Argumento sabroso el de los pilotos. Tanto que hasta el mismísimo Enzo Ferrari les dedicó un libro “Pilotos, Qué gente”. La razón de ser de la F1 y el punto en torno al cual giran las apreciaciones de los apasionados de todo el mundo. Algunos dirán que no hay mito como el de Ferrari pero es que, con todo lo grande que ha sido el team de Maranello, éste solo ha brillado gracias a sus pilotos. Pero ¿qué pasa cuando se analizan desde una perspectiva diferente a “me gusta, no me gusta”?

Muchas personas se sienten curiosas con el tema de los pilotos, pero en realidad y aunque la naturaleza humana es muy compleja, los pilotos se pueden catalogar por grupos homogéneos y de acuerdo con sus características. Su descripción cualitativa intrínseca, esto es, si son “buenos” o “malos” no la otorga el palmarés, sino lo que han hecho para conseguirlo o “no” conseguirlo. En la actualidad la F1 ha ganado más espectadores pero éstos no han ganado profundidad y por ello se tiende mucho a confundir los términos “bueno” o “malo” con los “me gusta” o “no me gusta” y es normal determinar que si un piloto gana carreras debe, forzosamente, ser bueno por este simple hecho. Pero no es tan fácil como eso y menos en F1, que es una disciplina tan compleja. De hecho hace pocos años, el nivel de la afición y los informadores del tema estaban tan desarrollados y eran tan profundos, que el ambiente resultaba mucho más justo; a un piloto no le era imperativo ganar –sea carreras, puntos o coronas- para demostrar que era bueno. No son estas cuestiones estadísticas las que determinan que un piloto es bueno o no; éstas tan solo lo consagran, lo referencian, le permiten tener un mejor lugar y condiciones para ejercer su profesión.

En lo personal –y es algo que se hace muy frecuente entre los aficionados desde hace mucho tiempo- un buen piloto se distingue de uno malo por su capacidad de ser él quien domina a la máquina. Bien decía Ayrton Senna que “todos los años hay un Campeón, pero no todos los años hay un buen Campeón” justamente por esto. A nadie que ame las carreras y tampoco a nadie que valore las carreras de autos como un deporte debe impresionar ningún piloto que para ganar, destacar o lo que sea, requiere el auto más rápido o el mejor auto. Bajo este parámetro, Schumacher cuando tuvo el mejor auto fue imperial, como en 2002 o 2004, pero cuando –como en 2005- tuvo uno que era ligeramente inferior, lució verdaderamente patético, al punto que para ganar una carrera tuvo que llegar un día en que solo los Jordan y Minardi estaban en pista. ¿Exabrupto? Button solo necesitó un día climáticamente azaroso para ganar con un auto que no valía el Renault, ni el Ferrari. Kimi Raikkonen se hizo subcampeón en 2003 con un carro netamente inferior a los Williams y Ferrari… Alonso en 2003 no siempre tuvo un auto para destacar, pero cuando sí lo tuvo, destacó, aunque mediaran circunstancias como las que llegaron en su primer triunfo en Hungría (el tapón hecho por el lentísimo Jaguar de Webber que, aliado con la estrechez de esa pista y la previsión de Renault para poner a punto su auto para ese circuito, fueron cosas que el íbero supo aprovechar ese día). Ciertamente es necesario un auto para ganar y también, en la posición de igualdad que hoy hay en F1, siempre hace falta la pequeña ventaja pero ésta, desde un punto de vista humanista y deportivo, debe darla el piloto, no el auto. Un piloto bueno debería merecer, solo por ser bueno, un auto a la altura de su capacidad, pero no debe ser un piloto mediocre con un auto malo; Schumacher, en 2005, debió haber brillado algo más si bien se entiende que luego de estar acostumbrado a ganar no estuviera en lo absoluto motivado por luchar por un cuarto lugar en un auto que solo valía el quinto. Quizá, de haber ocurrido esta situación a un piloto más hambriento de triunfos o con más riesgo de quedar fuera del team, habría brillado más.

