En su reporte sobre el GP de Mónaco 1984, el veterano periodista español Francisco Rosés cuestionaba la decisión de Jackie Ickx de detener la carrera, aunque admitía que sus razones eran válidas. En su razonamiento, el decano (uno de los escritores más imparciales y seguros en idioma español a lo largo de los años) señalaba que “un duelo Prost-Senna se sale de lo común” y sugería que era difícil que se volviera a presentar debido a la diferencia de material de uno y otro piloto.
Hasta entonces y con la sola excepción del McLaren M29 que, aun así, era un auto de mitad de parrilla, Alain Prost solo había pilotado autos competitivos. Posiblemente algunos eran demasiado frágiles para las exigencias del francés, pero ninguno de los Renault había sido un mal auto y ninguno de los McLaren que se le había confiado tampoco. Hasta entonces, Ayrton Senna era, para Prost, una mera referencia. El francés había sido el primero en considerar Mónaco 1984 un evento anecdótico, si bien también fue de los primeros en reconocer que Senna valía lo que Lotus pagó por él para tenerlo desde 1985. Luego el paulista habría logrado el respeto del galo cuando forcejeaba como un león para tutearse directamente contra él y los pilotos de Williams Honda, todos con autos mucho más potentes y equipos con infraestructuras más grandes que Lotus. Para entonces el monoplaza negro de JPS tenía un buen chasis y una mejor aerodinámica gracias a Gerard Ducarouge, pero su motor no era el más potente y sí el más gastador, pese a lo cual Senna se adjudicó 15 Pole en dos años. Usar el motor Honda había significado en 1987 para el paulista un pequeño salto de calidad, junto con la puesta a punto definitiva del sistema de suspensión activa del auto, pero éste solo era bueno en circuitos lentos y de media velocidad, jamás en los veloces, pese a lo cual será Ayrton quien tome el relevo de Prost en el liderazgo del mundial cuando McLaren dejó de pagar a Porsche por desarrollar los motores TAG. Que Ayrton hubiese llegado al GP de Inglaterra 1987 encabezando el mundial con un auto inferior a los Williams y con un chasis y aerodinámica peores que los de McLaren, hizo a Prost considerar al brasileño como un volante muy válido. No por ello se preocupó demasiado cuando Ron Dennis le hizo saber que Senna entraría a McLaren en 1988. De hecho, para él, la noticia hubiera carecido de relevancia de no ser porque la llegada de Senna marcaba también la de Honda, acabando con la falta de potencia que había hecho tan difícil la temporada 1986 y había impedido retener el cetro en 1987.
Para McLaren, 1988 revestía un significado especial pues el team, de por sí muy organizado y súper dotado, ganaba más fortaleza con Honda apadrinando a Senna y, sobre todo, con la entrada de Gordon Murray, quien debe considerarse el Adrian Newey de sus tiempos si es que más bien no deberíamos considerar al genial ingeniero inglés como el Murray actual. El sudafricano ha sido, tras gente como Colin Chapman, uno de los proyectistas más geniales y prolíficos que ha dado el automovilismo deportivo y, a diferencia de Newey, que se ha especializado en el circo como actividad general, Murray cuenta con un abanico mucho más amplio de logros. Suyos fueron los famosos Brabham Ventilador, que arrinconaron a los invencibles Lotus 79 hasta ser prohibidos. Suyos fueron los monoplazas que dieron sus dos primeras coronas a Nelson Piquet y también los que pusieron a BMW en la ruta ganadora en F1. También fue suyo el Brabham Extraplano, el BT55, padre de todos los monoplazas del circo en lo sucesivo y uno de los autos deportivos más revolucionarios construidos. Fuera del circo, Murray ha tenido logros excepcionales como la concepción del triplaza McLaren F1 que en su primera participación en LeMans, 1995, ganó de calle copando prácticamente las ocho primeras plazas. También colaboró en los cálculos estructurales del actual SLR McLaren y fue el gran pionero del circo y del automovilismo mundial en el uso de aleaciones de metal, materiales de aplicación espacial e incluso fibra de carbono. En tiempos modernos solo Newey ha podido acercarse a tanta genialidad y ser tan prolífico y sin embargo no ha dudado en exaltar la inagotable capacidad creadora de Murray, que de haber seguido en F1 hubiera encontrado cualquier resquicio en los actuales reglamentos para seguir innovando.
Fue justamente lo rígido del reglamento técnico de la F1 y la cada vez menor influencia en los resultados que tenían pilotos y proyectistas, desplazados por patrocinantes, dirigentes y gerentes, lo que hizo a Murray apartarse de la F1 y seguir desarrollando tecnología automotriz en terrenos realmente retadores. Hoy Murray expone incansable que la F1 gira en torno a un diseño básico, estipulado por el reglamento, en el cual cada team y su presupuesto hacen la diferencia al ejecutarlo y donde no cabe la innovación, sugiriendo casi que hoy para interpretar el reglamento técnico de la F1 es mejor un abogado que un ingeniero. En otras palabras, según Murray, en la actual F1 gana el team con la mejor estructura organizacional y equipo técnico a fin de asegurar que el auto creado bajo el criterio reglamentario no se rompa bajo ningún concepto. No hay espacio para la innovación técnica, ni para la fantasía de un piloto realmente talentoso.
Hasta 1986 Murray había hecho a Brabham su parcela y todos los demás técnicos y pilotos se quedaban boquiabiertos con sus diseños y soluciones técnicas, pues rayaban en lo genial. El BT55 había asombrado por su escasa altura sobre el piso y larga distancia entre ejes, pero el diseño resultó inapropiado para aplicarse en un monocasco totalmente de aluminio pues flexionaba demasiado. De haber podido crear ese auto con un monocasco de carbono, tal y como Barnard había propuesto en el McLaren de 1981, el diseño hubiera tenido mayor rigidez, pero Brabham no tenía presupuesto suficiente para contratar un autoclave y tampoco los avances al respecto permitían asegurar la máxima rigidez de un monocasco sin ayuda de un especialista en el área, algo que entonces solo se encontraba en la industria aeroespacial. Justo a partir del BT55 se establece en el circo la norma del monocasco de carbono en un formato extraplano que cambia radicalmente la posición del piloto y se hizo más universal su hechura, llegando paulatinamente los equipos a disponer de sus propias instalaciones para hacer los chasis e incluso generando una exasperación técnica en esta área que llevó a reducir el espacio para el piloto más de lo razonable, con las consiguientes consecuencias para cuellos, cinturas y espaldas que aun llegan hasta nuestros días aunque ya con ciertas prerrogativas técnicas sobre el diseño de todo cockpit, justamente para impedir que estos fueran demasiado pequeños. Todo un triunfo fue ese Brabham bajo el punto de vista de inspiración técnica y de nuevo un cambio de dirección en la faceta técnica de la F1, casi equivalente a la introducción de los monocascos en carbono gracias a Barnard, pero la muerte inesperada de Elio De Angelis al volante de ese carro hizo que Murray, por vez primera, tuviera que enfrentar que un piloto muriera en un auto proyectado por él, que generalmente dejaba un margen a la seguridad –no al confort- del conductor. La causa no fue un problema de diseño, sino un quiebre estructural de una deriva del alerón debido a la formidable fuerza descendente que Murray consiguió con aquel diseño. Aun no había llegado a F1 la época de los estrictos controles de calidad que hoy nos parece tan normal y los soportes del alerón cedieron al sufrir fatiga.
El BT55 no ganó carreras y para Murray eso fue una gran frustración pues, desde que Carlos Reutemann había logrado imponer su BT42 en tres GP de 1973 siendo su primer año al frente de la dirección técnica de Brabham (por entonces un equipo humilde que Ecclestone acababa de comprar casi en el suelo), normalmente Murray lograba que sus autos ganaran al menos un GP al año pese a que el team no manejaba los mayores presupuestos. Añadir la muerte de De Angelis y saber que FIA cada vez era más restrictiva en los reglamentos técnicos al punto de hacerle vislumbrar que pronto habría una visible estandarización en ese sentido, hizo que Murray perdiera el interés en la F1. Ron Dennis le convenció de quedarse en el circo, pero solo lo logró en forma momentánea y porque le aseguró que le pondría al frente de una empresa destinada a desarrollar tecnología automotriz de altos vuelos para autos de calle u otras aplicaciones más retadoras en competición; lo que hoy es McLaren Cars. Mientras el proyecto tomaba forma, Murray debía crear un F1 totalmente pensado con el reglamento de 1988 en mente y para ello contaría con cosas que hasta entonces nadie había disfrutado en el circo; un año completo para estudios previos y un triunvirato de técnicos de altísimo nivel al cual capitanear y asignar el desarrollo de subsistemas, incluyendo una infraestructura de cálculo numérico con un considerable número de computadoras de alta capacidad. De allí surgen genios que posteriormente resultarían de gran valor como Steve Nichols o Neil Oathley. También Murray contaría con la colaboración inestimable del genial Osamu Goto quien comandaba el grupo japonés de Honda. Era la oportunidad de hacer algo realmente innovador, sin límites de ningún tipo.
El resultado será el McLaren MP4/4 de 1988. Un auto con un monocasco totalmente de fibra de carbón (aprovechando la experiencia acumulada por Murray y el propio team gracias a Barnard, sumada a la presencia de un proveedor de altos vuelos como Hercules Aerospatiale que se encargaba de hacer estructuras de carbono para la industria espacial) que vendría a ser una evolución lógica del BT55, enriquecida con la experiencia ganada en aquel. Aplastadísimo y de reducido coeficiente de penetración en el aire, el nuevo McLaren entregaba valores monstruosos de downforce en comparación con sus rivales y por ello podía usar motores de mayor potencia, logrando gracias a Honda que estos fueran tremendamente compactos y tan ligeros que un V6 biturbo podía pesar con todos sus accesorios apenas 140kgs sin dejar de ser irrompible bajo cualquier condición. En 1988 esos autos, confiados a dos magníficos pilotos, ganarán 15 GP en 16 pruebas del calendario, acumulando once dobletes y apenas cuatro retiros, de los cuales solo uno se debió a fallas mecánicas, el motor roto por Prost en Monza. Los otros fueron la descalificación brasileña de Senna, el trompo del brasileño en Monza que de todos modos no impidió que terminara la carrera oficialmente en 11ª posición y el retiro voluntario de Prost bajo la lluvia de Silverstone. Cuando Prost supo que Gordon Murray había entrado a McLaren en 1987 para diseñar el auto de 1988 en relevo de Barnard tentado por la idea de poder llevar el uso de la fibra de carbón hasta el máximo imaginable, no dejó de emocionarse y cuando supo que Honda llegaría al team tras hacer imbatibles a los Williams comprendió de inmediato que el team McLaren Honda estaría por encima de los demás y por un gran margen. Senna, en ese contexto, le llamaba menos la atención y la prensa mundial no fue especialmente generosa en destacar la llegada de Senna a McLaren haciéndola ver como si hubiera sido un deseo de Honda, cuando fue lo contrario; Honda había seguido a Senna a McLaren.

