Australia parece señalar que este año el cetro de pilotos será para el hombre que mejor maneje y no para el que tenga el mejor auto y se ampare por un equipo mejor organizado. Una carrera que explica claramente qué es “genio” en F1 y qué es “profesionalismo”, por lo que respecta a pilotos.

McLAREN MERCEDES:
En la intertemporada el team se había ocupado de no hacer coincidir a Hamilton y Alonso en una misma sesión a igualdad de auto, quizá para no hacer evidente a tantos patrocinantes españoles y mucho menos en pistas íberas, algo que Australia dejó claro; el de color es más rápido que el íbero. Ciertamente Hamilton –como Alonso- se inició como piloto profesional desde muy niño y ambos llegaron a F1 bien preparados física y mentalmente. Del mismo modo, ambos también llegan nuevos al equipo. Quien quiera exponer que Hamilton tiene 3000kms extra en test (en Diciembre), debe recordar que fueron con el auto antiguo y además Alonso tiene dos cetros y seis años en F1. Aun así, fue el inglés quien marcó el ritmo con Alonso a muy poca diferencia, pero siempre detrás. En calificación el Campeón tuvo que recurrir a última hora a un juego de gomas blandas para batir por pocas décimas a Hamilton, calificando 2º contra 4º. En carrera, sin el prodigioso control de tracción de Renault, no fue raro ver al español perder posiciones tras abortar a medio camino otra más de sus largadas kamikaze quizá porque (a diferencia de Indy, Turquía y otras tantas ocasiones el año pasado) no sabía si Hamilton le daría preferencia como solía dársela Fisichella. Lo cierto es que salió mal y Hamilton le rebasó, imponiendo un ritmo sólido y estable pese a que desconocía la pista (Alonso, en cambio, venía de ganar en 2006). Solo en los segundos repostes, ya con la carrera muy al final y con Hamilton mostrando en sus maniobras con rezagados su menor experiencia y el cansancio físico, el team decidió organizar sus repostes para dar la 2ª posición en forma virtual a Alonso y así evitar que ambos castigaran sus motores –o tener un accidente- si el español intentaba rebasar al inglés en pista. Ello también sirvió para evitar que el inglés se esforzara más de lo prudente, pues justamente la forma física es el gran punto gris del moreno y es mejor que pueda mantener su ritmo diario de tonificación en vez de verse obligado a un reposo de varios días tras sufrir una lesión por esforzarse demasiado. A igualdad de máquina, un piloto con seis temporadas completas de F1 y perfectamente puesto a punto físicamente –sobre todo si es un genio natural- ha debido relegar a un compañero debutante por talentoso que sea. A inicios de la temporada de GP2 el año pasado, Prémat le lució muy superior a Hamilton de lo que hoy Alonso lució frente al inglés en Australia. Y no es que Prémat fuera precisamente un niño prodigio. Hoy Alonso quedó 2º porque su team lo decidió así, en función de su plan. El año pasado Raikkonen, con un McLaren mucho peor y en condiciones mucho peores, acabó también 2º. El resultado coloca a Alonso muy bien en la estadística y habla muy bien del profesional, pero el verdadero genio natural en McLaren es Hamilton. Así habrá que considerarlo a poco que el inglés confirme la prestación. Nico el año pasado también comenzó bien y luego se desinfló, pero parecen haber muchas menos razones para que Hamilton sufra similar deflación.