Jackie Stewart, por ejemplo, era un corredor que sabía maximizar el rendimiento de sus autos. Los Tyrrell de inicios de los ’70 en realidad no eran autos mejores que los demás de su tipo, impulsados con un motor Cosworth. Sus cálculos de suspensión y rigidez estructural estaban mejor hechos y Derek Gardner descubrió que técnicamente se podían hacer algunas cosas que sus colegas no hacían. Pero no por ello el Tyrrell de esos años era superior y sin embargo lo parecía… en realidad era Stewart el artífice de aquello. Era tan bueno que hacía parecer sideral a un auto simplemente bueno.

Si nos venimos a tiempos más recientes, podemos mencionar a Damon Hill. Un piloto realmente fino manejando y muy trabajador en box, con un método técnico bastante científico y meticuloso. Tan bueno era que pudo compensar el ser más viejo y físicamente menos fresco que sus contemporáneos. Pocas personas saben que Hill tenía problemas de respiración y una incómoda alergia nasal, pero eso no trascendió porque su calidad al volante compensó esas carencias físicas y las limitaciones de edad. Ciertamente cuando ganó su única corona lo hizo con el mejor auto del lote, pero fue un carro que ayudó completamente a desarrollar él, a partir de una idea original que había debutado el año anterior y que pese a su juventud, pudo luchar por el cetro. Esto, en esa época, era extraordinario ya que no existían las grandes capacidades de cálculo virtual de hoy y por ende se esperaba que todo nuevo proyecto requiriese un año en pista antes de estar listo para ganar. Una vez tuvo el mejor carro, ganó. Y no ganó por poca diferencia, sino por la diferencia real que expresaba el carro; la mitad de las carreras de ese año, perdiendo al menos dos carreras más por causa de la dirección del equipo, que al menos en Bélgica y Hungría ese año fue poco claro con los mensajes en box cambiando estrategias sobre la marcha para crear artificialmente una lucha por el cetro con Jacques Villeneuve. Hill, debido quizá a su falta de malicia para manejarse comercialmente, se convirtió en uno más de los tantos Campeones del Mundo que Williams ha expulsado de su team tras el logro. Tanto tardó Williams en decirle que no estaba en el team, que lo único que encontró Hill fue un Arrows mediocre… un carro que debutó en la penúltima fila la temporada siguiente y que sin embargo ya a fines de verano era capaz de tutearse con los propios Williams por el triunfo. Algo similar ocurrió en Jordan un año más tarde; el auto no era bueno, pero trabajando mucho en él y organizando el equipo, Hill dio la primera victoria a Jordan y un empujón profesional tan grande que todo el team vivió la inercia de aquel trabajo cuajando una temporada muy buena en 1999 y otra al tope en 2000, cuando ya la ausencia de Hill comenzaba a notarse en forma de cálculos de fiabilidad de material mal hechos.

Hay algo que muchos especialistas llaman “el don”. En un piloto esto se divide en dos vertientes; la falta de miedo a la velocidad y la habilidad para “negociar” con la velocidad o lo que es igual, dominar las magnitudes físicas de tiempo y espacio. También está la formación profesional. Unos conceptos que podemos explicar con un ejemplo, el de Jacques Villeneuve… una de las operaciones comerciales mejor hechas y montadas de la F1 reciente. Sin duda el joven Jacques heredó de su padre “el don”, esto es la falta de miedo a la velocidad y al vértigo, a las sensaciones extremas. Todos creímos que también había heredado del mítico Gilles la capacidad de negociar con ese don, es decir, la capacidad de control del auto a esos niveles extremos. Su debut en Williams Renault en 1996 fue soñado… su primer fin de semana se saldó con una Pole, una vuelta rápida y casi una victoria, dejando en ridículo público a Damon Hill, que pareció solo capaz de superarle cuando el auto de Jacques se dañó. En realidad no fue así; ciertamente Jacques fue muy rápido ese día, pero también tenía más cosas que buscar mientras Hill, que sabía que tenía que correr para lograr el cetro, prefería ser más prudente. El inglés, en vez de enzarzarse en un improbable duelo cuerpo a cuerpo contra un piloto que tenía su mismo auto pero mucha más disponibilidad al riesgo y mucho más espacio-permiso para cometer un error, se limitó a “empujarle”, esto es, seguirle de cerca e incitarle a ir cada vez más rápido para ver si cometía un fallo. Jacques, en efecto, lo cometió; a media carrera salió largo en una curva y dañó un conducto de aceite que fue drenando poco a poco hasta dejar el carter casi seco. Hill, al recibir las primeras manchas de aceite en su visera, imaginó enseguida qué había pasado y empujó a Jacques más aun. De no haber advertido el team al canadiense que su motor ya casi no tenía aceite, a ese ritmo no habría aguantado dos giros más. Hill supo verlo y por ello ganó ese día, pero Jacques mostró una capacidad casi mágica y un entusiasmo tremendo. Un ejemplo claro de clarividencia en las carreras en el caso de Hill; anticipar lo que puede pasar en función de lo que está pasando. Algo que, por cierto, no significa ni mucho menos adivinar nada. Es fácil confundir ese don con la experiencia, la experticia y de hecho ambos se entrelazan, pero mientras la inteligencia es sapiencia y es un comportamiento aprendido, la clarividencia es percepción, intuición y eso es totalmente natural.

