Tras un receso de tres semanas que puso en ascuas al mundillo de la F1 -gracias al nada habitual empate en puntos entre tres pilotos en la lucha por el cetro- el circuito catalán bautiza este año la fase euro y refuerza la fe de la F1 en España, pues la creciente avalancha de patrocinantes de la industria privada de ese país y una nueva ampliación de las tribunas –ahora 145mil almas- del Circuit fueron el abreboca para un anuncio sorprendente; Valencia tendrá un circuito urbano y, con él, España tendrá un segundo GP tan pronto como desde el año entrante.  La carrera se llamará GP de Europa y ello no debe tener muy alegres a los regentes de Brands Hatch, Silverstone, Nurburgring, Monza, Imola y Hockenheim,  cuyos deseos de albergar dos carreras en sus respectivos países fueron tajantemente negados por la misma persona que propició este nuevo arreglo; Ecclestone.  Así, con la entrada de Abu Dhabi, Valencia y el hipotético GP de París, el circo se acerca a la chita callando a la mágica cifra de veinte reuniones al año, lo cual a este paso podría ser posible ya en 2010.

En lo deportivo el triple empate a puntos se rompe y el campeonato de pilotos se delinea; dos equipos tienen autos de rendimiento similar, con sus dos pilotos albergando aspiraciones parecidas de corona.   El factor “abandonos en carrera” pesará mucho en esta fase pues el primer team que elija un candidato y obligue férreamente al otro piloto a secundarle tendrá ventaja ya que, hasta ahora, ambos equipos al amparar del mismo modo a sus dos pilotos solo han logrado que estos se repartan los puntos.  Una situación fantástica en lo deportivo, pero no en lo comercial; en el reciente pasado Ferrari y Renault determinaban cuál piloto debía ser favorecido para complacer a los patrocinantes y potenciar la imagen de marca, obligando al resto del team, incluyendo al segundo piloto, a ceñirse al plan general.   Una conducta que hasta ahora no se ha visto este año y esperamos que siga siendo así, pues ello nos dejará ver quién realmente es bueno al volante ya que, al fin y al cabo, la F1 es un deporte y, como tal, exige que sea el hombre -no la máquina, ni la organización que la avala, ni el patrocinador que la respalda- quien haga la diferencia.

Mc LAREN MERCEDES

Un gran resultado conjunto

Tras los ensayos privados en el Circuit los días previos, McLaren no parecía convencida de las bondades del nuevo pack aerodinámico, donde destaca el curioso alerón frontal.    Los resultados no dejaban ver si el asunto requería más puesta a punto y trabajo en túnel de viento o si, simplemente, no lograba el cometido que todos los ingenieros buscan en esta fase de la campaña; aumentar el agarre del tren delantero del auto sin penalizar en exceso la penetración en el aire o someter a los sistemas de enfriamiento de frenos y radiadores a esfuerzos extra.  Aun así, los ingleses decidieron usarlo en carrera y su tradicional buena empatía con el trazado (siempre Montmeló ha sido la base de pruebas continental de McLaren y el test team lo conoce al dedillo) les ayudó a colocarse al nivel de Ferrari, al menos por lo que respecta al rendimiento en la vuelta lanzada y/o con tanques llenos.

Alonso, empujado por una vibrante afición, perdió la Pole por apenas 30/1000 con Massa (quien se está revelando un verdadero verdugo en el ejercicio del giro de la muerte), si bien él y su equipo habían apostado a calificar con menos gasolina buscando la Pole a por todas.   En la largada, Alonso tenía un auto algo más ligero, pero Massa por una vez arrancó bien y se impostó adecuadamente en el lugar idóneo para tomar la primera curva.  El local –como otras tantas veces- intentó un malabar improbable, tratando de frenar tarde y pasar por fuera.  Puso media nariz delante del Ferrari al frenar para entrar en la curva, pero ya Massa venía con mejor aceleración y línea.   Al estar en mejor posición no había razón para que el brasileño cediera, mientras Alonso salió excepcionalmente (y muy afortunadamente, como siempre) indemne de su precipitación, pues solo perdió dos posiciones.

