidar por el austriaco. Diez puntos de golpe que, salvo la memoria nos falle, concretan el mejor resultado conjunto de RedBull en tres años. ¿Quién se atreve a criticar a Newey ahora? Seguramente ahora quedará claro que es mejor tener un súper ingeniero del calibre del británico trabajando a horas sueltas, entre uno y otro de sus entretenimientos particulares, que un ingeniero del montón a tiempo completo.

En el team pequeño pasó lo contrario que en el grande y -luego de haber calificado entre los últimos, apenas delante de Coulthard- ni Liuzzi, ni Speed podrían pasar la primera curva (el gringo tampoco pasará de allí, pues su discusión con Dino Toso solo abrió más las puertas para Vettel, que será su reemplazo hasta fin de año). Al menos Spyker, un team más pequeño e igualmente colista, puede aprovechar las oportunidades para brillar anecdóticamente, pero Toro Rosso no, cosa en la cual los pilotos tienen mucho que ver. Es de suponer que los progresos del team grande se traduzcan en más información que haga progresar al equipo pequeño, pero ¿cuándo?


Williams Otro resultado gordo

Rosberg puede que esté en medio del mercado de pilotos, gracias al deseo de Frank Williams de engordarlo y venderlo ventajosamente para inyectar dinero al equipo. No es un secreto que la misma necesidad de cubrir el presupuesto del año entrante haya llevado al veterano Frank a negociar con Briatore la posibilidad de subir a Nelsinho este año a cambio de buen dinero, bajando a Wurz al rol de suplente de nuevo, aunque está sobradamente claro que es el mejor hombre del team británico.

Si bien su larga inactividad en GP ha sido un peso que no ha podido superar del todo y pese a que el formato de calificación a una vuelta le ha sido difícil de digerir, cada vez que hay circunstancias que reducen las consecuencias de salir tan atrás en parrilla, el que brilla por Williams no es el joven sino el experto, que además ha hecho maravillas en la evolución técnica del proyecto y en la puesta a punto. Claro en pista y bien dirigido en box, al final Alex se había crecido tanto con la lluvia, que pudo aspirar al podio que logró Webber, pero era tarde para conquistarlo. Igual la 4ª plaza se compara con lo logrado acá por Heidfeld hace dos años, cuando subió al podio, en los tiempos en que BMW hacía al team poderoso en el aspecto financiero. Sume el podio de Canadá y entenderá lo que es un piloto profesional, con talento y experiencia. Rosberg, entre tanto, fue de los primeros en sucumbir bajo la lluvia tras calificar con un crono similar al de Wurz. Quizá Toyota está mirando al piloto equivocado cuando se fija en Nico para reemplazar a Ralf, pero en esta F1 que paga más el retorno mediático y vive pendiente de los prospectos de Generación Y, un piloto como Wurz, experto, talentoso y trabajador no sirve absolutamente para nada; hay por allí demasiado niño lindo de Generación Y proveniente de países llenos de patrocinantes dispuestos a pagar lo que cuesten la tecnología, organización y el trabajo del Fisichella de turno para que sus pupilos logren lo que gente como Wurz, el propio Fisichella y otros pocos consiguen a base de talento, experiencia y mucho trabajo.


Spyker ¡En punta!