Volviendo a Villeneuve, su año debut fue excelente, perfectamente a nivel del auto e incluso por encima en muchas ocasiones como demuestra que pudo ganar cuatro carreras ese año (al menos dos, Hungría y Portugal en menor medida, le llegaron debido a que el box cambió sobre la marcha la estrategia de Hill para llevar hasta el final la incertidumbre por el duelo de pilotos y porque ya se cocinaba la ida de Hill a final de año). Luego tendrá un buen año en 1997 pero Schumacher le tuteó muchas veces. En realidad fue una caída horrorosa de prestaciones pues el Williams que él pilotó en 1997 tenía más potencial aun que el de 1996 mientras el Ferrari era más bien un auto promedio con defectos, bien manejado y atendido. Villeneuve, en realidad, debió haber tenido con ese auto una campaña parecida a la de Hill en 1996 y no la tuvo. Poco a poco comenzó a complicarse la vida con la puesta a punto y en las estrategias al punto que un Schumacher muy hábil hacía parecer competitivo a un Ferrari que no era más que una pasada en limpio del mediocre auto del año anterior. Luego irá a BAR, donde sucumbió ante la organización del team, en medio de miles de problemas de comunicación de todo tipo. Siempre bregó con autos malos. A lo mejor no es que fueran malos, sino que no se adaptaban a su modo de pilotar. Pero ¿cómo podía ser posible si los diseñadores obraban obedeciendo sus indicaciones? ¿cómo era posible que el auto no evolucionara en todo el año si era el propio primer piloto del team el que debía dirigir el rumbo del trabajo de desarrollo? ¿Cómo había podido convertirse un piloto que en 1996 había sido tan bueno en uno que luego de 1999 fue casi nulo? La explicación es sencilla; Jacques en 1995 hizo muchos test a puertas cerradas con el auto y el equipo humano que le complementarían en 1996, amparado por una clara necesidad de la F1 por nombres y apellidos brillantes que también abrió operaciones similares para unir a Schumacher con Ferrari, para resucitar las flechas plateadas o para abrir nuevos mercados fuera de Europa. Este equipo humano que se encargó de concretar su potencial le mostró el carro y cómo sacarle provecho, mientras Hill orientaba el trabajo técnico. El aprendizaje se puso en práctica en 1996 con los resultados que todos conocemos, pero en 1997 a poco que se fue Hill nadie supo desarrollar el auto y aunque Villeneuve ganó el cetro, el auto era mucho más competitivo y merecía más resultados; Jacques debió haber ganado el cetro bastante antes de la última vuelta y eso, cambiando un poco la tónica, hace realmente grotesca la maniobra de Michael para sacarle de la pista pues, hasta entonces, su 1997 había sido –y es- su prestación más impecable por sacar provecho a un material inferior frente a un rival con auto y motor mejores. En BAR, Jacques no solo no tuvo un compañero que orientara el trabajo técnico, sino que la organización partía desde cero y había que ordenarla. Pese al tiempo disponible y al presupuesto, nunca logró sacar nada positivo del auto.

