Y ha sido una lástima, pero hoy el aficionado a la Fórmula 1 gracias al apoyo de la tecnología puede ver diversas hazañas y gestas que ocurrieron cuando aun no habíamos nacido o no éramos conscientes de la existencia de ese gran huracán de pasiones que siempre ha sido el automovilismo en su máxima especificación. Hemos visto correr a Gianclaudio Regazzoni solo gracias a los videos de época. Sin embargo, sí conocimos su otra faceta; la de comunicador, como embajador del deporte al que tanto dio, que tanto le dio e igualmente tanto le quitó. Hoy con Clay se ha ido otro protagonista más del circo, de cuando allí coexistían mágicamente el riesgo, el espectáculo, el deporte, la velocidad, la técnica, la gloria y (con pocas excepciones) los valores humanos.

A lo largo de los años en los que gracias a Dios hemos compartido con tantas y tantas personas en el continente la pasión por los autos, siempre hemos defendido la tesis que sostiene que un Campeón de verdad no es el que acumula victorias, cetros y contratos millonarios sin importar el modo, sino el que –palmarés aparte- con su calidad como deportista, profesional y ser humano deja su impronta en la disciplina marcando el camino a quienes le sucedan con innumerables ejemplos y vivencias de lo que debe hacer un buen piloto, un buen profesional, un buen deportista y un buen ser humano. Es este el baremo que mide el verdadero valor de un piloto (y de todo ser humano en cualquier área); valorar números, estadísticas y similares puede ir bien al evaluar el rendimiento de una máquina, pero aquí hablamos de deportistas, de hombres. En Fórmula 1 no importa hablar de una victoria o un cetro, o de cien, si no se han conseguido con méritos deportivos y humanos propios. Por ello con solo seis triunfos y ninguna corona, Gilles Villeneuve es más importante e inmortal para Ferrari y la Fórmula 1 que los ochenta y dos triunfos y todo el retorno mediático obtenidos por Michael. Por ello nadie insinúa ni insinuará comparar a Fernando Alonso con Jim Clark o Emerson Fittipaldi -que, como el íbero, en su tiempo fue el más joven en llegar a la corona y a la doble corona- aunque la estadística otorgue dos coronas a cada uno (incluso aunque el Nano añada alguna otra o iguale la cantidad de victorias del mito escocés y supere las del brasileño) y así el nombre de Alain Prost es menos llamativo a la vuelta de los años que el de Jackie Stewart, incluso aunque tenga un palmarés comparable y numerosos méritos deportivos y profesionales. Normalmente hemos mencionado a Gilles al dar ejemplos de que medir la calidad de los pilotos por puntos marcados, carreras ganadas o coronas conquistadas es menos meritorio y explicativo de sus bondades que hacerlo por los valores exhibidos en cada una de sus victorias o derrotas. Clay Regazzoni es otro ejemplo de verdadero Campeón.

YO, CLAUDIO
Desafortunadamente el gran Campeón ha dejado de estar con nosotros, pero además de reseñar su triste y repentina partida, vale la pena recordar su vida y obra a fin de hacer algo que el propio Clay no habría rehusado hacer y, de hecho, hacía; contribuir con su gran conocimiento y pasión a que los neófitos comprendiéramos mejor las carreras desde el punto de vista más romántico, deportivo y hermoso pues solo así se pueden amar más. Y es que medir la calidad de los corredores en base a su palmarés o decir que son buenos cuando su mérito (¿?) es reunir el interés comercial necesario para invertir todo tipo de recursos técnicos, económicos y mediáticos en construir un auto y un equipo humano que se encargan de conseguir por él, el cetro y las victorias. Y básicamente eso, la capacidad de convocar voluntades en torno a sí según la coyuntura es lo único que hoy, por poner un ejemplo, diferencia a tres profesionales exactamente equivalentes por calidad y dedicación como Jenson Button, Mark Webber y Fernando Alonso que, sin embargo, han conseguido un palmarés y una repercusión mediática muy diferentes. Lo sentimos de corazón por los fanáticos que opinan que su “benjamín” -el que sea- es mejor que el mismísimo San Pedro (en el supuesto que hubiera podido correr en Fórmula 1) pero, en realidad, cuando se comienza a profundizar la pasión por las carreras se aprende a distinguir lo ordinario de lo extraordinario y se comprende perfectamente porqué sí vale la pena pasar horas viendo una carrera de autos “dando vueltas y vueltas”. Y se comprende también porqué los buenos apasionados cada vez se aferran más a los recuerdos ante el notable descenso de los valores deportivos en cada nuevo piloto y al crecimiento de los valores puramente comerciales o profesionales que las nuevas generaciones aplauden a los ídolos de este momento pues no pueden conocer a los que vinieron antes. Es cuando se deja de sentir fanatismo por un piloto para disfrutar viéndolos a todos pues desde el español hasta el alemán, pasando por el colombiano, el australiano y -esperemos que dentro de poco- por el venezolano, todos tienen su lugar en el circo por su teórica capacidad de dominar con su propio talento a un monstruo de tecnología que no todos seríamos capaces de controlar, al mismo tiempo que otros veinte tipos intentan hacer lo mismo.

