En días pasados, al revisar un poco los foros de PasionF1, dos argumentos nos brindaron la inspiración para crear esta nueva entrega del serial. Trabajar en este ciclo nos hace caer en cuenta del tiempo que ha pasado y ello viene a cuento porque un forista apuntaba que en sus inicios Alain Prost no era el piloto frío, maduro y contundente que todos vimos durante los primeros años de transmisiones televisivas de F1 en nuestro país. Aquel amigo describía al francés como irreflexivo (los términos adecuados no los recordamos) y añadía que fue la convivencia con Niki Lauda la que le hizo lo que fue. Otro forista se mostró sorprendido con aquello y expresó sus dudas al respecto. Sin embargo es verdad; manteniendo su calidad innata con el tiempo, la diferencia entre el Alain Prost anterior a 1984 con la del piloto que conocimos desde entonces es de tal magnitud que hasta podrían ser personas diferentes y de hecho, son pilotos diferentes. Pero en Venezuela justamente conocimos a ese “nuevo Prost” -junto con el inicio de las transmisiones de F1 por TV- y no al anterior.

Actualmente, si uno habla de múltiples títulos mundiales, la memoria nos lleva a Michael Schumacher o Juan Fangio. Si de victorias se trata, se piensa en Michael de nuevo o en Ayrton mismo. Sin embargo está Alain Prost, cuyas 51 victorias le ponen segundo de todos los tiempos en esa estadística y cuyos cuatro cetros solo se quedan detrás de los cinco de Fangio y los siete de Michael. Además, el volante galo ostenta otra marca difícil de creer, que de por sí es un record; cuatro subtítulos mundiales. Ha sido el último de una pequeña serie de grandes soñadores que, tras colgar el casco, se ha embarcado en la difícil aventura de crear un team con su nombre, amén de muchísimas otras iniciativas ligadas al deporte automotor en su país. Hoy día el nombre de Alain Prost no es tan recordado (fuera de su país) como el de, por ejemplo, Ayrton Senna. El brasileño era una leyenda mundial antes de su muerte y sigue siéndolo, quizá inmortalizado por su propio y trágico destino, mientras el francés es relevado de su posición por Michael Schumacher como el piloto más profesional y exitoso de su tiempo lo cual nos hace preguntarnos que si el Schumacher de (hasta hace poco) hoy es el Prost de ayer y el Lauda de anteayer, quién será el Ayrton Senna de la actualidad. Las marcas impuestas por el francés lucían inalcanzables en su tiempo, tanto como las de Michael hoy y sin embargo una vez superadas por el alemán, han quedado en pura estadística, del mismo modo en que ocurrirá con el Kaiser. Los parámetros de profesionalismo y laboriosidad impuestos por Michael Schumacher hoy son consecuencia de los impuestos por Prost en su momento y por ello vale la pena conocer al francés quien debe ser recordado como un magnífico y veloz piloto lleno de instinto natural que voluntariamente dejó de creer en su propio talento innato para depender en mayor medida de lo que el trabajo, el esfuerzo, el profesionalismo y la preparación pudieran hacer por él. Prost fue el niño prodigio del automovilismo europeo en sus tiempos, pero no fue sino hasta que aprendió a complementar ese inmenso talento natural con el trabajo y profesionalismo necesarios, que comenzó a acumular estadísticas. Al igual que Prost, Michael comenzó muy joven a competir, siendo un niño apenas, pero el alemán fue más bien una consecuencia de la evolución profesional tras mucho trabajo, mientras Prost fue considerado tan prodigioso que solo eso le llevó en volandas desde el kart y a través de las categorías de promoción hasta la propia cúspide del automovilismo mundial. Vale la pena revisar la historia para entenderlo.

¿POR QUÉ EL PROFESOR?

La anécdota se asocia al grupo técnico de Michelin, fabricante de gomas que durante mucho tiempo trabajó con el as francés y a quien siempre reconoció una gran habilidad para trabajar en el desarrollo de neumáticos bajo todo punto de vista (rendimiento, durabilidad y conformidad estructural). Al acabar una larga sesión de pruebas y verificar los resultados, uno de los ingenieros (quizá el propio Pierre Dupasquier) habría dicho admirativamente que un piloto que manejara tan bien como Prost, debería dar clases a sus rivales en vez de solamente competir contra ellos. De allí nació el mote “El Profesor”, que se hará famoso al ser aceptado por los técnicos de McLaren, quienes le llamaban de esa forma. Sin embargo la historia del primer Campeón nacido en el país donde nacieron los Grand Prix comenzó mucho tiempo antes. Cuando el chico solo era el hijo de un ebanista parisino en cuya furgoneta de reparto Peugeot hacía todo tipo de “locuras” cada vez que su papá se la confiaba. Época que podemos situar en la segunda mitad de la década de los ’60, cuando ya el chico nacido en Febrero de 1955 era un adolescente y había hecho sus primeros pinitos en kart.

Quizá el primer gran mérito de Alain Prost fue haber demostrado en toda su extensión la validez y los alcances (los reales y los posibles) de las entonces incipientes Fórmulas de Promoción francesas. A mediados de los ´60, Francia aspiraba desarrollar su automovilismo tal como ocurrió en España en los años ’80 y los responsables locales del deporte comenzaron a generar soluciones para que aquellos –jóvenes o no tan jóvenes- que desearan tomar parte en este deporte pudieran hacerlo; se convocó el concurso de todos a fin de estructurar un automovilismo sano, capaz de generar figuras con nivel europeo (y por ende mundial) que impulsaran el nivel de los profesionales del área, autódromos y constructores de autos. Marcas como Renault concibieron fórmulas de competición con autos de serie y con monoplazas hechos con motores sacados de autos de serie, nacieron circuitos o se remozaron algunos de los existentes, surgieron escuelas de manejo de monoplazas o autos de carreras, hubo participación de patrocinantes técnicos que a su vez hacían mucho por ayudar. Así, los resultados comenzaron a llegar. Primero en forma lenta y luego con sucesivas oleadas de nuevos pilotos, que enseguida comenzaron a demostrar en Europa con su habilidad y preparación la validez del trabajo realizado, propiciando a su vez que los propios extranjeros vieran en Francia un lugar ideal donde competir, aprender y trabajar. Algo que posteriormente ocurrió en Italia y actualmente ocurre en España. Sin embargo, en el caso concreto de Francia, todo aquello tenía una razón de ser; el primer Grand Prix de la historia se había realizado en Francia en 1906 y, desde entonces, ningún campeón de conductores o marcas (salvo MATRA en 1969) había logrado un cetro. Para el ambiente automovilístico francés de fines de los ’60 aquello no era una anécdota, sino una afrenta, una cuestión de honor que había que resolver a la brevedad.

DE LA PEUGEOT AL RENAULT
El hijo del modesto ebanista comenzó a ascender en el escalafón deportivo de su país; primero había sido el kart y luego los primeros triunfos en el Volante Elf que era una categoría de monoplazas equivalente a la Fórmula Ford, aunque de menor prestación. El premio al campeón en esta disciplina era un monoplaza de Fórmula Renault y cierto apoyo para encontrar soporte económico para sufragar los gastos de una temporada completa en el Campeonato de Francia de la especialidad. El joven Alain sencillamente corrió allí y arrasó. Por esos días ya Francia vivía su sueño de alta competición con los éxitos del equipo oficial Renault Sport, que apuntaba a la victoria en LeMans, sabiéndose que tras alcanzar ese objetivo venía el de competir y ser exitosos en Fórmula 1. La misión tenía, adicional, un ingrediente extra; Renault intentaría mantener el team lo más francés posible, incluyendo los pilotos. Y ya entre estos había tres volantes –además de la hoy institucional figura de Jacques Laffite- que, entre tantos, destacaban notablemente sobre los muchos que participaban en las categorías promocionales, René Arnoux, Didier Pironi y, especialmente, Jean Pierre Jabouille.

Los tres, cada cual a su estilo, eran impresionantes; René era el humilde hijo de una pareja campesina y Didier -uno de dos hijos de una familia pudiente- era su antítesis, mientras Jabouille tipificaba al tecnócrata del volante. Una plantilla tremendamente completa en la cual confiaba toda Francia y que comenzaba a conocer Europa. En ese contexto había que ser realmente brillante si se quería formar parte de ese pool.

Habiendo iniciado antes sus trayectorias, obviamente los tres prodigios franceses llegarían antes a Fórmula 1 y podríamos decir que todos ellos, de una forma u otra, fueron el resultado de un proceso que Renault aplicó, que perfeccionó y del cual desde entonces se siente justamente orgullosa con la sola referencia del RDD; la capacidad de tomar a un chico joven y hacerle subir escaños en el automovilismo deportivo mediante categorías organizadas directamente por la empresa hasta llegar a la Fórmula 1. Jean Pierre Jabouille fue, a todos los efectos, el primero y se encargó del debut del team Renault en Fórmula 1 en Silverstone, 1977. Ya el parisino había realizado todos los check out técnicos que permitieron al team Renault Sport dirigido por el ex piloto Gerard Larrousse ser competitivos en LeMans y, eventualmente, imponerse en la clásica local tal como ocurrió en 1978, lo cual significaba batir a los invencibles Porsche.

