Dice no gustarle el papel de vaticinador, pero no se niega a aventurar con su característica agudeza, lo que podría depararnos la temporada 2007 de la F1. Y es que con una visión analítica, controversial y claros argumentos que soportan sus opiniones, este profesional del mundo automotor venezolano definitivamente pone a todos a coincidir o antagonizar sobre su fina pluma de donde poco escapa. Veamos como concibe este 2007 por venir cuando estamos en plena época de presentación de los nuevos monoplazas.

Una nueva temporada para la F1. Como dices recientemente en tu último artículo sobre los pilotos, ésta es -más que un deporte- un colosal espectáculo mediático ¿Avizoras que esta maquinaria andante despertará más emociones y adhesiones en esta temporada?

Pues sí… ya es la cuarta vez que hacemos esto ¿no? Parece mentira y sin embargo es toda una realidad.  Rúder, tú, Marilú y todos los moderadores en PasionF1 han hecho un gran trabajo durante todo este tiempo convocando a la familia de la F1 en Venezuela.  Para mí, como siempre, un verdadero placer compartir con toda esta comunidad de amigos y bueno, independientemente de que hablemos de la Fórmula Deporte, la Fórmula Espectáculo, la mezcla entre ambas o de lo que sea, el circo es el circo y hay que seguirlo viendo como la máxima expresión del concepto “automóvil”.   Sea como sea, siempre habrá emociones, pasiones y cosas interesantes.  Parodiando al todavía semi activo Murray Walker ¡No me lo pierdo por nada del mundo!

2007 se presenta como una temporada de pronóstico abierto… hay muchos cambios, muchas cosas nuevas, es el primer año sin Schumacher…  Con  él fuera de las pistas ¿qué puede cambiar para Ferrari y el espectáculo en general?

Mencionas el factor que condiciona todo lo que ocurrirá este año, Schumacher.  O lo que es igual, Ferrari. Schumacher se va y eso automáticamente implica que los tres mayores equipos del circo cambien nóminas;  Ferrari tendrá un piloto nuevo y otro con apenas un año como titular del team.   Renault va con un debutante, por más que lleve un año dentro del team como piloto de pruebas.   McLaren no recibe un piloto nuevo sino dos y uno no solo llega nuevo al team, sino a la F1.  

Tres equipos cambiados y tres argumentos interesantes

Básicamente el tema es si Ferrari podrá mantenerse líder en el post-Schumacher.   Lo demás son argumentos colaterales. Ferrari es el team más popular y marca el ritmo tecnológico, comercial y político desde hace unos años. Si logra iniciar su nuevo ciclo sin traumas, manteniendo el nivel mostrado hasta ahora, seguiremos viendo un team dominante, con cierta oposición de Renault mientras los franceses sigan viendo rentable el asunto y Briatore esté en forma.  Si en cambio Ferrari pierde pie (lo cual no se puede descartar pues no es el mero reemplazo de un piloto sino de toda una estructura organizativa) veremos una nueva etapa donde los italianos tratarán de regresar cuanto antes a su liderazgo y éste, mientras, puede ser ocupado por otros.

¿Renault? ¿McLaren?¿Siguen siendo los antagonistas de Ferrari?

Sí, claro, son los equipos más grandes y competitivos, los mejor organizados y más expertos, pero no debe circunscribirse a ellos el asunto si Ferrari pierde pie.  Williams tiene infraestructura de top team, Honda también aunque hay que esperar pues sus señales hoy son confusas y es difícil saber si serán fuertes, BMW tiene grandes aspiraciones y una gran administración. También habrá que pensar que algún día Toyota hará justicia al mayor presupuesto del circo, pues seguro hay un ingrediente adicional de presión expresado por la competitividad de Honda, al menos hasta el año pasado.

¿Crees de veras que Ferrari perderá su gran nivel?

No.  De pronto hay una deflación, pero perder su nivel no.  El equipo rojo debe su superioridad no a una cuestión técnica, tampoco a Schumacher como piloto y ni siquiera a una cuestión de patrocinio. El gran fuerte es la organización empresarial. Los artífices de esta obra están aun activos (Todt y Montezémolo).  Ciertamente muchos componentes del dream team pasan a retiro, incluyendo Ross Brawn y Schumacher, pero la propia organización había previsto que tarde o temprano llegaría esta renovación generacional, por lo cual se ha venido preparando y, por ello, no le toma desprevenida.   Los reemplazos para quienes se van ya existen y se han venido formando dentro del team… solo deben acostumbrarse a su nueva situación.  ¿Lo harán antes que otros team tomen la vanguardia obligando a Ferrari a perseguirlos? La verdad no creo, pero tampoco el team será tan inexpugnable como en los últimos años.

Es decir, ves a Ferrari como favorito para 2007

Es prematuro decirlo u asegurarlo a priori.   Es obvio que tiene una visión bastante más clara que otros team acerca de este momento de la F1 en particular, al punto que prefirieron iniciar de una vez la reestructuración post-Schumacher en vez de tentarlo a por todas a firmar por uno o dos años más, corriendo la arruga de asumir que algún día se iría.   Basan todo en función de la estructura organizativa, con clara visión empresarial, enfocando todo con planes a largo plazo, lo cual no es una característica común en el resto de los equipos, con excepción de Renault que igualmente debe su éxito a eso. También es obvio que el año pasado fueron el equipo más potente y tuvieron el mejor carro… sin las dispersiones de Michael y con un segundo piloto más sólido, los cetros no se hubieran perdido.

¿Dices que Ferrari perdió el título el año pasado?

Renault y Briatore, de nuevo, se muestran estupendos interpretadores de coyunturas.   Michael estuvo muy disperso en 2006 con su motivación y su pilotaje, como siempre, mostró máculas, pero esta vez el auto y el team no daban un margen de superioridad tan fuerte como antaño para enmascararlo.  Así, los pequeños errores que en años pasados pasaban imperceptibles por la superioridad del team, fueron pesando.   Además, Ferrari solo se concentró al 100% en el título una vez supo qué ocurriría con Michael y con el reglamento en 2007 y en lo sucesivo.   Desde el GP USA, las prioridades de Ferrari fueron las deportivas y arrasaron, pero hubiera sido injusto que ganaran la corona frente a un team Renault que desde el inicio del año se concentró en buscar los cetros, mostrando una reacción fantástica tras el duro golpe que significó prohibir el mass dámper que inspiró el diseño del auto.

Y este año ¿qué hay de Ferrari?

La llegada del proveedor único de neumáticos tendrá influencia. También debemos esperar avances sustanciales a nivel de caja de cambios, que serán más pequeñas que nunca.   Una tendencia que Ferrari hasta ahora ha liderado pero que en lo sucesivo tendrá otros estandartes como Renault, quien se dice propone soluciones revolucionarias. Ya en 1992 Williams invirtió cantidad de tiempo, esfuerzo y dinero en perfeccionar el cambio CVT para que el reglamento lo prohibiera. Es parte de la lucha actual en F1; cambios cada vez más pequeños para mejorar cada vez más la aerodinámica inferior posterior.

¿Bridgestone favorecerá a Ferrari? ¿Es una nueva movida política para seguir propiciando el dominio rojo en base a los indudables beneficios comerciales?

La F1 está muy politizada y seguro lo estará más en el futuro… Pero de allí a decir que la fórmula monogoma es una movida política destinada a favorecer artificialmente a Ferrari hay mucho.   Hay gente que dice que Ferrari y Schumacher ganaron porque comercialmente beneficiaba a muchos y es cierto pero solo hasta un punto. Ecclestone en 1995 abogó mucho por una Ferrari competitiva con el piloto más competitivo y comercial del momento, dando algunas facilidades.  Los italianos lo aprovecharon.   No todos supieron hacerlo aunque también recibieron facilidades.   Y eso no es culpa de Ferrari.   Ferrari tendrá ventajas porque ha trabajado con Bridgestone mucho tiempo y los japoneses crearon su filosofía de trabajo en base a la experiencia con Ferrari, su partner.   Los neumáticos serán iguales para todos y posiblemente Ferrari, en base a su experiencia, sepa sacarles mejor partido pues su auto estará diseñado en pro de ellos mientras los otros tendrán que adaptarse.   Es una ventaja circunstancial, no un favoritismo.   Ferrari debe saber aprovecharla.

O sea, no hubo nunca secretos por lo que respecta a las razones de la superioridad de Ferrari, ni tampoco un marcado favoritismo a base de empobrecer a otros team o pilotos…

Hasta que Briatore tomó control de Renault nadie había hecho lo mismo que Ferrari.   En todos los team si algo no servía a corto plazo, lo cambiaban…  fraguar planes para ir cambiando a mitad de camino.    Fíjate en Williams y cuánto ha ocurrido desde que Montoya casi gana el cetro en 2003.   Briatore en cambio estableció un organigrama básico en 2001, lo hizo crecer hacia abajo, dejó que sus miembros se desarrollaran, mantuvo claros sus objetivos y ¡bingo! ¿Crees que realmente Fernando Alonso es una estrella fuera de serie? En realidad los méritos son en mayor grado de Renault y Briatore, que lograron establecer su estructura y cumplir objetivos a plazos.   Un profesional entre profesionales sí, pero el calificativo “genio” en realidad solo lo merece  Briatore que es el único hombre capaz de ganar cuatro campeonatos de pilotos sin haber nunca pilotado. Cualquier team que logre entender eso podrá perfectamente hacer lo mismo que Renault y Ferrari.   Volviendo al “después Senna” ¿cómo habiendo tenido las facilidades dadas por Ecclestone el fenómeno de las flechas plateadas duró mientras duraron Hakkinen y la estabilidad organizacional de McLaren? ¿cómo una vez Villeneuve dejó de tener la superioridad de los chasis de Newey, los autos puestos a punto por Hill y la superioridad de Renault en medio de ese formidable plan a largo plazo que culminó en Williams con la hechura del FW19 y el apoyo Renault, tampoco dio más pie con bola al punto de irse por la puerta de atrás? Las oportunidades existieron para todos, pero algunos las aprovecharon mejor.  Y el manejo político y comercial de Ferrari es muy bueno pues hace valer su derecho de antigüedad en el circo.   Sin embargo eso no quiere decir que por ser los más antiguos del circo tienen el derecho a ganar siempre y ese es el problema.

