Esta carrera marca el paso del primer al segundo tercio del campeonato y es una especie de “hasta luego” al calendario euro antes de la transferencia a América, donde habrá una cantidad de variables extra en juego que no existen en Europa. Buen momento para extender el análisis habitual post carrera a diversos escenarios.

Pastor Maldonado: Contundente

Tras un discreto inicio de campaña en su debut en GP2, el de Maracay se congracia definitivamente con el ambiente mundial de las carreras repitiendo en ésta más exigente disciplina su triunfo del año pasado en World Series. Trident, el team del cual Eros Ramazzotti es co-propietario, esta vez hizo un trabajo impecable y finalmente pareció como si equipo y piloto entraran en sintonía. Un gran logro tras el difícil inicio de año y la polémica levantada por el incidente que involucró a Maldonado y a Hirate en la prueba anterior, en España. Superar el mal momento ha sido una muestra realmente profesional de piloto y team, que parecían un solo cuerpo en Montecarlo.
A lo largo del fin de semana, Maldonado mostró su buena amalgama con esta pista (seguramente debe considerarla su pista amuleto y tratándose de Mónaco, que siempre propone sus particulares retos, no deja de ser una muestra soberana de calidad del corredor) y no tardó en hallar un buen ajuste en el auto, encontrándose mucho más cómodo que Kohei Hirate, al cual relegó por buen margen. Luego marcó la Pole con solvencia batiendo autoritariamente a autos de team más potentes como ART, ARDEN y iSport, mientras el aplasta-todo de esta temporada en la disciplina, Glock, parecía más comprometido.
En carrera las tradicionales dificultades del trazado -con su línea de carrera cada vez más estrecha según los márgenes acumulan desechos y con los autos cada vez más cerca de los rieles debido al desgaste del material y del hombre al volante- cobraron víctimas y causaron diversos incidentes que hasta obligaron en varias ocasiones la neutralización con el Safety Car. Senna y Pantano pudieron, gracias a ello, acercarse, pero Maldonado no tuvo problema en volver a tomar ventaja, recalcando su superioridad.
Tras las dos victorias conquistadas en GP2 por Ernesto Viso el año pasado, este primer triunfo de Pastor en la antesala a la F1 deja lejos los polémicos incidentes que –siempre en Mónaco- involucraron al de Maracay hace dos años, recolocándole entre los mejores del actual plantel de la GP2. Otra muestra de que cuando el venezolano logra controlar su avasallante entusiasmo y canalizarlo positivamente en pista, éste se convierte en una potente bomba de energía capaz de impulsarle lejos. El triunfo mantiene al de Maracay en la brecha abierta por Ernesto Viso y que le suma junto a él y a la caraqueña Milka Duno al grupo de los pilotos profesionales más representativos del país. Un grupo que espera fervientemente que Rodolfo González pueda ser tan relevante en su actual disciplina (la F3 Internacional británica) como Viso (el año pasado) y Pastor en GP2, o como ha sido Duno este año al conquistar un gran resultado en Daytona en prototipos y convertirse en la primera latinoamericana en 91 años de Indianápolis 500: otro triunfo indiscutible de los profesionales del volante nacidos en Venezuela y que hace historia en la historia del deporte a motor nacional aunque Milka no lograra terminar la clásica.

McLaren Mercedes El trío fantástico.