No puede ser casual. Ya el team había logrado, por obra y gracia de la climatología, liderar una sesión de ensayos libres con el obediente Sutil (adivine cuál y mande un mensaje a esta página, para que participe en la trivia) y de nuevo ha sido lo suficientemente hábil para tomar al aire otra oportunidad. Albers, debido a su comportamiento, arrogancia y poca disposición en pista pese a tener ya 37GP disputados, acabó por no ser simpático ni para sus propios paisanos. Su asiento se le dio a alguien que realmente merecía esta oportunidad; Markus Winkelhock. Discreto piloto de las fórmulas de promoción alemanas y la F3, el alemán nace en una familia que no es adinerada, pero está llena de buenos fanáticos de las carreras. Su padre, Manfred, fue de los caracteres más pintorescos y queridos de la F1 en los ´80, cuando todavía era posible llegar al circo si se tenían más ganas que dinero y sin el apoyo de ninguna trasnacional. Lo hizo con un team alemán, ATS, creado por el dueño de la homónima fábrica de rines deportivos y allí hubo un ingeniero igual de temperamental y genial como él, Gunter Schmidt, creador de varias de las mejores ideas que hayan aparecido en el diseño de los F1 en los últimos años, incluyendo algunas de Ferrari en tiempos de Berger, Mansell y Prost. Con ellos era posible ver a un ATS BMW (considérele el Toro Rosso de ayer) largamente instalado en el 4º lugar de un GP (Bélgica 1984) por méritos propios hasta que algo se rompía debido a que la poca infraestructura del team impedía aplicar adecuados controles de calidad sobre ciertas piezas. Más luego en el año Winkelhock tuvo una rabieta con Schmidt, dejando irreverentemente al equipo, que asumió a su segundo piloto, Gerhard Berger, quien pudo marcar puntos con el carro en su 2º GP. Manne, así le llamaban sus amigos, pasó al team RAM de John McDonald en 1985, con unos autos realmente poco competitivos y nada potentes. Alternaba su militancia en F1 atendiendo a una fundación de ayuda a la niñez abandonada, a la cual prestaba su imagen pública para recaudar fondos. También corría en Prototipos, logrando reunir patrocinio e invitaciones para realizar carreras en cuanto auto consiguiera. Fue al volante de un Porsche 956 que encontró la muerte en Mosport, Canadá, durante el GP de Endurance. No estaba físicamente a punto ese día y pareciera que anímicamente no se encontraba tampoco bien, pero acepto correr muy profesionalmente y su muerte afectó tremendamente a su hermano Joachim, que intentó mantener el apellido en F1 en honor a él, aunque no logró pasar de varios intentos de pre-clasificación y calificación. Igual sembró la semilla de la competición en su sobrino Markus, hijo de Manfred, quien tenía 5 años cuando aquel falleció. Con el tiempo Joachim se fue ganando el respeto y la estima del paddock alemán, donde se le llamaba Jo de cariño (más luego Smoking Jo, por su forma de sacar provecho a los carros) y llegó a ser oficial BMW, junto a ases del calibre de Roberto Ravaglia, Riccardo Patrese y Johnny Cecotto. Relevó al venezolano en el team oficial BMW que disputó las 24 Horas de LeMans 1999 y ganó esa carrera. Paralelamente tuteló el crecimiento deportivo de su sobrino, que llegó a F1 para debutar en su carrera local sabiendo que posiblemente también será su despedida pues, como decíamos, la familia Winkelhock no es adinerada.

No era razonable esperar del joven Markus más de lo que dio en calificación, último con cierto margen sobre el más experto Sutil. Era previsible, incluso pese a que no era la primera vez que el local se subía a un F1 (ya había sido tester del propio Spyker o Jordan, en el pasado, sin impresionar ni positiva, ni negativamente), que tuviera problemas, pero salvo la falta lógica de capacidad para mantenerse constantemente al límite del auto, no tuvo mayor contratiempo, tomando confianza de inmediato con todo. Por ello no se sintió intimidado cuando el team, apostando en grande, decidió hacerle salir desde box con gomas rain, sabiendo que la lluvia se desataría justamente tras largarse la carrera. Con un poco de suerte y sin meterse en problemas, se podría llegar a mitad de pelotón y quién sabe… total ya es algo que el team este año ha intentado varias veces con relativo –más bien efímero- éxito gracias al dócil Sutil. Pero Markus está acostumbrado a las luchas duras en medio de los pelotones de las igualadas F3 u otras fórmulas de monoplazas, y sabe qué hacer para evitar los golpes. Lo hizo y ¡sorpresa! Mientras todos los ases patinaban bajo la lluvia, el debutante con el peor carro del circo se izaba al liderazgo por pleno mérito, con sus gomas rain y 30" de renta.