Es decir, que Ferrari y Schumacher se merecen todos sus éxitos

Habrá que tener muy claro que se trata de un mérito más empresarial y tecnológico que deportivo.  Como equipo, como fenómeno de las carreras, como ejemplo empresarial, muy pocas cosas en la historia del automóvil pueden compararse a Schumacher y a esta Ferrari, pero como piloto el talento de Schumacher –salvo su superioridad en lluvia- es tan promedio como el de Alonso; son estupendos profesionales, disciplinados e incansables trabajadores, la fortaleza de ambos fue haber llegado a F1 muy jóvenes y muy bien formados en categorías menores tras militar muchos años en ellas, con ambición y ganas de ganar, pero ambos carecen de genio, de fantasía.  Son máquinas que ejecutan órdenes elaboradas en un cuartel general que determina qué hacer.   Michael, al menos también pertenecía a ese cuartel general que determinaba lo que debía hacer el piloto en carrera y por eso se especula tanto ahora con su futuro como DD de Ferrari pues muchas de esas funciones ya las hacía en sus tiempos de piloto, pero Alonso no.   En el caso del español ni siquiera me atrevería a llamarlo un piloto completo, cosa que, en cambio, podría decirse de Schumacher gracias a su gran experiencia, inclusive en sus primeros años, pues no habrá que olvidar que cuando llegó al circo ya militaba desde hacía tiempo en el automovilismo profesional, hasta como titular de un verdadero team oficial como Mercedes, tanto en Prototipos como en Turismos.  Un precedente que pocos pilotos pueden exhibir, incluso cuando la receta de Schumi-Briatore-Weber ha sido aplicada con generosidad.

Eres uno de los más agudos detractores de Fernando Alonso ¿por qué?

¿Detractor?  No.  En lo absoluto.  Siempre soñé con ver que los esfuerzos de gente que creyó que en España había espacio para un buen automovilismo fructificaran, sobre todo viendo esforzados e irreducibles soñadores extremadamente laboriosos y visionarios como Emilio De Villota o talentos netos del calibre de Luis Pérez-Sala.  Disfruto mucho la F1, con los triunfos y fracasos del que sea.   Siempre ha sido y será así.  En Alonso siempre habrá que reconocer es un gran profesional, muy trabajador y bien tonificado, bien tutelado gracias a la experiencia de gente que ya había militado en F1 como Adrián Campos, Fernando Gómez-Blanco –y unos cuantos más- y que nunca le dejó solo para tomar ninguna decisión comercial, que resultó la herramienta perfecta en esa maquinaria que tan bien han amalgamado Renault y Briatore, que responde a la demanda de España por un hombre que sintetice y haga ver los resultados de los enormes esfuerzos de los dirigentes locales del automovilismo mejorando las pistas, abriendo campeonatos, aumentando la información y propiciando que hayan más periodistas, generando industria del automovilismo en España y convirtiendo éste en tiempo record en un nuevo pasatiempo que añadir al fútbol, a los toros, al ciclismo y al motociclismo, tal y como debe ocurrir en un país como España, que no cesa de demostrar que es de los países más desarrollados de Europa en todas las áreas, que complace a cierto público de Generación Y.  Hoy España tiene un nivel comparable al de las tradicionales mecas europeas y haberlo logrado en tan poco tiempo es un milagro, del cual surge como consecuencia una serie de cosas, incluyendo que hoy tenga un doble Campeón.   Cuando en 2006 Alonso ganó el GP de  España dijimos que la diferencia la había puesto en exclusiva él y mencionamos algo similar en ocasión de su victoria en Silverstone, cuando el team tenía una pequeña ventaja con los neumáticos, pero muy a la larga, otorgando al piloto el mérito de sacarle el máximo provecho.  Sin embargo también hay ocasiones donde el mérito ha sido más del equipo.   En 2005 nos mostramos en desacuerdo con las declaraciones del piloto a poco de coronarse, atribuyendo el triunfo exclusivamente a él y a pocos allegados.  Transarse con Dennis por un puesto en McLaren para 2007 en el propio podio brasileño donde Renault celebraba su Campeonato y donde Montoya celebraba la que por ahora es la última victoria del team plateado es una gran falta de ética y respeto hacia los seguidores del circo.   En 2006 el propio piloto ha reconocido el mérito de Renault, que muy profesionalmente le ha secundado en forma impecable pese a todo.  Es el propio piloto, cuando escucha este tipo de comentarios, el que habla de animadversión, pero en cambio gente como Kimi Raikkonen ni se inmuta cuando los medios le tildan de borracho, fiestero u irresponsablemente bebedor, a no ser que sean comentarios malsanos.   Tan solo llega a ponerse serio cuando surgen situaciones muy específicas como la que precedió la carrera húngara, donde las exageraciones de la prensa le colocaron en problemas con el team, que intentó invocar una cláusula especial del contrato para presionarlo. 

Pero Alonso es el doble Campeón más joven de la historia, tiene dos coronas, quince triunfos, es el único Campeón en activo en 2007…

Usemos parangones coherentes, no patrones estadísticos.  Alonso es un profesional que llegó a F1 con más de quince años de experiencia en carreras profesionales en Europa.   Sabiendo que el secreto de Schumacher es haber llegado al circo muy joven, pero bien preparado física y mentalmente en el automovilismo deportivo profesional de alto nivel y listo para ir a F1 -no para aprender- para competir ¿no daría los mismos resultados repetir la receta? ¿sobre todo con los avances alcanzados por la propia ciencia de desarrollo físico y más en Renault, de los equipos más preparados en ésta área y desde hace años?  Tras tantos años haciendo algo es lógico que lo hagas bien.  Los resultados de Alonso son totalmente lógicos en un profesional que ahora tiene seis años completos en F1, unos veinte en automovilismo profesional y soporte de una multinacional del automóvil. ¿Cuántos años necesitó para conquistar el Campeonato desde que comenzó a correr profesionalmente? ¿Cuántos necesitó Fittipaldi? Si el español comenzó a los cinco años y se coronó a los veinticuatro, mientras el brasileño comenzó a los dieciocho y se coronó a los veinticinco haciendo, de paso, el salto de un continente a otro ¿cuál es el mérito a la juventud? Es absurdo que aspectos como la edad, la nacionalidad y la apariencia física se apliquen en forma selectiva, como si los únicos pilotos del mundo con talento son los jóvenes bien parecidos y con dinero, sobre todo si hay un apellido que explotar como si todo eso fuera garantía de talento.  Eso qué es ¿racismo?   La edad hoy, en F1, es un baremo relativo… los pilotos llegan hoy más jóvenes, pero mucho más expertos.  La GP2 hoy no es muy diferente a la F1 de los tiempos de Mansell en cuanto a prestaciones de los autos y nivel profesional.  Si el piloto es joven, tiene experiencia previa de sobra, el equipo le tutela y cuenta con un material técnicamente competitivo ¿porqué considerar el triunfo un evento extraordinario? Es simplemente una consecuencia.  Hubiera sido extraordinario si con la muy ligera ventaja que Renault y Michelin solían dar a Alonso en casi todas las carreras de 2006, el piloto hubiera ganado por 40 puntos de ventaja o si no se hubiera dejado quitar 25 puntos en pocas carreras a consecuencia de un parpadeo técnico en su equipo, cayendo a consecuencia en toda una crisis nerviosa que le llevó a insultar y cuestionar públicamente a todos, como hizo durante los GP de Italia, China y Japón.   El 1991 de Senna fue similar al 2006 de Alonso, con el brasileño ganando cuatro carreras al hilo al inicio para  sufrir a media campaña a consecuencia de la caída de la competitividad del auto, pero aun así lograba estar a rueda con los Williams Renault, que eran más superiores de lo que los Ferrari fueron en relación al Renault en el último tercio de campaña.  Ese año Senna no se dedicó a gritar a la prensa los trapitos sucios del team como Alonso en 2006 sino a mantener motivada a su gente a fin de encontrar soluciones que, efectivamente, llegaron a final de temporada, cuando la propia actitud de piloto y team había logrado minimizar que los Williams Renault fueran superiores.  Si Alonso hubiera reaccionado y compensado con su habilidad humana el bache del team, habría demostrado que tiene clase pero en Indy Fisichella pudo con él, en Alemania el romano tuvo que levantar el pie para dejarle pasar y en Italia pese a los denodados esfuerzos de Alonso para remontar, al momento de reventar el motor, Fisi no estaba a más de 7” sin tanto aspaviento, con tanques más llenos y un motor menos potente.  Eso sin lo ocurrido en China, donde Alonso no ganó por su sola culpa y pudo llegar 2º solo gracias a Fisichella, pese a lo cual lo acusa de favorecer a Schumacher.  Cuando los carros caminan, todos los pilotos caminan pero eso no es mérito del piloto, sino de la máquina.   Con un Mercedes SLR todo el mundo toma curvas a 120kmh pero ¡tómalas con un Terios!  Ciertamente Alonso es un gran trabajador y un gran profesional, pero llamarlo genio solo por eso es otra cosa; no es la primera persona, profesional o no, con jornadas laborales diarias de diez, doce o más horas ¡si fuera por eso muchos profesionales de todas las áreas en el mundo merecerían el mismo reconocimiento público!  Si la F1 es un deporte, sus Campeones deben evaluarse con criterios estrictamente deportivos, hay baremos de rendimiento que miden eso.   Pero con Alonso, que ha ganado sus cetros gracias a los esfuerzos del equipo y por haber trabajado mejor y más que sus rivales en todas las áreas de su formación física y profesional, es incorrecto hablar de talento, genio, garra e incluso tampoco de parámetros como resistencia física, al dolor o al esfuerzo.  Es un mérito profesional y como tal inmenso, pero ¿qué es la F1? ¿una profesión como la del médico o el abogado? ¿o un deporte que requiere mucha preparación en todo sentido? En la posición de Alonso, un genio de verdad no se hubiera dejado quitar veinticinco puntos así como así y si el mérito declarado por el piloto fue ganarle a Schumacher, habrá que coincidir que para el alemán el 2006 fue un año donde competir era una prioridad supeditada a otras como la motivación, lo que haría en el futuro, las expectativas sobre su retiro de las pistas…