Las partidas irreflexivas e intempestivas de Alonso han sido una constante en su carrera, pero antaño tenía el fabuloso control de tracción de Renault para sacarle de apuros y contaba con el gentil profesionalismo de pilotos como Fisichella que en estos trances solían levantar el pie para dejar pasar al español y evitar que el team se viera comprometido. Ahora el Nano está en un equipo diferente, donde el otro piloto no está obligado (al menos por ahora) contractualmente a apoyarle.  Massa, inspirado y saliendo Pole, tenía razones para no ceder pues arrancaba la clásica con la imperiosa necesidad de ganarse la total confianza de su equipo (su reciente triunfo en Bahrein ayudó bastante) y había sido ya duramente criticado por no ser incisivo en las largadas, mientras Alonso, en casa y con un puesto en parrilla mejor al de Hamilton y Raikkonen que lideraban con él la tabla de puntos, tenía más motivos para ser prudente.   Sin embargo, como siempre, cuando el español no tiene instrucciones de box que seguir y debe recurrir únicamente a sí mismo, las cosas vuelven a complicarse a raíz de una mala decisión suya, demostrando otra vez la diferencia entre el híper profesional (que siempre ha sido) y el genio superdotado (que nunca ha sido).   El toque con el Ferrari pareció no afectar a ninguna de las máquinas y el team, tras verificar por radio, intentó un cambio de estrategia sobre la marcha que preveía que Fernando hiciera el “stint” final con gomas tiernas, para aprovechar el mejor rendimiento de estas y el menor tráfico en un circuito donde tradicionalmente los rezagados dan mucho trabajo a mitad de carrera.   El retiro prematuro e inesperado de Raikkonen permitió al íbero subir al podio, con lo cual el daño se redujo a solo dos puntos.   Sin embargo los perdió frente a Hamilton, quien hizo exactamente lo que McLaren (y España) esperaban debía hacer un bi-campeón en trámite de renovar la corona por tercera vez y dispuesto a aprovechar el aire de casa para cercenar esa oposición que nace en su propio equipo.

Hamilton, con reglajes menos pintorescos que Alonso, calificó 4º, pero realizó otra largada verdaderamente eficiente donde, más que tratar de lucirse, buscó lo que normalmente busca todo piloto en estas circunstancias, mantener su posición de parrilla y estar a la expectativa en caso que pueda ganar puestos a expensas de cualquier parpadeo rival. Inicialmente discreto, por si Alonso lograba desembarazarse rápidamente de Raikkonen, de inmediato recibió orden de no perder contacto con Massa pues el team intentaría otra cosa con Alonso.   Una vez tuvo claro que Massa era inalcanzable (el brasileño tenía motor nuevo), decidió mantener un ritmo estable y tranquilo para maximizar la duración de su motor, ya bastante exigido en Bahrein.   El premio a su excelente combinación entre genio natural y formación profesional es el liderazgo en solitario del campeonato.   Considerando que el otro piloto del team le escolta a solo dos tantos y ambos preceden al temible dúo rojo (ahora son ocho los puntos de diferencia con Raikkonen) es fácil comprender la satisfacción de Dennis, pese a que solo ha ganado un GP contra tres de Ferrari.   Para la afición española y para el propio Fernando -que esperaban batir a Raikkonen, pero también a Hamilton- ha sido un golpe difícil; en cuatro carreras solo en Malasia Alonso estuvo netamente delante de Hamilton y allí el bloqueo del moreno a Ferrari dio el triunfo al español.  Hasta ahora Hamilton, sin ganar un GP y respetando escrupulosamente la jerarquía de Alonso, se ha mostrado superior.  Quien no quería admitirlo cuando él, Alonso y Kimi empataron el liderazgo por puntos, tendrá  la evidencia de que ahora lidera en solitario, con dos tantos sobre su mucho más experto compañero y ocho sobre quien había llegado a España con la indiscutible etiqueta de favorito principal a la corona.

RENAULT

Tirando la toalla

Ya es oficial; Renault admite haber errado el proyecto R27 mientras Business F1 subraya que su presupuesto solo supera los de Spyker, Williams y Super Aguri (considerando RedBull como una sola organización).  Desde ya el team comienza a trabajar en clave 2008, replanteando su objetivo a conseguir “al menos el tercer lugar del ranking” en 2007 y admitiendo que el inesperado y fortísimo trabajo necesario el verano pasado para renovar al R26 y obtener el cetro perjudicó la gestación del R27, cosa que agudizó la salida de Michelin y el menor presupuesto disponible. Una decisión lógica, pero que llena de amargura a Fisichella, a quien se le había prometido el material para luchar por la corona luego de adherirse abnegadamente a la causa del team en 2005 y 2006 aunque atentara contra sus expectativas personales. El romano lució desmotivado el fin de semana y no ayudó el modo en que Renault recibió sus críticas públicas sobre el R27, empeorando todo cuando tras las sesiones libres del sábado en la mañana se comenzó a manifestar más incisivamente la congénita falta de agarre del auto y el desmesurado consumo de las gomas traseras. Ello impidió al romano y a Kovalainen repetir los auspiciosos resultados de las tandas libres.