Ese mismo equipo técnico encabezado por Larrousse, con Jabouille como piloto, se encargó de llevar a Renault hasta el circo e imponer también en los Grand Prix la gran solución técnica de la Regié a la problemática del consumo de gasolina tan en boga entonces gracias a los embargos petroleros árabes; el turbo. Con un motor pequeño dotado de turbo se podía obtener el rendimiento de un motor grande, pero con menor consumo. La capacidad técnica de Jabouille le ha merecido un sitial mayúsculo en la historia de la Fórmula 1 aunque no haya ganado más que dos carreras; tras suyo llegarán los nuevos pilotos franceses que Renault hacía ascender en su vivero, bien sea para su consumo, o para inundar las pistas del mundo con corredores galos.

Cuando Renault decidió inscribir un segundo auto, ya en 1978, comenzó el proceso de selección y este, lógicamente, acabó con los dos nombres que todos esperaban escuchar; René Arnoux y Didier Pironi. Por cuestiones de imagen y también por determinadas cualidades adicionales, se pensaba que Didier sería el elegido para secundar a Jean Pierre. Una razón de peso era su militancia en Fórmula 1 con el team Tyrrell desde hacía un año. René también había debutado en Fórmula 1 ese 1978, pero su experiencia con el team de Tico Martini fue mucho más azarosa y hasta polémica. Tyrrell, un team de solera y bien establecido, había representado para Didier un aprendizaje más profesional que el proceso de ensayo y error realizado por Arnoux y el propio Martini, que también se estrenaba en las lides de constructor de monoplazas de Fórmula 1 tras monopolizar las fórmulas inferiores. Pero justamente esa misma “ventaja” atentó en contra de Pironi; Ken Tyrrell le obligó a cumplir su segundo año de contrato echando por tierra su pase al team oficial de la Regié y Renault optó por subir a René Arnoux quien, además de su rocambolesco debut con el team de Tico Martini luego de hacer una prueba con un vetusto Surtees, había justamente relevado a Jabouille como Campeón de Europa de Fórmula 2 en 1977.

TRAS LA HUELLA DE SUS PAISANOS
Alain Prost prosiguió más o menos el mismo camino que Jabouille y Arnoux, excepto que no saltó de Fórmula 3 a Fórmula 2, siguiendo la tendencia que ya entonces comenzaba a ser marcada; un buen año o dos en Fórmula 3 eran suficientes para aspirar a llegar a la Fórmula 1 e incluso eran una ruta más segura que subir a Fórmula 2, donde fue cada vez más frecuente ver aspirantes a pilotos de Fórmula 1 detenidos en su progresión por tener demasiados años de edad. Sea como sea, con el padrinazgo de muy buena parte del ambiente local y con auspicio de Phillip Morris Francia, el joven de Saint Chamond subió a los 24 años al circo. Y no lo hizo en un equipo cualquiera, sino justamente en McLaren, el mismo que cuatro años antes había hecho Campeón a James Hunt y que hasta 1977 ganaba carreras con regularidad. En 1978 y 1979 el team no había tenido buenas campañas debido a su errónea visión técnica del fenómeno de efecto suelo, pero existía el patrocinio y el team era un potencial ganador de carreras desde todo punto de vista. ¿Cómo fiarse de un novato? Pues porque Prost no era “cualquier” novato, vista la asombrosa facilidad con la cual batía a sus rivales en Fórmula 3, karting, Fórmula Renault o Fórmula Elf, en baterías de una treintena de autos o algo parecido. De hecho, Renault Sport lo miraba atentamente, sobre todo cuando 1979 cerraba con la certeza de poder ganar carreras en F1 gracias al 1-3 firmado por Jabouille-Arnoux en Francia o el 2º lugar del segundo en Silverstone. El destino de Prost estaba marcado en el sentido de que todos sentían que tarde o temprano terminaría en Renault y su primer Grand Prix también sería el primero de la temporada 1980; el de Argentina.

Ese día la pista bonaerense estaba más bacheada que nunca, tanto que los pilotos protestaron y hasta amenazaron. Sin embargo no hubo boicot y pese a un calor espantoso, allí estaban los héroes del circo, Prost incluido, para disputar una verdadera carrera de demolición para autos y físicos. Al acabar todo, el pequeño francés de 24 años recién cumplidos acabó nada menos que 6º absoluto, lo cual mereció para él integrar la no demasiado larga lista de pilotos que marcan puntos en su debut.

¿Golpe de suerte? ¿Carrera coyuntural? ¿Exceso de retiros? En Brasil, en el no menos accidentado Interlagos viejo (un circuito largísimo, casi el doble que ahora), toda Francia aplaudía a Renault y a su pupilo René Arnoux, que conquistaba así su primer triunfo en Fórmula 1 y el segundo de la Regié. Pero unos instantes después de que René pasara victorioso la meta mientras su esposa Nelly lloraba de alegría, pasaba también el McLaren Número 8. Prost, con pleno mérito, clasificaba 5º absoluto y eso le colocaba con una nada despreciable suma de puntos, tres, que resultaba asombrosa para un novato. Su compañero de equipo, el experto y muy puntero corredor irlandés John Watson, en contrapartida no había logrado gran qué, al punto que en McLaren no consideraron la prestación de Prost genial, sino más bien les hizo pensar en que su auto debía ser capaz de pelear por los podios y las victorias con el veterano John Watson visto que un hombre inexperto como Prost podía aspirar a marcar puntos con él. Watson fue reemplazado transitoriamente por el malogrado piloto de Fórmula 2 Stephen South como respuesta a la creencia del equipo de que el irlandés estaba acabado, pero pronto el team terminó por asimilar que lo de Prost era sencillamente genial y al cabo de un tiempo recuperó la confianza en John Watson, que terminó revindicándose y siendo considerado uno de los pilotos más finos de su tiempo. Sin embargo en principio el enamoramiento de McLaren hacia Prost no ayudó a Watson en lo absoluto, si bien el británico recuperó su volante cuando Alain, en los ensayos para el GP de Sudáfrica, se quedaba sin frenos e impactaba el muro casi perpendicularmente fracturándose un antebrazo.

DE DEBUTANTE A LÍDER DEL TEAM

Muestra del gran fairplay existente en esos días fue que pese a lo que significaba para un veterano como Watson y para su propio equipe, el que un novato como Prost fuera más rápido y sacara más provecho del material que él, no hubo fricciones entre uno y otro. Al contrario, las relaciones entre ambos corredores fueron de lo más cordiales y Watson, con el tiempo, abandonará su manejo fino y sedoso, sin filigranas, en pro de uno como el exhibido por Prost en ese momento; rudo y fuerte. Después, como decíamos, el irlandés se revindicará totalmente y McLaren se disculpará públicamente por haber dudado de un corredor de su calidad.

¿Cómo podía ocurrir que un veterano como Watson no lograra gran qué de un auto en el cual un novato sí podía ir al límite? Alain debutó en Fórmula 1 y solo tripuló autos-ala. Estos, con su mayor adherencia, autorizaban tomar más riesgos en curva y mantener a fondo el pie por más tiempo. Watson, que había tripulado autos sin efecto suelo y había aprendido a correr en ellos, estaba acostumbrado a corregir a base de volante y acelerador, pues esos autos tenían menos agarre. De hecho las curvas no siempre se tomaban a fondo para evitar fenómenos como sobrevirajes de potencia o powerslides (¿quién de los actuales aficionados al circo conoce estos términos?) que resultaban vistosos pero degradaban anormalmente las gomas y exigían ser muy finos con el volante y el acelerador. Una vez Watson condicionó a su instinto a que tomar curvas a fondo en un auto-ala no generaba ni sobreviraje, ni deslizamiento, ni nada de eso, abandonando el manejo con filigrana para simplemente pasar a pilotar con mayor brusquedad, sus cronos en pista comenzaron a igualar a los de Prost y eventualmente a mejorarlos.

Alain, entre tanto, se mantuvo de reposo un tiempo, hasta que su fractura sanó. Su regreso coincidió con el momento de peor forma de Watson ese año y McLaren le encomendó el desarrollo del material. Gordon Coppuck, el diseñador, estaba trabajando contrarreloj para presentar un auto nuevo, el M30, que reemplazara al M29 ya que el team había entendido que definitivamente el auto no era bueno. Pero la escuela técnica de la Fórmula 1 estaba comenzando a cambiar según evolucionaba la escuela de los autos ala y Coppuck era un diseñador de la vieja ola trabajando con soluciones modernas, mientras lo normal era ver ingenieros de la nueva generación trabajando en ideas de nueva generación. Ni decir tiene que el M30 no hizo gran qué, si bien Prost lograba marcar un punto con él a poco de su estreno. Al final de la campaña tenía cinco puntos y aunque Ron Dennis, una vez relevado el team de Mayer en Noviembre de 1980, confiaba en mantener a Watson y a Prost por considerarlos magníficos corredores y por pensar que ofrecían el balance justo entre experiencia y juventud, el francés ya estaba siendo halado nada menos que por Renault.