Fittipaldi y Alonso… estás comparando épocas distintas…

Perfecto, entonces veamos épocas modernas.  Mira a Raikkonen y hablemos de parámetros de competición ¿cuánto tiempo tardó en llegar a F1 desde su debut en el automovilismo profesional? ¿tres años? Va por su séptimo año en F1 y si sumas los dos que pasó en Fórmula Renault, ni va por diez.  Si gana el cetro este año, o el que viene, lo habrá hecho en apenas diez u once años, contra los casi veinte que tardó Alonso desde su debut.   Y aun está por detrás de lo que lograron en su día Fittipaldi o Piquet.  Fíjate Hamilton.  Debutó en GP2 y ese año se llevó la corona.   Ahora lleva un mes largo haciendo test y ya le toma un segundo por vuelta a De La Rosa y casi medio a Alonso, eso pese a la tónica invernal de McLaren ha sido lograr siempre buenos tiempos sin poner a Alonso y Hamilton al mismo tiempo en pista.  Fíjate Kovalainen -si queremos comparar pilotos que no hayan tenido dinero- su trayectoria antes de llegar a Renault y cómo pudo ganarse al mismísimo Schumacher a igualdad de máquina en un evento tan corto y lleno de tantas diversas presiones como la Carrera de Los Campeones.  Fíjate en Ernesto Viso; se montó en Brasil en el Spyker Midland, sin conocer la pista, sin conocer el carro y sin haber pilotado un F1 en pista seca (sus km previos de F1 fueron todos ese día lluvioso de test en Silverstone cuando obtuvo la superlicencia), pero sus cronos fueron mejores a los de Monteiro y equiparables con los de Albers, que llevan dos años y déle en F1. Las coronas, los triunfos, son méritos estadísticos, pero la calidad de un piloto se mide por sus logros… si las coronas fueran los únicos parámetros, entonces hoy Kimi o Montoya serían unos podridos, Gilles Villeneuve un muerto, Clay Regazzoni un fracasado, Carlos Reutemann un frustrado, Chris Amon un desastre, Ronnie Peterson una basura y Moss un quemado.  Si las coronas fueran el único parámetro, entonces lo hecho por Juan Montoya en su tercer GP, quitándole la punta al propio Schumacher no tiene validez y tampoco serviría la carrera de Kubica en Monza, para lograr su primer podio.  Calidad es una cosa, palmarés es otra.  Lo deseable es respaldar calidad con palmarés, pero no siempre es posible y menos mal pues si no, no tendríamos de qué hablar ¿cierto?

Alonso tiene como meta un solo campeonato más. ¿Dirías que en McLaren tendrá la obtención de esa aspiración, partiendo de la brújula perdida en Woking-Paragon?

Mira… considerando el palmarés del bicampeón, su disposición profesional, su formación física y su larga experiencia en automovilismo, añadiendo el presupuesto, infraestructura y organización del que es el segundo o tercer mejor team de la F1, lo natural sería que la alianza sea exitosa.   No lograr una corona sería como dormir en el piso teniendo cama.  Sería una consecuencia lógica y cuando dice que desea retirarse a los treinta años, añade que tras más de veinte años en lo mismo es lógico que no quiera más, reiterando él mismo el argumento de “joven en edad, pero no en trayectoria”.   Hay gente que jura que Dennis no vende su parte sin conquistar otro cetro.  Schumacher tardó cinco años en conquistar un cetro tras reorganizar Ferrari y si Alonso logra dar la vuelta al team en menos tiempo, será un milagro, pero de otro modo solo es la consecuencia de poner en relación tantos potenciales altamente profesionales con presupuesto suficiente y un correcto plan comercial.

¿Es Schumacher el mejor de todos los tiempos?

Pregunta dentro de cinco años y veremos quién, entre Ayrton Senna, Kimi Raikkonen, Alain Prost, Juan Fangio, Stirling Moss y Michael es más y mejor recordado. Para mí Schumacher será dentro de cinco años tan recordado por el gran público como Prost hoy.  Para ser el mejor de todos los tiempos se requiere un ingrediente de leyenda en tu currículo.  Alain y Michael no lo tienen, son más profesionales que deportistas.   Fíjate en el francés; en su día era más rápido que Senna para la vuelta lanzada, pero ¿cómo el record de las Pole quedó en manos de Ayrton y luego de Schumi? ¿cómo hoy nadie recuerda eso? Porque ya en sus tiempos de competir juntos, Ayrton era una leyenda y Prost no, aunque ambos tuvieran la misma calidad e incluso aunque no se equivoquen quienes añaden que el francés era un poquito más completo como piloto.   De hecho, sin Prost jamás en la vida Ayrton hubiera sido lo que fue.  Prost, en cambio, era ya el mejor piloto de su momento cuando llegó Ayrton.    Fíjate en Jacques… ganó un cetro y el doble de carreras que Gilles pero ¿quién le recuerda?

Según tu criterio ¿qué le falta a Fernando Alonso?

Para ser un líder en la F1 actual, para seguir siendo el sucesor de Schumacher, para seguir a un alto nivel nada. Tiene juventud, fuerza física, buen manejo promocional, un buen soporte de patrocinantes, repercusión mediática… todo lo que requiere un profesional lo tiene él.  Además es muy limpio en los cuerpo a cuerpo y aunque aplica el “método Schumi” al prepararse, no recurre a cosas vergonzosas en pista como chocar rivales o colocarse al límite reglamentario, lo cual, de paso, no es fácil si trabajas para un tipo como Briatore que siempre quiere explotar todo tipo de ventajas según su propio y personal código de ética.   Para ser un Campeón con mayúsculas, le falta mucho;  los parámetros de lo que es ser un piloto ultra profesional y ultra trabajador los impuso Michael y Alonso solo sigue ese patrón sin añadir nada nuevo; un carro que alcanzara 100kmh era novedoso hace cien años, pero hoy…  Hace cuarenta años te gastabas una millonada en un Cortina Lotus o un FIAT Abarth y malamente tenías cien caballos, pero hoy hasta un Aveo los tiene.   Lo que hizo Schumacher fue revolucionario en 1991 o 1992, pero que hoy algún piloto haga lo mismo con los mismos resultados solo es la repetición de un patrón.  Un Campeón debe imponer su propia impronta, marcar el camino.  Alonso sigue el camino que una vez delimitó Schumacher.   Para él ganar un campeonato es la consecuencia de marcar más puntos que los rivales, por haber trabajado más, mejor y con más método, no necesariamente demostrar que es mejor y más completo desde un punto estrictamente deportivo y si quieres añadimos el término romántico. Saber pilotar y cumplir órdenes de equipo es importantísimo en un piloto,  tanto como cuidar la forma física y mental, aspectos en los cuales es muy fuerte del mismo modo en que tiene quien le asesore.   Sin embargo, debes saber organizar al team en torno a ti y ser líder, debes saber orientar a los ingenieros para que ellos construyan un carro que te haga ganar pero también debes ser capaz de hacer ganar a cualquier carro competitivo mientras Alonso en cambio ha ganado con el carro que Renault le creó en función de la interpretación sobre su modo de pilotar que vio en telemetría.   Más aun, un piloto debe saber confrontar sus sensaciones con y sin telemetría, ésta debe servir para reforzar la percepción en pista, pero no darte el parangón.   Uno no puede arriesgar la vida confiando en que puedes tomar la curva a 300kmh si la telemetría dice que sí. El límite de adherencia y de todos los componentes del carro lo debe determinar la sensibilidad del hombre que pilota, no el cálculo binario a través de un sistema de sensores.   Es el hombre quien debe tener la última palabra al volante, no el auto, ni el equipo vía radio.  Alonso puede ser que haya mostrado eso porque se ha adaptado al método de trabajo de Renault, por lo cual si gana a corto plazo en McLaren podremos considerarlo un piloto completo y un fuera de serie… y sin embargo aun con reservas pues de un piloto joven, con veintitantos años de experiencia, dos cetros y siete años en el circo, no estar a la altura del material sería una decepción. Y Dennis este año ha puesto mucho dinero y empeño para que su material sea el mejor, pudiendo incluso darse que McLaren sea competitivo si Renault, Honda, Toyota y otros siguen con tantas flaquezas inesperadas.

Bueno, te pongo en tres y dos ¿te gusta o no te gusta?

Oye… el fenómeno dentro del automovilismo español que le ha llevado a desarrollarse y del cual emergió él es digno de estudio, de admiración.   Es todo un ejemplo a seguir que ojalá aprendiéramos en Venezuela.   Como profesional, como trabajador es implacable.   En pista tiene un pilotaje seguro y limpio.   Si el valor de un piloto se definiera hoy día solo por lo que hace dentro de pista, sería soberbio pero pilotar es una sola de las facetas de la F1 actual.  Debes aprender a poner a punto el carro, a motivar a la gente, a señalar tu mismo tus rutinas de puesta a punto y no esperar que te las digan, ser intendente de tu persona, aplicar tu influencia mediática en pro de desarrollar la disciplina y también el automovilismo de tu país, extender esos conocimientos a fin de imponer una pauta.  Sus carreras más bonitas, han sido realmente bonitas.   Hungría no, eso fue un espejismo, pero sus demostraciones en Inglaterra, Canadá y España han sido muy bellas mientras que su mejor carrera –o una de sus mejores- ha sido una que, irónicamente, no ganó.   El GP de Francia en 2004.

¿Qué es para ti un piloto superlativo?

El que está por encima del límite del material.   En la F1 actual debes ser muy observador y conocer muchas cosas para darte cuenta cuándo eso es así o no.   Por ejemplo en el GP de USA, los Ferrari daban 1” por vuelta a todos los autos y en el equipo pidieron a Massa y Michael asegurar el resultado sin forzar.  Digamos que para cualquier otro competidor, estar a 30 o 40” de los Ferrari en esas circunstancias hubiera sido normal.   Fisichella, en cambio, llegó a 16” de Michael y a solo 11 de Massa.  Alonso ese día estaba en claras dificultades para batir a los Toyota y para evitar habladurías o especulaciones de la prensa, se limitó a exaltar los progresos del team japonés y a llamarle la verdadera segunda fuerza del Campeonato.  ¿Que Fisi tuviera un motor evolucionado y él no? Según sus propias palabras antes de la carrera, “nueve o diez HP no hacen diferencia”.  Están las gomas, claro, pero fueron iguales para Fisi y si ese fue el problema ¿Dónde quedan quienes pregonan que uno de los fuertes de Alonso es no maltratar las gomas? 

En China el margen de superioridad era para Renault, tanto en seco, como en mojado, con cualquier tipo de neumáticos.  Sin embargo la carrera se disputó con climatología variable y Alonso mostró que el Renault era muy superior en piso seco con gomas para piso seco… solo que ya se había complicado la vida con el asunto de la adherencia de las gomas mientras la pista estaba mojada.  