AQUELLO DEL GENIO INNATO
El don de la velocidad es algo que nace en los pilotos, si bien los corredores profesionales pueden, a base de preparación física y mental, superar su miedo innato a la velocidad, tan típico de quienes no tienen “el don”, sobre todo en la F1 actual, donde las pistas nuevas son diseñadas para llevar al límite la mecánica sin romperla ofreciendo a los ingenieros una fuente más predecible para recolectar data y eliminar variables mientras los pilotos tienen asfaltos de agarres monstruosos que minimizan cualquier riesgo de salirse de pista y si ello ocurriera hay escapatorias casi tan grandes como el desierto de Gobi. El manejo del auto al límite y el ir siempre por delante de él es algo más difícil de explicar, pero que se adivina rápidamente viendo ejemplos; en 2006 Fernando Alonso tuvo una primera mitad de campaña avasallante y una segunda mitad muy dubitativa. ¿Por qué? Porque a partir de media campaña no tuvo el mejor auto. Michelin perdió su ventaja y Renault se vio imposibilitada de seguir usando el mass dámper, cuyas bondades tomaron en cuenta ellos y sus partner caucheros para definir el diseño del R26 y obtener una pequeña ventaja. Entonces pareció sorprendente que Fisichella, pese a que el desarrollo del auto obedecía a directrices de Alonso y no suyas, estuviera mejor que el español en carreras como el GP de USA, Alemania o China, sin contar oportunidades en las cuales su afán por respaldar al español y al team le llevaron a inmolarse en pro de éste, como ocurrió en Turquía, cuando la precipitación del bi-campeón en la largada le llevó a una situación de choque inminente que Fisichella resolvió haciendo un trompo en medio del pelotón, perjudicándose por no chocar a su compañero, cosa que también hizo en Indianápolis aunque por fortuna no pagó consecuencias tan graves. Incluso, en una circunstancia de piso resbaladizo y reglajes de suspensión para gomas de asfalto mojado con cauchos de piso seco que someten a mayor castigo ciertas piezas del chasis es fácil determinar cuánta clase tiene uno u otro; por esa circunstancia, por ser muy cauteloso en la salida de box para evitar que un excesivo patinaje de las gomas de piso seco con reglajes pensados para sacar el máximo de gomas de menos agarre dañara sus suspensiones o cambio, Fisichella se dejó arrebatar la punta de la carrera por Michael. Sin embargo hubiera quedado segundo sin problemas de no haber levantado el pie para dejar pasar a Alonso. Este, en circunstancias similares en el GP de Hungría, pudo haberse dejado rebasar por Button, pero prefirió acelerar a poco que abandonó el pitlane haciendo patinar sus ruedas en exceso y consiguiendo, a efectos de usar ruedas de piso seco con reglajes para maximizar el agarre de gomas menos adherentes, tan solo romper el auto y acabar abandonando la carrera. Es un comportamiento realmente criticable en un piloto, mucho más en uno con tanta experiencia como el español y realmente imperdonable en un Campeón del Mundo, pero perfectamente lógico en un piloto que es capaz de ganar cuando tiene un carro, un motor y unos neumáticos superiores a los demás, acostumbrándose siempre a recibir esa ventaja. ¡Es como si a Soucy se le quemara el sofrito en pleno programa de TV, aunque éste no hubiera sido grabado en vivo sino en diferido y que luego diga que se debe a la mala calidad de la cocina!