¿Pero no hablábamos de Clay? Justamente por eso mencionamos todo lo anterior. El primer contacto que un servidor tuvo con el hoy trágicamente desaparecido Regazzoni fue hace un cuarto de siglo. Ya Rega –nombre que le daban los fans- no corría y brindaba sus colaboraciones a diversos medios impresos en Italia e Inglaterra. Por entonces quien firma este trabajo era furibundo fanático de un francés que pocos seguidores jóvenes del circo conocerán; René Arnoux. Para mí era el pequeño “Nené” el artífice de toda esa poderosa maquinaria llamada Renault Sport, el genio impulsor de la hechura y desempeño de esa fabulosa máquina de carreras llamada Renault RE20 Turbo que todavía sigue siendo de las más hermosas jamás alineadas en un Grand Prix. Y claro está, para mi criterio de entonces el pequeñito galo era merecedor de ganar “todas” las carreras en base a su arrojo extraordinario e instinto por la velocidad. No en balde tenía, en 1983, nada menos que 18 Pole, cuando el record vigente era el de 33 impuesto por Clark (Sudáfrica, Enero de 1968) y a la altura de registros impresionantes como el de Niki Lauda, que tenía una veintena corta. Para entendernos usemos una comparación; esas 18 Pole de Arnoux en 1983 lucían frente a las 33 de Clark como hoy lucen los 41 triunfos de Senna frente a los 91 de Schumacher y aun así estaban lejísimos de los registros que le precedían, como hoy están las 15 victorias de Alonso o los sus cetros frente a los siete de Schumi. Para un joven iniciado en las altas ciencias del automovilismo deportivo las 18 Pole de Arnoux en 1983 le merecían ser clasificado tan fuera de serie como hoy Alonso con sus dos cetros pues esa es la primera fase de toda afición, aplaudir al que gana y asumir erróneamente que ganar y ser el mejor son conceptos indivisibles del mismo modo que se asume que ser el mejor hoy, significa serlo en todos los tiempos por aquello de que gracias al progreso tecnológico y al solo hecho de que ésta es nuestra época, todo tiempo moderno es mejor ¿correcto? Pues bien… del mismo modo en que en la actualidad los fan del íbero agradecerán muy poco los comentarios de un servidor (y lo mismo ocurre con Schumacher, Raikkonen, etc, que tienen más de laboriosos profesionales que de genios y virtuosos deportistas), este viejo fan de la Fórmula 1 agradeció muy poco hace casi treinta años las severas críticas de Gian Regazzoni hacia Arnoux, que comenzaron a hacernos ver que una cosa es ganar y otra diferente es ser el mejor, que hacerlo hoy o ayer importa poco o nada, del mismo modo en que el factor tecnología es una variable fija ya que en toda época los pilotos conducen los mejores y más avanzados autos que para ese momento puede producir la industria automotriz, pero por encima de todo, se comienza a aprender que siempre el verdadero Campeón toma el mejor y más avanzado material que pueda conseguir gracias a su puro talento y habilidad, para obligarle justamente a base de genio a hacer lo que él, lo que el hombre quiera. Hoy, en cambio, es cada vez más común el fenómeno de imposición mediática gracias al cual se venden como talentos sobrehumanos a hombres comunes y corrientes, cuyo solo mérito es haber logrado que un manager aglutine en torno a ellos millones de dólares en inversiones publicitarias con las cuales pagar a un gran constructor a los fines de resolver a base de tecnología lo que todo Campeón de verdad debe resolver con su talento único y criterio a fin de lograr el cetro. Para el viejo zorro ítalo suizo el pequeño Arnoux (aunque no tenía atractivo mediático para convocar en torno a sí grandes patrocinantes ya que todavía por entonces era necesario tener verdadera habilidad para llegar a F1 y siquiera ser último en la parrilla de largada al volante del peor auto) era un tipo carente de clase (siempre valorando los aspectos intrínsecamente ligados al volante, si bien su origen campesino hizo que en sus primeros años la gente –incluso Don Ferrari- dijera que era un hombre basto, nada aristócrata, si bien ello no le hacía ni mejor, ni peor corredor) y aunque tenía un instinto superlativo por la velocidad, no era tan