Recordemos Brasil, cuando al final Michael se tragó a Fisichella en una forma que para algunos fue vergonzosa pero, en realidad, el paquete auto-motor-gomas italiano fue pensado para ganar rendimiento según pasaba la carrera, mientras el Renault era al revés, ellos siempre pensaban en arrancar más fuerte que nadie en condiciones de auto fresco y pesado para dosificar la ventaja acumulada con tanques vacíos y gomas degradadas.   Con un Ferrari quizá hasta 2” por vuelta más rápido, ese día Michael se paseó a todos;  Fisichella, en inferioridad de condiciones, le aguantó seis vueltas ¿cuántas le aguantó Kimi? Apenas una y perdió la posición en la última vuelta.

Fisichella también perdió en China…

Mira… esa carrera es de las que permiten ver el valor del hombre al volante, no de la máquina. Ese día Renault estaba medio tono por encima de todos.  Un logro inmenso, pues ocurrió sin el mass dámper, que había influenciado el diseño el auto y tras una reacción contra reloj.  Hoy, si diseñas un F1 en función de determinada solución técnica y la suprimes, puedes acabar con toda la esencia competitiva del auto.  Renault supo sobreponerse a ese handicap y en forma casi instantánea.   Sin embargo es el hombre quien manda al volante y por eso hubo otras situaciones.

Al inicio, la pista estaba mojada y los autos salieron con gomas intermedias y reglajes adecuados, no totalmente “full wet”.  Alonso sabía que Michelin era superior a Bridgestone, pero se salió por falta de concentración y dañó las gomas, perdiendo el ritmo y estropeando la estrategia del team, que había calculado un reposte prematuro para mandarle ligero y con pista despejada en las primeras vueltas mientras Schumacher perdía tiempo abriéndose camino a través del spray que levantaban otros autos.  Luego, nervioso, salió de box dispuesto a recuperar el tiempo perdido sin asentar adecuadamente sus gomas, por lo cual quedó a merced de Michael, quien le hubiera podido pasar antes de no ser por el impecable team work de Fisichella.   El team había decidido alargar lo más posible la entrada de Alonso en box para darle tiempo a montarle gomas para piso seco y la interferencia de Fisi permitió que no perdiera más tiempo del que en teoría iba a perder por maltratar las gomas.  Cuando finalmente pudo poner gomas para piso seco, Alonso encontró por vez primera en la carrera las condiciones del pavimento eran compatibles con los neumáticos y los reglajes de suspensión, dejando ver la superioridad del auto con impresionantes cronos en sucesión.   Ganó Michael y bajo las mismas variables que Alonso; solo al final sus gomas fueron compatibles con sus reglajes y la condición del pavimento.  Alonso estuvo a la altura del auto cuando era compatible con sus reglajes y gomas siendo el mejor en ese momento de la carrera, pero Michael fue capaz de hacer mutar su pilotaje a través de un caleidoscopio de situaciones climáticas y de reglajes, no todas ideales, para firmar una de sus victorias más bonitas de por vida incluso con un número de feria de un pase por el interior superlativo a costa de Fisichella.  Si todas las carreras del tuvieran tantas variables que ponen a juego el instinto del piloto y el valor deportivo, haciendo inútiles tantos cálculos virtuales previos, para días de sol con pista lisa y de predecible agarre, difícilmente Alonso tendría dos coronas.   Si Alonso, en 2006, hubiera ganado Hungría y China como ganó en Australia, si hubiera conseguido en citas adversas como Indianápolis o Hockenheim un rendimiento similar al de Fisichella, nadie podría dudar. La grandeza de un piloto no la mide su desempeño cuando todo va bien, sino cuando va mal y ahí Renault tuvo que darse mucha maña, porque Fernando se desmoronó.   Nadie, en la historia de la F1, ha perdido en tan poco tiempo una ventaja en puntos tan fuerte… y aunque el Renault no era el mejor carro, todavía estaba por encima del McLaren y de los demás… en esta F1 donde quien gana coge tantos puntos como el que llega 2º, perder 25 puntos en pocas carreras, teniendo el segundo mejor carro del plantel ¿es una muestra de genialidad?  

Insistimos.  En China Fisichella pudo haber ganado y se dejó pasar como un conejo por Michael…

En esa maniobra hay algo interesante, pero solo se percibe al ver las fotos. Fisi venía de box y lo ves escrupulosamente ceñido al ápice de la curva, todo lo ceñido que podía sin salirse del margen seco de pista.    Michael, para pasarlo, tuvo que montar dos ruedas en la grama y pasar por el margen más húmedo en una maniobra realmente temeraria, lo cual le hace absolutamente suprema.  Pero eso no se ve en TV, solo en fotos.   Ahora podemos hacer conjeturas… ¿cómo un hombre que hasta entonces había conducido la carrera tan impecablemente se “deja” pasar? Tenía casi 7” sobre Michael cuando dejó el pit lane y lo abandonó estando aun delante del Ferrari.   Quizá el team no le haya advertido que Michael estaba tan cerca, con lo cual se encontró sorprendido y cedió la posición para asegurar el resultado del team sabiendo que Alonso venía cerca, que el team seguramente le pediría esperarlo. Yo no creo que se haya dejado pasar aposta para no verse obligado a retener a Michael y que Alonso les alcanzara a ambos y ganara.    Hay  más.

¿Qué puede haber más? ¿Los videos no lo mostraron claramente?

Recordemos las circunstancias… línea de carrera seca, pero márgenes mojados.  Ruedas de piso seco, con reglajes de suspensión y aerodinámica destinados a mejorar el agarre de las ruedas para lluvia y/o intermedio, menos adherentes.  Recordemos que en las carreras con lluvia no solo basta poner gomas wet o intermedias, que éstas tienen una mezcla más suave que se calienta más rápido para ganar agarre de inmediato y que sobre pista mojada se rueda más lento que sobre pista seca, por lo cual hay que ayudar con los reglajes a que las gomas funcionen en condiciones ideales.   Si en esas circunstancias montas gomas de piso seco y no cambias los reglajes con los que antes compensabas el menor agarre y rendimiento de las gomas para piso mojado o intermedias, sometes a los tornillos de ruedas, puntas de ejes, amortiguadores y demás piezas del chasis a un esfuerzo adicional.  Debes acelerar gradualmente, no de golpe, incluso contando con la ayuda del control de tracción. En F1 el cálculo de resistencia de material es muy justo, simplemente porque siempre hay una guerra contra el peso y ninguna pieza es más robusta que lo necesario para no colapsar en condiciones normales, no bajo exigencias adicionales como las de Hungría, China o algo así.   Eso estaba haciendo Fisichella al abandonar el pit lane en Shangai, cuidando el material ¿para evitar lo que le pasó a Alonso en unas circunstancias tan parecidas como las del GP de Hungría?

El caso de Hungría…

En Hungría, en China y seguramente toda la temporada, Renault sabía los niveles de adherencia de sus gomas y los niveles de resistencia de piezas como tornillos de rueda, puntas de ejes, etc. en esas circunstancias.  Cuando se habla de Hungría, en Renault no lo explican como la gran oportunidad perdida por mala suerte, sino diciendo “cometimos un error”.   ¿Por qué? El team sabía bien que usar reglajes de chasis para gomas intermedias, primero con gomas intermedias y luego -al secarse la pista- con gomas de piso seco, sometería a una tensión adicional a las puntas de eje, tornillería de ruedas, etc. Sin embargo había hecho cálculos virtuales muy precisos y considerando la superioridad de las Michelin intermedias tomó el riesgo de mandar a Alonso a carrera en circunstancias totalmente opuestas a las de sus competidores; con reglajes aptos para la primera parte de carrera, apostando que obtendría una gran ventaja que ir dosificando en la segunda parte de la carrera, donde sus gomas, reglajes de suspensión y niveles de agarre no serían compatibles pero en unas condiciones más francas y menos truculentas, cuando ya muchos autos habrían abandonado. Un riesgo calculado que Alonso, al acelerar bruscamente en la salida de box, con gomas más adherentes de lo que sus puntas de ejes y suspensiones podían digerir en una zona mojada como podría serlo el pitlane o los márgenes de pista -y cuando ya quienes tenían reglajes y gomas más ideales para esas condiciones de carrera eran sus rivales- echó a perder, si es que no lo había echado ya a perder antes, cuando sabiendo que su auto estaba tan justo en ese sentido, igual abusó de frenadas, arcenes y volantazos como si en vez de pilotar un auto que debía cuidar especialmente, condujera un tanque. En esas condiciones, cuando dejó el pit lane, las gomas de piso seco quizá patinaron más de lo calculado y eso excedió la pequeña tolerancia que podía dar la punta de eje o el tornillo de rueda, que ya de por sí venían muy maltratados por el modo de conducir del piloto en las vueltas previas.   Por eso Pat Symmonds, temiendo quizá que muchos en el paddock sospecharan algo como lo que explicamos aquí, quizá se apresuró a desmentir a Alonso achacando todo al tornillo de rueda y al mecánico.    

¿Qué buscaba el equipo al afirmar algo así?

Defender al piloto y eso habla muy bien de Renault.  Que ningún periodista o equipo dijera que no tomar en cuenta lo anterior es un fallo garrafal en un team (sin embargo hay razones para suponer que Renault sabía esto y pensó que valía la pena correr un riesgo, confiando en la sensibilidad de su piloto), que tal cosa no trascendiera para no descubrir ante sus rivales un potencial punto débil que de ser detectado podría hacer que, por ejemplo, Ferrari enviara a Massa a presionar a Alonso para que éste pilotase siempre al límite y golpeando los arcenes para dañar nuevamente los tornillos de ruedas o puntas de eje, pero sobre todo -cuando hablamos de un corredor con la experiencia de Alonso- algo que no debió haber ocurrido. 