RENAULT:
Fisichella y el team se mostraron sólidos, profesionales, curtidos, equilibrados, eficaces, eficientes. Pero lentos. Se decía que el auto estaba para subir al podio en todas las carreras y a algunos especialistas eso les pareció poco, considerando que Briatore siempre puso su verbo incitante en medio. El 5º de Fisichella tras una carrera impecable deja ver que hasta eso era optimista. El Renault, antes bien adaptado a los Michelin, sin duda es el auto que más acusa el cambio a Bridgestone y eso es fácil de explicar. Suponga que Bridgestone es una bota y Michelin una sandalia y que esa bota está adaptada a los pies del hombre que la usará, del mismo modo que la sandalia. De esa bota a alguien adaptado a usar sandalias y por muchas medias, algodones y soportes que use, siempre tendrá molestias. Si Ferrari hubiera sido obligada a usar Michelin al igual que el resto de los team, su situación sería como la de Renault hoy. Y como este año no se puede añadir potencia, el problema debe corregirse a base de profundas modificaciones de suspensión y aerodinámica. Salvo una revolucionaria solución de la noche al día, Renault y Fisi están fuera del juego. El piloto y el equipo son estupendos, pero el auto es lento. Se ha logrado adaptar del mejor modo las Bridgestone a un chasis diseñado para otras gomas, creadas solo en función de ese chasis, pero a costa de la velocidad. En Australia Fisichella daba 6/10 por vuelta a los McLaren y hasta 2” a los Ferrari, lo cual es más o menos el margen que concedían ambos Renault en Brasil 2006 a Schumacher. Que en esas condiciones Fisi no haya terminado doblado por Kimi es una hazaña, pero lo es más contener a un Massa que tenía también un Ferrari y al final de la carrera era casi 2” más rápido. Cosas que hoy no valora el circo, más pendiente de aplaudir al piloto que marque más puntos.
Kovalainen hizo el papel que se esperaba de un debutante –algo lejos de lo que se espera de un talento natural como él, lo cual explica las duras críticas de Briatore y Renault- pero aun sin ninguno de sus pequeños pero numerosos deslices, no habría puesto en dificultades a un Fisi que hoy lució óptimo. Así, basta solo una carrera para decidir la suerte de Renault; a diferencia de Alonso en 2005 y 2006, Fisichella no tendrá un piloto a su lado que le ayude a poner a punto el material pues estará más interesado en aprender a ser titular; a diferencia del año pasado, el equipo no tiene un gomista que haga cauchos en función del chasis y no puede sacar tanto provecho de su actual proveedor de gomas como otros team; su presupuesto no es tan grande y tampoco hay una intención tan marcada de apoyar un plan de mercadeo desde el momento en que no hay un francés, un español o un holandés en el equipo. Lástima por Fisi, pero lo que parece venir es una deflación total del team y en un circo que valora más la forma que el fondo, eso bastará para llevar al romano a la puerta del retiro con una etiqueta inmerecida. La de perdedor. Y eso tras carreras sólidas como la de hoy.

FERRARI:
Clase es clase y cuando se tiene talento natural, a poco que se canalice adecuadamente a base de trabajo, ésta sale. No es que Raikkonen se mostrara poco interesado en el trabajo en box, sino que su talento es tal que necesita menos tiempo para aprender que un simple profesional. No probó en Diciembre, probó poco en Enero y pareció, según algunos, menos interesado que Massa en el trabajo de puesta a punto; evidentemente vio menos, pero lo que vio lo aprovechó al máximo. Ferrari acaba de demostrar que puede dar a Kimi un carro que soporte el peso de su pie durante una carrera. ¿Podrá dárselo durante una temporada completa? Si es así y si Kimi no se deja relajar por esta victoria, Ferrari tiene poco que temer por lo que respecta a la transición “post Schumi”. Atención; Kimi corrió sin radio hacia y desde el box durante casi toda la carrera y aun así supo exactamente cómo ir llevando las cosas. Alonso, en una situación parecida, solo estuvo unas doce vueltas sin radio desde el box en China y fíjense qué pasó. Obviamente Kimi agradece el aporte de cosas como la radio entre box-piloto y viceversa o el de la telemetría, pero también sabe correr y ganar sin ellas.
Massa vuelve a mostrar que a poco que el team no tenga todo cuidadosamente calculado, es poco lo que vale. Apeado sin culpa por una banal falla técnica durante el segundo tercio de calificación, la indecisión y el nerviosismo se apoderaron del piloto y de su cuadrilla técnica. Algo parecido pasó a Ralf y sin embargo la reacción fue diferente. Luego llegará la decisión de cambiar todo y hacerle salir último, pero con un auto perfectamente chequeado. La táctica era buena, las gomas también. Una ocasión donde Massa podía mostrar cuánto del rendimiento en invierno se debía al piloto y cuánto al profesional; pronto se encontró represado por los Honda, pese a que su auto rendía casi 1” más que los McLaren. Un súper piloto habría subido al podio o, al menos, habría puesto en discusión la 4ª plaza de Heidfeld. Massa, en cambio, llegó a espaldas de Fisichella gracias al auto y a la táctica del team, y pese a ser hasta 2” por vuelta más rápido (ese era más o menos el margen natural de superioridad de los Ferrari sobre el Renault, tal como se desprende al verificar los cronos de Kimi con pista libre) tampoco pudo quitarle la 5ª plaza. Con un buen auto y pista despejada como los tuvo Felipe en Turquía es fácil ganar, pero con un buen auto y necesidad de forzar los pases en pista, solo se lucen las estrellas. Cierto, durante buena parte de la carrera fue más pesado de combustible, pero…