La Regié había, efectivamente, evaluado el desempeño de Prost en su primer año de Fórmula 1. Ya a media campaña Larrousse sabía que lo quería, solo que tenía a su vez dos pilotos que no quería cambiar. Uno, Arnoux, era velocísimo hasta el asombro, lo más parecido al acrobático Gilles Villeneuve sin ese toque extremo de locura del canadiense y con una envidiable humildad, debida a sus modestos orígenes, que le permitían acercarse a todo el mundo con espontaneidad, sin divismos de estrellas y obtener respuestas en un team burocráticamente complejo. Jabouille, más pragmático, era un baluarte indiscutible en el desarrollo técnico pero también aspiraba a ganar carreras. De hecho, Renault renovó al parisino para 1981 aunque una parte del team creyera que ya su momento había pasado. Lo malo es que en Canadá, al culminar esa campaña 1980, Jabouille se salió de pista y se fracturó gravemente los tobillos. Prost ocuparía su lugar, pero en realidad no fue el choque de Jabouille quien se lo dio ya que éste, sorpresivamente, había decidido semanas antes aceptar la oferta de Talbot para pilotar sus autos cerrando una larguísima relación con la Regié. Renault, que ya lo había firmado, le dejó ir sin mayor dificultad pero muchos opinan que ello solo se debió a la posibilidad de poder llenar su vacante con Prost, como eventualmente ocurrió. El accidente final de Jabouille le sacaría del grupo de los top driver y marcaría el inicio del fin de su carrera en el circo; tras un año en Ligier-Talbot donde tuvo muchas dificultades físicas por las lesiones en los tobillos, decidió aceptar el rol de responsable del desarrollo técnico del auto. Todos lamentaron en Renault que la relación con “el grandullón” hubiera acabado así… aunque significara tener al joven y refrescante Alain.
Con material de primer orden y el velocísimo Arnoux al lado, Alain no tardó en flirtear con las primeras plazas. No tardará más que un par de carreras en vencer y lo logró en Francia. Su victoria fue anómala pues vino al final de una carrera en dos mangas, interrumpida debido a un incidente. Nelson Piquet había sido el ganador por suma de tiempos, pero Prost fue declarado ganador; terminando por detrás de Piquet en la primera manga y un puñado de segundos detrás, tomó la punta en la segunda manga y llegó líder, aunque sin recuperar la ventaja en tiempo sacada por el brasileño. No hubo suma de cronos sino que simplemente la segunda manga inició con los autos colocados en las posiciones logradas en la primera.

Quizá haya quien atribuyera eso a la suerte, pero nadie cuestionó el valor del triunfo de Prost ni se atrevió a decir que fuera circunstancial. Ganará dos veces más esa temporada y justamente el triunfo de Italia, en Monza, le puso en la ruta al título mundial faltando dos carreras. En Canadá era líder sólido bajo la lluvia hasta que la falta de visibilidad y su propio ritmo de carrera tan vivaz le jugaron una mala pasada en forma de un accidente. En la prueba final, en Las Vegas, fue 4º y eso le valió superar en la tabla de puntos al otro francés, Jacques Laffite, que por ganar en Canadá con su Ligier Renault, había merecido llegar a la cita decisiva con un chance matemático de ser Campeón; debía ganar y que ni Nelson Piquet, ni Carlos Reutemann lograran puntos. Finalmente el argentino no lo hizo, pero el brasileño quedó 5º y de todos modos Jeannot solo pudo hacer 6º. Prost le batía por un tanto y, sacando las cuentas, perdía el título mundial por solo siete unidades. Considerando que era apenas su segundo año en Fórmula 1 y solo el primero en un top team, habiendo conseguido esa misma campaña su primer triunfo, no dejaba de ser impresionante. Entre los actuales pilotos del circo, ninguno logró llegar a una posición tan competitiva en apenas su segunda campaña completa aunque alguno sí pudo conseguir un puesto en un top team. El caso de Kimi Raikkonen, que saltó de Sauber hasta McLaren quizá sea lo que se parezca más. Michael Schumacher, a diferencia de Alain Prost, solo pudo disputar el cetro en su tercer año si bien –de nuevo a diferencia del francés- lo ganó al primer intento. Alonso tuvo que esperar a su quinta campaña, pero igualmente lo ganó al primer intento. Prost tendría que intentarlo cuatro veces antes de lograrlo.

Y AL TERCER AÑO ¿EL CETRO?

Con tan impresionante debut en un top team, frente a una temporada decepcionante de René Arnoux, era normal señalar a Prost como candidato supremo al liderazgo del circo y se esperaba que la lucha por el cetro se dividiera entre los pilotos de Renault y los de Ferrari, nada menos que Gilles Villeneuve y Didier Pironi, que contarían con un mejor chasis sobre el cual instalar el nuevo V6 de compresor de la casa, que en su primer año ya se había mostrado extremadamente fiable y competitivo. Los autos rojos, pese a los mejores esfuerzos de Harvey Posthethwaite, se mostraban veloces, pero algo toscos. Los franceses eran un fino y rapidísimo ejercicio de tecnología y además tenían uno de los dos ingredientes que les faltó en 1980; gomas competitivas.

Por entonces se consideraba que había circuitos “turbo” y “no turbo”, es decir, aptos a este tipo de motores o no, de acuerdo con su topografía y la cantidad de curvas o zonas lentas que tuviesen. Monza, por ejemplo, era un circuito “turbo” gracias a sus amplios curvones al final de larguísimas rectas y Montecarlo, con su intrincado trazado, el más antiturbo de todos (razón por la cual causó asombro la victoria de Gilles en 1981 con un Ferrari Turbo). Ese handicap afectaba a todos los team que lentamente iban cambiando los clásicos V8 Ford Cosworth por modernas unidades turbo, pero Renault progresaba a tal ritmo que podía ser competitivo en todo tipo de trazados, “turbos” o no.
La primera cita del año, Sudáfrica, comenzaba con una fricción política, pero finalmente la carrera no fue boicoteada y Alain ganó en forma impresionante; saliendo en primera línea un percance le hizo perder terreno al punto de ser alcanzado por René Arnoux que lideraba la carrera y venía con todas las intenciones de doblarlo. Prost comenzó a apretar pese a que René no venía nada despacio. Tan fuerte fue el esfuerzo de Arnoux por mantener un ritmo alto que degradó sus gomas y al final eso le pagó factura. Prost supo evitar que le doblasen y recuperó toda esa vuelta de desventaja para a su vez alcanzar a Arnoux, arrebatarle el liderazgo e irse en ganancia. René eventualmente llegará 3º con sus gomas destrozadas y la victoria de Prost iniciando el año hizo que un buen número de integrantes del team pensaran que el plan ya era simplemente apoyar a Alain. Máxime cuando quince días más tarde, en Brasil, Nelson Piquet fue desposeído de lo que siempre ha llamado “la mejor victoria de mi vida”. La anécdota, aunque no pertenece a este trabajo, merece contarse; hacía tal calor en Jacarepaguá ese día que hasta las piedras caían deshidratadas. Nelson, motivado por correr frente a sus paisanos cariocas, era superior y ganó la carrera solo para desmayarse en el podio mientras recibía el trofeo. Luego él y Keke Rosberg serán descalificados, lo cual le da a Alain Prost 18 puntos contra apenas cuatro de René, uno de Didier Pironi y cero de Villeneuve, sus rivales al cetro. Parecía que el resto del año sería una fácil tarea para el francés; tenía ventaja en puntos, tenía el auto más rápido y todos confiaban en su impresionante capacidad al volante. Pero comenzó la pesadilla…

Si bien Renault había hecho enormes progresos en cuanto a hechura de motores turbo se refiere y solucionando todos los problemas inherentes a su uso en monoplazas de F1 (lo cual incluía los efectos sobre aerodinámica y chasis), no todos los proveedores de Renault estaban a ese mismo nivel y hubo una fragilidad general de subcomponentes del motor y del auto en sí; sistemas de inyección, centralitas eléctricas, neumáticos (solo en determinadas pistas), correas y demás piezas. Era el precio de estar en una disciplina de alta competencia y tremendamente experimental (recordemos que no había en lo absoluto ningún sistema de simulación, como los actuales ni equipos de test paralelos a los equipos de carrera con sus propios pilotos e ingenieros) y también el precio de no tener una tradición hecha como fabricante de autos de carrera, a diferencia de team como Lotus o Ferrari, que llevaban muchos años de especialización en F1 y en otras disciplinas deportivas. Tal cosa comenzó a manifestarse a poco de iniciar la temporada europea con carreras como las de Imola (donde Prost rompió el turbo a muy poco de iniciar la prueba) pero también hubo alguna mala suerte y también tuvo mucho que ver el hombre; por entonces, Prost sufría del defecto de todos los pilotos jóvenes, o lo que es lo mismo, su posibilidad de ganar carreras dependía exclusivamente de tener un auto mejor que el de los demás y que éste no se rompiera a pesar de ser pilotado en forma brutal. Por esos días pilotar de ese modo era una necesidad si se quería tomar notoriedad de inmediato y hacer progresar al material (razón por la cual se establecían plazos de varios años para que un proyecto fuera exitoso en resultados) pero en la actualidad simplemente señala que los corredores que vencen de ese modo únicamente muestran la calidad del material y cumplen un mero objetivo profesional.