Un equipo superlativo cuyos pilotos saben estar a su altura, logrando con un impresionante team work bajo la batuta de Ron Dennis batir otra vez a Ferrari. Lo de Mónaco –incluyendo la polémica en torno a la estrategia- ratifica que la diferencia entre un team McLaren triunfador o perdedor era directamente achacable al tiempo que pudiera dedicar Dennis a dirigirlo. Tras años de hacerlo a través de terceros y apareciendo en forma directa solo en el tiempo libre que le dejaban un sinnúmero de operaciones colaterales de tipo comercial y político, este año Dennis da prioridad al aspecto deportivo, aplicando el poder del súper-complejo tecnológico, que al fin funciona a toda capacidad e incluye la totalidad del programa F1 que, hasta el año pasado, era lentamente mudado desde la sede anterior. En 2006 McLaren era la tercera fuerza y la caída de Renault le hizo automáticamente subir un peldaño, pero impresiona cuán rápido se acerca al primer escalón que –aun- ocupa Ferrari.
En Mónaco, además, McLaren suele ser fuerte. La analogía era lógica; si el año pasado Kimi y Montoya hubieran podido ganar -en un auto imperfecto- sin la intervención inesperada del Safety Car que favoreció a Alonso (las vueltas tras el SC achicharraron el motor de Raikkonen y dejaron a Montoya cuidando el suyo para que no ocurriera lo mismo) este año debían considerarse favoritos, pues el auto es más dócil y menos delicado pese a ser menos rápido. Afinando perfectamente los autos en torno a las Bridgestone blandas y súper blandas que se ajustan mejor al MP4/22 que las medias y duras usadas en otras pistas, los pilotos hicieron el resto, con un Hamilton realmente picante que “empujó” admirablemente a Alonso. Si bien el íbero lucía más homogéneo que su bisoño compañero, éste dio nuevas muestras de su gran capacidad de aprendizaje al superar una colisión en Sainte Devoté el jueves y ser 3º en la sesión libre, para quedarse a un soplo de la Pole por la interferencia involuntaria de Webber. Hamilton quizá fue cauto ante las expectativas de lluvia, que parecían confirmar unas pocas gotas hacia el final del stint final, mientras Alonso tomó nota de la lección que dio Massa en los GP previos (en especial España) para quedarse en pista y lanzarse a por todas en el último momento a buscar un giro que nadie pudiera superar. Espoleado por Hamilton y de nuevo calificando con menos combustible para buscar la Pole (algo natural en él y que había intentado sin éxito en las cuatro pruebas previas) el íbero volvió a arriesgar como en Cataluña, pero ésta vez fue mucho más metódico y bajó 179 milésimas a Lewis logrando su primera Pole 2007 –rompiendo la hegemonía Ferrari- y una seria aspiración al triunfo por mucho que Dennis jugara a acaparar titulares insinuando duelo abierto entre ambos. Además hay un hito estadístico; tras cinco GP, el ganador siempre ha salido en primera fila y cuatro veces desde la Pole. Con tal superioridad y dos pilotos con parecidos chances de ganar, era lógico un pacto de caballeros el sábado para evitar un accidente por luchar entre sí, cosa normal entre pilotos como Senna, Prost, Mansell o Hill, pero ¿entre un bicampeón y un debutante en su 5º GP? Como sea, esto es algo que jamás Kimi y Montoya aceptaron y habla del nivel profesional de Alonso y Hamilton.
En carrera Hamilton de inmediato mostró su gran madurez –corre con menos presión que Alonso, Massa o Raikkonen- y en vez de buscar un improbable pase sobre Alonso en la primera curva a riesgo de causar un accidente, prefirió impostarse entre el íbero y Massa, cercenando la única esperanza que tenía Ferrari de hacer algo. Luego Alonso hizo valer los kilos menos de combustible que tenía su auto, imponiendo un ritmo vivísimo y entrando cruzado en algunos tramos. Un manejo espectacular (el pilotaje que todo Campeón realiza en todas las carreras que disputa) que le lleva a su primer –y pronto- reposte con 6” sobre Hamilton. Éste será hábil con los rezagados luego que Dennis cambiara su estrategia y le pidiera repostar de inmediato pese a tener gasolina para seis-siete giros y toda la posibilidad de construir un buen gap para lograr el pase virtual sobre Alonso. ¿Por qué Dennis no lo dejó? Más que por dejar ganar a Alonso, seguramente por defender el resultado ya que intentar la escapada podía hacer que Lewis tocara los rieles. Luego cede un poco en el segundo stint y se dejó meter 3” más, quizá decepcionado por el cambio de estrategia ordenado por Dennis sobre la marcha, pero hará otra impresionante demostración y volverá a “empujar” a Alonso, al punto que ambos terminarán doblando a todos -excepto Massa- y bajarían repetidamente de sus cronos de calificación. Parecía que el vivo primer stint de Alonso y un pilotaje muy fino y picante tras el primer reposte habían hecho la diferencia sobre el moreno, a juzgar por los casi 11” entre ambos al iniciar la última fase de carrera, pero Hamilton quiso dejar bien claras las cosas y mostrar cuán alto era su potencial; un ritmo veloz y eficaz -pese a tocar las barreras varias veces- le hará disolver rápidamente toda la ventaja del bicampeón sin rezagados de por medio, alcanzarle, rodar un rato tras suyo al mismo ritmo y luego dejarle tomar unos 2” de ventaja hasta acabar la prueba. ¿Para qué? Para mostrar que, más que individualista, es