Un error lo comete cualquiera…

Sí, claro… Pero Fisichella, en China, en circunstancias similares, tomó en cuenta el riesgo que ponía sobre sus puntas de eje, palieres y tornillos de rueda acelerar con gomas de piso seco sobre pavimento mojado, con reglajes de chasis no del todo compatibles y habiendo golpeado mucho las ruedas con los arcenes; prefirió salir lentamente y acelerar en forma gradual, buscando cuanto antes la franja seca.  Es cierto, Michael lo pasó, pero igual Fisi subió al podio y dio puntos importantísimos a Renault, favoreciendo también a Alonso, de quien se dejó pasar más tarde.   Hubiera, en cambio, hecho lo que hizo Alonso al repostar en Hungría y seguramente su final se habría parecido al del español ese día.    Estos son los verdaderos detalles que describen a un Campeón, que delatan si posee factores como asertividad o sensibilidad… si Alonso es el genio superdotado que la prensa española o él mismo dicen que es o, incluso, considerando sus tantos años de experiencia en el automovilismo profesional y sus seis años en Fórmula 1, considerando que ahora es un doble Campeón ¿cómo comete estos errores?  Ustedes o yo, que no somos escritores profesionales, podemos escribir “chulo” sin hache y decir simplemente “no sabía” o “me equivoqué”, pero ¿y si un Nóbel de literatura como José Saramago comete un error de ortografía semejante en su best seller?   Ahora, hay una cosa, justamente la diferencia entre un súper campeón y un buen profesional está en la manera en que se toman estos riesgos sin pagar las consecuencias.  En estos dos últimos años en Renault tomaron muchas decisiones arriesgadas en carrera que salieron bien y por eso no trascendieron, por lo cual lo ocurrido en Hungría es perdonable, pues no volvió a ocurrir en el año, pero Alonso estuvo bajo perfil en Indianápolis y Hockenheim, perdió la brújula en Italia, falló en Hungría y también en China.   Cierto, ganó carreras brillantísimas en España, en Australia o en Inglaterra, pero también tuvo otras, como Mónaco, que le cayeron del cielo cuando Schumacher se auto-eliminó y una inesperada entrada del Safety Car achicharró los motores de los McLaren, con consecuencias fatales para Kimi y obligando a Montoya a levantar mucho el pie hacia el final.

¿No crees que hablar en esos términos es ponerse un poco exigente?

En lo absoluto.  Muchos ven a Alonso como el Mozart del automovilismo.  Otros le vemos como un hombre con años de experiencia en automovilismo profesional, siete en F1 y dos coronas (sus seguidores seguramente querrán mencionar los pocos años que tenía compitiendo en monoplazas antes de subir a F1).   Estas cosas se perdonan en un piloto mediocre, en un corredor de fin de semana, en un inexperto, en un conductor del día a día, pero no en alguien con las credenciales del español.   Renault y Briatore saben de estas cosas, así que no extraña que hayan dicho al español que le pagarían el mejor sueldo que pudiera ganar un buen piloto profesional de F1.  Ferrari, Renault y McLaren también ratificaron que estaban dispuestas a pagar el precio de un Campeón… solo que lo ofrecieron a Michael y a Raikkonen, no a Alonso.

Pero Alonso está ganando mucho más en McLaren que en Renault y será el piloto que más dinero gane del plantel en 2007

Sí.   Gracias al aporte de varios sponsors, como la Mutua Madrileña o Vodafone, Alonso obtuvo un sensible aumento de su ficha pero ¿a qué precio? McLaren –por concepto de fichaje, sin contar el aporte de los patrocinantes- le pagaba antes lo mismo a Montoya y le ofreció más de eso a Kimi si se quedaba.  También lo ofreció a Michael.   Dennis paga a Alonso más que Flavio, pero su contrato es de estricta igualdad profesional con Hamilton que es un debutante, no tiene el mismo palmarés.   El inglés no ganará tanto dinero como el español, pero recibirá el mismo apoyo técnico y humano; no será obligado a hacer por Alonso lo que Fisichella hacía por él en Renault o lo que hacía Barrichello por Schumacher.   Además, si a ver vamos, Kimi no lleva patrocinantes a Ferrari ni los llevó a McLaren. Alonso en cambio sí -en Renault y en McLaren- y Dennis ha pasado casi seis meses sin salir de España literalmente, en actos de promoción con patrocinantes y entrevistándose con posibles sponsors, casi como si de un Giancarlo Minardi en suelo argentino se tratase.   No has visto a Kimi, a Massa, a Fisichella o a Piquet en esas ¿o sí?

¿Qué opinas de Hamilton?

Sin duda un gran talento natural, con una capacidad de aprendizaje impresionante por lo rápida y segura.   Es lógico que Dennis hubiera querido darle un año como piloto de pruebas o como titular en un team menor siempre y cuando pudiera poner al lado de Alonso un top driver de experiencia como Montoya, pero una vez perdidos el colombiano y Raikkonen, entre montar a De La Rosa y arriesgarse con Hamilton, era preferible de una vez montar al moreno e iniciar lo antes posible el nuevo plan de trabajo del team en torno a dos pilotos jóvenes.  Si Dennis le da un buen auto y la capacidad de asimilar de inmediato el funcionamiento del team, será Hamilton, no Alonso, el estandarte futuro en McLaren.  Quizá, invariablemente, sea el español quien tenga que trabajar para el moreno británico que además tiene tres credenciales mediáticas de gran peso; el color de su piel, su nacionalidad y el ser el primer piloto inglés que pueda reeditar el cetro ganado por Hill.

¿Tiene futuro Alonso en McLaren?

Futuro va a tener, lo que hay que preguntar es si este futuro será bueno o malo para él.   La respuesta  depende de él y de lo que el team pretenda.  Da la impresión que Dennis desde el principio supo que le quería por su potencial mediático y comercial, da de nuevo la impresión de que su negocio es ganar dinero y no carreras, porque necesita de una forma u otra compensar el déficit del team y sin perspectivas de victorias a corto plazo o de una recuperación de las operaciones automotrices con Mercedes, los patrocinantes de Alonso pueden ayudar. O mucho me equivoco, o Alonso debe esperar a que se defina el asunto de la sociedad entre McLaren y Mercedes para que el team se dedique en pleno al tema deportivo.  Hasta ahora Dennis ha estado ocupado con su gestión con Mercedes y con la puesta en marcha del inmenso MTC para dedicarse en pleno al team, ha perdido gente valiosa, tenía pilotos estupendos como Kimi y Montoya que estaban tan hastiados que hasta han apelado a las patanerías, caso del colombiano, para liberarse.  Alonso dijo que se enorgullecía de haber sido llamado por el team donde estaba Kimi, pero luego habrá visto como Kimi pugnaba por irse y McLaren por retenerlo, viéndose la verdad de la relación entre ambos en forma de hirientes declaraciones transversales del piloto al team y viceversa.  Comentario tan acertado como haber dicho que la segunda fuerza del campeonato tras Ferrari era Toyota.

¿Renovará el cetro?

Si lo logra será el primer campeón después de Fangio que retenga el cetro en un equipo diferente.  No habrá que olvidar que profesionalmente es muy fuerte y el estándar deportivo del circo actualmente es muy bajo.   En realidad lo veo un poco como a Villeneuve cuando entró a BAR en 1999.   El canadiense estaba convencido de ser un fuera de serie y se alegraba de no tener un equipo que constantemente le impusiera qué hacer.  En invierno con BAR daba miedo y juraban que iban a debutar ganando… Luego tuvo que organizar al team, motivar a la gente, darle coherencia al trabajo de los ingenieros y, en fin, poner a girar al team en torno suyo, considerando que además de ser muy  bien pagado, era socio.   Todos sabemos cómo paró incluso pese a la inyección de todo tipo que representó la llegada y paulatina integración de Honda… esperemos que Alonso no cometa el mismo error.   Que haga el mismo proceso de autocrítica que hizo una vez Schumacher.

¿A qué te refieres cuando dices que Alonso debe ser honesto en su autocrítica?

¿Crees que el mérito de Schumacher en su largo palmarés fue su calidad como piloto? En la soledad de su casa, Michael determinó con honestidad sus puntos fuertes y débiles. Luego estableció en qué forma podía hacer que sus fortalezas encubrieran sus defectos, se ayudó de la tecnología y tenía en torno a la gente que con la tecnología y los aportes comerciales necesarios explotarían su buena forma física y mental, retorno mediático y profesionalismo a fin de encubrir sus defectos como piloto (no saber pasar, no saber largar, no soportar presión, no ser irresistiblemente rápido en una sola vuelta) y su antideportivismo y egoísmo en pista innatos.  En Ferrari tuvo un Todt que también estuvo de acuerdo con él y ya conocemos la historia.   Alonso y Dennis deberían llegar a un nivel semejante de entendimiento, pero uno de los grandes defectos del español es su falta de habilidad técnica y poniendo a punto los autos y si intenta compensarlo a base de exigir al team que le imponga la menor cantidad de pruebas privadas posibles…   

Los test invernales han sido muy positivos para McLaren

No creo que muchos conocedores del circo tomen muy en serio los ensayos invernales como indicativo del real nivel de cada team.  A lo largo de estos años se ha visto de todo; en una ocasión Barrichello con un Jordan era más rápido que el poderoso Williams Renault y fíjense qué pasó.  Los ensayos se han realizado en España y en Cataluña ha estado históricamente uno de los sitios de prueba más importantes para McLaren, que siempre ha presentado autos muy adaptados a esa pista.   Igual ocurre en Jerez.  Pareciera que McLaren busca ser consecuentemente fuerte en los test para causar buena impresión a los nuevos patrocinantes españoles,  que voluntariamente han buscado no hacer coincidir a Alonso y a Hamilton en una misma jornada de test con material equivalente… casi como si estuvieran pendientes de acumular titulares “buenos” temiendo que quizá después no lleguen con tanta facilidad.  Más que los cronos de cada test hay otros indicativos;  McLaren es el team más rápido con un auto del cual su única cualidad, si hacemos caso a Alonso es “su color”… La prensa exalta el potencial del paquete, pero en Ferrari no lucen inmutados y luego Fisichella subraya que el McLaren es rápido pero nunca en sesiones de más de diez vueltas seguidas mientras su Renault es más lento, pero en sesiones de cien giros a fondo y non-stop…   Ni siquiera la aerodinámica ha sido la definitiva en los autos de los diferentes equipos, así que tomar estos test invernales, donde pocos equipos están mostrando realmente su potencial, como indicativo del reparto de fuerzas no es razonable.  ¡Si fuera por eso David Coulthard o Alex Wurz serían favoritos potenciales a la corona!

A propósito, Ron Dennis ha cedido su parte de acciones en McLaren perdiendo su cuota de poder ¿Cómo explicar que un hombre tan ambicioso ahora quede marginado de la dirección del emporio anglo germano? ¿Tomará Mercedes control final de la sociedad?