En el caso de Prost, pilotar de ese modo con una máquina delicada como el Renault, hizo que perdiera numerosos resultados pero, además, el corredor no lograba mantener un nivel alto de concentración durante toda la carrera. En la actualidad perder la concentración en una, dos o varias vueltas, se traduce en una leve salida de pista o en una pérdida de segundos con relación al rival, pero en tiempos de Prost los autos exigían que sus pilotos hicieran lo que hoy resuelven los cambios manumáticos, controles de tracción y demás ayudas, por lo cual perder la concentración podía traer consecuencias de diversa naturaleza; desde perder tiempo en la carrera hasta causar un dantesco accidente con lesiones físicas de consideración. Fue una distracción, por ejemplo, la que le costó a Prost la victoria en un GP de Mónaco ya ganado, en 1982. Llovía y a todos los pilotos les costaba mantener sus autos en pista… a todos excepto a Prost, que llevaba un ritmo tan alto que hasta hizo pensar a los organizadores que las condiciones en pista no eran tan malas como parecía. Prost ocupaba la punta desde la vuelta 16, cuando su compañero Arnoux tuvo que abandonar el liderazgo tras dar un trompo. Alain estaba dando su 75ª vuelta y apenas faltaban tres cuando se distrajo un poco en la bajada al puerto, frenando a destiempo en la chicana, dando un trompo y desbaratando su Renault a la entrada del puerto. Tuvo suerte pues, dentro de todo, apenas se cortó un tobillo (los monocascos de aluminio que en esa época llevaban los autos estaban a años luz de los monocascos actuales de kevlar por lo que respecta a resistencia y capacidad de absorción de impactos) pero fueron nueve puntos botados a la basura mientras uno de sus rivales al cetro, Didier, sumaba seis pese a no haber llegado al final y aunque se quedase sin gasolina en la penúltima vuelta, a las puertas de una victoria segura. En Zolder, justo el fin de semana de la muerte de la leyenda Villeneuve, una sucesión de fallas mecánicas impidió capitalizar la ausencia de los Ferrari debido al luto por el héroe caído. Otra carrera para olvidar fue Detroit, donde fueron los neumáticos los que causaron problemas aunque parte de ellos ocasionados por un manejo poco cuidadoso que hizo que el francés llegara a la meta fuera de los puntos. Solo a mediados de campaña y ya con el campeonato claramente delineado hacia Ferrari y Didier Pironi, Prost pudo añadir nuevos puntos a su activo; apenas un 6º lugar en el GP de Inglaterra. También por esos días llegó el polémico diferendo entre él y Arnoux por la victoria en el GP de casa. Saliendo ambos Renault en primera fila con Arnoux en Pole, Prost no pudo tener un comienzo tan raudo como el de René y cuando logra establecerse finalmente en la 2ª plaza, tiene más de 20” de desventaja. El box pedirá cambiar las posiciones, pero Arnoux rehusará hacerlo “había hecho la Pole y le había sacado 20” de ventaja. Merecía mi victoria. Si él la hubiera merecido, si hubiera merecido que le diera paso, tendría que haber estado detrás de mí y no tan lejos”. Prost, en efecto, había tenido algún problema con sus faldillas y los Ferrari no estaban muy lejos de él, por lo cual aminorar la marcha hubiera podido causar dificultades, sin olvidar que un repentino cambio de ritmo en el motor, bajando las RPM, bien habría podido causar un súbito aumento de la temperatura. Sin embargo Alain no lo quiso ver de ese modo y apelará a las influencias políticas dentro del equipo para que Renault no renovara contrato a René pese a haber conquistado el primer doblete del team oficial Renault y el único hasta que Fisichella escoltó a Alonso en el pasado GP de Malasia. Fue un episodio polémico, pero en realidad a Arnoux le dolió la separación menos que a Renault; con él, la Regié perdía uno de los hombres más rápidos del momento, era francés como ellos y se iba justo a Ferrari, al equipo rival. Jean Sagé, el jefe de relaciones públicas del equipo (entre otras cosas) lamentó públicamente la pérdida al tiempo que celebraba que René se fuera a Ferrari, si bien la adhesión del team hacia su rival no le pareció bien a Prost, quien no dejaba de murmurar entre dientes “nadie recordará en unos años si Renault quedó primera y segunda o solo primera en el GP de Francia, pero todos recordarán si Renault ganó o no el título mundial de 1982”.

Las cosas no mejorarán en Alemania, donde Arnoux era 2º tras Tambay, en el único Ferrari presente tras el accidente que acabó con las esperanzas de Didier Pironi en ensayos. El incidente será clamorosamente histórico pues no solo significaba que Didier prácticamente perdiera el Campeonato, sino que en la práctica evitaba que un francés se lo llevara (aprobando una asignatura largamente pendiente en la historia del automovilismo deportivo y especialmente el automovilismo francés) y en esos momentos colocaba todo en bandeja de plata para Renault, siendo además un accidente que marcará indeleblemente la vida de Prost, quien indirectamente estuvo involucrado. Llovía mucho el sábado en Hockenheim y Didier había logrado la Pole con una superioridad impresionante sobre su compañero de equipo (que llegaba a reemplazar a Villeneuve) y sobre sus rivales. Una espesa cortina de agua suspendida entre los árboles del bosque dificultaba la visión más aun y de pronto, el raudo Didier vio que esa cortina de agua se abría para mostrar claramente la zaga de un auto más lento. El piloto de Ferrari vio como aquella máquina se apartaba de su camino y pensó que ello se debía a que le había visto en sus retrovisores pero en realidad lo había hecho para superar a un auto más lento aun, el de Prost, que regresaba lentamente a box debido a las difíciles condiciones de la pista. Didier no pudo reaccionar con celeridad e impactará brutalmente al Renault, saltando sobre él y cayendo pesadamente en pista ante el horror de Alain, quien desde entonces tomará una decisión trascendental en su carrera; la de no arriesgar a no ser que fuera absolutamente necesario y siempre que ello estuviera dentro de los límites de la prudencia, sobre todo si había lluvia de por medio. En el futuro quienes estaban ajenos a este dantesco incidente, no vacilarán en catalogar a Prost como muy flojo en pista mojada, pero en realidad no había tal incapacidad, sino la decisión del piloto de arriesgar solo mientras tuviera la sensación de controlar el auto al 100%, o de hacerlo si era absolutamente necesario. Durante ese fin de semana en Alemania, Prost estará lógicamente intranquilo y no ayudará mucho a apaciguarlo el ver a Arnoux acabar 2º tras Tambay. Un factor de stress adicional en una situación ya muy revuelta justo antes que Prost declarara públicamente “juren que el año que viene René y yo no estaremos en el mismo equipo” como respuesta a las especulaciones sobre su pase al team italiano, que en un solo año perdía dos ases de alta categoría, Gilles y Didier.