hábil en la puesta a punto ni tenía la sensibilidad mecánica necesaria para sacar el máximo partido al Renault, muy veloz y potente pero delicado. “Estará al frente, a fondo, mientras duren el motor y las gomas” solía decir el suizo, añadiendo que su falta de “clase” como piloto le impedía verificar adecuadamente cuáles puntos del auto podían mejorar. Alain Prost era también un animal de la velocidad y Clay le consideraba igual que Arnoux aunque un poco menos rápido y con más clase personal. Ambos fueron compañeros en Renault y –cuestiones políticas aparte que favorecían a Alain, más joven y sin el aroma campesino de René- ambos perdieron la posibilidad de coronarse con las máquinas galas por la misma razón; exceso de errores de exhuberancia en pista y con la mecánica. ¿La diferencia entre uno y otro? René era mucho más rápido e instintivo que Alain y le gustaba meter mano al aspecto técnico (más como curiosidad que para aportar soluciones) pero éste, a diferencia de René, mostró mayor preocupación por dominar el área profesional del asunto en un modo más científico al darse cuenta que ser rápido, no tener miedo y tener un auto veloz era solo parte del negocio. René –a quienes sus contemporáneos definieron como excesivamente apasionado por los autos al punto de no tener más tema de conversación que ese y perjudicar por esa causa su propia trayectoria profesional- pronto cayó víctima de las intrigas en Ferrari y no tardó en perder la motivación, comenzando una imparable espiral negativa mientras Alain dejó de confiar todo exclusivamente a su talento y a su rol como niño prodigio del automovilismo para aprender de Niki Lauda en McLaren lo que significa ser experto, completo y profesional, aplicándolo de inmediato y consiguiendo ser uno de los pilotos más veloces, seguros y efectivos que jamás hayan pisado las pistas, inclusive a un grado mayor que el de Michael Schumacher que jamás tuvo que enfrentar la copiosa y exigente oposición que en cambio fue el día a día de gente como Alain y Ayrton. Ver las críticas que en su día Regazzoni extendió a ambos franceses por su exceso de pie pesado y apartar el fanatismo para aplicar un criterio más objetivo a medida que uno y otro evolucionaban en el circo me hará en lo personal ver lo acertado de aquellos criterios y, sobre todo, me enseñó a conocer y amar más la Fórmula 1.

Clay Regazzoni defendía esos argumentos con vehemencia, con pasión, con sinceridad. Porque creía en un automovilismo donde había riesgo, pero también arte, donde el hombre necesitaba el mejor auto para ir más rápido que nadie pero siempre era responsable de que ese auto hiciera lo que él ordenara al volante. Donde había técnica, pero también belleza, donde la motivación principal era “hacer el amor con el auto y fundirse en un orgasmo de velocidad que sea lo más duradero posible” atendiendo con reverencia a lo logrado por quienes habían transitado antes por las sendas del deporte y solo luego venía el lucro, la fama y la popularidad, que en cambio son las razones principales que hoy animan a la mayoría de los profesionales del circo a competir o sin las cuales un talentoso profesional muy preocupado por el área técnica como Nick Heidfeld y que cuida poco o nada su relevancia mediática, pasa ante los ojos del mundo como un relleno, o que permiten que hoy se puedan ganar carreras sin saber siquiera quiénes fueron en su tiempo los rivales de Fangio y Moss y porqué o, peor aun, saber cuáles autos pilotaron estos señores y qué soluciones técnicas proponían, por no decir que gracias a dedicar todo su tiempo a convertirse en estrellas son incapaces de explicar en una forma tan prolífica como la que exhibían el propio Arnoux o Jabouille en su tiempo para orientar a los pilotos sobre el manejo del turbo o las gomas radiales, qué es un sistema de amortiguador de masa y cómo afecta técnicamente al rendimiento del auto. Tan apasionado, vehemente y latino era Clay que es difícil creer que haya nacido en Suiza y no en Italia, donde recalará y se sentirá tan afín, que terminará adoptándole como su patria del mismo modo en que la península itálica le adoptó.