un jugador de equipo inteligente, reflexivo y de sangre fría y/o que en la largada había podido intentar el pase por fuera a Alonso en Sainte Devote del mismo modo en que al final hubiera podido presionarle e intentar sorprenderle. ¿Por qué no lo hizo? Porque ambas maniobras en Mónaco implicaban el gran riesgo de que ambos autos –o uno- quedaran fuera y era más inteligente correr a la expectativa en pro del doblete (que da una ya sólida renta sobre Ferrari), considerando que el reglamento da casi tantos puntos al escolta que al ganador. De nuevo, sin ganar, es la estrella y conserva por tercer GP al hilo el liderazgo del Campeonato aunque de nuevo lo comparte con Alonso, que suma su 2º y merecido triunfo del año sin sucumbir a la formidable energía del debutante y haciendo valer su jerarquía y peso contractual.
A este paso, capaz y Dennis asegura el campeonato de constructores a inicios de otoño para que Alonso y Hamilton decidan en buena lid. Ahora ambos tienen cinco puntos sobre Massa y quince sobre Kimi. Hamilton, al seguir buscando acabar las carreras lo mejor posible sin duelo directo con Alonso, ha logrado que uno de los dos pilotos rojos comience a despedirse del cetro tras solo cinco GP. ¿Qué ocurrirá cuando gane su primer GP? ¿Podrá controlar su ego? ¿Qué ocurrirá cuando sí deba correr bajo presión?
Las comparaciones son odiosas, pero a Jacques Villeneuve en su debut la prensa le exaltó, usando su perfomance para poner en duda la capacidad de Damon Hill, cuyo único pecado era carecer de atractivo mediático. Sin embargo en 1996 Hill saldaba las cinco primeras citas con tres triunfos y un 4º frente a una victoria y un 2º de Villenueve, con el inglés destacado en el ranking sin que Villeneuve jamás ostentara el liderazgo por puntos en todo el año (la diferencia de edad entre Jacques y Damon era un hándicap para el inglés). Los medios no dudan en señalar que Alonso debe sus coronas a un inmenso talento natural, otorgándole un prestigio y cotización muy superiores a los de Hill. Sin embargo tras cinco citas y con un debutante incómodo al lado ¿cuántos puntos de ventaja tenían uno y otro en el ranking? Y eso que Alonso inicia el primero de varios años en McLaren mientras Hill comenzaba a ver que ése sería su último año en Williams y no intentó hacer valer ningún peso contractual contra Villeneuve, prefiriendo decidir todo en pista.
La calidad de un piloto la mide lo que hace al volante y cómo conquista en pista y en box sus resultados, no su apariencia física, edad, gentilicio, repercusión mediática, cantidad de puntos, capacidad de negociar contratos o victorias conquistadas usando una máquina, presupuestos y equipo superiores, etc. Parámetros que hoy han permitido reemplazar la Fórmula-Deporte con la Fórmula-Espectáculo. En síntesis, Alonso con dos coronas y seis años completos de F1 empata en el ranking con Hamilton, que debuta, que profesionalmente obra por el equipo y que respeta –o le hacen respetar- la jerarquía de Alonso… Seguramente será así todo el año, pero en Mónaco –subrayando lo insinuado en las cuatro pruebas previas- el de color ha querido dejar claro que a igualdad de máquina puede con su compañero y solo espera a que Dennis determine que el objetivo del team es que él sea Campeón.
Hoy el objetivo de McLaren parece claro; que Alonso sea Campeón y que Hamilton pueda mostrar su potencial. En ese contexto el español sale muy fortalecido pues por tercera campaña consecutiva tiene una sustancial ventaja en puntos sobre su Némesis, Raikkonen, en una temprana fase. El aparente candidato de Ferrari es un piloto al cual el español teme mucho menos y sobre él tiene ya cinco saludables puntos. Mucho mejor que las mejores perspectivas que pudieran tener él y McLaren para este momento cuando hicieron sus estimaciones a inicios de Enero. De nuevo el Campeón vence y convence como profesional, con un manejo impresionante, pero todavía Hamilton –por tercer GP al hilo- comparte la punta del ranking por puntos. ¿Y la supuesta violación al reglamento por haberse dictado órdenes de carrera? Dennis fue claro; nunca ordenó a Hamilton dejar ganar a Alonso, sino que cambió la estrategia para asegurar el doblete, lo cual es correcto y legal. Digamos que el team respetó el derecho contractual que tiene Alonso a ser apoyado. Bajo este punto de vista no cambia nada; el contrato obliga al equipo a disponer del dinero puesto por los patrocinantes del piloto para darle una superioridad técnica y organizativa con la cual ganar carreras. Era igual con Briatore, solo que Dennis lo dice públicamente sin tapujos. No hay discusión en lo ocurrido en Mónaco; Alonso tiene todo el derecho a recibir el máximo apoyo del team y que éste haga lo necesario para que él gane carreras pues está contractualmente obligado a ello y el íbero pone sus dos cetros y los patrocinantes que hoy hacen de McLaren el team con mayor presupuesto. Que en sus tiempos de celeste Alonso haya recordado en voz alta a Renault sus obligaciones contractuales era lógico, pues tanto Trulli como Fisichella eran capaces de batirle en igualdad de condiciones. Con Hamilton, un debutante con seis años menos de experiencia, también debe apelar a eso pues si ya le equipara, imaginemos qué puede ocurrir en breve sabiendo su velocidad de aprendizaje.