Según entiendo, la mitad de las acciones en poder de Dennis, 15% del total, ahora son del Rey de Bahrein o algo similar.   Un caballero que llega de manos del otro socio, Manssur Ojjeh, con quien ha venido manteniendo negocios.  Para algunos es un testaferro y la movida busca avanzar un poco más en este complejo ajedrez comercial en el que se ha convertido la propiedad del team.   Jo Ramírez asegura que Dennis desea vender y lo hará, pero que su empeño es más altruista que monetario; no quiere irse de la F1 sin otro cetro.   Irse por la puerta grande.  A la larga Mercedes logrará su objetivo.   Pero dentro del asunto hay aristas y hay activos personales de Dennis que no forman parte de sus acciones.  Dennis en primera y única persona no puede soportar todas las presiones que implica manejar una estructura empresarial de ésta magnitud y entiende que el modo de pensar debe ser unificado.   El no podrá volver a comprar a Mercedes y no quiere hacerlo, pero obviamente es difícil manejar una sociedad de este calibre, si bien ciertamente tampoco nunca ha habido más desacuerdo entre socios que el lógico malestar por la falta de éxitos que, como es normal en estos casos, siempre es culpa del vecino.   El asunto no es que Daimler termine siendo el único socio, sino cuándo. Y eso depende de dos verdaderos monstruos de ambición, bien formados en la alta esfera empresarial y la dirección de alta empresa; Dennis y Ojjeh, que es más joven.

Y hablando de Ferrari ¿Qué dices de ese diseño del F2007 en contracorriente a la tendencia de monopostos más compactos? ¿Algo saben en Maranello de algún beneficio adicional?

Técnicamente la F1 no cambiará mucho en 2007 si obviamos el tema “gomas”.   Las especificaciones de motores han sido congeladas y las gomas serán de un solo proveedor.   Ferrari, a nivel de motores, siempre ha tenido el aval de su gran experiencia en ingeniería mecánica, metalurgia, etc.   A nivel de gomas, ciertamente no hay razones para no creer que Bridgestone jugará limpio y dará a todos exactamente la misma cantidad y calidad de neumáticos, pero al concebir estos nuevos neumáticos monotipos los japoneses obviamente han tenido que apelar a su experiencia y esta ha sido adquirida junto con Ferrari por lo cual obviamente –se quiera o no- la concepción y  hechura de estos cauchos es compatible con la visión de ingeniería de Ferrari.  Ello implica que los equipos que el año pasado usaban Bridgestone, pero cuyo criterio técnico en el auto difería al de Ferrari deben adaptarse este año, por no decir que están acostumbrados a los métodos japoneses.   Los ex clientes de Michelin tendrán más problemas, siendo quizá Renault, McLaren y BMW los más perjudicados.  El diseño en sí es una evolución lógica del 248, con un tren trasero mejor resuelto gracias a un cambio increíblemente más pequeño que antes (un milagro), ciertas innovaciones aerodinámicas a nivel de alas y flancos, más un largo superior entre ejes, quien sabe si por exigencias de Bridgestone o simplemente por ser la impronta de sus nuevos creadores que regresan a ciertas soluciones en la suspensión trasera que usaron en 2005.

¿Por qué Renault, Honda, BMW y McLaren podrían estar en inferioridad de condiciones?

El planteamiento básico de diseño dinámico del Renault es diferente al de Ferrari, con ciertos parámetros de ingeniería específicos.   Por eso, entre otras razones, el mass damper funcionó a los clientes de Michelin y no a los de Bridgestone. La distribución de peso cambia, el planteamiento aerodinámico de rojos y celestes también. Ni Renault, ni Ferrari harán nuevos autos en función de los nuevos cauchos, pero Renault tendrá que modificar muchas más cosas que Ferrari y también conocer al proveedor.  

En el caso de McLaren, su ruptura con Bridgestone fue polémica, como la de Honda. Renunciaron a Bridgestone porque no aceptaban que Ferrari tuviera preferencia y tampoco ningún equipo había ofrecido las facilidades que Ferrari dio a los japoneses para instalar todos los centros de desarrollo en pista para hacer pruebas en terreno real, como ellos querían, pudiendo hacerlo en forma fija en Suzuka, Fiorano, Mugello y Cataluña, e itinerante en otras pistas europeas y se vieron obligados a aceptar que Michelin mostrara primero preferencia por BMW Williams por ser su primer partner y luego por Renault, por su competitividad y nacionalidad.    Además, para Renault será beneficioso que Fisichella haya trabajado con Bridgestone y por si las moscas se han reforzado con Zonta en el terreno de los test, que también ha sido un hombre Bridgestone pero no lo tendrá fácil pues su relación con Michelin era tan estrecha como la de Ferrari con Bridgestone y eso cuesta superarlo.  Para McLaren, mientras tanto, su parangón no será Alonso, que jamás ha tenido que ver con Bridgestone en F1 y prácticamente en competición, sino Hamilton, que ya trabajó con los japoneses en GP2, cuando estos –se dice- adaptaron sus gomas monotipo slick a los reglajes de suspensión y chasis usados por ART gracias a la influencia de Ferrari y Jean Todt.  Para BMW el cambio de Bridgestone a Michelin en la época Sauber quizá haya dejado algunos técnicos que recuerden lo que era trabajar con los japoneses, pero Jacky Eeckelaert ha dejado al team hace algún tiempo y varios técnicos le han seguido.   En todo team nuevo de F1 el segundo año es más difícil que el primero y BMW tendrá que vérselas con una variable inesperada, pero Heidfeld hizo un buen trabajo con Bridgestone en el pasado con Jordan.

¿Quién andará mejor en Ferrari? ¿Massa o Raikkonen? ¿Pluralidad de competencia o imposición en pos de un piloto en Ferrari?

Una pregunta interesante.   Massa ha sido muy bien tutelado por los Todt, padre e hijo.   Obviamente Ferrari siempre pensó en él como un posible relevo para Michael, desde los tiempos en que era piloto de pruebas.  Hoy tiene mucha experiencia y se ha ganado la simpatía incondicional de Ferrari.    No pareciera un fenómeno del pilotaje, más bien luce uno de tantos profesionales que van bien si el auto va bien, pero que no puede hacer la diferencia cuando pesa el factor humano, sin quitarle el mérito de haber sabido dominar la poca capacidad técnica y excesiva exhuberancia en pista que caracterizó su debut con Sauber. Si la tónica será que tal como el año pasado y desde 2001, que el auto y el team ganan también el Campeonato de Piloto para el hombre que sea elegido por las razones comerciales o contractuales que sean, Massa es tan buen prospecto como lo fue Alonso para Renault o lo ha sido Michael para Ferrari.   Podría ser que el título de pilotos otra vez sea para el hombre, que quien se siente al volante haga la diferencia, que sea el hombre el que haga ganar a la máquina de nuevo y no la máquina la que haga ganar al hombre.   En ese caso hace falta un piloto fuera de serie con experiencia y talento natural, obviamente Kimi.  Por ahora hay rivalidad entre ellos en Ferrari y eso ayudará a Massa a pulirse mientras alienta a Kimi a adaptarse rápido.   Como siempre, Kimi obra pensando que su talento siempre le sacará de apuros mientras Massa, con mucha velocidad natural, se ha pulido mucho en el trabajo con los técnicos.  Además, durante su tiempo de tester hizo muchas pruebas de cauchos y hoy es todo un experto en esa área…

Kimi candidato a Campeón con Ferrari.   Si se modera…

Raikkonen, es, sin duda, el mayor talento natural hoy en F1, pero no trabaja tanto como Schumacher o como Alonso por confiar demasiado en esa superlativa habilidad, lo cual no es un defecto sino una característica natural de todos los corredores que poseen un talento desmedidamente superior al de sus rivales.   Quizá McLaren no haya dado a Kimi material para ser Campeón, pero posiblemente Kimi hubiera podido, como Schumacher, ayudar al team u orientarlo para que supieran dónde reforzar el auto o cómo construirlo.  Ya Todt le ha hecho saber que debe cuidar su perfil público y Montezémolo ha querido salir al paso con las especulaciones al respecto; su posición fue conciliadora e incluso hasta jocosa, pero no deja de ser una advertencia envuelta en terciopelo rojo.  En Ferrari confían en su genio innato, pero también esperan que trabaje con el team lo que haga falta y el tiempo necesario para hacerlo florecer.   Si Kimi, como le ocurrió a Michael, entiende que el objetivo es Ferrari, en Maranello no tendrán ningún problema en reconocerle públicamente el mérito y más que eso, como a Michael. Si, en cambio, Kimi va a Ferrari para aumentar su palmarés, comenzarán los choques.   Ferrari jamás se pondrá en función de ningún piloto y no lo hizo con Schumacher.  Ferrari se armó en torno a Schumacher no por mérito del piloto, sino porque convenía al equipo.  Si recordamos los inicios del alemán con Ferrari, justamente cuando éste comprendió que debía girar en órbita roja, las cosas comenzaron a marchar mejor y una vez Ferrari satisfizo sus objetivos no tuvo reparo en pregonar con bombos y platillos el mérito del piloto. Por ahora Massa es más rápido, haciendo gala de su mayor conocimiento del equipo.   ¿Cuánto tiempo tardará Kimi en imponer su mayor habilidad natural? ¿Lo hará?

Y Briatore sigue pero sin Alonso, con Bridgestone en sus nuevos coches, nuevo patrocinio y un Fisichella presionado al extremo… ¿Un año de transición o protagonismo para Renault?

El asunto neumáticos es un handicap grave    Los celestes presentan una nueva y revolucionaria caja de cambios súper-miniatura.   Ciertamente el componente más crítico en la mecánica de un F1 es el cambio, sobre todo cuando se trata de hacerlos lo más compactos y ligeros posibles, pero ya el año pasado Renault sorprendió con la hechura virtual de su motor V8, que demostró ser invencible una vez puesto en pista pese a no haber hecho casi pruebas reales. No hay razón para no creer que el sistema de cambio miniaturizado al máximo de más problemas de lo planificado.   Fisichella y Kovalainen, por otra parte, ya han corrido con Bridgestone y eso ayudará al equipo.    Ahora bien, todo parece señalar un año de transición.  Ellos aseguran que no será así, pero por otro lado apuntan “al podio” en las carreras.

¿Cuál el problema de Renault?