EL ENCANTO DE UN BIGOTE
Desafortunadamente quien escribe no tuvo chance de valorar lo que significaba ver en pista a Clay. Enfocado a esperar las victorias de René Arnoux con el fantástico Renault, poco o nada podía entender porqué un hombre que “apenas” había ganado cinco GP y estaba a años luz de las 18 Pole del prodigioso René era tan o más estimado que éste, incluso pese a estar retirado y haber pasado sus últimos años en Fórmula 1 corriendo en tartanas poco competitivas. Llegas a creer que los buenos carros van confiados a los buenos pilotos y los malos, a los mediocres, que siempre gana el mejor al volante y que solo eso basta para recibir un buen auto. Y así consideré a Clay en esos años de 1978, 1979 y 1980. Para un servidor, su accidente había ocurrido a consecuencia de manejar un auto malo y por causa de un error, pues “los buenos pilotos no se matan” (Fangio solía decir que la habilidad de los pilotos residía menos en su capacidad para esquivar árboles o guardarrieles cuando ocurría algo malo y más en saber esquivar las camas de los hospitales). Y así quedó, mereciendo absolutamente ningún crédito para mí –como demostración de mi supina ignorancia- las rúbricas que luego Clay firmó para varias revistas italianas. Y con el paso de los años ¡oh sorpresa! El “inepto” creador del “cacharro” en el cual Clay había perdido la movilidad de sus piernas cubrió de gloria a Alex Zanardi en el circuito IndyCar; Morris Nunn. Ya para entonces mi incipiente visión de fanático había evolucionado hacia una mucho más seria y completa, de apasionado… y comencé a conocer y valorar a Clay Regazzoni. En lo sucesivo pude ver por mí mismo –y sin conocerle en persona- porqué nombres como los de Gilles y el suyo son escritos con mayúsculas en la página dorada del automovilismo y por lo general por delante de los de Schumacher, Alonso, Raikkonen y tanto ídolo mediático de la actualidad. Ni siquiera sería justo decir que Clay no fue Campeón con Ferrari mientras Lauda ganó dos coronas en esa misma época y con igual máquina por la misma razón que hace tan notoria la diferencia entre el palmarés acumulado por Alonso y el de Button pese a ser profesionalmente equivalentes. Tampoco fue la misma razón por la cual mientras Schumacher ganaba tanto en Ferrari, Barrichello no combinaba gran qué pese a su innegable habilidad al volante y voluntad de trabajo. Podríamos agregar que Lauda era un buen profesional cuya fortaleza al volante venía derivada de eso, de su resuelta manera de hacer negocios y por ser joven, vital, físicamente apto, más que por una cuestión de talento puro e ilimitado. De hecho, el propio Lauda no tiene reparos en reconocer que sin Ferrari (por ende sin Clay, que en esos años le enseñó cantidad de cosas) y sin el accidente en Nurburgring, realmente su espacio en la historia del automovilismo sería imperceptible. Pero justamente –nos salimos del tema- por eso el austriaco merece ser llamado Campeón con mayúsculas; pese a un talento promedio para pilotar, su determinación como ser humano y entereza ante la adversidad le permitieron cambiar diametralmente un destino ingrato. Lauda no es Campeón ni leyenda por haber ganado dos cetros para Ferrari, incluso aunque eso significó romper diez años de derrotas y salvar la relación comercial con FIAT. Lauda es Campeón porque cuando la vida se le cuadró de frente, la enfrentó con valentía y dignidad, actuando siempre bajo su criterio, bueno o malo y quedando eso como impronta, como ejemplo. Esa entereza le permitirá años después acumular a base de experiencia pura un nuevo cetro, batiendo a un verdadero animal de la velocidad muy bien preparado como Alain Prost. Aseveración que el propio Clay defendía con vehemencia, no para desprestigiar a Niki, sino porque su deseo era que los adeptos al automovilismo alabemos al dios correcto o, al menos, sepamos cómo es realmente ese piloto al que dispensamos nuestras simpatías. Y el austriaco siempre lo aceptó, describiendo a Gian como el hombre más franco que jamás ha conocido.