HONDA:
Qué decir. Button y Barrichello desesperadamente lentos en ensayos. Solo Button pasará al segundo step de calificación. En carrera Rubens tardó poco en alcanzar a Jenson, demostrando que no es un problema de pilotos. Jenson, con un mal auto, supo tapar los huecos al punto que ni Rubens, con un auto menos problemático, ni Massa, con un Ferrari claramente superior pese a ir más pesado, pudieron superarle. Luego Jenson será penalizado al olvidar el limitador de velocidad en el pit lane y Barrichello al final de la carrera –había rozado el muro en las primeras vueltas creando ciertas vibraciones del tren delantero- se vio impotente para superar a un Súper Aguri, con un chasis del año pasado y su mismo motor. Hace cinco meses se consideraba a Honda y a Jenson favoritos potenciales al cetro por mantener la estructura estable frente a los cambios de Ferrari, Renault y McLaren. Hoy patalean entre los últimos. ¿Por qué? Porque quizá se confiaron del gran final de temporada de 2006; luego Jenson se lesionó y no probó nada hasta Febrero, el equipo se relajó durante la concepción del nuevo auto, Barrichello aportó menos de lo que pudo haber aportado pensando más en la depresión que le causó el triunfo de Massa en Brasil y colorín, colorado…

BMW SAUBER:
Inicialmente parecían, junto a Renault, los más perjudicados por el asunto “gomas”, pero Sauber había trabajado junto a Bridgestone hasta hace un par de años y sabía porqué estas gomas se adaptaban tan bien a los Ferrari, conociendo bien el principio filosofal que en 2004 inspiró la concepción de las gomas niponas, hoy repetido debido al cambio del reglamento pues su auto en 2004 era un clon del Ferrari. Eso, la puesta en marcha de Albert II en tiempo record y la inyección de medios que representa la puesta en marcha del complejo técnico de Munich –ahora con un departamento especializado en F1 y no, como antes, dividiendo su tiempo con otras disciplinas deportivas- para apoyar al de Hinwil, son parte de la explicación. La otra es la cada vez mayor competencia mostrada por Kubica y las ya indudables cualidades como probador de Heidfeld. Éste, sin embargo, carece aun de roce luchando en las primeras plazas y por eso quizá no acaba hoy más cerca de los McLaren. Sin embargo abrir el año con un 3º en parrilla y un 4º en carrera basta para confirmar a BMW como tercera fuerza ante Renault. Kubica, con una táctica menos pintoresca (Heidfeld confiaba en la largada superar a Kimi y distanciarse más de los McLaren) logró poner en discusión esa 4ª plaza, pero sufrió un problema en la transmisión y se acabó. Solo por ahora.

TOYOTA:
Lo que hace un buen par de pilotos. El auto resultó un fiasco otra vez, pese a las esperanzas puestas en el diseño de Pascal Vasselon que, como ocurrió a sus predecesores, ya está en malos términos con el equipo (¿y qué hay de la necesidad de plantear un organigrama estable en el tiempo tal y como ha determinado Ferrari con la inmediata adhesión de Renault y ahora de BMW?), pero los pilotos, profesionales y expertos, pudieron trabajar fuerte con la puesta a punto general para adaptarlos a Melbourne y eso les salvó de disputar la cola con los Spyker para proyectarles a mitad de parrilla (Ralf, sin el fallo de su cambio en el segundo step de calificación hubiera logrado más). Así, Toyota pudo configurar un paquete relativamente consistente y rápido pero cuya fiabilidad podía dar problemas si los pilotos preferían correr en “plan Alonso”, sacando todo el tiempo la quinta esencia al auto sin cuidar el motor, el cambio o las gomas. Pero Trulli y Ralf manejaron siempre con un ojo puesto en la capacidad real del auto, imponiendo un buen ritmo sin exagerar, con el cual hilvanar una vuelta tras otra. Así conservaron sus posiciones en parrilla y eso, al final, se tradujo en la 8ª y 9ª plaza en meta con muy poca diferencia entre ambos, no muy lejos del Williams, creado por un equipo tradicionalmente famoso por concebir excelentes chasis. Cierto, el año pasado Ralf acabó 3º, pero eso fue un logro del piloto, que supo aprovechar unas condiciones de pista y clima críticas. Lo de hoy es una prestación en circunstancias menos truculentas, donde siempre es más difícil que el hombre haga la diferencia si el auto no ayuda. Y sin embargo Ralf y Trulli lo hicieron salvando al equipo de un plantón monumental como el de Honda ¡Bravo!