Habrá una revancha entre ellos, en el GP de Italia, donde Prost se jugaba el cetro y Arnoux ya no tenía nada que decir en esa liga. Un Ferrari, tripulado por el gran Mario Andretti que regresaba de su retiro de inicios de año para –por esa sola vez- dar una mano a Maranello, hizo la Pole y Arnoux solo calificaba 6º, bastante más atrás que Prost. En carrera, sin embargo, la buena puesta a punto planteada por René en su auto le hizo superar a los Ferrari sin dificultad para irse en punta y ganar su 2º GP del año mientras Alain, en el intento desesperado de alcanzarle y superarle, reventó el motor en medio de una vistosísima llamarada que calcinó sus residuales esperanzas de ganar la corona. Una decepción más que sumar a las vividas en los GP previos de Austria y Suiza. En el Osterreichring de nuevo parecía que la victoria no se le escaparía a Alain, pero el Renault le pasará factura a su inclemente trato al acelerador en las últimas vueltas, dejando todo en un histórico mano a mano entre Elio De Angelis (con un Lotus) y Rosberg, que se quedará a cinco centésimas de segundo de conquistar su primer triunfo en F1. Lo logrará en el siguiente GP, el suizo, realizado en el trazado galo del Paul Ricard, que Alain y Renault se conocían de memoria. Todo iba bien para los dos Renault hasta las últimas vueltas; a falta de seis giros, Arnoux sufre un problema con su sistema de inyección electrónica y debe terminar la carrera a paso de tortuga. Alain está en punta y tiene problemas con una faldilla, así que no puede hacer mucho para evitar que Keke Rosberg, con un auto con casi 200HP menos, le arrebate la victoria en la penúltima vuelta y se convierta en el nuevo favorito a la corona. Al final de la temporada y luego de haber perdido algunos puntos por aquí y otros por allá, a la cita final de Las Vegas solo llegaron dos hombres en grado de rivalizar la corona con Keke Rosberg y ninguno de ellos era Prost. Niki Lauda esperaba que un tribunal le restituyese los puntos eliminados en Zolder por causa del bajo peso del auto y si ello ocurría así, si el austriaco ganaba la prueba sin que sus rivales sumaran muchos puntos sería Campeón en el año de su retorno, pero ni la apelación prosperó (se supo luego de acabar la temporada) ni el austriaco ganó esa carrera. El otro pretendiente al cetro era su compañero en McLaren, John Watson, justamente coequipier de Prost en su primer año en F1 quien pese a todos sus esfuerzos solo pudo ser 2º y, con ello, solo conquistó el subcampeonato a paridad de puntos con el accidentado Didier Pironi, revindicándose igual con el team. Prost, que había –como siempre- iniciado esa carrera en punta, tuvo que ir cediendo posiciones, incluyendo al auto que a la postre será el ganador y que sorpresivamente fue el modestísimo Tyrrell de Michele Alboreto, un auto muy inferior por tecnología y apoyo logístico al Renault, lo cual hará arreciar las críticas hacia el team francés y hacia el piloto en sí. Al final apenas será 4º en el Campeonato y dirá agriamente “De este año tenemos que aprender muchas cosas”.

LA TORTILLA FRANCESA

Para 1983, Prost había logrado que Renault escuchara sus exigencias; él sería el primer y único piloto del team, con un compañero de equipo puesto a su servicio para restar puntos a sus rivales y realizar pruebas de larga duración para garantizar la resistencia del material. Con la salida de Arnoux acababa la tónica de preparar dos autos a tope de condiciones para dos pilotos con similares oportunidades de victoria. Renault, en lo sucesivo (y hasta hoy) será un equipo configurado en torno a un líder y el segundo auto del team recibirá el mismo nivel de atención solo en contadas ocasiones, cuando su presencia sea obligada para refrenar a los rivales. Hoy ese elegido es Gian Fisichella y en tiempos de Prost fue Eddie Cheever, una decisión que marcó negativamente la carrera del ítaloamericano, hasta entonces un joven piloto en ascenso y en pos de un buen equipo y posteriormente a su primer y último año en Renault un quemado más en F1, de los que siempre tratan de hacer mucho con lo poco de lo que disponen. Las dos primeras citas se realizarán con el RE30/C, que no es más que el antiguo RE30/B dotado de un nuevo chasis con fondo plano en reemplazo del original, concebido para usar faldillas de estanqueidad y perfiles de ala en el más puro efecto suelo. Tal decisión se tomó a fin de aprovechar la experiencia en las primeras carreras y volcarla en el diseño de un nuevo auto creado de cabo a rabo para la nueva normativa sobre chasis y aerodinámica presentada en 1983; el fondo plano. El modelo resultante fue el RE40 y con él Renault se involucra decididamente en el manejo de la fibra de carbón, si bien aun los monocascos y otras cosas eran de aluminio. A diferencia de los anteriores Renault, el nuevo era más bajo y achaparrado, con una mayor presencia de amarillo y negro en su carrocería, eliminando el blanco. La prensa de su país le llamó “La Tortilla Francesa” y resultó ser un auto muy capaz una vez puesto a punto; su primera carrera, en Long Beach, no fue muy auspiciosa pues tampoco era un trazado idóneo para un auto con motor turbo, pero su bautizo de fuego llegaba en ocasión del GP de Francia, tercera fecha del año y allí simplemente arrasó, con Prost ganando y Cheever llegando 3º tras el Ferrari de Tambay.
A lo largo del año, Prost ganará tres carreras más… en Bélgica, Inglaterra y Austria. Esta última sería el 9º triunfo de por vida para Alain y también el último para Renault en mucho tiempo; nadie lo sabía entonces, pues todos vivían la euforia de una victoria que parecía poner al piloto y al team en ruta a los títulos, pero tendrá que llegar Fernando Alonso para conquistar en el GP húngaro de 2003 la siguiente victoria en GP de un Renault oficial. Sin embargo eso no lo imaginaba nadie en Agosto de 1983 pues la ventaja en puntos sobre René Arnoux y Nelson Piquet era de tal magnitud que parecía imposible que nadie la superase. Un sentimiento que se mantuvo tras el GP de Italia pese a que Prost tuvo que presentarse allí rodeado de guardaespaldas debido a las amenazas del público hacia él por tratarse del rival de Ferrari. Esa tarde la carrera no fue bien y Prost tuvo que retirarse prematuramente con lágrimas en los ojos, mientras Piquet y Arnoux conquistaban las primeras plazas, pero aun así nadie en Renault temía excesivamente la derrota pues apenas faltaban dos pruebas. En la penúltima, el GP de Europa en Brands Hatch, Arnoux pagó la menor competitividad de sus gomas Good Year y al no marcar puntos quedará casi marginado de la lucha por la corona. Piquet ganaba la prueba y aunque Prost no podía rivalizar con su más potente Brabham BMW Turbo, llegaba 2º y aseguraba a todos que en la última carrera, el GP de Sudáfrica, serían ellos quienes llegarían por delante del brasileño que aun estaba dos puntos por detrás en el ranking.

Lo ocurrido en Sudáfrica será una gran píldora para tragar, tanto para Renault como para Prost, quien años después dirá que ese día y la derrota a manos de Arnoux en Francia 1982 serían sus peores momentos en el automovilismo antes de la temporada 1993 y de la muerte de Ayrton Senna en 1994, cuando de todos modos ya no era un corredor activo. Allí, en Kyalami, los Brabham BMW Turbo de Piquet y Riccardo Patrese simplemente volaban, mientras el Renault tenía grandes dificultades para estar a la par del Alfa Romeo de Andrea De Césaris y de los nuevos McLaren TAG Porsche de Lauda y Watson. Estos rompieron y Prost logró superar al romano, pero para ello tuvo que castigar en demasía su motor que terminó recalentándose irremediablemente a media distancia, marcando el abandono del francés. Patrese ganará el último GP de la temporada, cerrando muy bien un año difícil para él debido a las averías mecánicas, mientras De Césaris será 2º y Piquet 3º, con su segundo cetro en el bolsillo. Prost no podrá evitar explotar de ira: “Todo está mal. Necesitamos un nuevo auto, un nuevo motor y una actitud de equipo totalmente nueva”. Declaraciones que, pese a ser el niño consentido del team oficial Renault, le costarán la silla, si bien el team rehusó responder al piloto en los mismos términos. “Para nosotros Prost siempre fue un buen piloto, incluso aunque en la fase final de la temporada cometiera errores” dirá el simpático Jean Sagé y cuando un hombre caracterizado por no discutir con nadie y por nada llegaba a expresarse en esos términos, era fácil verificar cuán deteriorada terminó la relación entre Prost y Renault.. En realidad el motor Renault se había venido escandalosamente a menos sobre los BMW Turbo en la fase final de la temporada, sobre todo considerando que había muchos trazados rápidos, que exigían gran potencia. Sin embargo en Renault no dejaban de estar decepcionados pues a falta de cuatro pruebas, Prost tenía 14 puntos de ventaja sobre Piquet. También estuvo la cuestión de la gasolina de BMW, pero en realidad el team simplemente usó nuevas especificaciones de gasolina con mayor poder detonante lo cual para entonces no estaba ni prohibido, ni permitido, ni claramente delimitado por el reglamento. Simplemente encontraron un argumento técnico que ni Ferrari, ni Renault usaron y los franceses fueron muy éticos en aceptar que incluso con una gasolina de mayor poder detonante, sus motores no estaban a la altura de lo logrado por BMW. Eventualmente Prost regresará a Renault y terminará lo que había dejado pendiente diez años antes, en 1983; conquistar una corona para la casa del rombo.