Renault Fisi trae una alegría

Mónaco es casi la única cita del año que exige usar gomas blandas y/o súper blandas y con ellas el R27 resulta menos vulnerable. El equipo estrenó un nuevo y pequeño rediseño aerodinámico frontal, con lo cual se establece la línea de apenas modificar la base original en vez de aplicar el remedio que una parte del equipo (representada por Fisi) estimaba mejor; un replanteamiento completo del extremo delantero del auto, cambiando el esquema de suspensión de doble triángulo en quilla que tanto se adaptaba a las Michelin por otro similar al de Ferrari, para aprovechar al máximo las Bridgestone. Sin embargo el equipo prefiere invertir lo mínimo(tampoco es que haya mucho más dinero) en intentar ganar el máximo agarre en el tren delantero a base de modificaciones concebidas en el túnel de viento, dejando eso del rediseño dinámico de todo el extremo delantero como punto de fuerza en la concepción del R28 que aparentemente ya ha iniciado. Además, lo sui géneris de esta pista permite que un piloto hábil al volante y experto en la puesta a punto pueda compensar carencias del auto como falta de potencia, desequilibrio del chasis o a nivel aerodinámico y aun Renault sigue contando con su formidable fiabilidad, incluyendo el novedoso sistema de cambio, que pese a su juventud ha dado pocos o ningún problema, lo cual es un logro del team francés que pocos han reseñado. Por todo ello no resultó raro ver que Fisichella era rápido en las libres del viernes (ha ocurrido antes este año) y en calificación, marcando un excelente 4º crono. Kovalainen, tras un año sin competir en Mónaco y por vez primera en un F1, tuvo más dificultades y calificó lejos. Para la carrera el team trató de implantar una estrategia para el finlandés que le permitiera subir en el pelotón y quizá marcar algún punto, sobre todo si este año habían muchas víctimas por errores o fallas mecánicas. Algo que funcionó hasta cierto punto, pues Kova terminó la carrera, pero sin marcar puntos y relativamente lejos. Fisichella, en cambio, simplemente trabajó para consolidar el resultado de los ensayos sin ninguna táctica arriesgada y tratando de no meterse en problemas. Impuso un ritmo sólido sin forzar y ello le permitió lograr una excelente posición que tendrá pocas oportunidades de repetir (quizá solo Canadá y Hungría). Con ello llegó casi a espaldas de Massa, doblado por los McLaren. Curiosamente, aunque este año el R27 es inferior a los R26 y R25 de temporadas pasadas, Fisi hoy hizo su carrera más sólida en Mónaco desde que está con los franceses, quedando incluso mejor que en sus anteriores participaciones. He acá el Fisichella de siempre; capaz de acercarse a los mejores con un auto inferior a poco que sienta sobre sí todo el aval del team para intentar propuestas de estrategia o puesta a punto que puedan recortar diferencia con los team grandes. Un círculo vicioso del cual estaba tan desesperado por salir para entrar a un top team con un auto ganador que aceptó un contrato que no le garantizaba ser primer piloto. Llegó ganando a Renault, pero luego Briatore le recordó que como buen profesional debía respetar los objetivos de quien le contrató. Después vino el deseo del team de dar prioridad siempre a la preparación del auto de Alonso, con el tiempo el desarrollo técnico del carro se orientó a tratar de adaptarlo cada vez más al modo de conducir del piloto elegido por el team (que resulta diferente al de Fisichella, que es más técnico) y el resto ya lo sabemos. A cambio Fisichella ahora tiene un contrato en un top team que le da prioridad como primer piloto y por ello ahora el team atiende a Kovalainen una vez ha atendido al romano. Igualmente la evolución del auto intenta que se adapte cada vez más al italiano, marcando ello la diferencia en pista, pero ya Renault no tiene a Michelin, no tiene a los patrocinantes de antes y tampoco el circo tiene demasiadas pistas como Mónaco, donde pesa más lo que haga el piloto al volante y en la puesta a punto, que las estrategias virtuales.