RED BULL:
No importa cual equipo mire, el grande o el pequeño, el bluff fue grande. Es prematuro decir que el chasis RB03 –o STR02 si lo prefiere- es un fracaso, sin olvidar que el equipo usa V8 Renault y Ferrari, los mejores del circo. En realidad el problema parece la falta de puesta a punto del material. Webber, sin duda beneficiado por correr en casa, pareció inaugurar bien su singladura oficial en el team al consolidar la 7ª plaza en la parrilla, pero luego tuvo una de sus carreras grises –con numerosas eventualidades y azares, incluyendo el típico error de salirse de pista por empeñarse en seguir las trazadas de los pilotos que le preceden en vez de elegir las suyas, algo que al haberle ocurrido con un novato como Sutil deja mucho que pensar- y terminó comprometido. Cierto, llevó su RedBull a meta, pero entre los últimos, apenas delante del ToroRosso de Liuzzi, que todo el fin de semana disputó con los Spyker y Speed las últimas plazas.
Tras ver que sus autos no se mostraban particularmente adaptados a Melbourne, el team tiene la confirmación al verificar que tres de los cuatro monoplazas quedan fuera en el primer tercio de calificación. Solo Webber sobrevive y logra alzarse hasta una magnífica posición de salida. En carrera Coulthard no estará más centrado y se exhibirá en errores impropios de un profesional, pero normales en todos los pilotos de larga trayectoria que permanecen en el circo por gusto y que, como conducen por placer, no cuidan particularmente las trazadas, las estrategias y otras cosas que en cambio son normales en un profesional. Una actitud que, por ejemplo, costó el abandono del escocés tras buscar pasar a Wurz por un hueco inexistente con una maniobra grotesca que, de haberla hecho un sudamericano habría causado su descalificación y que si hubiera realizado Montoya habría causado una virulenta ola de críticas ¿cómo a Coulthard solo le hizo falta disculparse con Wurz?. En el team pequeño Liuzzi fue inexistente y Speed pareció solo un poco mejor, pero tampoco es que se luciera mucho y –como Coulthard- fue uno de los cinco pilotos retirados. El equipo en general adolece de falta de puesta a punto general. Un buen piloto de test que ponga a punto el material mientras inicia un plan a largo plazo que le vea desde el año que viene como titular es la solución y Berger sabe quién es su hombre… es joven, viene de la GP2 como Hamilton, está listo para el rol, conoce casi todas las pistas del calendario y para hacerse cargo a partir de la temporada euro solo requiere que…

WILLIAMS:
Los primeros efectos de la “cura Wurz” parecen sentirse con un Nico más estimulado en prepararse. El veterano, más adulto y con el handicap de su gran talla y peso, es muy talentoso y experto, así que puede ser incómodamente rápido y motivar al joven Rosberg al tiempo que le enseña a poner a punto el auto. Pese a no ser joven ya, Wurz aguantó muy bien el paso en ensayos, pero en carrera dejó ver que llevaba seis años sin ser titular y apenas 2GP corridos en todo ese lapso. Tuvo algunas divagaciones con la estrategia y en el tráfico, pero la causa del retiro no fue su culpa, sino de Coulthard, con una maniobra realmente absurda y ridícula, más para alguien de su experiencia. Rosberg, con una táctica más pintoresca, no tuvo problemas en conseguir un buen ritmo y como ya conocía la pista y al equipo se mostró más a su aire, consolidando un resultado al alcance del auto, del equipo y del piloto a poco que las cosas salieran bien.

SPYKER:
Como Toro Rosso, el team holandés parece aun falto de puesta a punto, lo cual no extraña considerando que ha sido el team que menos test ha hecho y el único en no probar en Diciembre. Que estuvieran últimos no era sorpresa para nadie, pero que disputaran esa posición con los Toro Rosso sí era menos predecible pues los naranja esperaban por sus rivales naturales, los Super Aguri. Sutil, tras el malentendido inicial con Davidson, que puede catalogarse de accidente típico de carrera, no mostró malas maneras y pese a un auto poco rendidor supo mantenerse en pista hasta el final. Albers no tuvo mayor suerte y fue perjudicado igualmente por el subviraje que tanto inquietó a su compañero, pero a diferencia de éste, a poco que se salió de pista no pudo controlar el auto y allí se quedó tras impactar de frente sin poder –o sin saber- forzar el trompo para colisionar en un ángulo menos crítico. Algo que habría sido normal en Sutil, pero que le ocurrió a un piloto que lleva tres años en el circo y dos con ese equipo.