El galo no pasará más de dos semanas desempleado. Tan pronto Ron Dennis supo de la discusión entre Alain y su gente, decidió traerlo de vuelta a McLaren. Una situación curiosa, pues Dennis no pudo evitar contrato en mano que Renault le arrebatara a Prost de su equipo a fines de 1980 y ahora, tres años y pico después, le ofrecía trabajo.
El piloto se quedará asombrado de lo mucho que Dennis había cambiado las cosas en el team en tan poco tiempo. Antes era una estructura enorme y estructuralmente lenta, mientras ahora lucía más eficiente y dinámica en sus procesos. Además, aunque pareciera imposible considerando las sumas invertidas en 1979 o 1980, el presupuesto era más faraónico que nunca. “Allí estaba Niki (Lauda), que desde 1982 conducía para el team y había estado al tanto de todo el proyecto con Porsche, que estaba listo para dar frutos tras un año y pico de pruebas. El ambiente del team era diferente al de Renault, más simple, más sencillo. Sería un buen año para mí” dirá al respecto muchos años después.

UN AUSPICIOSO INICIO

El McLaren TAG Porsche MP/4-2 (la M venia por McLaren y en ciertos momentos de la historial del team, por Marlboro, que era el principal patrocinante y gran artífice de que Ron Dennis pudiera comprar el team en 1980, la P y el 4 venían por Project Four, que era el team que Ron Dennis tenía en los tiempos en que participaba en F2 y el 2 era el número de proyecto, mientras el motor se llamaba TAG Porsche pues la primera empresa puso el dinero necesario para que la segunda lo concibiera, fabricara y evolucionara en exclusiva para el team inglés) fue uno de los mejores monoplazas de F1 jamás concebidos. No solo era competitivo sino que además mantuvo vigencia técnica durante muchos años. Ciertamente tardó un poco en estar a punto, pero una vez ello ocurrió, McLaren simplemente impuso una hegemonía total. El chasis en fibra de carbono resultó ser extremadamente ventajoso mientras Porsche concibió un V6 ligero, potente e irrompible, perfectamente amalgamado a las características del chasis puesto que había sido John Barnard, el diseñador del novedoso monocasco en carbono, quien hiciera todos los cálculos relativos al motor, tras lo cual Dennis simplemente contrató a Porsche para que creara un motor combinando su experiencia y las especificaciones requeridas por el ingeniero inglés, que revolucionará la F1 con su invento. Para la crónica, vale la pena decir que mientras Porsche preparaba su diseño, los ingleses recurrieron a unidades Ford suministradas directamente por Cosworth y por ello Barnard, entre las premisas suministradas a Porsche, especificó que el peso del nuevo motor, completo con sus dos turbo e interenfriadores no podía ser mayor al del V8 inglés, es decir, 160kgs.

Cuando Prost manejó el auto se quedó boquiabierto. La F1 inauguraba una nueva era de consumo y solo podían gastarse 220 litros de combustible por carrera. Gracias al buen hacer de Porsche, los McLaren eran los únicos monoplazas que podían cubrir la distancia de carrera yendo a tope sin consumir mucho más de 200lts. Los Ferrari eran tan potentes como los McLaren, pero tenían problemas de neumáticos y sus suspensiones no ayudaban precisamente a solventarlos mientras Renault tenia un auto súper avanzado, potentísimo y manejable, pero que consumía demasiado combustible si era conducido a tope. Los eficientes McPorsche, en manos de pilotos realmente estilistas como Lauda y Prost, pudieron expresarse del mejor modo; los pilotos magnificaban la eficiencia del auto y éste hacía que los pilotos lo tuvieran más fácil pues no resultaba incómodamente frágil, no era difícil de poner a punto y tampoco muy fatigoso de conducir. La experiencia de Lauda había sido fundamental para apoyar a Watson en la puesta a punto del chasis entre 1981 y 1982, pero también para adaptarlo al nuevo reglamento que prohibía los autos ala en 1983 y ese mismo año el austriaco será fundamental en la relación con Porsche, a los fines de desarrollar el motor y conseguir en tiempo record que fuera competitivo y fiable. Gracias a dos años de ensayos constantes, sacrificando en gran manera la posibilidad de obtener resultados, McLaren tuvo gracias a Lauda un auto capaz de disputar el cetro metro a metro en 1984 y para nadie era raro ver que fueran favoritos a la corona.

El primer GP de Prost en su segunda era en McLaren fue en Brasil, donde ya había ganado. Esta vez, bajo un calor absolutamente tórrido, el McPorsche funcionó como un reloj y mientras los demás monoplazas caían víctimas del elevado consumo o del enorme calor, Prost condujo con pasmosa facilidad hasta la meta, tras dar cuenta de autos como el Turbo Ferrari de Michele Alboreto que había hecho la Pole o de los Renault, que tuvieron que ceder sus posiciones en el podio e incluso una posible victoria para Warwick en su debut con la Regié debido al consumo. Lauda estuvo cerca de llegar 2º tras padecer varios problemas, pero el alternador se dañó, la batería se descargó y eso fue todo. En box, al instalar una batería nueva, el motor funcionó sin falla alguna y será usado por Lauda para ganar en Kyalami, la siguiente carrera, donde Prost acabó 2º tras venir desde el fondo en una furiosa remontada.

Tras ese fabuloso inicio de año, los McLaren TAG impondrían un dominio tan neto en la F1 que no existían precedentes. Valga decir que para entonces, un año como el que había tenido Lotus en 1978, con ocho triunfos en quince carreras para Andretti y Peterson -con los famosos wing car 79- era considerado una dictadura o, por hablarlo en jerga beisbolera, un juego que se fue “por una sola calle”. Para cualquier team ganar seis pruebas en un año ya era una temporada extraordinaria, signo de la gran igualdad que vivía la F1 en esos tiempos. Más aun, en 1983, Piquet se había titulado Campeón con apenas tres victorias y su team, el Brabham BMW, había ganado apenas cuatro, es decir la misma cantidad que ganó Renault con Prost y la misma que había ganado Ferrari con René Arnoux y Patrick Tambay, lo cual le valió a los rojos su último título de constructores antes que lo recuperasen en 2000. Sin embargo McLaren TAG, en 1984, venció nada menos que doce pruebas de dieciséis que había en el calendario; la conjunción entre el monocasco milagroso de John Barnard, el robusto y económico V6 Porsche, las gomas Michelin y el buen hacer de dos pilotos excepcionales, todo apoyado con una estructura realmente profesional y bien patrocinada, hizo el milagro.

De las doce pruebas ganadas por McLaren en 1984, Lauda venció cinco y Prost vencerá nada menos que siete, lo cual igualaba otro record fabuloso que se creía duraría por siempre y había impuesto Jim Clark en 1963, cuando también ganó siete pruebas del calendario si bien entonces aquel se componía de una decena de carreras y no de decena y media larga como ahora. Sin embargo, ironía de ironía, Prost no ganó la corona y para muchos eso sería como una especie de nuevo mazazo moral, pues recordemos que el hombre venía de perder cerradamente una corona en 1983 que ya creía ganada, mientras que fue perdiendo lentamente la de 1982 y tampoco pudo conquistar la de 1981. Históricamente ello se atribuye a lo ocurrido en Mónaco, la famosa prueba que lanzó a Ayrton Senna al estrellato y que hay quienes toman como ejemplo de justicia divina en el sentido de que por entonces se dijo tantas veces que los organizadores prefirieron detener la prueba y declarar ganador a Prost que esperar a que se consumara el pase de Senna al francés en su Toleman para ganar la punta. Ciertamente llovía tremendamente ese día y la estrecha pista de Mónaco era impracticable hasta para ases como Niki Lauda, quien remontó con brillantez para acabar girándose en el Casino cuando iba 3º. René Arnoux era el único, entre los grandes, que medio podía llevar un ritmo decente con un motor turbocargado. Ayrton Senna, con su prodigiosa habilidad bajo la lluvia, iba con un ritmo casi demencial, aunque todavía más impresionante que él era Stefan Bellof, que pese a tener un Tyrrell Cosworth con unos cien caballos menos que el auto de Ayrton, era casi tan rápido como el virtuoso brasileño. Ambos prospectos pasaron en tromba al Ferrari del francés y partieron a la caza de Prost, que en realidad estaba teniendo problemas con algo que ya le había costado la victoria en su carrera local, en Francia; un defecto en un tornillo de rueda (de verdad, no los creados por Renault para defender a Fernando Alonso cuando éste en Hungría rompía un palier de su auto) hacía que ésta se aflojara lentamente. En Francia, cuando aquello ocurrió, Prost tuvo que detenerse en su box a reparar la anomalía y solo pudo acabar 7º, mientras Lauda ganaba la carrera. En Mónaco, Alain había tenido la ventaja de poder tomar la punta temprano y cederla de inmediato a Nigel Mansell quien simplemente excedió los límites de adherencia del asfalto debido a su exceso de entusiasmo por estar líder. Tras autoeliminarse el inglés, Prost recuperó la punta y tener pista libre le permitió ir tomando ventaja, pero tenía problemas porque sus frenos de fibra de carbón no se calentaban adecuadamente y la frenada era anómala. Aun así, el solo hecho de no tener que pilotar con un denso spray frente suyo que mermara la visibilidad, permitió que el francés compensara aquel problema. Sin embargo una vez Ayrton y Bellof tuvieron también pista libre, su ritmo era claramente más fuerte que el del McLaren TAG y justo entonces el tornillo de rueda comenzó a aflojarse de nuevo. Prost advirtió a su stand y paralelamente se estaba tomando la decisión de detener la prueba. De hecho, mientras Alain decidía pararse a causa del defecto en su rueda (y no porque la carrera hubiera terminado) Ayrton Senna pasaba en punta, pero la suspensión del GP ya estaba sentenciada y eso significaba que la calificación sería establecida, tal y como prescribe inmemorialmente el reglamento, tomando en cuenta el orden de la antepenúltima vuelta dada. Con ello Prost era oficialmente ganador en Mónaco (su primer triunfo en el principado) y Senna le escoltaba a 7” con Bellof completando el podio y Arnoux en 4ª posición. Como la prueba había sido suspendida antes de cumplirse el 75% de su extensión, a cada piloto le era adjudicada la mitad de los puntos estipulados y eso daba a Prost ganador, aunque sumando solo 4.5 puntos en vez de nueve. Lo de justicia divina viene al caso porque se dice que de haberse permitido seguir la carrera Prost hubiera sumado todos los puntos, pero en realidad incluso si olvidamos que el francés se había detenido en su stand por su problema en la rueda, de haber ocurrido hipotéticamente así, habría terminado detrás de Senna y Bellof, que ya estaban muy cerca de él. La decisión no dejará de ser polémica y será una gran mácula en el currículo de uno de los mejores, más versátiles y completos pilotos del mundo, el belga Jacky Ickx, quien ese día fungía como director de carrera y fue quien decidió suspender la prueba. A la pregunta de un periodista relativa a que si había decidido detener la carrera para favorecer a Prost responderá “Lo hice para favorecer a todos… era imposible seguir corriendo en esas condiciones”. Al ser inquirido sobre el posible daño hecho a Senna con esa decisión, Ickx respondería “De haber seguido la carrera en esas condiciones era imposible asegurar que los pilotos que todavía seguían en pista llegaran al final. Quién sabe si Senna habría chocado a las pocas vueltas. Si llegó hasta aquí por una cuestión de clase y no coyuntural, pronto tendrá otra oportunidad de estar entre los mejores”. El astro no se equivocaba pues poco después Senna subiría al podio en el GP de Inglaterra y esa vez la lluvia no estaba entre los invitados.