FUERTES DESDE EL INICIO

Desde la primera sesión de ensayos privados en Imola, a inicios de 1988, el McLaren Honda MP4/4 se mostró claramente por encima de los demás. Murray había tenido tiempo de resolver con calma todos los problemas de cálculo y diseño mientras había logrado que Senna pasara casi cuatro meses en Japón probando un híbrido llamado MP4/3B, que era el monoplaza de 1987 con el motor Honda V6 usado por el brasileño en Lotus. Con ese auto -que también llegó a probar Prost para determinar si era mejor usar para 1988 un V6 biturbo o un V12 de nueva hechura considerando el cambio de reglamento que reducía la presión del turbo a 2.5 bar y limitaba el consumo- se logró que McLaren conociera al motor Honda y tomara relación con la empresa nipona, asegurando la fiabilidad. Al ensamblarse todo, a inicios de Febrero, el monoplaza sorprendió a propios y extraños al dar vueltas y vueltas a un ritmo rapidísimo en Imola sin manifestar problemas de juventud, en una demostración tan sólida como la que dio Renault a inicios de 2005 y 2006. El motor, con todos sus accesorios y los dos turbo, pesaba menos de 140kgs y aunque podía entregar más de 700HP con una curva de utilización bastante amplia, no era difícil cumplir con la norma de consumo. Prost pronto será sorprendido con creciente frecuencia en declaraciones como la que lanzó en México tras ganar ese GP “Sin vanidad, con este auto estamos en condiciones de ganar todas las carreras este año”. Una declaración que sonaba ampulosa, pero que tenía cierta lógica ya que Murray había pasado todo un año diseñando ese auto en función del reglamento imperante en ese 1988 cuyas limitaciones para los motores turbo (básicamente el uso de válvulas pop off taradas a 2.5bar para alcanzar un máximo de 150lts de consumo de gasolina por carrera, cifra asombrosa que todavía equivale al 60% de lo que consume un F1 hoy pese a usarse motores atmosféricos y pese a los avances en metalurgia y electrónica) e imponía que la línea imaginaria del eje delantero estuviera bien por delante de los pies del piloto. Los demás equipos, con casi excepción de Williams, juzgaron que solo hacía falta adaptar sus autos de 1987 a la nueva norma y, en el caso de Ferrari, tal cosa generó un auto desequilibrado que aun así hubiera sido Campeón de no haber existido el McLaren.
Prost, ya desde inicio de temporada, colocó sus expectativas personales para 1988 en un nivel muy alto auspiciando un año como el que efectivamente firmó; con siete victorias (igualando su record previo de 1984 que, a su vez, igualaba el absoluto del circo impuesto por Clark en 1963), siete segundos lugares, un abandono voluntario, un solo retiro por falla mecánica y la friolera de 105 puntos en el ranking, estableciendo así otro record estadístico pues hasta entonces nadie había logrado superar la mágica marca del centenar de tantos en un año. Sin embargo, no podía imaginar que tal cosa no le aseguraría su tercera corona en cuatro años y es que entonces en F1 no bastaba marcar más puntos que nadie para ser Campeón.