Ferrari: Kimi ya (casi) no cuenta

Si el fin de semana monegasco no fue para olvidar, faltó poco. Las cosas, inicialmente, parecían bien para Kimi, consistentemente más veloz que Massa en las libres y siempre capaz colarse entre los McLaren, más adaptados a esta pista y a las Bridgestone más tiernas (el diseño del Ferrari contempla sacar mayor provecho de las mezclas más duras pues, según avance el calendario, habrá cada vez más trazados que exijan gomas de tipo medio y semi duro, mientras que prácticamente solo Canadá volverá a exigir las súper blandas). Sin embargo, en calificación Kimi tendrá que claudicar al dañar una suspensión (no sabemos si fue un fallo o quizá la consecuencia de un roce con el riel) quedando 16º, viéndose obligado a salir con tanques llenos para intentar una táctica de un solo reposte y comprometiendo su carrera e incluso sus chances a la corona, ya marchitos tras su retiro en España (en nuestra anterior columna afirmamos que fue la rotura de suspensión que pudo verse en la transmisión por TV, pero luego el team divulgará oficialmente que un cable del alternador se derritió por la altísima temperatura del operación del propulsor). Ferrari intentará impostar la táctica del catire en base a la carrera de los BMW, considerando un objetivo plausible superarles, pero tras ganar varias plazas en la largada, Raikkonen estará demasiado tiempo bloqueado tras Button y no mostró la pimienta que mostraba cuando las frecuentes roturas del motor Mercedes le obligaban a remontar desde el fondo. Al final, un solo punto y eso significa conceder siete más al líder del campeonato, con la dificultad doble que de ahora son dos. La situación del finlandés en Ferrari es particular pues, por una parte, para un hombre de su carácter, Italia ya está comenzando a hacer un efecto tan marcado como el que en su momento hizo con Eddie Irvine, a quien en Italia llamaban “Irvinello” por su apego a Maranello, pero también por su fascinación por tomar vino en las comidas como si fuera agua. Montezémolo trajo a Kimi a Ferrari, pero ahora “Il capo” está al frente de todo el Grupo FIAT y nuevamente hay rumores que le vinculan con aspiraciones políticas, incluso como Primer Ministro. Todt manda ahora en Ferrari y espera que más pronto que tarde Schumi le releve como Director de la Gestión Deportiva o, al menos, que le ayude. El vínculo del francés con Massa es fuerte pues, no en balde, el manager del brasileño es su hijo Nicolás y Felipe lleva años dentro de Maranello, sea como piloto de pruebas o en calidad de empleado prestado a Peter Sauber, cuando se le pidió a éste volver a emplearlo en su equipo condicionando el suministro de los motores y el acceso al diseño del F2004 para concebir su auto. Mientras el brasileño acepta todos los apoyos posibles, Kimi se empeña en hacer todo solo al punto de señalar al propio Schumacher que no requiere ninguna asesoría. Una actitud encomiable desde el punto de vista deportivo, pero que pareciera responsable de toda esa pequeña serie de traspiés que viene enfrentando Raikkonen desde que ganó en Melbourne. ¿El precio de querer ir contra-corriente?
Nada más llegar a Mónaco, Massa declaraba sentirse a gusto, pero el principado exige un manejo técnico y preciso, bastante diverso al pilotaje voluntarioso y tosco, casi salvaje, que caracteriza al brasileño. Más que de su desmedida velocidad, el paulista debía depender de su ya amplia experiencia en F1 para intentar pescar un buen resultado en una pista que demanda fuerza, concentración y la capacidad para pasar siempre por el mismo lugar a la misma velocidad, que son atributos que no forman parte del identikit del brasileño, nunca muy exitoso en Mónaco. Jugando en desventaja por todo ello y contando con un Ferrari que, al usar gomas blandas, perdería parte de su mortal superioridad con compuestos medios o duros (sin decir nada del ambiente del team en sí), el objetivo era lograr lo mejor posible y pronto estuvo claro que ello estaba al margen de McLaren, salvo que pudiera en la largada colarse delante de uno y aprovechar la estrechez del trazado para retenerlo. Una esperanza residual que la magnífica largada de Hamilton cubriendo a Alonso cercenó. Tras ello Massa intentó no perder la cadencia con los plateados, viéndose claramente que Alonso iba más rápido por tener menos combustible, pero Hamilton aun lograba sumar hasta medio segundo por vuelta a Massa pese a ser más conservador. Al final no concederá vuelta por poco y, sobre todo, apenas delante de Fisichella, quien invirtió la última fase de carrera más en asegurar un buen resultado que en intentar una cacería improbable al Ferrari. Seis puntos más para Massa que le representan mantenerse a cinco tantos del líder y, sobre todo, sacar otros cinco a Kimi, ya delineando un patrón en su team, que pudiera definitivamente imponer al finés la tarea que Renault impuso a Fisichella del mismo modo en que Barrichello la realizó para Ferrari por años. A ambos, como ocurre ahora a Kimi, sus patrones les contrataron diciéndoles que les necesitaban para ganar las coronas de pilotos y constructores. Los tres, Kimi, Fisichella y Barrichello, realizarían debut solidísimos (con victoria para el romano y el finlandés) en su primer GP con los nuevos equipos. Al brasileño y al italiano, luego, se les dijo algo parecido a “Bravo. Si sigues así, lograremos conquistar el cetro de constructores y el de pilotos, para el que mejor represente el interés general del equipo (el que trae los patrocinantes y el apoyo mediático)”. ¿Será posible que algo parecido ocurra con Raikkonen? ¿Habrá firmado un contrato en esas condiciones? ¿O habrá cometido el error que antaño cometió gente como Nelson Piquet, que creían tanto en su superioridad que no estimaron necesario garantizar bajo contrato que el team se comprometiera en darle el material necesario y en hacerle ganar el cetro como objetivo del team? Hace varios años Briatore aseguró ese blindaje contractual a Alonso, haciéndolo valer en Renault y el español parece haberlo logrado también con McLaren. Dennis, hace un año, ofrecía a Montoya un contrato a corto plazo (algo muy normal en él), pero sin dar contractualmente garantía técnica alguna o cualquier cosa que pudiera sugerir un nombramiento oficial, contractual y público como primer piloto. ¿Será posible que Kimi, durante sus larga negociación con Ferrari, solo haya cuidado los aspectos económicos y de hospitality, pero no de establecer contractualmente que el team le apoyara con el material necesario y le compensara (en McLaren era así) si perdía resultados a causa de averías como las que le ocurrieron en Mónaco y España? Más allá del dinero que cobra ¿tendrá algo que ver en todo esto el alejamiento de Montezémolo –el hombre que le llevó a Ferrari- y los intereses de los Todt? ¿tendrá que ver que hoy FIAT Automoveis genera el 20% de los ingresos del Grupo FIAT que, pese a no ser el mayor patrocinante del team, es su socio mayoritario? Por el bien del deporte, que sea un capítulo más de la eterna novela de mala suerte de Kimi y que apele a la casta de todo Campeón para superar el mal momento en vez de encapsularse en lo mundano, porque lo contrario sería muy triste… En una publicación escribíamos a inicios de año que a veces el circo se enamora de algunas cosas, las magnifica, las endiosa y luego les pierde el gusto, se desenamora e incluso las execra ¿estará ocurriendo con Kimi?