Kova calificó 8º  (Fisi fue 10º) y en carrera mantuvo un buen ritmo durante un rato, para perder terreno gracias al desigual comportamiento del tren trasero y al peor desempeño del auto según las gomas son más duras (Cataluña exige usar compuestos duros y semi duros, al ser de las pistas más exigentes con las gomas del Mundial).   Así, el finlandés terminó el GP con emociones diversas; por un lado el 7º le da dos puntos y su mejor resultado en F1 mientras pesa el no haber podido con Rosberg y, sobre todo, con el RedBull de Coulthard, que arrancaba detrás y tenía su mismo motor y neumáticos.   

Fisichella no tuvo ni siquiera esa opción; su ardorosa largada se vio comprometida por uno de los normales “tapones” que imponen las curvas lentas de Montmeló en los primeros giros, lo cual le hizo perder contacto con Kova y ser rebasado por varios autos, entre ellos los Honda.   Renault intentará reducir el peso del auto tratando de llevarle ligero de gasolina y realizando tres repostes por problemas específicos del box, dos para cambiar gomas y un veloz “splash and go” final para añadir gasolina e intentar marcar puntos.  Fisi, sin embargo, perdió demasiado tiempo con Barrichello y al final la táctica “compensatoria” resultó desafortunada pues cuando llegó el momento de añadir velozmente gasolina a falta de un puñado de giros para el final, el tiempo perdido bastó para que Sato le arrebatara el 8º, siendo la primera vez que Fisi queda fuera de los tantos este año.  Lo peor es que, congelado el desarrollo macro del auto por este año, las cosas no harán sino empeorar.  Que RedBull y Williams estén consistentemente delante de Renault no es un mal sueño ni un espejismo, es una realidad y seguirá ocurriendo.

FERRARI

Ganador y perdedor

Al llegar a Cataluña Kimi fue claro, enfático y sintáctico.    “Hemos venido a España a ganar”. El triunfo de un Ferrari sobre los McLaren avala esa certeza, pero desafortunadamente para él, quien ganó fue Massa.    Así, Maranello deja España en la situación en la que había llegado; con sus pilotos separados por cinco puntos.   Lo que cambia es el orden –ahora Massa delante- y que ninguno es líder del campeonato, quedando el brasileño a tres tantos de Hamilton y Kimi sorprendentemente descolgado a ocho, pese a haber llegado a España en cabeza de la tabla.

Massa vuelve a demostrar que su tosco pilotaje rebosa velocidad salvaje y que ha logrado hacer acopio de ello en calificación.  Parecía que Kimi esta vez no sucumbía ante el intrépido brasileño, pero en última instancia éste se sacó un nuevo giro de feria para adjudicarse su tercera Pole en cuatro carreras, reventando la psiquis de Alonso, a quien batió por apenas 30/1000 reforzando una moral tremendamente fortalecida por su triunfo de Bahrein. En la largada Massa permaneció extraordinariamente calmo a diferencia de las tres anteriores ocasiones y la decepción de Alonso al no salir en Pole se convirtió en desesperación, canalizándola muy bien Felipe quien largó correctamente y cerró adecuadamente la brecha, obligando a Alonso a intentar un improbable y audaz pase exterior.  Por fortuna, la precipitación del íbero no causó más que un leve toque entre los dos y Felipe pudo picar en punta para ganar su cuarto GP -segundo al hilo- de nuevo con Pole y vuelta rápida.    Tras Bahrein muchos pensaron que Massa podía ser un candidato mucho más serio al cetro de lo que parecía y España fortalece esa impresión dentro de Ferrari, donde una fracción del team había criticado descarnadamente sus desempeños en Australia y Malasia.    Todt, que siempre ha creído en el paulista, no cabía en sí de contento e igual ocurría con su asesor de lujo, Michael Schumacher, quien intentó poner orden en un team que luce fuerte pero aun no totalmente asentado tras el retiro del alemán y del séquito técnico que tanto hicieron por construir esa  triunfal  empresa dedicada a ganar carreras.