MUCHOS PUNTOS, PERO NINGUN CETRO…

Prost inició el año francamente bien, ganando en Brasil en forma impecable remarcando su carácter invencible en la calurosa pista carioca del Jacarepagua. Era el mejor bautizo para un auto perfecto, si bien durante los ensayos y calificación el MP4/4 pareció experimentar todos los problemas de juventud que no había padecido durante su intertemporada (entonces los test previos en F1 eran mucho menos extensos que ahora y la simulación mucho menos relevante), a diferencia de Senna, que parecía embalado hacia un fin de semana perfecto en su debut con el team. Pero el domingo, misterios de la F1, las tornas se voltearon; Prost recogió los frutos de su meticulosidad y paciencia de viernes y sábado, encontrando el domingo por primera vez en el fin de semana un auto sin detalles, mientras Senna sufrió en la largada un inexplicable problema de suministro de combustible que obligó a sacar su auto de la parrilla y llevarlo a box desde donde arrancará para ser descalificado a media distancia por procedimiento irregular de salida cuando había remontado hasta la 2ª plaza. Prost, en cambio, ganó impecablemente. “Una gran victoria, pero con un carro así, un equipo así y unos colaboradores así, es imposible esperar otra cosa. En estas circunstancias pilotar se te hace más exigente pues debes estar a la altura del magnífico medio que te rodea y eso te obliga a mejorarte más a ti mismo para estar a la altura”.
Prost disfrutará la sensación de ganar seis veces más en lo que será un largo año; en Mónaco, en México, en Francia, en Portugal, en España y en Australia. En Bolonia el triunfo de Ayrton será muy fácil vista la superioridad del material y la existencia de una consigna con Alain que ayudó al brasileño, que estaba teniendo un inicio difícil de temporada. McLaren había probado ya en Imola y por ende tenía buenos reglajes, lo cual hizo las cosas mucho más fáciles aun, permitiendo que el tercer clasificado acabara a una vuelta, separados los rojiblancos por apenas segundos de diferencia tras una carrera en la cual Senna intentó en vano aumentar los pocos segundos que le ganó a Prost en las pocas vueltas en que éste preparó su pase a Piquet, mientras el francés con ello demostraba que del mismo modo en que podía presionar para mantener estable su gap con Ayrton, hubiera podido –de haber querido- hostigarlo, cosa que no hizo justamente por respetar la consigna establecida entre ambos relativa a no luchar posiciones entre sí. Fue la primera de una serie de pactos de caballeros entre Senna y Prost en pro del equipo; en ocasiones determinaban que el ganador era quien, entre ellos, lograra la Pole y otras veces, cuando el margen sobre los rivales era mayor, el ganador sería el piloto que pasara primero por determinada curva en la primera vuelta, lo cual en el caso específico de Imola, solía ser Tossa, cosa que traerá el malentendido histórico de un año más tarde. En Mónaco Prost será el primero en constatar con asombro cómo Senna lograba, con un McLaren igual al suyo y aquejados ambos con ciertos problemas de manejo que hacían al auto impredecible al punto de no darles confianza para rodar cerca del limite, superarle por nada menos que 1.5” segundos por vuelta, el margen más grande existente entre una Pole y el 2º lugar en ensayos en condiciones normales. En carrera Ayrton mantuvo ese segundo por vuelta extra y le llevaba 51” a Prost en el giro 58 de 72 pautados cuando perdió la concentración y golpeó el riel a la entrada del túnel. Prost pensaba plantar cara a Ayrton por la victoria en esa carrera, pero quedó bloqueado desde la largada tras el Ferrari de Gerhard Berger. Pudo pasarlo solo tras una cantidad de osados intentos y ya promediando la vuelta 50 con lo cual su desventaja con Senna era de casi un minuto. El francés intentó forzar la marcha a ver si lograba poner nervioso a Senna e inquietarle, pero tras cinco o seis giros no notó nada en la tabla de tiempos y optaba por asegurar la 2ª plaza cuando vio el auto de Senna accidentado en el viraje Portier. Tal era la ventaja de Ayrton que le dio chance de bajarse del auto y alejarse antes que Prost llegara al lugar. Senna explicará su abismal superioridad con su célebre exposición de su lucha interior entre lo que significaba Dios y el demonio, de cómo había el Señor hecho que Senna trascendiera sobre sí mismo para ver desde una perspectiva superior cómo debía manejar ese auto ese día. Según Senna, habría sido una borrachera de velocidad tan impresionante que estaba perdiendo la conciencia entre lo que era el límite y lo que no era. Un trance paranormal que justamente había terminado con el choque con el guardarriel “y menos mal que fue así, porque en ese momento no era yo quien controlaba nada y pudo haber acabado peor. Dios estaba allí para salvarme”. Prost se limitaba a sacudir la cabeza, pensando que él jamás correría tales riesgos a costa de dañar el auto o a sí mismo.
En México el desempeño de los McLaren fue tan rotundo, pese a las condiciones de la pista y lo tórrido del clima, que Prost no dudó en ofrecer una declaración que algunos quisieron interpretar como un exceso de soberbia “Sin vanidad. Con este carro estamos en condiciones de ganar todas las carreras”. No era para menos, de nuevo McLaren copaba las dos primeras plazas en carrera y Senna rubricaba un nuevo record de Pole Position. Prost, hasta entonces, no perdía ocasión para alabar la impresionante capacidad de Senna para ir rápido reconociendo que era un piloto “naturalmente más rápido que yo y que cualquiera que haya conocido” pero también reconoció en no pocas ocasiones que el brasileño también era extremadamente maniático en el trabajo en box y, según iba adaptándose al team, eso se iba notando más y más. “Nuestros puntos de vista para desarrollar el auto y ponerlo a punto son opuestos, pero podemos confrontar nuestras ideas y extraer de ello un sin número de soluciones comunes a ambos”. Básicamente de ellas surge un modo estándar de generar e interpretar los datos telémetricos que lentamente podrá generar el enorme aparataje de medición de McLaren y que estaban destinados a aumentar más y más.
Lo cierto es que por esos días Prost reconocía que su manera de correr siempre se enfocaba a sacar el máximo de sí mismo, del auto y del equipo con el mínimo esfuerzo para todos (“no me gusta maltratar la mecánica”) y con el menor riesgo posible, sobre todo por lo que respecta a sufrir accidentes. Esta última postura le llevó, por ejemplo, a retirarse voluntariamente en la segunda vuelta de un GP de Inglaterra disputado bajo una torrencial lluvia en un Silverstone de poco drenaje. Senna batalló contra los elementos para lograr un ajustado triunfo sobre Ferrari mientras Prost no quería siquiera atreverse a exorcisar los fantasmas nacidos aquella tarde alemana durante la cual fue testigo de excepción del accidente que truncó la carrera de su paisano Didier Pironi. “El ese día quiso ir más allá de los límites de la mesura. Yo no quiero hacer otro tanto porque no deseo arrepentirme luego”. De Senna nunca dejará de admirar, incluso públicamente, su capacidad para ir al límite “siempre retando al riesgo” pero añadía “yo rehúso pilotar de esa manera. No me gusta correr riesgos ni que mi máquina los corra”. Sin embargo, eso no quería decir que el corredor francés no recurriera a esos recursos “cuando realmente es necesario y vale la pena” como demostró durante el GP de Francia de 1988. Desde su llegada al Paul Ricard, el menudo piloto fue cortejado como el gran ídolo local y eso que no era el único francés en la platea. Por ello, entusiasmado por correr en casa y habiendo ya disfrutado varias veces el gusto de la victoria ante sus paisanos, con La Marsellesa retumbando en sus oídos, declaró que su objetivo era “la primera posición”. Un allegado le habría preguntado “¿en calificación?” y Alain, sonriendo con seguridad, respondió con autosuficiencia “en ensayos, calificación y carrera”. A quien quiso recordarle que Ayrton siempre estaba allí, dispuesto a hacer todo tipo de malabar con tal de ganar responderá “él puede manejar del modo que mejor le vaya, pero yo no vine acá a buscar el mejor resultado posible para mí o para el equipo, sino a ganar en casa”. Ante tal aviso, Senna estaba ya advertido y aunque el brasileño recurrió a todo tipo de maniobra en pista para arañar décimas al crono, siempre se encontraba “un pelín” por detrás de Prost. En carrera intentó sorprenderle, pero una vez Alain pasó al ataque, Ayrton no pudo mantenerle detrás y a poco que se enredó con los rezagados, Alain dio buena cuenta de él y manejando con una asombrosa suavidad lo dejó atrás, pese a que Senna claramente iba más rápido que su carro. “Cuando hace falta manejar así, se puede manejar así, pero si te acostumbras a hacerlo siempre puede ser que algún día pase algo y no tengas cómo reaccionar”. Ello podría inducir a pensar que el galo era un carácter tranquilo y falto de garra al volante, a lo cual él responderá “No se puede hablar en automovilismo deportivo de racionalidad o tranquilidad. En F1, cuando no estás acelerando a fondo, estás frenando a fondo. La diferencia entre uno u otro piloto es cuánto tiempo pasas haciendo ambas cosas”. Por supuesto, el respeto profesional que Alain dispensaba a Ayrton también obedecía a su secreta auto-convicción de ser el más fuerte, pero según pasa la temporada queda patente que esa superior disposición al riesgo absoluto de Senna marcará lentamente una tendencia.
Sin embargo no será sencillo, ni para Alain, ni para Ayrton y, de hecho, tan fuerte era la disposición para pilotar de Prost y su superioridad que Senna, pese a su mayor juventud e indiscutible velocidad natural, solo podía batirle milimétricamente a base de riesgos enormes e ir constantemente sobre el límite de sus capacidades y de las de su auto. Era un claro ejercicio de buscar lo sublime dentro de lo sublime que hará, para los entendidos, que 1988 sea una de las temporadas más interesantes de la historia de la F1 si bien, desde el punto de vista del espectáculo esta especie de ajedrez súper profesional de alta velocidad que ejecutaban estos dos virtuosos carecía de atractivo puesto que había que saber mucho de automovilismo, de F1 y de alta competición para entender qué hacía uno u otro y, por ende, para valorarla en toda su sublime magnitud.
Por entonces el reglamento prescribía que el Campeón no era el que marcaba más puntos al final de la temporada, sino el que obtenía los once mejores resultados en dieciséis carreras, lo cual sin duda de haberse aplicado en tiempos de Fernando Alonso habría impedido claramente el dominio del astro español que ha basado su éxito en marcar más puntos que nadie. Lo cierto es que Prost fue, debido a esa norma, afectado por su propia superioridad; habiendo hecho un estándar suyo de rendimiento para 1988 que cuando no ganaba las carreras, terminaba de segundo y nunca se veía obligado a retirarse debido a su extremo cuidado de sobrepasar los límites de su material, se encontró a final de temporada con la incómoda situación de haber marcado ya sus once resultados y, entre ellos, solo había cuatro victorias y ¡seis segundos lugares! Esto es, que en lo sucesivo, si Prost quería marcar puntos debía descartar el peor de sus once resultados acumulados y tomando en cuenta que lo peor que había tenido, tras sus retiros de Inglaterra e Italia, eran puras escoltas, debía descartar sus segundos lugares por lo cual, en la práctica, cada victoria le reportaba tres puntos apenas. En esas condiciones, cuando cualquier piloto hubiera sucumbido a la presión, Alain se impuso limpiamente en la llamada “travesía ibérica” o lo que es igual, las carreras de Europa en Jerez de la Frontera y Portugal, en Estoril. Se dice que Honda manipuló ligeramente el motor de Senna para hacerle perder rendimiento al final y llevar la definición por el cetro de pilotos hasta su cuartel general en Suzuka, pero en esos días también pareció que por momentos la presión de un Prost impávido e inconmovible en una situación de final de campeonato que otrora ya había conocido estaba haciendo mella sobre un Ayrton que por primera vez estaba luchando un cetro hasta las últimas consecuencias. Al final, Prost con sus dos victorias saldrá menos favorecido del lance que Ayrton, que apenas recolectó un 4º y un 6º lugares en esas carreras. Alain apenas podrá marcar seis puntos tras descontar doce y Ayrton en cambio podrá sumar todavía más resultados, descontando apenas los cuatro puntos marcados en el corto periplo peninsular. Una explicación compleja para lo que ocurrirá en Suzuka, cuando Senna se impone a Prost y con ello bate al francés por tres puntos en el campeonato del mundo, aunque en la práctica hubiera marcado once menos que él.
Ese día, en Suzuka, el asfalto estaba bastante complicado. Prost había logrado asegurarse el mejor lugar en la parrilla de salida que, en Suzuka, no era la Pole ya que ésta inicialmente se situaba en el interior de la pista y no en el exterior, obligando a quien la ocupara a buscar de inmediato el exterior para colocarse en el punto ideal de ataque para tomar la primera curva, en ligera bajada. Algunos aseguran que Prost obró así a propósito, renunciando a batirse por la Pole porque en la práctica salir desde allí no era una ventaja. Ayrton, en la largada desde la Pole pero en un lugar más desfavorable, no se mostró sereno y apenas podrá pasar 14º en la primera curva mientras Alain tomaba la punta del pelotón. Mientras el francés batallaba contra unos correosos Gerhard Berger y Ivan Capelli (en una carrera sorprendente con el modesto March Judd) pugnando por escaparse en punta lo antes posible sin tomar excesivos riesgos, Senna los despreciaba en forma absoluta, en su intento por recuperar terreno cuanto antes. El asunto hubiera parecido un exceso de prudencia de Prost excepto porque la pista estaba mojada por una ligera y pertinaz llovizna que, empero, no era lo suficientemente fuerte como para autorizar el uso de otras gomas que no fueran las slicks si el rival no lo hacía. Era seguro que en esas condiciones Senna y Prost no quisieron correr el riesgo de poner el azar de un cambio de neumáticos a poco que pudieran mantenerse en pista con los que tenían, pues eso podía de inmediato darle una gran ventaja al rival si éste decidía no parar. Eran condiciones en las cuales el límite de adherencia era dificilísimo de determinar, donde los neumáticos no eran los más adecuados y que exigían conducir con gran cuidado. Cada uno de los aspirantes al cetro tenía ante sí una carrera complicada por diversas razones, pero obviamente Ayrton lo tenía más difícil pues venía desde atrás. Alain, cuando finalmente tomó la punta y pareció en condiciones de irse de largo para disputar la mitad faltante de carrera, se encontró a Senna pegado a sus talones y tras una breve resistencia, no pudo contener el vendaval. Faltaba una veintena corta de vueltas y el ardor del brasileño en pos de su primer cetro le dará una ventaja de 13” sobre Alain quien, a su vez, distanciaba largamente al resto. Así, ya definido de un modo tan espectacular el discurso por el cetro, no quedará más que un mano a mano final en Australia que terminará venciendo Prost. No fue, empero, un verdadero encuentro de fuerzas, pues Ayrton tenía una mano lesionada debido a un incidente durante un reciente partido de fútbol y hubo que hacer un esfuerzo especial en su auto para que pudiera accionar la palanca de velocidad. Con Senna en inferioridad de condiciones Alain no tuvo mayor problema en ganar la carrera igualando por segunda vez el record de siete victorias en un año impuesto por Clark y cerrando una temporada increíble con catorce podios. Toda una hazaña, excepto que Senna, con su grandioso triunfo en Suzuka, imponía un nuevo record con ocho victorias en una estación y gracias a esas victorias se llevaba el cetro pese a haber marcado menos puntos y haber subido “sólo” once veces al podio.