Puede ser que con las cuatro coronas conquistadas en 2005 y 2006, los objetivos estén colmados, que no haga falta seguir el mismo ritmo de stress y esfuerzo para re-conquistar algo que ya han conquistado. Briatore obtuvo un recorte del plazo inicialmente negociado con Renault para quedarse, de 2009 a 2008, pero su salud es una incógnita.   El peligro del cáncer ha sido erradicado y hay que dar gracias a Dios, pero seguramente haya aprendido la necesidad de pasar más tiempo en casa, de relajarse, lo cual repercutirá en su disponibilidad de tiempo para el equipo, algo que por otra parte dejó de ser una sospecha para convertirse en realidad el día de la presentación en Holanda, cuando Flavio aclaró que éste sería su último gran reto en F1.   Además, hacer a Alonso Campeón fue buen negocio para Renault y Michelin.    Telefónica supuestamente se quedaba, pero redimensionaba su aporte y por ello ha sido totalmente inesperada la noticia de su retiro, Michelin ya se ha ido y en Renault, dentro de la industria, los planes pueden cambiar tras el final de 2006.   Así ¿querrá –y podrá- Renault hacer el mismo nivel de esfuerzo para ganar con Fisichella cuando ya han ganado con Alonso? La inversión ¿valdría la pena en términos de retorno mediático considerando que comercialmente Renault es menos fuerte en Italia que en España?  A juzgar por las recientes declaraciones de Flavio y Fisi, admitiendo ambos estarse presionando mutuamente para ser la dupla a vencer este año, parece que sí, pero que sea verdad o simplemente una bravata tan típica de una época donde esas cosas se requieren para ocupar titulares en la prensa, lo sabremos ya iniciada la temporada.   Los carros han sido consistentes y razonablemente fiables (sobre todo comparados con McLaren), pero quizá lentos en relación con Ferrari. Por otra parte Renault este año no probó ningún híbrido sino que inició de una vez a probar el auto nuevo, dando uno a cada piloto tan pronto fue posible, sin  retrasos en el proyecto.   Prost en este momento no ve a Renault tan fuerte como antaño y pareciera que el team francés tiene gran cantidad de handicap.

¿Qué opinas de Fisichella?

El romano es de los pilotos más expertos y finos de la F1.   Su carácter inicialmente muy nervioso, ha madurado y se ha asentado.   Hoy Fisi es un valor seguro.   En los dos años pasados Renault no le dio oportunidad de luchar por la corona. Fue un juego limpio, que el romano aceptó sin ambigüedad; en 2005, tras ganar en Australia en su debut de celeste, Flavio le dijo directamente que era cierto que tal y como le había dicho meses atrás, al contratarle, lo necesitaba para ser Campeón, pero que el plan preveía dar el cetro a Alonso y Giancarlo aceptó apoyar la causa.   En 2006 el team no tomó ninguna decisión relativa a cual piloto apoyar sino hasta el GP de San Marino, quien llegara allí con más puntos, sería el elegido y en lo sucesivo su compañero tendría que apoyarle, además de que la evolución técnica del material se haría exclusivamente en función del modo de pilotar del corredor elegido y el otro tendría que adaptarse.   En las tres primeras carreras Alonso ganó dos y quedó segundo en otra, mientras Fisi ganó una y tuvo problemas técnicos en las otras dos, cuando había calificado mejor que Alonso y tenía concretas aspiraciones de batirlo.   Después que el team cometió un fallo ligero de estrategia en San Marino que, junto al hecho de estrenar el motor evolucionado, terminó de comprometer al romano, éste solo en contadas ocasiones tuvo material igual al de Alonso y no siempre del todo reglado para su manera de pilotar.  En Indianápolis, Alemania, Turquía y China  Fisi fue más rápido que Alonso y cuando no mediaron imponderables le batió también; en Japón estaba moralmente destruido, en Brasil hubo falta de ritmo del piloto y en Turquía tuvo que dar un trompo en la primera curva porque Alonso –como en Indy- salió como una flecha sin medir riesgos en un intento vano de superar a Michael y cuando no pudo tuvo que tomar el interior como pudo.  En Indy Fisichella frenó para dejarle pasar delante y ello, indirectamente, armó esa carambola monumental.   Hay quien acusa a Fisi de inconstante, pero en realidad no siempre tuvo material a la altura de Alonso y tampoco éste siempre estuvo puesto a punto para su modo de pilotar, muy diferente al del español.   Como compañero Fisi fue optimo y es que la última de las funciones de un escudero es la de dejarle pasar en pista; antes de eso –que de todos modos está prohibido por el reglamento- toca al escudero la puesta a punto de las evoluciones mecánicas hasta que estén a tope de rendimiento, la realización de test de fiabilidad y todo ese trabajo que no se ve por TV, pero que a la postre ha servido para que Alonso siempre tenga un material al máximo de rendimiento.  Todo eso es estupendo, pero de allí a decir que sea Campeón, incluso aunque venga de cerrar 2006 como su mejor año en F1 es difícil.  Renault demostró que puede hacerlo y le dio el cetro a Alonso dos veces, por lo cual es de suponer que si quisiera dárselo a Fisichella, también puede.   Por otra parte, nadie sabe a priori el futuro del romano, que durante 2006 dedicó mucho tiempo a varias inversiones que, en opinión de algunos, aprovechan su relevancia pública para generar rentabilidad y preparar el retiro de las pistas.   También está el empeño en GP2 con su propio team.   Fisi puede ser Campeón pero ¿querrá trabajar en 2007 todos los días del año para hacerlo? Renault puede, si se lo propone, hacer Campeón a Fisi del mismo modo en que le dio el cetro a Alonso pero ¿le interesa hacer la inversión y el esfuerzo? ¿hay el dinero? Flavio dijo que Fisichella más de una vez le había demostrado que “si quiere, puede”.   Y he allí la síntesis; si Renault quiere hacer a Fisichella Campeón, puede.   Y una vez existente este aporte, suponiendo que sea de la misma cuantía del brindado a Alonso, si Fisichella quiere ser Campeón puede serlo, pero ya comenzamos perdiendo pues Fisi no tiene en Italia el soporte comercial y mediático que hizo tan lucrativo para España convertir a Alonso en Campeón. Sin eso y sin patrocinantes, sin los patrocinantes del español y con Renault cerrando un ejercicio comercial difícil en 2006 (el “efecto Alonso” a diferencia de Michael sobre FIAT no tuvo influencia positiva en las ventas de Renault en Europa, más allá de los mercados principales de Francia y España) es difícil que el team pueda asignar tanto presupuesto y voluntades.  Flavio a tiempo parcial, los primeros indicios de la gestión de Dassas coincidiendo con el momento flaco del team a mitad de año… la verdad no parece que Renault sea Campeón este año, salvo quieran y puedan jugar la carta de la consistencia, el papel de la tortuga frente a las liebres de Ferrari y McLaren…

¿Hasta qué punto influye un auto hecho a la medida en vez de uno adaptado a la medida?

Bueno, podemos compararlo con unos zapatos, o un traje. Si se toman exactamente las medidas de tu cuerpo, se adaptará perfectamente y podrás caminar o lucirlo sin esfuerzo.  Si, en cambio, compras uno estandarizado o intentas que ese traje a la medida lo use otra persona, tendrás que adaptarlo en mayor o menor medida, con los ruedos, con los ajustes de cintura, etc. y por muy buen trabajo que hagas, no será nunca igual.   Es como un zapato.  Si está hecho a la medida, te sentará como un guante, pero si debes adaptar una talla a tus necesidades mediante recursos como poner algodones, usar medias más gruesas o dos pares de ellas y demás recursos, podrás mejorarlo bastante, pero nunca adaptarlo del todo.   Traslada eso a la F1 y verás que usar un auto adaptado a otro piloto que conduce diferente, te da esas décimas de diferencia que, por ejemplo, daba Alonso a Fisichella según avanzaba la temporada.

En el caso de Fisichella, empero, quizá todo sea un asunto de actitud.   No caben dudas de que él es más rápido que la mayoría en el circo y en lo personal pienso que es más completo que Alonso, aunque éste, por ser más joven, tiene una visión del riesgo menos rígida de lo que pueda tenerla un hombre casado, con hijos y ya más maduro.    El asunto es que Fisi durante toda su carrera ha estado acostumbrado a sobrevivir en la F1, en equipos menos desarrollados, para luego sobrevivir en un team Benetton que se estaba disgregando en medio de su transición a Renault.   Cuando llegó a Renault de vuelta y Flavio le colocó en posición de respaldar los planes del team y las aspiraciones de Alonso ¿lo hizo por convicción profesional? ¿cómo un mecanismo psicológico inconsciente en función de ponerse en posición “superviviente” en Renault? ¿Se ve este año como el líder de un equipo inmenso que, por muy dimensionado que pueda estar (y los peros siempre existen a inicios de toda temporada para todo team) sigue siendo puntero? ¿O se ve como estandarte de un equipo dentro del cual hay que sobrevivir porque sus patrocinantes se van en desbandada?  Si su actitud es de líder, de querer dar lo mejor de sí aunque el team parezca por momentos diluirse en incógnitas, habrá ambiente positivo y quizá alguno de esos problemas que hoy se vean graves pueda resolverse por el camino.   Si su actitud es la de superviviente puede sobrevivir o morir.   Y todos sabemos cómo llegan los sobrevivientes al final de cada historia…

¿Y Kovalainen?  En invierno se ha revelado rapidísimo.   A veces tanto o más que el propio Fisichella, en teoría mucho más experto.

La gente habla mucho de Hamilton ahora, pero pocos piensan en Kova que, como Hamilton y Kimi, es un verdadero talento natural que, además, ha trabajado muchísimo para convertirse en profesional.   Como tercer piloto de Renault su trabajo ha sido muy bueno y ha recorrido gran cantidad de kilómetros.  Conoce al team tanto como el team a él y ha resultado lo suficientemente dúctil, como Alonso en su tiempo, para permitir ser convertido en un perfecto piloto Renault.   Su velocidad es alucinante y ello estimulará positivamente a Fisichella, que ya está en una edad donde el instinto empieza a ceder ante el miedo inconsciente a hacerte daño, algo que resulta sobre todo fuerte cuando hay familia, hijos, etc.  Es de esperar que por pilotar un Renault y haber recorrido bastante más de 20mil kilómetros en test con el team en 2006 (el equivalente a temporada y media en Grand Prix) conquiste resultados con frecuencia, pero ganar un GP podría ser un objetivo razonable, tener una temporada como la que de Massa en 2006 sería para él extraordinario y obtener podios con facilidad podría considerarse un nivel estándar.

¿Qué hay de Nelsinho Piquet?