AÑOS Y AÑOS DE HACER LO MISMO…
La experiencia puede hacer mucho por compensar carencias de miedo a la velocidad, de capacidad de dominio del auto. De hecho, en la F1 actual es deseable mucha experiencia pues por muy grande que sea el instinto natural, cada vez es más difícil hacer frente a la cantidad de variables que coexisten en un GP y es una manera de hacer frente a tantos datos que generan los sistemas de información de cada team. Piense de este modo; cuando una empresa automotriz pone su prestigio en pista no quiere que nada vaya mal, así que calcula todo lo que haya que calcular y convierte en elementos numéricos cada variable, obteniendo un largo manual de procedimientos, cosa en la cual colabora la hechura de los circuitos actuales, pensados más en función de generar datos predecibles y ofrecer manejabilidad a los organizadores de las carreras en cuanto a organizar a los aficionados en las tribunas, ofrecer visión total de la pista e incluir todo tipo de necesidad de mantenimiento y/o ampliación. Cuando se puede medir lo más medible y cuando se puede interpretar la mayor cantidad de mediciones, es posible controlar más todo tipo de variable y convertir en real toda estrategia virtual. Es lo que hacía Ferrari durante sus años de dominio, es lo que comenzó a hacer Renault y es lo que ahora hace que BMW tenga tantos progresos en invierno. La capacidad de cálculo de todo un team, en entornos científicamente perfectos como los propuestos por la mayoría de las pistas creadas por Hermann Tilke, se expresa en sistemas como el que hoy se llama Albert II y se encarga del cálculo de todos los parámetros numéricos del BMW F107. Se trata, literalmente, de un edificio completo lleno de computadoras conectadas en red y alimentando un control central con datos que proceden de simuladores y de pruebas en pista. ¿Para qué? Porque cada día que pasa el hombre es menos confiable y porque hay tantas inversiones en juego en F1 que nadie puede darse el lujo de dejar depender todo del criterio de un piloto. ¿Las consecuencias? Ayrton Senna podía compensar con su grandísimo talento y profesionalismo todo tipo de cosas, ganándose la confianza de McLaren y de todo su equipo, al igual que de Honda, mostrando el camino a seguir para hacer efectivos sus diseños. No era Senna, por ejemplo, quien decidía si Honda debía fabricar un motor V10 o V12, pero una vez este motor comenzaba a ser gestado en laboratorios, era Senna quien con sus apreciaciones basadas en experiencias reales, lo hacía evolucionar. El problema es que cuando Senna se fue, el equipo perdió su referencia y el impacto fue así de grande que McLaren tuvo que esperar hasta 1997 para volver a ganar un GP luego de que Senna se impusiera en Australia 1993, su última aparición oficial con el team.

¿QUÉ ES MEJOR? ¿UN GENIO O UN TRABAJADOR?
Michael Schumacher llegó a F1 en 1991 con un poco menos de edad que muchos de los novicios de entonces, pero a diferencia de todos ellos, había iniciado su carrera profesional tan pronto como a los cinco años. Senna, con todo y que se había iniciado muy joven, había comenzado hacia los diez años de edad. Además Schumacher ya había formado parte de un team oficial de fábrica, conociendo todo eso que significa “Comportamiento Organizacional” y “Comportamiento Corporativo” que son materias que todos los estudiantes universitarios de Gerencia Empresarial deben conocer y que no tienen absolutamente nada de deportivo. Ser profesional le permitió a Schumi aplicar métodos de trabajo estrictamente profesionales y eso significa saberse rodear de colaboradores capaces, dedicados, etc. Un mérito, cierto, pero del profesional, no del piloto ni del deportista. En su caso, Flavio Briatore descubrió eso y le puso a trabajar con profesionales que determinaron su manera de conducir y tradujeron técnicamente eso en un auto que exaltara las virtudes del manejo del alemán y encubriera sus defectos. No en balde ese grupo técnico le acompañó a Ferrari y eso, la estabilidad del organigrama laboral, vuelve a ser un gran logro… pero de un gerente, de un empresario, no de un piloto, ni de un deportista. Y si en las carreras de autos válidas para el Campeonato Mundial de Pilotos, su ganador debe por encima de todas las cosas demostrar que es capaz de llevar su auto y su equipo a la meta. No a la inversa, que es el método de Michael; dejar que sean el auto y el equipo los que le proyecten a él. No es un mérito deportivo ni siquiera en el caso del alemán, que trabajó duro junto a la gente que construyó ese carro y ese equipo que le hicieran ganar a él. Trabajar duro para exaltar a la técnica por encima del hombre no es ningún mérito humano y sí un peligro que pone al hombre en una situación tan débil intelectualmente como para depender de que una máquina exalte su rendimiento. Es como si en vez de enseñar a nuestros hijos a pensar, permitimos que sea el TV quien diga qué, cuándo, cómo y dónde deben hacer lo que tengan que hacer.