LA VENGANZA

La temporada siguiente verá a Prost con grandes deseos de revancha. Ya ve a Senna no como un competente y joven profesional sino como su rival hecho y derecho al título de Supremo Del Circo. Ansía volver a batirse con él, volver a encontrar a base de mejorar su pilotaje, extremar su entrenamiento físico y afinar su trabajo con el equipo, la receta para batirle “porque es súper competitivo y eso me encanta”. Pero también ahondará en otros terrenos, la relación con los proveedores, la política, la relación con los patrocinantes, su manera de manejarse públicamente a través de la prensa y el uso de tácticas psicológicas de diversas magnitudes. A base de trabajar mucho para convocar en torno a sí mismo la mayor superioridad posible en todas y cada una de las áreas que componen una F1 que desde entonces ganará complejidad en forma asombrosa. Ello con el objetivo de ganar gracias a esa superioridad, incluso en los momentos en que él no fuera capaz de ganar con sus propios recursos al volante. Un método de trabajo al cual Michael Schumacher algunos años después añadirá el credo “el fin justifica los medios” para ganar no a base de lo que hace al volante, sino por trabajar fuerte a fin de conseguir todo lo que sea necesario para hacerle ganar; los mejores técnicos, la mejor infraestructura, la mejor organización, el auto más poderoso y avanzado, etc. Terrenos donde obviamente entra el manejo comercial y político pues alguien tiene que permitir trabajar de ese modo y otro alguien debe sufragar los enormes costos de tal método de trabajo. Senna no se quedará atrás y además de entrar en el mismo ejercicio de rodearse con los mejores medios, también se enfocará con más énfasis que antes en mejorar su pilotaje, en optimizar su forma física, en encontrar mejores maneras de rendir física y mentalmente, en relacionarse mejor con el team y en convocar la voluntad de McLaren solo en torno suyo. Jamás Senna hubiera llegado a optimizar tanto su impresionante manejo tan al límite del riesgo sin la motivación de ganar al maquiavélico Prost y éste, por su parte, jamás hubiera pensado que sería posible mejorar más aun e ir más allá de lo que ya había ido en F1 -donde había sido considerado el piloto perfecto sin ninguna discusión entre 1985 y 1988- hasta que llegó Ayrton a cuestionar esa supremacía. Hasta entonces a Prost le bastaba, como le había bastado en Francia 1988, tener la certeza de que podía batir a Senna cuando quisiera si tan solo deseaba tomar más riesgos de los normales. Ahora no quería tomar esos riesgos, pero no por ello deseaba renunciar a imponerse al brasileño y como no podía batallar siempre sobre los límites de lo posible como hacía comúnmente Senna, entonces le contraatacaba con otras armas. El ajedrez de 1988 se quedará pequeño en 1989 y, como diría asombrado y admirado Clay Regazzoni “parecía imposible que estos pudieran sacar de la manga una rivalidad más cerrada y aguda de la que protagonizaron en 1988 y sin embargo lo lograron en 1989”. Una rivalidad que se convertirá en franco antagonismo y ante la ausencia de definición se transformará en directa y aguda hostilidad, como si de una final del mundial de fútbol se tratase; empatados a tiempo extra y en los penales, para Senna y Prost toda la temporada 1989 se convertirá en una prolongada sesión de “muerte súbita” desde el GP de San Marino que abrió la fase euro de la campaña, como era normal.

EL ANTAGONISMO PROFESIONAL

En el poderosísimo team McLaren las cosas comenzaban movidas pues Murray había paulatinamente ido cediendo poder a sus subordinados, Neil Oathley y Steve Nichols. El primero se encargó del desarrollo definitivo en pista del MP4/4, de concretar en la práctica la gran cantidad de cálculos y teoría aplicada por Murray en él, un trabajo arduo y laborioso que para muchos ha significado suficiente como para darle el mérito de la concepción del auto, cosa que en realidad no es así. Nichols apoyaría el trabajo de Murray y Oathley, pero poco después pasaría a la parte de proyectos avanzados para ayudar a Murray a poner a punto el auto para 1989 que tendría en vez del Honda V6 biturbo, el famoso V10 cuyos cálculos había comenzado a realizar Goto muchos meses antes. Murray, como decíamos, estaba lentamente desvinculándose de la F1 y Dennis sabía que no podría convencerle de hacer más por el team que dar una mano y revisar los cálculos, por lo cual Nichols tendrá cada vez más potestad sobre el diseño del auto nuevo, el MP4/5. A la larga eso le hará exigir a Dennis ser mejor pagado, al punto de pretender ser tratado al mismo nivel de Murray, una exigencia jamás colmada por el team totalmente al punto que el ingeniero decidirá un par de años después aceptar la propuesta de Ferrari para trabajar con Barnard.
Sin embargo todavía para 1989 Nichols estaba al frente del proceso de rediseñar el MP4/4 para adaptarle el motor Honda V10 y convertirle en el MP4/5, el auto llamado a defender los cetros conquistados en 1988 frente a unos Williams rejuvenecidos gracias a Renault y frente a un Ferrari que proponía soluciones técnicas revolucionarias que a poco que ganaron fiabilidad se convertirán en estándar del circo, como el caso del sistema de cambios con pulsadores en el volante. Nichols hizo un buen trabajo adaptando los nuevos componentes a un monocasco rediseñado para albergar un motor más grande y pesado, pero pese a ello y a la paternal supervisión de Murray, el conjunto tardó en estar correctamente integrado, siendo entonces clave la actuación de los pilotos para justamente acabar de conseguir la mejor coordinación y, sobre todo, lograr que el nuevo paquete fuera tan confiable como el de 1988. A la postre el team retendrá el cetro y eso, usando un motor totalmente nuevo, será una hazaña sin casi precedentes en la historia de la F1.
La falta de integración en los componentes del carro y la resulta de cambiar de mano a la hora de manejar el proyecto desde el punto de vista de diseño, se notan en 1989 cuando Prost no logra ganar el GP de Brasil. No tanto por haber sido batido por el Ferrari de Mansell, ya que el triunfo del inglés con ese carro reviste ribetes mitológicos por una serie de razones y no puede considerarse una referencia por lo que será el nivel técnico de Ferrari, McLaren y los demás ese año. Más bien la verdadera referencia fue lo ajustado que estuvo el rendimiento de Prost con el de los Williams Renault, cuyo V10 también era nuevo de trinca (y Renault regresaba al circo tras dos años de no competir activamente y tres de no hacerlo oficialmente), pero también con el Benetton, que no era un auto al nivel de los McLaren y cuyos pilotos tampoco estaban a la altura, con un Nannini fogoso pero inexperto y un Herbert prometedor, pero convaleciente. Prost dirá que el mérito era de los progresos de esos equipos, pero también porque en cierto modo el MP4/5, sin llegar a ser una involución, no estaba al nivel del anterior un poco debido a la menor inherencia de Murray, otro poco debido a que el auto fue modificado por alguien diferente a quien lo diseñó y otro poco porque el team no juzgó necesario hacer la misma cantidad de pruebas invernales que un año antes, pues ya Honda estaba totalmente integrada al equipo. Nada que no se pudiera compensar con un buen trabajo de evolución y desarrollo del diseño original, tal y como ocurrió a lo largo del año. Tarea a la que Prost y Senna se aplicaron con gran gusto, aunque cada quien por su parte, por lo cual el equipo comienza a parcelarse; en la práctica Nichols atenderá a Ayrton y Oathley a Prost.