Un piloto profesional, muy como Alonso, Massa y tantos otros.   Denle un auto más rápido que el de sus rivales, cuyo motor y gomas pueda exprimir a fondo sin ocuparse de dosificarles, que el team coordine la estrategia y que siempre haya el dinero necesario para todo esto, y él estará en muy buen nivel.     Frente a Hamilton, luce inferior en muchos sentidos y también Ernesto Viso se ha mostrado superior a poco que su material le ha permitido expresarse  Cuando Viso le ganó en Imola, en GP2, el Dallara puesto a punto por iSport era ligeramente inferior en rendimiento al que Piquet Sports había preparado para Nelsinho, pero éste se vio impotente ante el venezolano luego de haber llegado a escoltarle tras una imponente remontada.   Para Renault y Briatore podría significar una buena oportunidad ayudarle a conseguir palmarés y repercusión mediática; mientras Alonso tenía todo el interés de un país potencialmente interesante para la F1 desde el punto de vista comercial, Piquet, que viene de Brasil, además tiene un apellido que puede garantizar no pocas cosas, incluso aunque Telefónica no esté y haya renunciado a buscar fuerza mediática en el mercado sudamericano.  Además, Nelson padre fue piloto de Briatore.  Y la relación entre ambos siempre ha sido buena; dos linces que se conocen bien y tendrán buen cuidado de no darse dentelladas pues desde que Nelsinho está física y mentalmente preparado para estar sentado dentro de un auto competitivo que gane carreras por él, hay mucho que ganar, comercialmente hablando.   Flavio Briatore, como siempre, es quien mejor lo ha definido  “Bello, joven, con dinero y apellido.   Muy interesante”.   

¿No crees en Nelsinho entonces?

Si el auto es bueno, él será bueno.   Su padre en su tiempo era superlativo y quizá Nelsinho pueda ser de los mejores de su generación, pero su padre era un fuera de serie, incluso antes de montarse en un F1 y es que debes ser extraordinario para llamar la atención de verdaderos zorros como Ecclestone o Murray en esos tiempos.  Los pilotos de calidad deben hacer ganar al auto, no solo estar preparados para soportar física y mentalmente el esfuerzo de pilotar un auto que les llevará directamente al triunfo mediante la ejecución por parte de su equipo de un plan a largo plazo.   Esa es la diferencia entre, por ejemplo, Alonso, Webber, Trulli y Button y los mitos del circo.  Los cuatro son excelentes profesionales.   Solo Alonso ha obtenido resultados, ni Trulli, ni Button, ni Webber han sido objeto de un plan de negocios destinado a hacerles ganar.     Button pudo haberlo hecho en Renault, pero al no ser un piloto de Briatore, éste prefirió reemplazarle con Alonso aun sabiendo que le causaba un gran daño a su carrera.   Además el empeño de un piloto exige trabajar todos los días del año y Jenson pasó esos años en los que debió prepararse para ser Campeón libando en un yate con la renta que le produjo su año debut en Williams. Alonso, en cambio, esperó bastante más para entregarse a la vida de rockstar.  Trulli y Webber, a diferencia de Jenson, sí han estado manejados por Briatore, pero no han tenido como Alonso una empresa automotriz con fábrica en su país y un potente patrocinante local con proyección continental convencidos de que ayudarle a ganar repercutiría positivamente sobre sus productos.  Comercialmente no era lucrativo para nadie en F1 que un italiano o un australiano fueran campeones.   Un español sí pues, actualmente, para ganar con la F1 en países donde está muy desarrollada como Inglaterra, Francia, Alemania o Italia, tanto dinero como el que se puede ganar en España, hay que invertir mucho más.  Un ejemplo, para poner al día Imola hace falta una inmensa cantidad de dinero que la comuna no posee y aun la pista todavía sería muy estrecha habiendo muchos sitios donde no se puede hacer nada ya que expropiar terrenos aledaños no es posible o, si lo fuera, sería muy costoso.  En cambio, meter una tribuna adicional en Cataluña para diez mil personas más fue infinitamente más sencillo y barato, además de que llenarlas de fanáticos estaba garantizado.   En Imola, entre tanto, ya había problemas para llenar la actual capacidad de tribuna.    Y lo mismo pasa en Silverstone, en Hockenheim, en Nurburgring…

Hablemos de otros team ¿qué tal Honda?

Los japoneses en 2006 hicieron un gran salto de calidad, recuperándose de la decepción y el mal impacto de todo tipo que dejó su temporada 2005.   Iniciaron el año con un auto menos fuerte de lo que creían y eso les decepcionó, condicionando mucho el rendimiento de Button.  Barrichello también pensó que necesitaría menos tiempo para adaptarse, si bien igual lo hizo en muy corto plazo.   Si Honda mantiene el tren ascendente en 2007 y es verdad que, tal como se espera, McLaren Mercedes y Renault tengan problemas para adaptarse a Bridgestone y a su nueva situación de pilotos, quizá ese factor de estabilidad estructural permita a Honda dar un nuevo paso al frente e incluso equipararse a veces con Ferrari, cuyo organigrama ha sufrido cambios mucho más dramáticos que el japonés, que se mantiene muy, muy estable.    Sin embargo Barrichello va por su último año de contrato con Honda y quizá también en F1; en el mejor de los  casos no estará más allá de 2008, salvo sea verdad que su contrato es de dos años más una opción por dos más.  Button, por su parte, acaba de lesionarse la espalda en una reciente exhibición de kart y oficialmente está en recuperación.   Esperemos que ello no melle su forma física.   Esperemos también que el mal invierno solo sea eso…

BMW tuvo un encomiable inicio en el 2006 y ha tenido mucho protagonismo en la pretemporada 2007 ¿Crees que serán realmente protagonistas?

No olvidemos que para todo nuevo team de F1, el segundo año es más difícil que el primero y es curioso constatar que BMW mantiene su razón social, es decir, Sauber forma aun “parte” del asunto.   Quizá tenga algo que ver con las condiciones de gestión del túnel de viento pero suizos y alemanes se entienden bien.  El paso de Michelin a Bridgestone fue traumático para BMW pues jamás había trabajado con estas gomas en carreras de monoplazas (sí en carreras de Turismo) por mucho que Sauber garantiza un poco comprender la filosofía del team pues, recordemos, por un tiempo sus chasis eran clones de los Ferrari.  En todo caso Sauber sabría qué le daba Bridgestone a Ferrari y eso podría ayudar hasta cierto punto.   Igual Jacky Eeckelaert se ha ido y con él parte de esa experiencia con Bridgestone.   

Mucha gente ve con buenos ojos a los bávaros, porque administrativamente se manejan muy bien, porque tienen un plan de negocios definido a largo plazo y saben el valor de la estabilidad en su ejecución, porque tienen experiencia deportiva y porque este año, animados por los progresos en 2006, estarán invirtiendo más aunque sin llegar aun a un presupuesto faraónico como el de Mercedes.   La lucha en el circo entre Mercedes y BMW es un buen aliciente mediático que hace que los bávaros potencien el espacio que dentro del cuartel general de Munich dedican a la F1, donde nacen los motores. Y está Albert II, el magnífico e impresionante sistema de recolección, gestión y procesamiento virtual de data que pone a BMW a la altura de Ferrari y Renault.    Este año la meta es conservar su puesto en el ranking pero con muchos menos puntos de diferencia con los dos lugares precedentes, sin descartar más podios por terceros lugares o la conquista de un segundo lugar, sin deshacerse en esperanzas de ganar ya en esta temporada.   Los pilotos lucen sólidos, con el expertísimo Heidfeld cuya capacidad en puesta a punto debe ser mejor valorada (y lo sería si el alemán se ocupara tanto como otros de ser una estrella y salir retratado en los medios del mundo) y que tanto ha hecho por este team el año pasado y por BMW Williams el anterior.     Kubica mostró mucho y bueno en su media temporada en 2006, por lo cual será un buen momento de consolidar esa efervescencia en su primer año completo.   Sebastián Vettel es la confirmación de que BMW apuesta por la juventud más que por la experiencia o el talento; el joven alemán es capaz de ir rápido si se le da el auto, las gomas y la instrucción correctas.   La base perfecta para que BMW construya otro súper campeón de probeta como hicieron Renault con Alonso y Ferrari con Michael.    Mírenlo bien hoy porque en un par o tres de años, si es comercialmente rentable, será considerado un astro como hoy Alonso.  Y entonces algunos observadores como este servidor dirán que, al igual que Alonso hoy, Vettel es un profesional muy trabajador que debe su palmarés a los patrocinantes de su país que hicieron que una multinacional automotriz hiciera creer al gran público a base de tecnología y medios que el chico tiene un talento natural prodigioso cuando su única virtud será llegar joven y profesionalmente preparado al volante de un auto competitivo y bien soportado por un team.  Que llegue lejos depende de cuánto necesiten en Alemania un nuevo Schumacher a corto plazo y cuánto quieren trabajar los alemanes para construirlo.

BMW busca hacer lo mismo que hicieron antes Renault y Ferrari, que la máquina haga ganador al hombre y eso es un mérito industrial, tecnológico, pero no deportivo. Desde que hay un Campeonato Mundial de Pilotos, queda entendido que es el hombre quien debe hacer ganar a la máquina y Vettel no tiene las cualidades naturales para eso, debe adquirirlas, formar parte de un plan como el que en su momento construyó a Alonso, a Massa, al propio Schumi.   Pero es mucho más fácil hacer que jóvenes como éstos, físicamente aptos y dispuestos a trabajar lo necesario, lleguen a ser Campeones en vez de buscar verdaderos talentos naturales siempre más difíciles de manejar.

¿Volverá Williams a ganar?

Es necesario puntualizar que Sir Frank no perdió dinero en la operación financiera del equipo este año pese a la desastrosa temporada.    De hecho, acaba de fortalecerse con el aporte de un patrocinante del ramo de la informática y otro del ramo financiero. También ha firmado un acuerdo excelente con Toyota, con poco impacto financiero y muchas oportunidades.   Ya tiene un año con Bridgestone y la situación interna del team, en el área de diseño, parece más asentada incluso hablándose del regreso de Geoff Willis.   

Frank Williams cree en el retorno mediático e influencia comercial de los nuevos “baby boomers” de la F1; niños con muchos años en categorías de promoción que llegan al circo bien preparados profesionalmente, y también cree en el nuevo sub fenómeno que se forma a partir de éste; que esos niños tengan tras sí un apellido pesado en la historia del circo.  Por ello se ha asegurado a Nico Rosberg, pero sin embargo cree tanto en su potencial como piloto que desde el inicio se aboca a crearle una máquina que haga la diferencia por él.  Y el alemán no solo no puede destacar si no tiene una máquina absolutamente superior, sino que tampoco está en capacidad de sugerir cómo debe construirse un auto que le haga ganar a él o de dirigir al team para que ést