Honda Un (pequeño) respiro

En un circuito donde la experiencia y habilidad del piloto pueden pesar si existe apoyo del team, es posible compensar hasta cierto punto las carencias que pueda tener un auto conceptualmente errado. Ha sido el caso de Honda, que así confirma en forma definitiva lo que Barrichello y Button han venido repitiendo; el motor es estupendo, el chasis no está mal, las suspensiones son mejorables y la aerodinámica es el punto menos logrado de un auto que al ser concebido en torno a ella, poco puede mejorar. Trabajando en reglajes de suspensión y todo lo que implica apoyo mecánico, ambos pilotos lograron estar menos abajo de lo que han estado esta temporada, logrando por vez primera entrar ambos entre los diez primeros en parrilla, lo cual hacía despertar la esperanza de que quizá la carrera terminara con un punto e incluso con los dos autos marcando tantos con un poco de suerte. Sin embargo, tras el verde, la mejora no será igual de espectacular y tras padecer con el tráfico sin que la estrategia fructificara, ambos Honda terminan sin ganar posiciones en relación con la ubicación de largada. Eso a pesar del retiro de Rosberg o Webber. El mejor planteamiento de Williams, respaldado por una carrera muy bien llevada de Wurz, unido a la remontada a medias de Raikkonen, ayuda mucho. Encima un Toro Rosso llegó delante y todo puede achacarse a un problema que el team quizá no ha valorado en toda su dimensión; la falta de consistencia en el rendimiento del auto, en ensayos y en diferentes fases de carrera. En un team del cual se esperaba siguiera la magnífica progresión de 2006 para estar en posición de ganar terreno a poco que cualquiera de los tres top team resintieran los muchos cambios internos que ocurrirían en sus senos, la cosa resulta triste, mucho más si uno se pone a pensar que de haber mantenido esa línea Honda hoy estaría por delante de BMW en el Campeonato. Cabría quizá decir “otra vez será”, pero en el calendario no abundan pistas como Mónaco, en las que las diferencias de medio mecánico no pesan tanto si el team es bueno y los pilotos tienen habilidad y experiencia a la altura. Canadá quizá, pero francamente…

BMW Sauber Madurando

Theissen esperaba mucho de Mónaco y por ello no podía dejar de mostrarse relativamente inconforme con la calificación, pues aunque sus dos autos estaban entre los diez mejores, lo hacían tras el Renault de Fisichella (que no era tan inesperado), tras un Williams y un RedBull, debido a la táctica de un solo reposte para ambas máquinas. Sin embargo igual el planteamiento de carrera preveía ir cubriendo la distancia y evitar incidentes, intentando de nuevo una estrategia pintoresca con Heidfeld que eligió salir con gomas súper suaves y tanques muy pesados para realizar un primer stint largo. El asunto no resultó y el alemán será milimétricamente batido por Kubica (en una jornada grandiosa en la que logró canalizar encomiablemente su inmensa exhuberancia cuando muchos pensaban que lo más probable era que acabara contra el muro), llegando ambos a meta, ambos tomando puntos y ambos en posiciones mejores que en calificación debido al retiro de Webber y Rosberg. Un 5º y 6º lugar en tandem que refuerzan al team como tercera fuerza del campeonato. Sin embargo un ojo a las normalmente pintorescas –o al menos contracorriente- estrategias, en especial para Heidfeld, que es el piloto puntero del team, muestran que el talón de Aquiles de los bávaros es justamente su poca experiencia –y calma- en box.