SAN MARINO… LA RUPTURA

Buena parte del trabajo que estaba pendiente tras el GP de Brasil se había realizado en la víspera del GP de San Marino. El nivel de McLaren en esa pista era, sencillamente, superior. Tan así que muchos aplaudieron el que de Brasil a San Marino, el equipo hubiera podido reencontrar la superioridad sobre sus rivales que exhibían en 1988. Test privados y muchas reuniones técnicas, amén de un buen trabajo de adaptación de suspensiones hicieron que los McLaren Honda fueran los únicos favoritos a la victoria incluso desde antes de llegar a suelo emiliano.
Tan superiores eran los McHonda (así se les llamaba) que más de uno especulaba que debía haber una F1 con dos categorías, una para ellos y otra para el resto. En el caso del team, el problema era gestionar la rivalidad entre Senna y Prost sin comprometer el gran potencial del conjunto. Invariablemente, el perdedor en la lucha entre ambos normalmente solía tener asegurada la segunda posición con gran ventaja sobre los demás rivales y si el auto, por alguna razón, tenía que reducir su ritmo de carrera, aun el podio era un objetivo real. Así de superiores eran esos autos.
Por ello entre Senna y Prost era normal establecer todo tipo de pacto. La mayoría de ellos preveía que hubiera lucha por posiciones una vez ambos estuvieran lejos del pelotón tras la largada, obviamente siempre que fueran uno tras otro. Una posición aleatoria que les llevó a definir otra estrategia; cada quien largaría como mejor pudiera, pero el ganador de la carrera particular entre ellos no sería el que llegase antes a la primera curva, que es lo habitual cuando se hacen pactos de caballeros. A veces ese límite era “quien comience en punta la tercera o cuarta vuelta” o quien llegue en punta al primer pase por tal lugar del circuito. En el caso de Imola, con lo estrecho de la pista y lo comprometido de la largada, era antes de la primera curva. Un pacto que ambos volantes esbozaron antes de la carrera, pero que terminaron de establecer justo al frente de la parrilla de largada. Una imagen histórica les muestra a ambos de pie ante la parrilla, atestada de autos y personas a su alrededor, faltando unos minutos para la largada. Una reunión sin testigos, de la cual todos solo pueden imaginar lo dicho en ella. Sea como sea, en la largada será Prost quien tome la punta pese a la Pole de Senna y éste le rebasará justo en la entrada para tomar la cerrada curva de Tossa. Prost la habría tomado sin muchas precauciones tratando de mantener vigilados a los Williams y Ferrari sin correr riesgos sobre un asfalto aun medio humedecido y de truculento agarre, aprovechando Senna para sorprenderle por dentro. Prost, desde entonces, intentará seguirle y no importará que la carrera se interrumpiera para volver a ser largada tras el accidente aparatoso de Gerhard Berger. Prost se empeñó en rebasar a Senna e incluso irá sobre el límite de su máquina, con lo cual lo único que consiguió fue salirse recto en una de las variantes perdiendo más tiempo aun. Al terminar la carrera, Senna renovaba su triunfo en San Marino de 1988 y Prost, iracundo, no querrá subir al podio alegando “Las consignas no se han cumplido”.
La consigna a la cual se refería el francés era que él y Ayrton habrían acordado no atacarse mutuamente ni intercambiar posiciones hasta no superar la primera curva, a fin de crear ambos una represa que impidiese a los Williams o Ferrari dar una sorpresa en los primeros giros de carrera. Una vez superado ese punto, podrían disputar la posición. Ayrton alegará que la primera curva era Tamburello, para justificar el que pasara a Alain en Tossa, pero ambos sabían que Tamburello, siendo una curva de sexta a fondo, no era la referencia a la cual se habían referido. A todos los efectos la primera curva era Tossa. El asunto tomó tan mal cariz, que Ron Dennis convocó a sus dos pilotos en Mónaco a toda prisa, para poner orden. Una reunión fuerte, en la cual Prost se presentó habiendo usado la prensa como amplificador para sus impresiones sobre el asunto. Dennis será severo con ambos y Prost tremendamente intransigente. Senna admitirá tras un buen rato haber malinterpretado el acuerdo y tan fuerte fue la increpación y la arremetida de Prost con aval de Dennis que terminará la reunión bañado en lágrimas. Parecía ser la paz civil, pero en realidad Senna habrá cometido quizá el error de mostrar su lado humano a Prost quien, desde entonces, armará una hábil maraña mental para apuntalar sus aspiraciones. Dennis jugará limpio suministrando igual soporte humano y técnico a ambos siempre que no hicieran tonterías. Eventualmente Dennis se pondrá de lado de Senna y Prost se irá aislando en el team, pero a base de habilidad, experiencia y no poca malicia, el maquiavélico Alain irá apretando clavijas a Ayrton, esperando en el terreno deportivo la oportunidad propicia para ir dando sus zarpazos.
En Mónaco, Ayrton era intocable y Prost no hizo mucho. En México, por el contrario, la cosa fue diferente. En Francia, el juego estratégico de Prost se fortaleció con la postura invencible que siempre tuvo el galo en su casa y, fuerte con la convicción de que Ayrton nunca había ganado allí a pesar incluso de carreras llenas de garra como la de un año antes, Alain le batirá en ensayos y quizá el propio frenesí de Senna al saberle delante habrá ayudado a quemar el embrague como lo hizo en la segunda largada. Senna aceleró en tromba con total desprecio hacia todo y todos, pero al querer meter más velocidades el auto no respondió y tras ser tragado por el pelotón tuvo que detenerse a la derecha del camino, tras cruzarse a lo ancho de la pista puesto que había largado desde el lado opuesto. Una maniobra que Prost apuntará a su gran aliado, el Presidente de FIA, Jean Balestré, quien luego la usará como prueba de que Senna manejaba peligrosamente.
En Inglaterra Prost notó que Senna se mostraba bastante frenético debido al cero colgado por el francés en su casa. Alain, de nuevo, apretó sus clavijas y un impreciso Ayrton será víctima del francés al tener un problema en la caja de cambios. El paulista ganará en Alemania, en Hockenheim, pero no sin problemas pues a pocas vueltas del final estaba justo detrás de Prost, quien al tener dificultad para engranar las velocidades de su McLaren, abrió un pequeño resquicio que el rival no desaprovechó. Batido en pista, Prost manipuló admirablemente a los medios con sus declaraciones, dando a entender que el “algo” que había pasado en su McLaren era un problema mecánico, pero no espontáneo. Ese fin de semana será muy difícil para Ayrton pues su manager, Armando Botelho, había fallecido y los allegados al piloto no le dijeron nada hasta después de la carrera para no causarle más inquietudes. En el podio, con Senna en lo alto, un grupo de aficionados euro dio rienda a su xenofobia hacia los sudamericanos abucheando a Senna y vitoreando “A-Lain-Prost-A-Lain-Prost” para gran placer del francés que, pese a haber sido 2º, salía mentalmente más sólido que su rival.
Luego llegará Monza, donde Senna salió totalmente seguro de su superioridad y de sus posibilidades de imponerse a un Alain Prost que, pese a que ya se sabía que no seguiría con Dennis el año entrante rompiendo una relación de años, encontraba un nuevo aliado fuera de su equipo, donde cada vez le querían menos; Ferrari, su nuevo patrón. Ayrton salió totalmente decidido a vencer y a falta de siete giros para el final parecía tener el triunfo en las manos. La lubricación de los motores Honda a alta velocidad era, empero, un poco floja y el box habrá sugerido a Ayrton conectar un segundo circuito de lubricación instalado a tales efectos para ser usado en las últimas vueltas de carrera y refrescar el motor. Sin embargo este tipo de cosas siempre tiene un riesgo sobre el rendimiento y Senna, al no sentir nada anormal en su motor, prefirió seguir hasta el final esperando conectar el sistema solo si su finísimo sentido de la percepción le hacía ver que era necesario. Un error, pues el motor se romperá abruptamente a falta de siete giros para el final y mientras Prost caracoleaba junto a los Ferrari. No se sabrá si Césare Fiorio, el director del team rojo, habría instruido a sus pilotos al efecto pero, sea como sea, el futuro líder de Ferrari no tuvo problemas en rebasar a los autos de Mansell y Berger, éste último quizá más bien llevado por el deseo de acabar su primer GP en los puntos tras una docena larga de retiros por falla mecánica. Lo cierto es que la casi victoria de Senna frente a un resultado paupérrimo de Prost, se convirtió a solo siete giros del final en un rotundo triunfo del francés que le regresaba a una posición en el ranking que ya había tenido al terminar el GP de Inglaterra y de la cual se vanaglorió públicamente. “Jamás en mi vida había tenido una ventaja de una veintena de puntos sobre mi rival y mucho menos a estas alturas del campeonato. Suficiente como para decidirme a coleccionar puntos”. Alain no añadió que esperaba el componente innegable que proporcionaba la falta de fiabilidad de los Ferrari, la desesperación de Senna ante una desventaja de ese margen y la falta de evolución de unos Williams Renault que ahora resultaban un poco flojos. Prost, el maquiavélico, sabía que no podía enfrentarse directamente a Senna y mucho menos vencerle en pista. Pero eso no significaba que todo estuviera dicho. Esta vez a Prost no le bastaba saber que podía ganarle a Senna aunque en la práctica no lo hiciera por sentir innecesario tomar los riesgos de su compañero y rival. Ahora quería ganarle y si no podía ganarle en pista, lo haría dentro y fuera de ella, moviendo las armas políticas y deportivas que tenía. Sería una artimaña exquisita en la cual ni siquiera se vería obligado a tomar riesgos al volante pues, si todo saldría como él lo calculaba, quien tomaría más riesgos aun sería el propio Senna. En otras palabras, Prost sabía que de ordinario Senna se exprimía mucho más allá del límite y por ello ahora quería forzarlo incluso por encima de ese nivel sabiendo que podría provocar cualquier evento extraordinario que acabara de batirlo.
Tras la derrota en Italia, Prost se encontró con una ventaja enorme en puntos y con Senna justo en el lugar donde quería ponerlo. Un empujón más y le batiría. Con lo que no contó sería con la reacción de purasangre del paulista. Tenía que ganar tres de las cuatro carreras restantes. Lo hizo en Jerez, imponiéndose en forma cristalina, mientras Prost apenas se conformaba con un podio que para él significaba apretar un poco más las clavijas. En Portugal Berger se dirigía a su primer resultado de oro con Ferrari, en punta, mientras Senna y Mansell disputaban porfiadamente la segunda plaza al punto de verse involucrados en un polémico choque que les eliminó a ambos para beneplácito de Prost que sumó otro gran e inesperado resultado. Luego llegó Japón.