El otro lado de la moneda fue el ex líder del campeonato, Raikkonen.    Calificado 3º a solo 2/100 de Massa, el finlandés había desdeñado la lucha por la Pole en pro de un más cuidadoso ajuste del auto, pensando en la distancia y contando con su experiencia en una pista donde había ganado inapelablemente el año pasado y que siempre le ha visto superior.   El forcejeo de Alonso y Massa en la largada, con el íbero regresando a pista de cualquier modo luego de su atolondrado accionar, habría ocasionado una maniobra brusca del finlandés, que tuvo que dejar pasar a Alonso cuando apenas promediaba una docena de giros.  La suspensión delantera derecha se rompió, dejando como única alternativa el abandono.  

La falta de fiabilidad y posible dispersión de esfuerzos del equipo frente a Massa y Raikkonen (algo absolutamente fascinante en el aspecto deportivo) están siendo los grandes enemigos de Ferrari, más que McLaren o Hamilton.     Tradicionalmente las máquinas rojas alcanzan temperaturas de funcionamiento mucho mayores que otros autos y ello ha causado diversos problemas a lo largo de los años, acrecentados en el 248F1 del año pasado y aumentados en el F2007 por culpa del V8.   Una leve salpicadura de gasolina sobre el aire caliente evacuado por las numerosas branquias abiertas en el capó bastó para envolver la zaga del coche de Massa en fuego durante un reposte.    Un punto a revisar por un team que se llevó el triunfo en España, pero marcó diez tantos contra catorce de sus rivales, que siguen sumando ventaja en el campeonato.  

HONDA

Una estampida inminente

Un fin de semana para olvidar en el team nipón, donde ya los rumores de fraccionamiento del organigrama alcanzan todas las áreas, incluyendo a Jenson Button.   El inglés, en semanas pasadas, había implorado públicamente al equipo mantenerse cohesionado, pero radio-box divulgó un rumor que para unos carece de base y para otros es más que eso; sería justamente Button el animador de una disidencia en masa de técnicos de Honda, incluyendo él.   Ello podría ocurrir al final de año y otros piensan que quizá no haga falta esperar tanto. Discretos en rendimiento pese a una aerodinámica revisada, Button y Barrichello no tuvieron más rivales que ellos mismos y a ello se debe que colisionaran entre sí al acabar los repostes, dañándose el alerón frontal del inglés.   Humillados una vez más por los Super Aguri en calificación, la falla de los autos de Davidson y Sato evitaron que el bochorno se materializara con los rojiblancos entre los top ten, mientras el inglés terminó la carrera entre ambas máquinas ecológicas, la mejor en 10ª posición.   Dos autos en meta, a un solo giro, no pareciera malo tras los diversos contratiempos de las tres primeras carreras pero Sato, con un equipo que usa los mismos motores y gomas, pero cuenta con unas instalaciones mucho más modestas y un presupuesto que es casi la quinta parte de aquel, ya marcó un punto.

BMW SAUBER

Más acoplados pero aun poco serenos

Pese a que BMW Sauber celebra el magnífico inicio de año con cuatro 4º lugares en otras tantas carreras, el seno luce convulso.   Primero fueron las críticas a Kubica, acusado de no traducir en resultados su abismal velocidad y soberbio dominio del auto al límite.   Pese a que el polaco ya había estrenado la tabla por puntos, el team no terminaba de asentarse.    Por otro lado está la situación con Heidfeld, a quien Theissen dice querer renovar por varios años en base a los resultados conquistados durante este año y el pasado, pero que ha sido puesto en espera.  El alemán ya activó los mecanismos legales para renovar contrato, pero es BMW quien mantiene el trámite en vilo al tiempo que parece cuestionar que sondee el mercado.   