Lo que ocurriera luego, salvo Markus creara un accidente por inexperiencia que tenía poca razón de ser vista su asombrosa progresión, carecía de importancia pues la hazaña estaba lograda. La carrera fue suspendida y reiniciada en régimen de neutralización, dándole al novicio nada menos que siete giros como líder. A la larga fue mejor eso que dejarle en punta con toda su ventaja, pues considerando que concedía 6" por giro a los líderes, solo habría aguantado a lo sumo media docena de vueltas, si no se salía como Sutil. Una vez desaparecido el Safety Car, cuando era previsible que se pusiera nervioso, el joven fue realmente obediente y estuvo muy centrado, aceptando ceder las posiciones a todo el que demostrara tener más máquina, sabiendo estabilizarse entre la 13ª y la 14ª plaza hasta que su carro acabó rompiéndose pocas vueltas más tarde. Lo que comenzó como un debut y una despedida podría acabar de otro modo y aunque el joven Markus no vuelva jamás a disputar un GP, se podrá dar el lujo de decir que pudo hacer algo que jamás lograron ases como Alonso o Schumacher; estar tan arriba en una carrera al volante de un carro malo. Alonso, en sus tiempos con Minardi, veía como un milagro pasar de último a antepenúltimo incluso si llovía y Schumi ni siquiera se atrevió. Lo más parecido en tiempos recientes han sido las fulgurantes largadas de Justin Wilson con el Minardi hace tres años o ver a gente como Gastón Mazzacane o Marc Gené rodar en 3ª o 4ª posición durante varias vueltas con un Minardi.

Sutil, en esta ocasión, no tiene mucho para recordar. Más veloz que Winkelhock en ensayos como era previsible, tomó la largada del modo regular, sin la apuesta del alemán. Y si otras veces, en carreras menos difíciles, su inexperiencia le había llevado a subvalorar los límites de adherencia acabando contra el muro y obligando al team a condicionar su futuro en función de cuantas veces chocara en lo sucesivo, en esta pista tan difícil no había razón para pensar que el alemán-uruguayo no se saliera. Acabó ahogado junto a Button, Rosberg y los Toro Rosso en el charco de la primera curva. Midland y Spyker tienen en común su precaria condición económica, pero mientras el team ruso se hacía notar por sus escándalos, los holandeses suelen aprovechar ciertas contadas ocasiones para superar su macroscópica y lógica desorganización, brindando prestaciones como la de Winkelhock hoy, o la famosa sesión de ensayos libres dominada por Sutil entre otras cosas.


Súper Aguri: Una oportunidad perdida.

Sato, en Nurburgring, ha hecho de las mejores carreras de su vida, pero la de este año no fue una de ellas. Como Davidson, fue veloz en esta pista en ensayos, pero no lo hizo en el momento adecuado y ello puso a ambos "aguris" entre los Honda oficiales, para decepción de Audetto y Suzuki, que esperaban más. En carrera tampoco brillaron mucho, pero del mismo modo no fueron vergonzosos. Sato se salvó por poco de ahogarse en la curva de la primera vuelta a inicios de carrera y tras ser rescatado rodó con Davidson entre la 11 y la 13ª posición hasta su retiro. Davidson se mantendrá en carrera y no se meterá en problemas aun acusando los rigores de competir en condiciones así de truculentas, acabando penúltimo, delante de Trulli y detrás de Barrichello. Hubiera sido más lógico esperar que el "exploit" de Spyker y Winkelhock lo viéramos en Súper Aguri, pero las carreras son las carreras y las que son, como esta, pasadas por agua, hacen que los cálculos y previsiones previas valgan menos que lo que ocurre en pista.


Unas palabras finales

En el regreso de esta columna a su habitual lugar en la página virtual de F1 más leída de Venezuela y Colombia (digamos que el motivo de la ausencia fue vacacional, pero también tiene que ver con la adquisición de un fantástico Sunbeam Alpine de 1962), un servidor desea agradecer sinceramente el respaldo de tantos y tantos cibernautas de todo el mundo y habla hispana, que se suman a esta cita, haciéndola tan exitosa y referenciada entre los medios que cubren la F1 en este país después de la TV. Un éxito que compartimos con los señores Rubén De Almada y Ruder Rueda, con el Sr. Oscar Reyes, con los moderadores y con lo que hoy por hoy es una de las comunidades de foristas más sólida y activa de la red digital nacional, no solo en el tema del automovilismo deportivo.



Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com