CHOQUE DE TITANES

El GP de Japón 1989 no cortará la F1 en antes y después como hizo, por ejemplo, el GP de Alemania de 1976 pero sí sentará un precedente que marcará indeleblemente la historia de la F1, dejando crudamente y como no lo había hecho otras veces al descubierto que una cosa es deporte y otra, totalmente diferente, es la política.
Tras haber vencido con tanta solvencia en Jerez, estaba claro para Alain Prost que sería muy difícil superar a Ayrton, pero siempre había la posibilidad de tratar de mantenerse lo más cerca posible a fin de presionarle pues con los últimos acontecimientos la psiquis del brasileño estaba bastante frágil. Dennis será ético y transparente, amparando a sus dos pilotos con igual material y medios por mucho que prefiriera a Senna y supiera que Prost se iba del team al final del año. No es que tampoco aquello le costara mucho pues, con el mundial de marcas asegurado, ganara quien ganara entre sus dos pilotos, el título quedaría en el equipo y aunque ambos abandonaran en las dos carreras restantes, no había ningún piloto que pudiera optar al cetro.
Senna, al lograr la Pole, advirtió a los organizadores que el lugar más ventajoso de la parrilla de largada (que en teoría le correspondía por haber obtenido el registro más rápido en calificación) estaba a la izquierda de la pista y no a la derecha, donde se había ubicado. No pareció haber mayor problema hasta que Prost lo supo y logró que Balestré participara en el asunto, estableciendo a los organizadores que él, como máxima autoridad de FIA, imponía que cambios como el que pedía Ayrton no se podían aplicar durante un fin de semana de GP. Senna se mostró disgustado por la decisión y al día siguiente quedó claro el porqué de su malestar; Prost, pese a salir más atrás, no tuvo problema en tomar la punta gracias a estar en una posición más favorable que la de Ayrton para atacar la primera curva.
Sabiendo esto, el maquiavélico Prost se ingenió la puesta a punto de su auto basándose en un detalle particular; estando ambos autos exactamente iguales en especificaciones, el único lugar donde Ayrton podía superarle sería en la recta y por ello eligió ajustar su alerón para ganar velocidad allí aunque la perdiera en el tramo sinuoso pues, estos, por estrechos, no eran buenos para intentar nada. Así, durante 48 vueltas, la película de dos McLaren persiguiéndose cerradamente sin que Senna encontrara un resquicio para batir a Prost se repitió en forma electrizante. Un largo período de tiempo durante el cual encontró un resquicio muy pequeño, pero como era el único, no había más remedio que aprovecharlo; Prost parecía tomar la chicana del Triángulo bastante abierto para no golpear sus suspensiones con el arcén, así que Senna pensó que si él rompía bruscamente hacia el interior sin que su rival se diera cuenta, podría superarle. La maniobra le sería muy justa y tendría que poner dos ruedas fuera del límite del asfalto delimitado por el asfalto si bien el espacio que dejaba Prost permitía que entrara otro auto sin tocar la grama. Era necesario estar alerta para sorprenderle y hacerlo bien a la primera pues, de descubrir la maniobra al rival, éste perfectamente podía en las siguientes vueltas cubrir mejor ese pequeño espacio.
Tras observar a Prost durante muchas vueltas, Senna pasó a fondo en 130R tomando la mayor cantidad de impulso y cuando Prost comenzaba a desacelerar para entrar al triángulo, Senna no frenó en lo absoluto y tomó la trayectoria interior. Cuando su rival le vio, ya estaba a su altura, lado a lado, frenando a fondo para terminar de aguantar el carro con el arcén y ayudarse mediante tal recurso a acomodar la máquina para tomar la chicana, rubricando una maniobra vehemente y atrevida de pase, aunque legal. Prost supo que estaba batido y, sencillamente, giró hacia la derecha bastante antes de la chicana, no con la intención de negociar el viraje a la derecha, sino para cerrar a Senna, por lo cual el encontronazo fue inevitable.
Aunque el McLaren de Alain no sufrió con el choque, el francés se bajó del auto, lo apagó y dejó una velocidad puesta. Al dar un vistazo al auto de su rival, se dio cuenta que el choque había dañado el alerón frontal, pese a lo cual Senna hacía vehementes señas para que los comisarios le empujaran. Deseaba tomar la chicana para seguir en carrera, pero los comisarios le obligaron a tomar la escapatoria. Tras una vuelta a velocidad moderada, Senna pudo entrar en box y reparar su auto para volver en 2ª posición y en un par de vueltas recupera la punta con un pase a Alessandro Nannini justo en el mismo lugar en el cual Prost le había sacado y con la misma maniobra cercenada por el francés. Senna partiría raudo a buscar la bandera a cuadros, creyendo que era el ganador pero mientras tanto, Prost había partido en busca de su protector Balestre quien, antes que Ayrton culminara las vueltas reglamentarias, ya había maquinado la solución; Senna será descalificado alegando manejo peligroso y por haber regresado a pista por un lugar indebido. Dirá que la maniobra justificaba que se activara una advertencia que el propio Balestré le había hecho a Senna luego de acusarle injustamente de haberse atravesado en la pista, de lado a lado, cuando se vio obligado a retirarse del GP de Francia por haber roto su embrague. Alain Prost era, por tercera vez, Campeón de Mundo y Balestré le pedirá, en pago a su favor, ganar en Australia en su último GP con McLaren “para que no hayan habladurías”.
Balestré se refería a la protesta elevada por Senna, secundado por Dennis, relativa a los hechos de Japón. Se acordó que todo quedara en “veremos” pues, si Senna no ganaba el GP de Australia, aunque ganara una apelación donde fuera y recuperase sus puntos de Japón, no sería Campeón. En tal contexto, si Prost ganaba, no habría duda alguna de su competencia y cualquier protesta de Ayrton sería vista como una pataleta. Solo que la carrera se corrió bajo la lluvia y Alain, debido a su respeto por las pistas con poca visibilidad y agarre, se retiró prematuramente. Senna iba ganando a base de imponer un pilotaje vehemente, pero la falta de visibilidad era tal que el brasileño se tragó literalmente al Brabham de Martin Brundle en plena recta, dándose cuenta solo al sentir el impacto que arrancará una de sus ruedas frontales. Intentará seguir en tres ruedas pero será, lógicamente, llamado a box. Prost había logrado imponerse tal y como quería, demostrando que tenía razón cuando decía que si él quería batir a Senna podía perfectamente hacerlo, aunque eso representara pilotar tan sobre el límite como él. Obviamente no bastaba con eso y el francés fue maquiavélicamente hábil. Todo un triunfo estratégico aunque, deportivamente, no hubiera mayor mérito.