En el caso de Fernando Alonso es más agudo, pues a diferencia de Schumacher, nunca formó parte del team de trabajo que construyó el equipo y el auto ganador, pudiéndose dar razón a las tantas personas que dicen que es un producto de Renault, que ahora en McLaren debe expresar adecuadamente lo que Renault ha hecho por él. No hay que dejar de lado el enorme esfuerzo de trabajo que hizo al español coronarse y de la gran capacidad de voluntad para hacerlo, pero eso no deja de exaltar en su caso el mérito de la máquina sobre el hombre. ¿El español merece una corona por haber trabajado como un esclavo, en mayor cuantía que los demás? Entonces, si fuera solo por ello, habrá que darles también una corona a tantos profesionales universitarios de todas las áreas que trabajan como él durante ocho, diez, doce o catorce horas al día. Dar un cetro deportivo al trabajo es una falta de respeto al médico que se ha esforzado por obtener un máster en Harvard y luego se la pasa en el Periférico de Catia o en el Hospital Clínico Universitario salvando la vida a malandros y recogelatas por simple altruismo y fidelidad al juramento de Hipócrates, con un mal sueldo y condiciones de trabajo mucho menos favorables que las que tuvo el íbero en Renault. Bien lo decía Riccardo Patrese cuando se le preguntó si se sentía moralmente humillado al ver que Nigel Mansell le ganaba una y otra vez. “Eso es una tontería… tengo un trabajo envidiable en Renault con un grupo de personas envidiables. La falta de éxito afecta al deportista, al piloto, pero no al profesional. Mal se deben sentir tantas personas que hacen sus trabajos en condiciones infrahumanas. Perder en estas circunstancias, siendo aun subcampeón del mundo y ganando dinero y carreras ¿cómo puede ser humillante?”. Un criterio que compartía también su paisano Michele Alboreto y que seguro compartió Rubens Barrichello quien puede quejarse públicamente de la humillación supuesta de ser segundo piloto de Ferrari, pero que aceptó ser bien pagado para cubrir ese rol, tal como en su momento hizo Eddie Irvine o como el año pasado hizo Felipe Massa. ¡Que me humillen a mí de ese modo!

Normalmente siempre el automovilismo recibe esas raras aves de enorme talento innato y bruto que algunos manager intentan con más éxito que otros en canalizar. Talentos naturales como el de un Jim Clark, más rápido que sus rivales hasta con carros menos buenos, como el de un Gilles Villeneuve de quien gente como René Arnoux dirá “es el piloto más rápido del mundo” o como el de Kimi Raikkonen hoy. Todos ellos son más propensos que ningún otro piloto a creer que ese inmenso talento nato hace todo por ellos, que no hay necesidad de canalizar más nada, de adecuar más nada, de afinar más nada, que basta sentarse en el auto y el puro talento lo resuelve todo. El caso del finlandés hoy es palpable… él sabe que hoy por hoy no existe piloto de F1 más hábil y rápido que él en todas las condiciones. Pero aun debe aprender cómo canalizar ese don a través de poner a punto los autos para que se adapten a su estilo y para que sus motores aguanten el trato indiscriminado que le da todo piloto naturalmente dotado. ¿Cómo así? Muchos definen este talento –del cual Kimi solo es el exponente más reciente y ni siquiera por ello el mejor- con una rara habilidad, la de tener el pie acelerando a fondo la mayor cantidad del tiempo, incluso en curvas, sin que el carro se salga de la pista. Y supondrá que un piloto que pisa a fondo el 90% exige mucho más de su motor y su auto que uno, con talento normal, que lo haga durante un 80%. Hoy día los autos son diseñados para soportar todo lo que teóricamente se diseñan capaces de soportar y pocos pilotos son capaces de llevarlos más allá de ese límite en forma constante y seguras, pero como esas magnitudes no han sido calculadas, entra el elemento de riesgo y hay mayor vulnerabilidad para romperse pues hoy prácticamente nadie diseña nada para que funcione más allá de lo normal muy por encima de sus capacidades naturales. Y sin embargo para eso están los pilotos, no las calculadoras. El rol del piloto sigue siendo el mismo; ser capaz de llevar la pieza al límite máximo hasta que esté a punto de romperse para saber dónde debe ser reforzada. Cuando el piloto es incapaz de hacer este trabajo y delega a la telemetría, es tan inútil como el chico que para sumar números simples emplea la computadora porque no sabe sumar siquiera con los dedos. Incluso hoy, en medio de estos avances técnicos tan asombrosos, el hombre siempre debe ser complementado por la máquina y no debe ser la máquina la que haga el trabajo por el hombre. El problema es que eso exige mucho trabajo, disciplina y orden.