En el caso de Prost, tras lo de Mónaco, no habrá para más nadie visto el dominio de los McLaren TAG. Salvo la pausa americana, con dos victorias para Piquet y una para Rosberg en tres carreras, los pilotos del team rojiblanco se alternaban las victorias. Usualmente Prost era rapidísimo en ensayos y Lauda se dedicaba más a la puesta a punto, pero luego en carrera, invariablemente el austriaco lograba recuperar el terreno perdido en teoría, apuntalando su seguidilla de resultados con oportunos triunfos como el de Austria, para darse el gusto de ganar por vez primera en casa, mientras Prost se imponía en Alemania justamente por haber salido más adelante que Niki en parrilla. Estaba claro que, a igualdad de máquina, cada volante apostaba por una visión diferente; Prost buscaba imponer su energía juvenil imponiendo su McLaren a un ritmo avasallante. Lauda, más taimado y experto, se mantenía “ahí” y esperaba su oportunidad sabiendo que Alain no siempre podría correr todas las carreras a ese ritmo.

Ocurrirá nuevamente en el GP de Italia. Si en 1981 la carrera en Monza había relanzado las oportunidades de cetro en Prost y si en 1982 y 1983 las había enfriado, bien podría decirse que en 1984 prácticamente las enterró. Lauda se presentó en Milán muy seguro de sí y su actitud, diametralmente opuesta a la que hasta entonces había exhibido, sacó de concentración a Prost, que se mostró intranquilo en carrera y acabará retirándose tras apenas cinco vueltas. Monza, sin embargo, albergó una de las demostraciones menos convincentes del McLaren ese año, pues un inspirado Tambay tripulando impecablemente un afinado Renault RE50 impuso una inmediata ventaja sobre sus rivales. La rotura de la guaya del acelerador evitó que el dueto francés lograra una merecida victoria, mientras Lauda dará buena cuenta de los Alfa Romeo y los Ferrari para heredar la punta inesperadamente cuando Tambay claudicó en la fase final de la carrera. Era la oportunidad que esperaba Niki; que Prost sucumbiera a la presión psicológica y le permitiera a él sumar un resultado pleno que igualara la diferencia que hasta entonces tenía el francés en la tabla de puntos. Así, la definición era en Portugal (pese a la contundente victoria de Prost en el GP de Europa frente a un error de Lauda que apenas acabó 4º tras dar un trompo) y tras lo ocurrido en Monza Lauda era el favorito, incluso aunque calificara fuera de los diez primeros en parrilla mientras Prost, en cambio, lo hacía entre los primeros como siempre. Tras la demostración solitaria de nueve giros dada por Keke Rosberg en su Williams Honda, Prost tomará la punta. Así las cosas, nada separaba al francés de la victoria pues su auto estaba como siempre sólidamente bien preparado. Parecía más difícil que Lauda llegara al 2º lugar, pero el austriaco fue superando escollos como los puestos por Johansson y Senna en sus Toleman para colocarse detrás de Nigel Mansell que, por última vez al volante de un Lotus, escoltaba a Prost con buena distancia sobre el otro McLaren. Sin embargo el auto inglés se dañó y Lauda subió en forma increíble a la escolta, batiendo a Prost en el ranking de puntos por apenas ¡la mitad de un tanto!

En el podio Prost se mostraba sereno, pero desconsolado por la derrota y Lauda le abrazará antes de decirle que pronto también él sabría lo que era ganar un cetro pues él le ayudaría. Más tarde, muy típico de Lauda, dirá a la prensa de todo el mundo “no importa por cuanta ventaja ganes, lo que importa es ganar” haciendo clara alusión a que la razón de su victoria en el campeonato sobre Prost no fue su superioridad, sino su habilidad para dosificar y administrar su potencial.

EL INTENTO DEFINITIVO

Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido en Renault, la derrota a manos de Lauda no causó mayor mella en la motivación de Prost, sino al contrario. “A diferencia de Renault, donde a última hora siempre fallaba algo inesperadamente, en McLaren me acompañaba otra sensación al terminar 1984. Se había perdido el título, cierto, pero había ganado siete carreras y en general había sido una buena temporada para mí.” Ciertamente solo una persona, Jim Clark, había ganado antes que Prost siete carreras en un año. “Lo que sí no puedo negar es que he aprendido mucho este año de la motivación y de Niki Lauda”. Algún tiempo después el austriaco fue preguntado al respecto y dirá “no creo que haya hecho mucho por mejorar el pilotaje o métodos de trabajo de Alain, pero sin duda creo haberle enseñado cómo relajarse, cómo se corre en una temporada no para ganar todas las carreras, que es algo imposible, sino para ganar el cetro”.

Para 1985 la combinación McLaren-Porsche-Michelin seguía siendo fuerte pese al cambio de neumáticos a Good Year tras el retiro de Michelin a fines de 1984. Inicialmente John Barnard tuvo ciertos contratiempos para adaptar las suspensiones a las características de las nuevas gomas y como Alain Prost había comenzado ganando impecablemente en Brasil (su tercer triunfo) todo el team McLaren tardó un poco en asumir el problema como tal. Lauda por otra parte se distendió totalmente ese año, tras los grandes esfuerzos de 1983 y 1984, aceptando cumplir su promesa de ayudar a Prost a conquistar la corona pero dejando claro que su pérdida de competitividad se debía más bien al deseo de no querer correr como antes, que de no poder hacerlo. Solo en dos pruebas, Austria y Holanda, Lauda se pareció efectivamente al piloto que un año antes había ganado el cetro; en su país natal la explosión del motor le dio el triunfo a Prost y le impidió a él duplicar la victoria conseguida el año anterior mientras en Holanda dejó claro que aunque Prost fuera un corredor fortísimo si él se proponía, el francés no tenía forma de pasarlo. Al final ganó ajustadamente sobre su compañero de equipo y ambos se mostraron sonrientes en la rueda de prensa. Luego Lauda seguirá bromeando con los periodistas “Le enseñé muchas cosas, pero no se lo enseñé todo”. Al final de la temporada, Prost ganará el cetro fácilmente sobre Michele Alboreto. La primera mitad del año, entre los problemas con GoodYear y que la evolución del motor TAG tardó un poco, el asunto fue un mano a mano entre el francés y el milanés, dominado ligeramente por el piloto de Ferrari, pero la victoria de Prost en Austria le puso en paridad de puntos con el italiano y a partir de entonces el Ferrari caerá víctima de una repentina e inexplicable falta de fiabilidad y prestaciones. En Bélgica Prost ganará una de sus carreras más importantes y emblemáticas de ese año; en principio la carrera estaba pautada para realizarse a inicios de temporada y mientras el Ferrari de Alboreto se mostraba pletórico de energía, ambos McLaren mostraban una preocupante epidemia de fallas en el motor. La pista de Spa, empero, mostraba problemas graves en su pavimentado que obligó a suspender el evento a última hora y reprogramarlo para Septiembre, cuando se voltearon las tornas; entonces Alboreto había perdido su inicial superioridad mientras Prost tuvo un auto veloz y duro como un yunque con el cual ganó para tomarle nueve puntos lisos de ventaja a su rival. También ganará impecable e implacablemente en Monza, revindicando las amargas derrotas de ediciones previas e impulsándose directamente hacia el cetro, que asegurará en el GP de Europa en la inglesa pista de Brands Hatch, donde pese a no ganar celebrará en el podio. Y no era para menos; con casi ochenta años de retraso, por fin el país donde nacieron los Grand Prix, tenía su Campeón del Mundo.