EL PRESENTE ES ROJO

Tras el amargo sabor de boca con el cual terminó la temporada 1989, se esperaba que 1990 trajera a un Prost capaz de retener el cetro con su clase cristalina al volante y en box, pero ahora con Ferrari, lo cual de ocurrir dejaría los episodios del año anterior como la reacción de un hombre acorralado por la presión de un compañero de equipo exuberante y apoyado por un jefe de equipo que, de pronto, parecía haber olvidado cuántos cetros y carreras habían ganado juntos desde que comenzaron su colaboración en 1984. Bajo ese punto de vista, Prost tenía que reprochar a Dennis el que le hubiera aislado del team en 1989 pues en seis campañas le había dado dos subcampeonatos y tres coronas de pilotos. Tras eso, ser puesto en igualdad de condiciones con Ayrton, fue algo que Prost no agradeció incluso aunque Dennis alegara válidamente que Honda lo exigía. Prost pudo, al saber que Senna llegaba al equipo, esto es fines de 1987, exigir a Dennis hacer valer en forma contractual su derecho a ser primer piloto o, si éste no lo aceptaba, presionar su cotización al alza por el solo hecho de tener un compañero de equipo fuerte. Sin embargo tan seguro estaba de su superioridad, que creyó innecesario hacerlo, exactamente igual que Piquet lo creyó en 1986 (perdiendo la corona ese año) cuando llegó a Williams y Mansell sería su compañero.
Ahora, en Ferrari, más aun considerando que el equipo le buscaba como si fuera un Mesías capaz de recuperar el cetro perdido desde 1979, Prost señaló claramente que quería ser el primer piloto del team y que aunque Ferrari deseara dar al segundo corredor un auto igual al suyo y buenos ingenieros, ello solo sería posible una vez su auto hubiera sido atendido. Una imposición que molestó a Nigel Mansell quien no solo estaba en el team desde un año antes, sino que había comenzado ganando en su debut y luego, pese a la fragilidad inicial del proyecto 639/640 de John Barnard, le había hecho evolucionar positivamente sumando un segundo triunfo en Hungría y siendo el mejor piloto del team en un año lleno de decepciones por la falta de fiabilidad del auto.
Sea como sea, entre lo aportado por Mansell al proyecto y lo aportado por Prost en Diciembre, el Ferrari 641 de 1990 resultó un auto temible; rapidísimo, instintivo de manejar y tremendamente eficaz. Prost emprendió la puesta a punto con la maníaca prolijidad de siempre, al punto de dedicar una sola hora al día a la relación con la prensa (a tales efectos los periodistas a los cuales Prost aceptaba atender eran obligados a hacer cola durante varias horas en el Paul Ricard, hasta que el piloto se dignara dedicarles una hora que, lógicamente, no bastaba para las preguntas de todos) y al punto de exigir a Ferrari que vetaran la presencia de todo aquel que no fuera ingeniero o mecánico del team. Un miembro del team de RRPP habría preguntado que si eso significaba que no entraran sus amigos, respondiendo el francés graciosamente en son de broma “Ni siquiera mi madre”. Unas palabras que fueron tomadas muy en serio por sus interlocutores pues, inesperadamente, la madre de Alain quiso visitarle durante esas jornadas de test a puerta cerrada en el Paul Ricard y se le impidió el paso. Cuando la dama, molesta, dijo “¿Cómo es que no me dejan entrar? ¡Yo soy su madre!” los italianos, contritos, pero estrictos, insistirán “El señor Prost nos exigió claramente no dejar entrar a nadie. Ni siquiera a su madre”. Obviamente el mal entendido se aclarará y la madre del corredor podrá visitarle durante unos pocos minutos, suficientes para comprender porqué su hijo tenía tanto trabajo; él y una pequeña multitud entre ingenieros y mecánicos estaban trabajando a fondo para poner a punto una innovación que esperaban fuera la diferencia en 1990 y que, aunque ellos no lo sabían, marcaría un antes y un después en la historia de la F1. Prost se dedicaba junto a Ferrari y a unos proveedores-partners técnicos del team italiano, a implantar en forma definitiva un sistema de telemetría como único proceso de captación de datos del auto. Hasta entonces, los esfuerzos de todo el circo eran aislados y en pocas carreras. Con el aporte de Prost y las empresas italianas, enriquecido con su experiencia previa en Honda y Porsche, en Ferrari se pudo implementar un sistema suficientemente bueno para ser usado durante toda la temporada. La historia cambiaba así rotundamente.
Con Ferrari Alain Prost tendrá un año-debut prometedor. No parecía así en la primera carrera, en la cual tanto él como Mansell tuvieron visibles problemas, pero luego quedó claro que era una cuestión de ajustes, así que el francés se presentó en “su” GP de Brasil y allí impuso su ley una vez más, aunque más por el encontronazo de Ayrton Senna contra Satoru Nakajima que por verdadera superioridad. Sin embargo las cosas no habían hecho más que comenzar y así Alain comienza a hilvanar resultados tras resultados que contrarrestan muy bien los éxitos de Ayrton Senna como ocurrió en Mónaco, donde el Ferrari escoltó al McLaren. También hubo carreras como la de Imola, donde el abandono prematuro de Senna fue bien compensado por una carrera estupenda del francés en un día donde el gran espectáculo lo dio Mansell. Alain luego firmó una bonita prestación en Francia, con la gran fortuna de ver que su acoso final dio al traste con lo que hubiera sido una de las sorpresas más rotundas de los últimos años; en esa carrera Ivan Capelli y Maurizio Gugelmin tenían unos March particularmente adaptados a las singulares condiciones del asfalto y siendo el Magny Cours un trazado que maltrata poco los neumáticos si se sabe conducir evitando patinar en exceso, los pilotos decidieron explotar al máximo las virtudes de un carro diseñado por Adrian Newey cuyo mayor potencial era justamente no esforzar demasiado las gomas. Así, Capelli se encontró muy pronto en punta y allí se mantuvo. El ataque de Prost fue despiadado, pero en vano. Capelli era el claro ganador hasta que en la última vuelta su luz de presión de aceite avisó perentoriamente el desastre que se avecinaba. En tales circunstancias, gente como Nigel Mansell no habría renunciado y habría seguido pisando a fondo esperando por la Providencia, pero el italiano levantó el pie dejando ganar a Prost y cruzando la meta tras suyo con el motor vomitando sus últimas esencias. De haber insistido en mantener el pie a fondo no habría siquiera pasado de la recta y con ello habría perdido hasta el consuelo de celebrar la 2ª plaza en el podio como lo hizo. Senna ese día no contaba mucho y así Alain se pondrá en condiciones inmejorables para sumar resultados con los cuales apuntalar unas realistas oportunidades de corona pues la evolución de chasis y motor preparada por Ferrari para la segunda parte de la temporada ayudarían al francés a tener el mejor paquete. Ciertamente Prost lució renunciatario en pruebas como la de Bélgica, en la cual tampoco se había lucido en 1989 mientras Senna y Mansell protagonizaban un emocionante duelo bajo las enormes cortinas de agua de lluvia que impedían todo tipo de visibilidad y convertían en una auténtica locura las impresionantes piruetas del británico en su intento por alcanzar al McLaren. Sin embargo eso era en 1989 y en 1990 Mansell veía contrariado como Alain Prost lograba, poco a poco, voltear a todo Ferrari a su favor, sintiéndose cada vez más relegado en el team, con cada vez menor atención y llegando a pensar que el equipo había olvidado que su primer GP de rojo acabó con una victoria o que en el peor momento de críticas hacia la gestión de Fiorio por la falta de fiabilidad del auto de Barnard, Mansell igualmente había llevado una fantástica victoria en Hungría. En Inglaterra, mientras Prost se lucía con el auto rojo, Mansell constataba una vez más que la escasa atención brindada a su monoplaza se traducía en un nuevo retiro y por ello, iracundo, exclamará a los cuatro vientos que se retiraba de la F1. Ello encendió al circo por sus cuatro costados, destapando una situación que hasta entonces venía latiendo silenciosamente en Ferrari.
De cara al último sprint de la temporada, la prometedora actuación de Ferrari en Monza pese a ser a la final batidos por Senna daba pie a pensar que la hazaña podía lograrse y el propio Prost no dejaba de ser optimista pues en la rueda de prensa post-carrera un periodista italiano le pidió públicamente Prost y Senna zanjar diferencias, cosa que ambos hicieron en ese momento con algunas palabras muy emotivas y un cálido apretón de manos. Parecía así que todo se preparaba para una final deportivamente limpia y hechas las paces con Ayrton, Prost solo podía esperar que el team le diera prioridad absoluta. Sin embargo, luego del berrinche de Mansell en su GP local, los italianos decidirán apoyar al “Leone” y los fans se volcarían en masa a manifestar su apoyo al inglés en cualquier manera. Sacos y sacos de cartas contenían para Mansell el mismo mensaje “No te vayas”. Prost, asombrado, veía aquello sin dar crédito a sus ojos y Ferrari se veía obligada moralmente pero también por todo aquello a apoyar a Mansell con la atención que hasta entonces le había dado a medias. Surgía, para Alain Prost, un nuevo enemigo casi tan temible como Senna en la lucha por el cetro y no porque Nigel tuviera chance de corona, sino porque el inglés mantenía intacto su deseo de ganar carreras, atentando así contra los planes de Prost quien sabía más que bien que el mejor modo de frenar a Senna era ganando carreras mientras Mansell, como fuera, se colocara también delante del brasileño.
Las cosas se pondrán más cuesta arriba para Prost cuando Mansell anuncia públicamente que su antigua rivalidad con Senna era un asunto puramente deportivo y que por ello solo había ocurrido en momentos en los que ambos disputaban el título mundial o perseguían victorias. En lo sucesivo, según Mansell, su deseo de ganar se limitaría exclusivamente a buscar vencer las carreras y no a doblegar a Senna o a perjudicarlo. Ambos, Senna y Mansell, se reunirían en la víspera del GP de Portugal, justamente un año después del choque entre ambos que tanta polémica había traído y sellarían su armisticio. Ayrton, tras el encuentro, declarará sonriente a los periodistas “Es lo mejor que me pudo haber pasado”. Habría trascendido que Mansell expresó a Senna su deseo de ganar (“quiero vencer acá como nada en el mundo y haré todo lo posible para lograrlo”) el GP de Portugal, pero que obraría limpiamente y no se prestaría a ningún juego de equipo ni con Ferrari, ni con nadie. “Ganará el mejor” remachará.
Nigel largará como una tromba y Senna ni siquiera intentó contenerle. Alain, en cambio, sí y el inglés será contundente al responder. Al impedir que el francés le supere propiciará que éste sea superado por Senna y por el otro McLaren. Intentará escaparse en punta dejando a los rivales dirimir sus diferencias sobre la pista, cumpliendo así su promesa de no interferir en el duelo entre ambos. “Que gane el mejor –dirá antes de la largada- Y si Alain piensa que puede superarlo (a Senna), pues que lo haga. Yo por mi parte trataré de ganar”. Tan sólido era Mansell ese día que Ferrari intentará persuadirle para recibir su apoyo. Un F40, dos Testarrossa y unos cuantos 348 le serían ofrecidos en regalo si resignaba su victoria a favor de Prost, interponiéndose entre éste y Senna o si provocaba que el brasileño forzara su auto al extremo de dañarlo. Pero el inglés rechazará la propuesta de Fiorio en nombre de la deportividad. Al final de la carrera dominaba por unos cuantos segundos a Senna, que contaba con la eficaz ayuda de Gerhard Berger para cubrir sus espaldas. Justo entonces los McLaren Honda comenzaban a perder rendimiento y Prost, hasta entonces 4º a la espera, comenzó a acercarse amenazador. Un accidente entre dos rezagados a pocos giros del final motivó la detención de la prueba decretando el triunfo de Mansell y un buen resultado de Senna por delante de Prost, quien no ocultó su desencanto.
El GP de Japón reunirá a los rivales en circunstancias parecidas a las de un año antes, pero esta vez con ventaja para Senna en puntos. Ambos sabían que el Ferrari era el auto más competitivo y que si Prost se imponía en Suzuka y luego en Adelaida, muy seguramente sería Campeón, pues Mansell también estaba en grado de superar a los muy venidos a menos McLaren. Pero igualmente también ambos sabían que si la cosa se resolvía con un accidente que les dejara a ambos fuera, como en 1989, Senna recuperaría la corona ganada en 1988 y Prost perdería la suya, por tener más puntos hasta ese momento. Alain, así, intentó asegurar todo, dentro y fuera de la pista. Se garantizó a base de mucho trabajo y pruebas privadas un auto competitivo al tope e irrompible, pero también se aseguró el apoyo de su dilecto Jean Marié Balestré, quien para favorecerle mantuvo la Pole en el lado inadecuado de la pista tan pronto supo que Senna la había obtenido. Ello causará un secreto alivio en el francés, sobre todo cuando su rival se mostró visiblemente descompuesto por ello. La advertencia de su rival solo le hizo esbozar una mueca “Llegaré a la primera curva sea como sea y que Alain no intente cortar la trayectoria delante mío; porque si no; no logrará tomarla”. El resto es historia y Senna conmocionará al mundo, un año más tarde, al admitir que no había hecho nada para evitar el choque, dando razón en cierto modo a las virulentas protestas de Prost a nada de bajarse del auto. Ciertamente ese día el Ferrari era mucho mejor que el McLaren en condiciones de carrera y algunos aducen que por ello Senna temía que Prost arrancase delante, pero quizá la mejor definición del asunto la habría hecho Luca Di Montezémolo, quien los describió como dos niñitos porfiados, que querían pasar por el mismo sitio al mismo tiempo. Así las cosas, la carrera la ganará Piquet, quien también ganará semanas más tarde en Adelaida, cuando Prost tuvo que ver desde atrás el electrizante duelo entre Mansell y Senna, acabado con la avería del cambio del paulista cuando ya había logrado hacer que el temible Leone desgastara sus neumáticos obligándole a cambiarlos y a emprender una remontada vana sobre Piquet.