Toyota ¿Quién los vio?

El team rojiblanco fue quizá la antítesis de sus paisanos de Honda. Ralf fue inexistente en calificación con muchos problemas (¿será posible que su falta de prestaciones se deba a su actual posición contractual con un team que parece a punto de hacer pública la noticia de su salida a fin de año?) y calificó entre los últimos, mientras Trulli, pese a todos sus esfuerzos, apenas hará algo mejor. En carrera las cosas no cambiarán, con un carro poco equilibrado, poco rendidor y aparentemente poco amalgamado con sus gomas, con responsabilidad compartida para técnicos y pilotos por la falta de resultados. Además en esa parte del pelotón, Trulli tuvo que vérselas con otros autos de rendimiento similar al del suyo en medio de un tráfico que hizo las cosas más difíciles. Lo único notable, el de Pescara mostró en carrera su habitual falta de colaboración en los doblajes y ello tuvo que padecerlo de nuevo un buen grupo de pilotos. Alonso al final de la carrera resaltará el tiempo perdido durante las tres vueltas que estuvo represado tras el Toyota, permitiendo que Hamilton se acercara mucho. El inglés, sin embargo, relegó al italiano de inmediato, con una maniobra decidida y voluntariosa por el interior de La Rascasse.

RedBull Aniversario frustrado

El año pasado un buen trabajo de puesta a punto de Coulthard en un auto poco logrado se unió a un gran esfuerzo de ambos volantes en carrera para colocar a Klien por delante de David hasta que su auto se rompió, aprovechando luego el escocés el retiro de Kimi para conquistar el primer podio del team y el ridículo de vestirse de Superman delante Alberto De Mónaco fue poco frente a tener que ver esas fotos circulando en todo el mundo. Este año, tras la magnífica carrera en España, se pensaba que con un auto mejor y uno de los mejores motores del plantel, se podía pensar razonablemente en volver a marcar puntos e incluso repetir el podio si las condiciones de carrera eran difíciles. Sin embargo, por segunda vez en el año (la primera, el ataque kamikaze a Wurz en Australia), Coulthard vuelve a portarse de un modo absolutamente impropio de un veterano que debe dar a los nuevos valores ejemplos de cómo conducir y de ética en el pilotaje profesional. Esta vez la víctima fue Kovalainen, sufriendo un bloqueo del escocés en plena calificación, dañando su sesión. Los comisarios no tardarán en verificar y Coulthard no podrá salir al tercer stint de calificación, siendo penalizado. Webber, por cuarta vez en cinco carreras, hace un aporte solidísimo en prestaciones superando al rendimiento del auto en calificación para conquistar una fantástica 6ª casilla en parrilla, resaltando su calidad en el ejercicio de la vuelta lanzada. Hubo mucho aporte del piloto en la hazaña, pero también, como acostumbra Webber, gracias a calificar más ligero de gasolina que sus rivales. Lo demás, para el australiano, fue una largada no muy bendita y muy poco más. Coulthard, perjudicado por su mala posición de largada, no podrá hacer mucho más que mezclarse con Trulli y los Honda. El escocés no se caracteriza por su arrojo al superar otros autos y eso, en Mónaco, será un handicap (extrañamente el Principado es una de las pistas donde históricamente le ha ido mejor). Luego del buen resultado de España y debido a una cantidad de pequeños detalles de todo tipo, las grandes perspectivas para Mónaco quedaron en un GP para olvidar que estuvo lejos de recordar al del año pasado. De todos modos esto no quiere decir nada y es de esperar que desde Canadá en adelante RedBull prosiga esa evolución positiva que mostró en España según Newey va poniendo a punto el paquete. Mónaco es un escenario sui géneris y este fin de semana también trajo resultados sui generis.

Williams De nuevo en los puntos

Esplendorosa prestación del joven Nico en calificación, demostrando –además de que lentamente el alemán madura como profesional- una vez más que Williams sigue haciendo chasis magníficos, equilibrados y manejables. El año pasado Webber perseguía un posible podio, mientras este año Rosberg calificaba 5º, batiendo a Webber, en una demostración de destreza y dominio del auto. Wurz, por su parte, pese a tener el segundo auto del team también lograba destacar, quedándose a muy poco de pasar al 3er stint de calificación, marcando 11º en parrilla (su mejor prestación del año). En carrera Rosberg tuvo buena progresión pero tocará un riel y la suspensión quedará afectada, no quedando más que el retiro. Wurz hará acopio de experiencia, concentración y talento, demostrando que tras cinco GP luego de su retorno ya está nuevamente centrado en el rol de piloto titular. Tan es así que pudo aprovechar del mejor modo la caída de su compañero Nico y la de Webber, para ganar dos plazas sobre los Honda a base de un buen manejo unido a una estupenda estrategia con el box e incluso resistir el acoso final de un Raikkonen que, sea como sea, pilotaba el mejor auto de la temporada y hasta hace muy poco era considerado el máximo candidato a la corona. ¿Resultado? Una magnífica 7ª plaza que refuerza la moral del team tras el estupendo 6º lugar de Nico en Cataluña, en un trazado que históricamente es de los que menos agradan a Head y Frank. Quien esperaba que Williams este año siguiera pagando el tributo a un diseño aerodinámico que ventilaba muy poco los órganos mecánicos causando constantes problemas con altas temperaturas que derretían cables, alambres y demás piezas, tendrá que rectificar. Y cada vez está más claro cuan buen provecho puede dar el magnífico V8 Toyota en un chasis eficaz, gestionado por un team experimentado en F1 y menos complejo –mucho más funcional- que la gran instalación de Colonia. ¿Y si Williams se viera luchando la 4ª plaza del ranking con Renault?