GALLO QUE NO REPITE…

Tras asegurar la corona, Prost alegará que en lo sucesivo podría manejar con más agresividad y menos preocupación, lo cual le permitiría luchar más solventemente por la punta, pero en realidad poco conquistará y acompañará al retiro de Niki Lauda quien al menos se dará el lujo de terminar su gloriosa carrera en forma digna; dominaba el GP de Australia tras virtuosa remontada cuando una avería eléctrica en su auto le impidió concretar la victoria.

Para 1986 pareció que ni Prost, ni McLaren habían perdido el ritmo que en 1985 les había llevado a conquistar dos cetros más y en Brasil, en un caliente Jacarepaguá, Prost extenderá su racha triunfal con su tercer triunfo al hilo y cuarto en total. Sin embargo, las cosas no serían así y en Brasil, contentándose al ver ganar a Piquet por delante de Senna en todo un festival local, Prost daba inicio a una temporada que se presentará larga y difícil. Al igual que en 1985, el año apenas deparó cuatro triunfos, pero a diferencia de aquel, la competitividad del auto no siempre fue la mejor debido a diversos factores que el propio Prost definirá como un “exceso” de tranquilidad del equipo al cual acusó haber confiado demasiado en su superioridad a inicios de año. Sin embargo el paquete resultará ser el más homogéneo del año detrás del propuesto por Williams, donde la rivalidad tan férrea e inesperada entre Nelson Piquet y Nigel Mansell hizo que entre ambos se repartieran los puntos dando espacio para que otros pilotos, cuyos team trabajaban en exclusiva para ellos, tuvieran chance; uno era Ayrton Senna con Lotus y el otro era Prost.

De hecho, Prost tardará en añadir triunfos en esa temporada. Solo en San Marino comenzará a sumar y luego añadirá otro en Mónaco, donde él y su nuevo compañero de equipo, Keke Rosberg, se mostraron intratables en carrera tras unos ensayos igualmente imperiales. Mansell sumará cinco triunfos ese año, Piquet cuatro, Ayrton dos y el restante quedará para el sorprendente Benetton BMW de Gerhard Berger, que se impuso históricamente en México batiendo claramente a los tres top team del momento. Para entonces ya parecía que frente al avasallador ritmo de Williams, solo Ayrton Senna podría tener algo que decir. Gerard Ducarouge y Renault habían logrado consolidar un monoplaza muy veloz y competitivo, evolucionado del usado en 1985, bastando el genio del paulista para colocarlo a la par de los mucho más superiores Willams Honda. Lotus era un team con muchos menos medios y una organización bastante menos desarrollada que Williams y McLaren, pero en la práctica cada una de sus pocas piezas estaba bien engranada y por ello el brasileño era el único que parecía –acaso- capaz de plantar cara a los potentes monoplazas de Piquet y Mansell, pero irónicamente será el primero de los cuatro candidatos a la corona en perder pie, siempre debido a la misma razón, un consumo ligeramente excesivo del motor Renault que le impidió sumar dos inmensamente merecidos segundos lugares en México y Portugal. De haberlo concretado, Ayrton hubiera conquistado un resultado de fábula en el Magdalena Mixhuca con ambos Williams forcejeando para arañar un mísero punto tras fallar su estrategia de neumáticos en forma ruidosa y luego habría añadido otro resultado soñado en el Estoril justamente intercalado entre ambas máquinas inglesas para irse a Australia con chance matemático de corona. Sin embargo, quien lo concretó fue Prost, aunque en ambas ocasiones hubiera elegido buscar asegurar un resultado en vez de, como Senna, intentar lo imposible. Así, con tres victorias y dos segundos lugares en México y Portugal, Prost llegaba a Australia con chance matemático de ceñirse la corona siempre que ganara la carrera sin que Mansell subiera al podio. E increíblemente, fue eso lo que ocurrió y así, tras una temporada en la cual hubo un poco de todo para el francés de McLaren, llegó la confirmación del cetro conquistado en 1985. Todo un hito pues por vez primera desde 1960 y apenas por tercera vez en la F1, Prost lograba algo que hasta entonces se consideraba una hazaña difícil de conquistar y que para hacerlo había que apellidarse Fangio o Brabham; retener una corona. Con 24 grandes premios ganados, Prost igualaba la marca impuesta por Fangio en 1957, se colocaba a una victoria de la marca establecida por Clark en 1968 y se quedaba a solo tres triunfos de igualar lo hecho en 99 participaciones por Jackie Stewart.

Con tales premisas y, junto a Nelson Piquet, Alain Prost iniciaba 1987 con el prestigioso mote de ser el mejor del circo. Ciertamente habían astros consagrados como Nigel Mansell y astros en ascenso como Ayrton Senna, pero entre Piquet y Prost se disputaban junto al título del “mejor” también el de más completo de la disciplina, lo cual era una presea de la cual aun gente como Mansell, Berger, Senna, Alboreto, Patrese y compañía estaban lejos. Para ese año, empero, se esperaba mucho más de Williams Honda, habida cuenta del nivel alcanzado en 1986 y el obvio deseo de revancha al querer obtener un título de pilotos que ese año se escapó por muy poco. John Barnard ponía al MP4 a la moda y de tal modo que a la sucesión de modelos MP4/2, MP4/2B (1985) y MP4/2C (1986) llegará el MP4/2D que resultaba tan dramáticamente cambiado en relación con sus predecesores que se llamará MP4/3 pues aunque el chasis y las suspensiones eran bastante iguales, toda la aerodinámica y algunas piezas internas como el tanque de gasolina y los radiadores, eran diversos y, de hecho, el carro tenía un capó motor mucho más constreñido, pontones más recogidos en la carrocería y un énfasis mucho mayor en la penetración aerodinámica debido al cambio de reglamento que, entre otras cosas, exigía gomas monotipo (una sola mezcla por carrera) que proponía un interesante reto al piloto que podía elegir entre cambiarlas cuantas veces quisiera en carrera o intentar cuidarlas al máximo para no cambiarlas nunca. El auto resultó muy logrado y Porsche suministró una nueva especificación del motor TAG, lo cual bastó para que Prost iniciara el año ganando en Brasil por cuarta vez y sumando dos triunfos y un segundo lugar en las tres primeras pruebas del año. El paquete resultaba homogéneo y tremendamente eficaz pero cuando Honda presentó su segundo step de motor encontró potencia extra para recuperar el liderazgo y McLaren en cambio no encargó a Porsche ninguna evolución del motor por juzgarlo costoso. Solo hacia final de temporada parecieron cambiar las tornas pero en realidad no fue del todo así; sencillamente al pasar Senna a McLaren y llevarse en dote la dotación de motores Honda, acababa el ciclo vital de TAG Porsche en F1 y por ello querían despedirse dando la mejor de las impresiones. La victoria de Prost en Portugal permitió esto y además significó una nueva plusmarca, relevando a la impuesta por Stewart catorce años antes. Curiosamente aunque Piquet ganó su tercer cetro mundial, quedará tácitamente reconocido que el mejor del circo era Prost, más estable anímicamente, en mejor forma física, con más tiempo por delante que a sus espaldas y también con un futuro más prometedor en base a su permanencia en McLaren frente al cambio del brasileño de Williams a Lotus por mucho que siguiera vinculado a Honda. De no haber sido por esa pequeña falta de evolución del motor debido al desinterés de Porsche y TAG a causa de su inminente retiro del circo, sin duda el dúo Prost-McLaren habría retenido el cetro. Los fan del circo no lo saben, pero se acaba de cerrar una era de la F1 y está a punto de iniciar otra muy intensa, que nos dejará ver enfrentados a dos de los mejores pilotos que jamás ha tenido el automovilismo deportivo en ninguna época.

DE CUANDO PROST CONOCE A SENNA



Julián Afonso Luis
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