SUPER AGURI:
El año pasado la carrera era por debutar a tiempo en Bahrein y lo lograron con ambos autos, dando muchas vueltas a pista. Este año, vistas las discrepancias con el chasis, más los supuestos problemas de crash test, el auto apenas se terminó a tiempo para la presentación días antes de enviar el material a Australia. Hubiera sido normal que, con tan poco tiempo, el equipo se mostrara poco preparado y el auto pareciera crudo, pero no. Aun considerando que el chasis sea, efectivamente, el usado por Honda en 2006, se requiere que alguien lo arme, lo ajuste y lo ponga a competir, cosa que corresponde a los ingenieros del equipo. En esas condiciones, ver a Sato muy veloz en ensayos y en la 10ª plaza en parrilla tras llegar por vez primera en la historia del equipo al tercer step de calificación, era una sorpresa comparable a la de ver al auto gemelo, el del novato (no debutante) Davidson confirmar la prestación adjudicándose la 11ª plaza en parrilla. El inglés tendrá problemas en la largada y el nerviosismo por ello quizá influyó en el involuntario toque con Sutil, pero se mantendrá en carrera y la terminará tras parar varias veces en box. Ver a Sato a mitad de pelotón no será una imagen efímera y el japonés podrá tutearse con los Williams, Webber y Kova, no muy lejos de los Toyota. Solo concederá una vuelta a Raikkonen sin ser doblado por Heidfeld y acabará 12º entre 17 autos, llegando delante de un RedBull, un Toro Rosso, un Spyker y un… Honda.
MALASIA: Ojo con los motores…

Sepang se caracteriza por su enorme temperatura ambiente, en torno a 37º cuando no es más, y su elevada humedad, por lo cual físicamente es muy exigente para los pilotos. Ese calor, combinado con dos enormes rectas separadas por una cerrada horquilla que exige una fuerte frenada para tomarla y una decidida aceleración para salir de ella, propone un esfuerzo impresionante sobre los motores. Hubo equipos, como Renault, que jugaron a economizar al máximo sus motores en calificación. McLaren y Ferrari los usaron más. Alonso y Hamilton exigieron mucho los suyos en carrera hasta que el team decidió montar un pase virtual a Alonso regalándole la 2ª posición y asegurando un final tranquilo en el cual ni el aun débil físico de Hamilton se maltratara, ni los motores Mercedes se debilitaran. Massa, sin duda, está sometido a un esfuerzo extra pues con su motor tuvo que remontar desde la última plaza hasta la 6ª en Australia. Por suerte Melbourne no es de los circuitos que más castiga los motores.
El año pasado, con un Renault superior, Fisichella fue intratable y Alonso no pudo, pese a sus esfuerzos, hacer nada contra él, perjudicado también por otra circunstancia; al no estar pendiente de la puesta a punto de su auto, su equipo por una vez falló las estimaciones y le puso un poco más de gasolina de lo normal. Un handicap que un piloto versátil hubiera compensado, pero que el íbero no resolvió en pista, prefiriendo decir que había perdido por culpa del team. Hoy Renault irá a Malasia sin un auto puntero, pero es posible que si el calor hace estragos entre los motores, se pueda recoger al vuelo una buena posición. Ninguno de los equipos parece haber mostrado un balance irresistible de fiabilidad, pero algunos lucen menos débiles, siendo los mejores en este sentido Ferrari y McLaren, considerando lo visto en invierno y en Australia.
BMW siempre ha sabido hacer buenos motores para las particularidades del clima en Sepang y quizá quiera la ironía que Sauber por vez primera haga buen papel acá, justamente tras haber perdido el inmemorial patrocinio de la petrolera local, Petronas, por tantos años principal sostén del equipo suizo hoy propiedad de BMW. Poco podrán mostrar los Honda, los Spyker y los cuatro Toro Rosso, pues los problemas mostrados en Australia parecieran ser de los que exigen regresar al cuartel general europeo para trabajar fuerte. Hay tres semanas de por medio y puede ocurrir mucho pero, en ese contexto, si hay equipos que muestren claros progresos sobre lo mostrado en Australia deberían ser Renault y quizá Toyota, pues tienen infraestructuras mayores y, en el caso de los franceses, excelentes capacidades para manejar datos. Sin embargo, debemos esperar en Malasia un duelo entre Ferrari (cuyos autos suelen siempre estar muy bien adaptados a Sepang) y McLaren, donde quizá encontremos a un Hamilton menos preparado para unas condiciones realmente extremas desde el punto de vista físico. ¿El ganador? Uno de los Ferrari, quizá Alonso o quien sabe si Lewis o Fisi dan la sorpresa, si bien el romano más bien parece candidato a un puesto en el podio si BMW lo permite. Para que veamos otro nombre entre los punteros tienen que pasar demasiadas cosas.


Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com