Un ejemplo mucho más claro de los pilotos que por ser talentosamente dotados cometen el pecado de no saber desarrollar autos que tanto caracteriza a Raikkonen, lo tenemos en Mika Hakkinen, quien también pecaba de lo mismo hasta que la convivencia con Ayrton Senna y luego su accidente en 1997 le hicieran comprender que su gran talento natural le traería más éxitos en la medida en que supiera apuntalarlo con un correcto trabajo en box a fin de encontrar material a la medida. Sin embargo más elocuente aun es comparar a Heinz Frentzen con Michael Schumacher. El primero, en sus inicios, tenía un deslumbrante talento natural, una cosa esplendorosa y asombrosa que Michael no tuvo pues, a decir de quienes le veían en ese momento de su carrera, solo era un hombre normal que corría autos. Solo que Michael siempre trabajó para complementar esa disposición al trabajo y talento promedio que poseía con una buena formación física y mental, con un buen conocimiento del medio mecánico y con una disposición ilimitada de trabajar en las áreas que fuera necesario trabajar, aliñándola con un aderezo fuera de lo común como su particular dominio del auto en pista mojada que sí debe catalogarse de “extraterrestre” pero cuya ventaja es marginal desde el momento en que hoy hasta la previsión de lluvia se calcula y en función de datos meteorológicos algunos organizadores piden o rechazan fechas en F1 para hacer Grandes Premios logrando con ello que tengamos cada vez menos carreras “aguadas” en un año. Así, en F1, el talento inmenso pero profesionalmente poco disciplinado de Frentzen le llevó mucho menos lejos de lo que a Michael le llevó su laboriosa y autocrítica disciplina pese a ser mucho menos talentoso y rápido que su paisano. Pongan el interés comercial que ello despertó en Bernie Ecclestone, en Ferrari y en toda la F1, más una clara falta de ética deportiva para Schumacher que arraigó mucho más en sí mismo ese famoso egoísmo “sano” que debe mostrar todo piloto en pistas para que nos expliquemos cómo se puede ganar siete coronas sin que nuestro talento llegue a compararse con el de mitos como Senna y Fangio. Desafortunadamente hoy existe demasiado profesional común y corriente que encuentra un patrocinante que pague a una trasnacional para que le construya un carro que le haga ganar y encubra su falta de talento nato y de virtudes personales. ¡Mientras los aficionados sigan aplaudiendo al que gana creyendo que el mero hecho de ganar significa ser el mejor! Mientras el aficionado siga confundiendo “es bueno” con “me gusta” y mientras las revistas, la TV y los medios en general del mundo sigan contribuyendo a ello para complacer a sus anunciantes o vender más publicaciones…

Una capacidad que debe tener todo piloto es la de saberse comunicar. Un corredor que no sepa comunicarse con la gente y con su equipo, que se dilate todo el tiempo en declaraciones públicas picantes por la razón que sea (muchos lo hacen para obtener una repercusión mediática que saben que no encuentran con su actuación en pista) no es un buen corredor. En 1991, por ejemplo, Ayrton Senna ganó las cuatro primeras carreras del año con un McLaren Honda. Un rendimiento envidiable que galvanizó al equipo y al motorista. Ayrton, en privado, les sugerirá que no se confiaran y públicamente dijo que el auto estaba por debajo del estándar del equipo, que había que trabajar mucho. En largas sesiones de trabajo señaló al team qué ocurría y éste, creyendo que ante la evidencia del exitoso inicio de campaña, el resto del año sería igual y seguiría pareciéndose a los de 1988, 89 o 90, se dejó relajar. El auto finalmente sucumbió a la neta superioridad de los Williams, pero Senna no criticó públicamente a nadie, sino que se dedicó con el team a mejorar el auto mientras, en pista, trataba de minimizar los efectos de esa caída de competitividad haciendo lucir al auto casi tan bueno como los Williams cuando, en realidad, era muy inferior. Al final de la temporada tanto él como el equipo estaban en la mejor de las disposiciones y cuando tuvieron al fin el auto evolucionado, hubo un final de campaña apoteósico que, como despertar del letargo, acabó dando al piloto y al team las coronas. Es una actitud un poco diferente a la de ese piloto que gritó públicamente que su carro era una basura, que el equipo se dormía en los laureles y que había que “ponerse las pilas” para luego, en privado, tener que delegar en su compañero de equipo y en los ingenieros del team el diagnostico de los problemas del auto al ser incapaz de decir porqué su auto no era bueno. Y claro está, es una actitud que se parece muy poco a la del corredor que fue superado por unos autos mediocres mientras su compañero se batía por el podio y luego, para justificarse, alabar a ese equipo mediocre llamándole “la segunda fuerza del Campeonato”. Es increíble que en un ambiente tan enrarecido como el que llegó a imperar en Renault, no se haya perdido la corona y eso sin duda es una muestra del nivel profesional de un team que pese a los continuos deslices y episodios de boca ligera de su piloto le siguió defendiendo y respaldando no porque le quisiera, sino porque ello hacía cumplir el plan de negocios empresarial previamente establecido.