CON FERRARI Y EN ITALIA
Don Enzo Ferrari de pilotos sí que entendía. Y claro está, sabía que el factor estadístico es solo una parte pequeñísima de la verdad. “Quizá por ello me llamó a Ferrari cuando gané la corona de Fórmula 2” contará Clay muchas veces. En este punto debemos recurrir a la biblioteca para tener una luz biográfica. Nacido en Septiembre de1939 en un pequeño pueblo suizo, Clay hereda la pasión por los autos de su padre, que trabajaba en la reparación de carrocerías (sí, latonero). Su primera carrera fue a los 24 años, es decir, casi a la edad a la cual Alonso ha conquistado el primer cetro y llegado a la cúspide de una carrera profesional que gracias a la disciplina paterna inició a los cinco años. El español necesitó veinte años de experiencia y todo tipo de apoyo de la industria privada y el ambiente deportivo de su país para disputar (y ganar) el cetro de Fórmula 1 lo cual, por mucho que hayan cambiado los tiempos y por muy joven que haya llegado a la corona en sí, es un exponente claro del talento real del íbero y de su rapidez de aprendizaje. Clay, en cambio, solo requirió diez años aun partiendo de unos orígenes más humildes que los de Alonso, Schumacher e incluso Raikkonen o Kovalainen, pues en 1974 disputó contra Emerson Fittipaldi la final de la corona y, tal como él recordaba jocosamente, “fui Campeón durante medio kilómetro”. Fue un fallo de amortiguadores, pero en realidad la historia es impresionantemente farragosa y para muchos se puede definir con palabras italianas como “vendetta” o “mafia”. Irónicamente Clay no perdió la corona por haberse enemistado con Don Enzo y pese al bochornoso episodio (la experiencia de Clay como titular en Ferrari fue toda un bochorno, del cual gentilmente el suizo no quiso hablar mucho para no convertirse en una lavandería de trapos sucios) Il Commendatore y el suizo fueron íntimos amigos hasta el fallecimiento del Vecchio en Agosto de 1988, pocas semanas antes que Clay cumpliera 49 años.

Su incipiente debut en 1963 en una carrera en cuesta (¿saben los actuales aficionados qué especialidad es ésta y porqué aun se le llama una de las más puras esencias de la competición a tope?) con un humilde Mini de 1200cc le mereció entrar en el ambiente y conociendo gente de aquí y de allá, apelando a su simpatía natural y animado por ese vital deseo de ser feliz haciendo lo que más hace latir tu corazón, se fue empeñando en autos cada vez más exigentes. En 1968 ya corre en Fórmula 3 y en 1969 inicia su aventura en Fórmula 2 (la abuela ancestral de la actual GP2, donde los triunfos de Ernesto Viso batiendo directamente a Lewis Hamilton o Nelson Angelo Piquet parecen flagrantemente olvidados por los medios locales), involucrándose en una inolvidable y romántica aventura que bajo el nombre de Equipo Tecno, reunió a una pequeña y notable agrupación de técnicos e ingenieros que crearon un auto con los medios que tenían a mano pero dotado de interesantes soluciones técnicas todavía recordadas por los buenos apasionados. El Tecno de F2 será de los autos más influyentes y recordados entre los muchos que militaron en la categoría antesala y con él Clay será Campeón de Europa. Ello, como decíamos, le valió la atención de Il Commendatore, quien reclutó a parte del team, incluyendo a Clay, que hará pareja con otro mito de la Fórmula 1 cuyo nombre debería ser más notorio para los actuales fanáticos que el de Michael Schumacher o el de Fernando Alonso si a la hora de describir la calidad de un Campeón, más que los puntos se tuviera en cuenta qué tan cerca se está de ser realmente un piloto completo; Jacky Ickx. Para muchos, el belga simplemente fue responsable de la “torta” monumental de detener inesperadamente el GP de Mónaco 1984 evitando que Senna con un humilde Toleman le ganara al potente McPorsche de un Prost que casi jugaba como local. Sin embargo eso es un mero intermedio en una carrera que incluye seis triunfos en LeMans, victorias en turismo, seis triunfos en Fórmula 1, un debut asombroso en el circo en los tiempos en que los F2 y los F1 corrían juntos (iba cuarto con un Brabham de F2 en el Nurburgring, tras tres potentes F1, cuando una suspensión se rompió a pocas vueltas de la meta) y una fama indeleble de ser muy veloz bajo lluvia a un nivel incluso superior al de Michael Schumacher o Ayrton Senna. Fue, sin duda, una apoteosis que un tipo como Clay, casi desconocido y en torno a 30 años de edad, estuviera a la altura del ya reputado belga. De hecho, ganó su primer GP en su primer año y en el lugar más entrañable para ganar con Ferrari; Italia. No será casual, pues ganará un segundo GP en Monza, en el 75. Ya tenía su espacio en el circo.