Durante el GP algo de esto pareció haber afectado a Heidfeld, quien lograba mantener el buen ritmo del auto y el team, sin establecer ese margen que normalmente suele colocar entre él (7º) y Kubica, 5º con un perfomance impecable.  En carrera ambos rodaron juntos, pero el team prefirió instigar la rivalidad entre ellos en vez de empujar positivamente al mejor ubicado de los dos a fin de presionar a un Alonso que –como en Bahrein- no se veía demasiado solvente frente a las máquinas bávaras.    Un frenesí que llenó al box de innecesario stress, causando el enredo con Heidfeld al repostar (se le dio prematuramente la señal de largada cuando no había sido apretada la tuerca de su rueda delantera derecha) que a su vez propiciará que el de Munich se retire por primera vez en el año.   Kubica le relevará conquistando otro 4º para la causa, si bien terminó bastante más lejos de Alonso de lo que hubiera podido, sin estar totalmente al abrigo de Coulthard, quien le seguía cerca hasta tener problemas al final de la carrera.

TOYOTA

Chao Ralf

El relevo en la cúpula no ha tardado en traer secuelas en la organización del team y ya comienzan los cambios aunque oficialmente el cambio de presidente no ocurrirá sino hasta otoño como muy pronto.  Lo más remarcable es la decisión de no renovar a Ralf, seguramente como  consecuencia de sus duras declaraciones sobre el auto tras la transferencia oriental, pero también por ser menos prolífico de lo que se esperaba cuando se le contrató a precio de rey hace tres años (una decisión que podría ser trascendente para el deporte a motor venezolano).    La decisión ya parte al team en dos, con un auto a buen nivel (el de Trulli, que tiene contrato por dos años más y opción) y otro al mínimo necesario, explicando ello (y la decepción de Ralf) la notable diferencia entre el 6º de Trulli en parrilla y la discretísima ubicación del alemán.  En carrera cambiarán las tornas, con Trulli sufriendo problemas de alimentación de combustible en la parrilla, perdiendo su privilegiadísima posición de largada.  Obligado a largar desde box, el de Pescara comenzó a remontar vivamente, logrando la 17ª plaza tras apenas unos giros, pero ni él ni el box esperaban mucho.  El italiano comentó por radio que el problema persistía y el team respondió “lo sabemos, así que sigue hasta donde puedas”.  

Ralf no estaba demasiado lejos de Trulli cuando éste se retiró y trató de progresar lo que pudo, si bien no logró mucho más que enredarse en un incidente con Alex Wurz cuando ambos tuvieron que frenar de repente a raíz de una maniobra en falso del pelotón formado por Fisichella y los Honda.   El impacto alteró el comportamiento del tren trasero del auto de Ralf, dañando una suspensión del Williams.   En esas condiciones más que perseguir a los Honda y escoltar a los Spyker no se podía pedir.

RED BULL

Levantando cabeza

Newey había sorprendido al declarar en Inglaterra que el objetivo era medirse con BMW.   Ante la crónica falta de fiabilidad de los autos en carreras precedentes y la falta de equilibrio en el rendimiento de uno u otro, ello parecía una declaración aventurada por mucho que el equipo use el motor Campeón del Mundo.  Anteriormente la presencia de Webber entre los diez mejores en calificación se debía a un aporte personal del piloto, que no tenía continuidad en carrera debido a la falta de preparación del material.   Luego llegó la magnífica carrera de Coulthard en Bahrein saliendo de atrás.   Ahora, en Cataluña, una de las pistas donde más le gusta trabajar a Newey, el team mostró una cara renovada con Coulthard calificando limpiamente 9º y Webber rindiendo a un nivel similar, aunque sin calificar entre los diez mejores por primera vez en el año.  En carrera el planteamiento táctico de Coulthard y Newey, en una pista donde ambos han rendido muy bien en sus tiempos de McLaren, les llevaría muy lejos; de no ser por la avería final del cambio del escocés (no entraban las marchas cortas y David tenía que meter el auto en las curvas lentas en 4ª, reteniéndolo totalmente con los frenos ante la imposibilidad de ayudarse con el cambio) hubiéramos visto al RedBull bastante cerca de Kubica.   Coulthard no tuvo problema en superar a los Renault y Webber, mientras estuvo en carrera, tampoco dio muestras de moverse mal.  Con prestaciones y fiabilidad en progresión, comienza a notarse la mano de Newey, confirmando que los cronos de Coulthard en los test de la semana previa no eran precisamente publicitarios.  