Así, el mejor piloto del mundo es aquel que hace ganar a su auto y a su equipo, aunque estos no sean los mejores. Es aquel que se prepara física y mentalmente para llegar a los límites sin cansarse, para poder llevar su auto al límite sin dañarlo, pero tampoco sin llegar a que éste le dañe a él. Es aquel que acumula gestas deportivas en forma de triunfos en condiciones impredecibles o contra muchos rivales tan o más fuertes que él. Es aquel que requiere poca preparación para tomar cualquier auto competitivo de cualquier disciplina y enseguida llevarlo a sus límites… como ocurre con Montoya que compitió y ganó en F1, en NASCAR, en Prototipos Daytona, en Indy CART, en Champ Cart y en F3000, lo cual le merece sin duda el calificativo como el piloto profesional más completo del momento.

¿Alonso? ¿Raikkonen? ¿Schumacher? En lo personal no les pondría entre los mejores de todos los tiempos aun cuando sean los mejores de ésta época y también sean muy dignos exponentes de una F1 que más que un deporte es un gran espectáculo mediático donde gracias a los patrocinantes se exalta menos el valor deportivo de un piloto que su capacidad para generar oportunidades de negocios en su país. Schumacher sin duda salvó a la F1 de la debacle tras morir Senna y, sin él, FIAT hubiera tenido muchas más dificultades comerciales de las que tuvo antes que Montezémolo asumiera su manejo. ¿Fangio? ¿Senna? ¿Clark? Desde el fondo del corazón me gustaría que mi fanatismo por el gran Ayrton me permitiera darle la razón a los muchos especialistas que le llaman con gran diferencia el mejor de todos los tiempos, pero por mucho que le admire y que me guste, debo ser objetivo y en este caso hay una máxima que me recordó el gran decano Humberto Galarza y que antes había leído en una entrevista que le hicieran a Fangio “El mejor piloto del mundo es el que logra ganar a todos sus rivales limpiamente tras haberse esforzado al límite de sus fuerzas y las de su auto… y vive para contarlo”. Senna cumple con casi todos los requisitos, pero murió en pista… Schumacher, en cambio, sobrevivió pero jamás tuvo rivales que –salvo Hakkinen y en pocas ocasiones Montoya- le hicieran colocarse sobre el límite constantemente (y conociendo la propensión del alemán a cometer errores al estar al límite durante mucho tiempo no deja de ser una duda razonable), ni tampoco tuvo que pilotar autos que requirieran ser llevados más allá del límite para imponerse. Alonso ya ha demostrado que sabe ganar carreras cuando el auto y el equipo son mejores que los demás, cuando ha tenido motor y cauchos que exprimir a su gusto sin tener que dosificarlos, pero debe demostrar algo que no pudo demostrar Villeneuve en su momento, capacidad de líder para organizar un equipo y capacidad técnica para imponer el trabajo de desarrollo (por cierto, los ensayos previos de BAR, antes de su temporada debut fueron casi tan auspiciosos como los de McLaren en esta pretemporada al punto que sus directivos dijeron que aspiraban a ganar el GP de su debut y luego ya vimos qué pasó…), Raikkonen aun debe aprender a canalizar ese gran talento natural que tiene, así que, sin duda… el Maestro Fangio sigue siendo la norma bajo la cual comparar, medir, apreciar y evaluar a todo piloto que, además de profesional, aspire a ser llamado un gran y verdadero Campeón en todo sentido.


Julián Afonso Luis
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