Toro Rosso Levantando cabeza

Tras ver como RedBull comenzaba a encaminarse tras un inicio de temporada con un material bastante falto de puesta a punto, era lógico que lo aprendido por el team grande gracias a la evolución del chasis y la aerodinámica fuera aprovechado por el team pequeño. Speed rindió en ensayos sin mayor novedad, pues por bueno que fuera su desempeño, no puede más que quedar ensombrecido por la mayúscula prestación de Liuzzi, que conquista limpiamente la 12ª plaza en parrilla en uno de sus mejores días en F1. En carrera quizá Liuzzi haya sido víctima del mismo entusiasmo que le hizo subir tanto en calificación, perdiendo pronto la trayectoria en la subida a Beau Rivage y tocando el riel. Speed, por su parte, demostró que sus ensayos presagiaban más cosas; largó bien, no tardó mucho en imponer un buen ritmo para su pilotaje y mecánica, corrió bien alerta e incluso pudo ponerse por delante de Coulthard con facilidad (en realidad no debe asombrar pues el chasis y la aerodinámica del STR02 son los mismos del RB3, mientras el V8 Ferrari tiene una potencia y erogación similares al Renault) para aprovechar muy bien las bajas de Webber y Rosberg. Por si fuera poco dio buena cuenta de los Honda y de Trulli para consolidar una brillantísima 9ª plaza en lo que fue una de las mejores progresiones de la carrera, tras la de Kimi. Un progreso neto en prestaciones y bastante sólido en cuanto a fiabilidad mecánica que debería tener confirmación en las próximas citas ante las sombras ominosas de Phillipe, Bourdais y…

Spyker Acabar carreras no es difícil

Con Sutil ganando experiencia y de nuevo, por la razón que fuera, calificando mejor que Albers que quedó último, parecía que Mónaco tendría poco que dar al team, excepto la presencia de París Hilton en el box promocionándola, como bien pregonó la prensa del corazón euro en los días previos a la clásica, pero la lluvia durante los ensayos libres lo quiso de otro modo, dando a Sutil la satisfacción de estar entre los más veloces en una de las sesiones, luego de lograr poco a poco quedar consistentemente delante de Albers. En carrera, como era previsible, el team no se mostró mucho, excepto que ninguno de los pilotos creó mayores dificultades y las dos máquinas holandesas contribuyeron a hacer de ésta la carrera con menos retiros del año (algo muy raro en Mónaco). Incluso, en cierto modo, resulta sorprendente que en un día en el que Alonso y Hamilton tomaron vuelta a todos desde el 4º en adelante, Spyker haya apenas concedido dos giros.

Super Aguri ¿Dónde está el espejismo?

Desde las grandes alturas rozadas en Cataluña hasta el papel de Mónaco, tan tristemente parecido a las carreras del año pasado, hay un gran trecho. Esta vez ni Sato, ni Davidson pudieron pasar del 1er stint de calificación, con el japonés hundido en penúltima fila, solo delante de Ralf y Albers en la propia cola. Davidson lo hará algo mejor, pero no mucho. El team intentó algo diferente con la puesta a punto y estrategia, pero no funcionó para consuelo de Honda, que por una vez no mordió el polvo con el team B. En carrera las cosas mejoraban, aunque no mucho, con los autos ganando posiciones en base a los retiros y acaso teniendo oportunidad de patearse con los Spyker y Toyota. Sin duda, una muestra de que pese a los sensibles progresos de este todavía joven team, aun la organización puede presentar máculas en pistas de logística complicada y que requieren mucha experiencia y sensibilidad en todos los aspectos del team, como Mónaco. Pero mientras Honda, Toro Rosso y Spyker no consigan puntos, tampoco resulta grave del todo, al menos si lo ocurrido este año en Mónaco permite acopiar experiencia. Viendo todo desde un punto de vista positivo, las cosas parecieron incluso mejores que el año pasado en esta misma pista.


Julián Afonso Luis
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