WILLIAMS TOYOTA

A dos tiempos

Durante los test de la semana previa, el team había logrado cronos que hacían ver con optimismo esta carrera y los resultados muestran que aquello estaba bien fundamentado, aunque solo con un auto, el de Rosberg.   Mientras el germano lograba de nuevo aspirar a colocarse entre los diez más rápidos en ensayos sin mayores problemas, el austriaco comenzó a padecer problemas técnicos que le aguarían el fin de semana.   Calificado bastante atrás, Wurz intentará una táctica audaz para ganar terreno prematuramente y fue víctima de uno de los frecuentes y mortales embotellamientos que caracterizan las primeras vueltas de carrera al trazado catalán debido a esa combinación entre rectas largas y curvas de velocidad media-baja con un pelotón aun muy compacto de concursantes, deseosos de frenar más tarde que sus rivales al entrar a esas curvas.

Rosberg logró compensar en carrera la decepción de verse más atrás de lo que pensaba en parrilla.   Largando bien y con una táctica correcta, logró implantar un buen ritmo y se vio beneficiado por los problemas de Webber, Trulli y Davidson, así como por la caída de rendimiento de los Renault al final.   Con algo de suerte Nico habría podido aprovechar mejor la avería final del cambio de Coulthard pues logró quitarle los casi 20” de ventaja que le había sacado el escocés, pero no pudo relegarlo.   Igual tampoco pareció muy molesto pues su 6º es el mejor resultado del team en lo que va de año, lo mejor mostrado hasta ahora por un auto con motor Toyota y, sobre todo, no hay nada que no haga pensar que se puede mejorar más aun.   

TORO ROSSO

Tiempo ¿perdido?

Poco que decir, excepto que tres semanas de reposo no han permitido al team mejorar su situación.  Faltos de preparación, los autos de Berger siguen teniendo problemas para imponerse a un team Spyker que va ordenándose ortodoxamente. Speed no pudo mostrar mucho por un problema electrónico que le impedía meter velocidades y calificó último.   Liuzzi pudo superar por un pelo el primer tercio de calificación, pero en el segundo su auto no le permitió marcar un crono y quedó 16º.   En carrera, de nuevo, ninguno duraría y tampoco ninguno impresionaría.   Pese al motor Ferrari, la falta de preparación del material sigue haciendo que el team vea cómo sus oportunidades se disuelven en pequeños detalles, si bien la positiva evolución del chasis en manos de RedBull tarde o temprano se revertirá en experiencia para la gente de Berger…

SPYKER

Reaccionando

De nuevo con dos autos en meta y sin que arrancaran últimos, los Spyker siguen siendo los autos de menor rendimiento, pero entre un paquete aerodinámico nuevo, el asentamiento de la estructura organizativa y las ganas de seguir, el objetivo de terminar carreras con regularidad parece realidad y se puede pensar en ganar en prestaciones, si bien esta vez ambos Spyker “solo” concedieron dos vueltas.     Por ahora cabe una lisonjera consolación; Toro Rosso, con el cual tienen todos esos pleitos legales por el asunto de la propiedad intelectual del chasis, está detrás en la tabla del campeonato.  

SUPER AGURI

Casi mayúsculos

Por muy poco Davidson y Sato no lograron entrar entre los top ten en calificación.   El inglés había sido impecable en calificación y durante las libres, pero una banal falla le impidió concretar su potencial, lo cual en cierto modo también puede decirse del japonés.  Sin embargo, la mitad de parrilla ya es un lugar real para el penúltimo team del circo en presupuestos.   La caída de los Renault, los problemas de Toyota, la salida de Webber y el devenir de la carrera ayudaron, pero ambos autos pudieron imponer un ritmo sólido, sin mayores problemas acabando ambos en meta.   Davidson de nuevo luchó con los Honda oficiales.    Sato rodaba delante de ese pelotón y cuando su team se dio cuenta de que Fisichella, para compensar la falta de agarre de las gomas de su auto, había decidido salir más ligero de combustible buscando meterse en los puntos a base de un veloz “splash and go” final, comenzó a animarle.  Cuando Fisichella hizo su movida táctica, regresó detrás del modesto auto nipón y su piloto logró mantener detrás al auto Campeón, mereciendo su primer punto personal desde 2005 y primero de por vida para un team que hace año y medio no existía.   Con uno de los presupuestos más exiguos, al team le tomó apenas 18 meses nacer, establecerse y saltar desde el fondo de la parrilla hasta la mitad de ella ¿será posible que en dieciocho meses más puedan hacer otro salto de diez autos en parrilla como afirma Aguri Suzuki? Por lo pronto ya tienen algo que Toro Rosso, Spyker y Honda no tienen.   Puntos.  

Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com