EL AÑO SABÁTICO

Para 1991, todo Ferrari respiraba el deseo de revancha luego de haber perdido el cetro por tan poco. Alguien opinará que de haber sido cualquier otro piloto, excepto Senna, Prost habría ganado el cetro y no porque Senna fuera o no mejor que él, sino por la enorme emotividad existente entre uno y otro rival. De hecho, el año comenzará con los mejores auspicios pues Mansell decidirá aceptar la oferta de Frank Willliams y olvidar sus deseos de retiro siendo cubierta su plaza por otro francés, Jean Alesi, justamente el otro candidato que valoraba Williams. El de Avignon ya estaba incluso firmado y el afán de Ferrari por tenerlo fue tal, que se recompró su contrato al inglés por una gran suma de dinero, a la cual se añadió un monoplaza 641 de 1990 que le sería entregado como presente aunque un par de años más tarde para evitar develar ciertos secretos técnicos. Un carro que, por cierto, formó parte del lote de monoplazas pertenecientes al museo Williams vendidos hace un año a un museo de Dubai.
La primera carrera de 1991 no hizo más que aumentar los buenos augures en Ferrari pues, aunque no se había logrado estar a la altura de Senna e incluso se registraba el retiro de Jean Alesi con el motor KO en las últimas vueltas, cuando la 4ª plaza era suya, Prost había llegado 2º y eso significaba un arranque infinitamente mejor al de un año antes en esa carrera. Si el punto de partida del Ferrari 642 se mostraba así de alto sobre el del 641, era de suponer que bajo el mismo punto de comparación, el año tenía que ser mucho mejor que el de 1990, considerando lo mucho que evolucionó el 641 tras su discreto debut americano y pensando que no había razón para que el 642 no evolucionara igual de rápido pese a la salida de John Barnard del team. Pero no fue así. Pronto quedó claro que Ferrari subvaloró enormemente los cambios evolutivos del auto y tanto McLaren como Williams les superaban limpiamente, teniendo hasta problemas para vérselas con los Benetton, autos muy equilibrados pero obviamente no tan potentes como los de Maranello.
La situación fue evolucionando con cada carrera y según se sucedía una derrota tras otra mientras eran Senna y Mansell los que disputaban el cetro y las victorias, el seno de Ferrari se hacía más y más denso. Los problemas del auto en sí eran un reflejo de la situación interna del team, con mucha gente de FIAT tomando inherencia en los asuntos y con toda una serie de intrigas de pasillo dirigidas a sacar a Césare Fiorio de su lugar. Ello ocurrió finalmente y, con el beneplácito de Prost, el nuevo jefe elegido fue Claudio Lombardi, que también venía del escuadrón Lancia de rally, como el propio Fiorio. Básicamente se le acusa a Fiorio de haber perdido el cetro en 1990 y habría sido justamente Prost quien fomentó tal sentimiento tomando como argumentación lo ocurrido en el GP de Portugal, quizá buscando que las críticas no recayesen sobre él. Fue entonces cuando algunos periodistas comienzan a recordar el vaticinio hecho por Senna cuando supo que Prost iría a Ferrari “su afán megalómano es muy grande y si en Ferrari no le ponen pronta medida, en dos años todo estará terminado en el equipo”.
Bajo la nueva batuta comienza la gestación de un nuevo monoplaza que debutó auspiciosamente llegando 2º en el GP de Francia, pero luego ni Prost, ni Alesi lograrán sacar algo en limpio del 643. Muy pocas veces ese auto pudo rodar en punta y su prestación más convincente no la logró Prost, sino Alesi, cuando dominó inapelablemente el GP de Bélgica bajo la lluvia y perdió la victoria al romperse el motor tras haber batido limpiamente a Senna, aquejado con serios problemas en su cambio. Un ambiente enrarecido donde los nuevos miembros del equipo acusaban a los viejos y viceversa, mientras Prost señalaba a casi todo el mundo. Dos corrientes diferentes comenzaban a gestarse en Ferrari; una le quería a toda costa al punto de estar preparando la renovación de su contrato y otra, la impulsada por la sangre nueva representada por Luca Di Montezémolo, pretendía que todo lo que se hiciera, se hiciera por Ferrari y no por el gusto de algún dirigente o piloto. Gianni Agnelli en persona había encomendado a su yerno volver a reflotar el team rojo del mismo modo en que lo había hecho en los años ’70 y lentamente ir tomando las riendas, desplazando a Lombardi. Un esquema bajo el cual Prost interesaba como piloto y deportista, pero no al punto de soportar que diera tanta importancia a las intrigas políticas y casinos tan típicos en la Ferrari post-Commendatore y que Agnelli había pedido a su yerno erradicar. En la víspera del GP australiano y absolutamente decepcionado por el bajo desempeño en el GP japonés y en los anteriores, Prost dirá a la prensa que su Ferrari en vez de un grácil corcel parecía “un camión”. A Montezémolo no le importó que los detalles de su renovación de contrato estuvieran casi listos y tampoco le importó lo cerca que les había llevado Prost de recuperar la corona. Era necesario imponer orden y autoridad como fuera, pues solo con una gerencia moderna, férrea y disciplinada se podría recuperar el lustre de Ferrari. Así, la deshonra al emblema de Maranello dictaminó con efecto inmediato el despido de Prost. Para algunos era un intento encubierto de Montezémolo de ahorrar dinero en un momento donde Ferrari vivía una situación económica mucho menos brillante que la actual. Para otros era una medida disciplinaria. No faltaba quien opinaba que sacar a Prost de ese modo no era más que el deseo de abrir paso a Senna, de quien se decía había estado cerca de firmar con Ferrari para 1992 o quizá algo más allá, cuando el team se recuperase deportivamente. La vacante de Prost en el último GP de 1991, Australia, fue cubierta por Gianni Morbidelli, hijo del fundador de la fábrica de motos. Luego, tras larga confusión, Ferrari anunciará a otro italiano como compañero de Alesi para 1992; Ivan Capelli.
Expulsado de Ferrari, Prost se encontró sin un buen volante para 1992 y tras sondear la posibilidad de ir a Ligier, donde a falta de dinero estaban dispuestos a pagar sus honorarios con una buena tajada de la propiedad del equipo, decidió que no valía la pena comprometer su prestigio en la aventura de pilotar un auto de bajo nivel, mucho menos si ello significaba volver a relacionarse con Renault y, sobre todo, si había otras perspectivas en el aire. Sondeando el tema Ligier, Prost se dio cuenta de que Renault estaba interesada en volver a unir esfuerzos con él y, si ello fuera así, de pronto era posible canalizar mejor esas intenciones y energías ¿cómo? Negociando con la Regié un asiento en Williams, un team que había logrado convertirse en el mejor del circo gracias a los motores Renault. La vuelta al rombo se haría bajo los mejores auspicios y Frank Williams recibió de buena gana el interés de Renault en imponer a Prost en el team inglés, lo cual hizo que por segunda vez consecutiva Mansell se viera desplazado por Prost. “Este francés es peor que la peste” habrá dicho expresivamente cuando vio que Frank Williams rehusaba pagarle un merecido salario como piloto Campeón del Mundo y supo que Prost entraba al team con mucho apoyo de Renault. En pocos meses estaba redactado el acuerdo y Alain pudo hacer lo que más le gustaba; preparar una actuación suya con la mayor meticulosidad posible. Tuvo mucho tiempo durante 1992 para preparar en secreto su come back mientras se dedicaba al aparentemente inofensivo rol de comentarista en la televisión francesa. Entre tanto y con el mayor sigilo, Prost se iba empapando de todo lo que necesitaba saber sobre los motores y cambios de Renault, sobre las gomas GoodYear, sobre el diseño de Adrian Newey y sobre la organización de Williams. Física, mental y técnicamente se haría todo tipo de esfuerzo y preparación a fin de volver en 1993 con un solo objetivo; la corona. En ese contexto, Ligier era un asunto que podía esperar, sobre todo si antes lograba con Renault sumar más éxitos que pudieran compensar cualquier decepción que pudiera deparar el atender el sueño de la “Ferrari Azul Francia”. Todo hubiera terminado tranquilamente de no ser porque había un serio pretendiente a la otra silla del team Williams-Renault; Ayrton Senna.
Cuando Honda anunció su salida del circo a fines de 1992, a nadie le había sorprendido realmente. Senna, sin los japoneses, no tenía mucho interés en permanecer en McLaren y los japoneses tampoco querían seguir adelante sin Senna, amén que ya habían alcanzado todos sus objetivos en F1. Durante todo 1992 Senna había estado sondeando el mercado y desempolvó las conversaciones que había mantenido con Williams durante 1990. En ese momento Senna, a última hora, decidió renovar con McLaren por dos años en vez de irse a Williams y este, decepcionado, se consoló con traer a Mansell de vuelta. Ahora cumplido el lapso de Senna con McLaren y con Mansell fuera del equipo, podría ser posible que Williams y Senna trabajaran juntos tal y como querían. Un sueño que ambos habían acariciado desde que el inglés le dio al brasileño su primer test en F1 en 1983.
Senna confiaba enormemente en el potencial de Renault, pues conocía sus motores desde 1985. También confiaba en el poderío de Williams. Encima no tenía problema en compartir el equipo con Prost si finalmente éste entraba en el negocio. Williams, para cortar por lo sano, dirá que para él era muy caro reunir a Senna y Prost en el mismo equipo otra vez, respondiendo Senna con su propuesta de correr gratis a cambio de tener el mejor monoplaza y motor del circo. En realidad el veto vino de parte de Prost, por razones muy lógicas: “vengo de un año sabático y Senna, en cambio, ha permanecido activo. Debo aclimatarme, acostumbrarme de nuevo a la F1 y conocer al equipo, por lo cual no es bueno tener encima a Senna desde el principio poniendo presión, pues no podremos competir en paridad de condiciones”. Williams aceptó las razones de Prost con gran decepción para Senna, pero con Renault de por medio, el manager inglés lo menos que quería era dañar la relación con los franceses. Además, también era admirador de Alain. En su lugar no había problema en mantener el veto de Alain a Ayrton dentro de Williams durante un año y así se lo hizo saber al francés. Senna, decepcionado, se tomará cuatro meses de retiro y solo a última hora decidirá hacer un come-back al verificar que Ron Dennis le podía dar un carro al cual le faltaba muy poco para dar la batalla al invencible binomio Prost-Williams. “Estar en condiciones de quitarle lustre a su temporada es un reto que me fascina”. Sin embargo, cuando Senna y McLaren anunciaron haber llegado a un acuerdo para disputar el GP de Sudáfrica, primero de la temporada 1993, ya Prost había invertido el mismo tiempo que pasó Ayrton reflexionando en Angra Do Reis en hacerse al auto, al equipo y a los motores, preparando su come-back con una meticulosidad sin casi precedentes en el automovilismo deportivo.

Continuará.



Julián Afonso Luis
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