Sin embargo la Ferrari de esos tiempos no era la de hoy. Los problemas económicos que Don Enzo había enfrentado en los años ’60 quedaron solventados por la histórica sociedad con FIAT en 1969. Desde Turín fueron llegando fondos para refrescar la pequeña factoría y poner en marcha nuevos planes de crecimiento y modernización, pero era necesario asimilar la nueva situación, tanto en Ferrari como sus nuevos socios y dentro estaba el orgullo de Don Enzo, que no toleraba demasiado que FIAT dictara órdenes por el hecho de poner “el dinero” y que éstas vinieran de parte de la familia Agnelli, pero también de parte de la sucesión de directivos que la familia iba colocando en la empresa familiar, incluyendo la imposición del magnate Gianni Agnelli de su yerno Luca (sí, Luca Cordero, quien en esa época apenas llegaba a los treinta años de edad y además de ser un buen estudiante universitario ya había probado suerte en algunas carreras en Italia en la propia gestión de Ferrari a partir de 1974, si bien con el tiempo Il Commendatore llegará a intimar con él gracias a su indudable carisma y talento. Todavía en 1970 y 1971 el nivel no era malo, quizá un poco por la inercia de los tiempos pasados, cuando Ferrari era competitiva, pero la tecnología comenzó a evolucionar en forma aceleradísima desde que Colin Chapman estrenó el Lotus 72 en 1970 y con él una forma totalmente opuesta de entender el aspecto técnico de un Fórmula 1. Un cambio coyuntural que tardó en ser asimilado por el circo y mucho más por Ferrari, que ya tenía bastante en qué pensar tratando de adaptarse al Grupo FIAT. Clay gana su segundo GP en Inglaterra, en 1971, pero los rojos comienzan a perder competitividad en forma alarmante y Enzo no le cierra las puertas a Clay cuando éste tiene una oferta como titular de BRM en 1973. Un equipo sólido, con solera y patrocinado por una multinacional del tabaco. También parecía tener un buen auto, pero en realidad BRM estaba librando una heroica batalla por volver a las posiciones punteras a las que otrora fuera asidua con una última y desesperada inversión en medios, equipos, técnicos y pilotos sabiendo que si no lograba reverdecer los éxitos pasados, sería muy difícil seguir arrastrando los pasivos que acumulaba el team tras años magros en resultados. Pese a los esfuerzos de todos, el intento no tuvo éxito y los BRM en 1973 –aunque no fueron malos- simplemente eran insuficientemente competitivos frente a los Lotus, Tyrrell y McLaren.

Clay, mientras ingresaba a BRM, había conocido a un joven corredor austriaco que tenía diez años menos que él. No podía considerarse prodigioso al volante, pero no temía la velocidad y además de joven y saludable, resultaba tremendamente despierto y sabía manejarse muy bien a sí mismo. Tenía, entre muchas virtudes, una gran autoconfianza y gracias a ello había tomado la heroica –o quimérica, según se quiera ver- decisión de solicitar un préstamo bancario de altos quilates para ir en busca de un puesto en F1, pues no tenía ningún patrocinante de su país que le ayudara, ni ningún manager que consiguiera ese puesto para él; Lauda.

Será el propio Regazzoni quien recomiende a Enzo Ferrari fijarse en Lauda y el fino olfato del patriarca le hará contratar al desconocido austriaco luego de verle en los GP de Mónaco y España por TV (desde la muerte de su hijo Alfredo, Enzo dejó de acudir a los Grand Prix con la ocasional excepción del de Italia). A la larga Lauda y Clay dejarán BRM debido a la caída en espiral de la competitividad del equipo tras el descalabro financiero, pero no dejarán de ser compañeros ya que Enzo Ferrari convocó a Rega de vuelta para 1974 una vez Ickx terminó hastiado de discutir con los técnicos del team y encontrara más halagador competir en LeMans (entonces el Campeonato del Mundo de Sport tenía tanto -incluso más- prestigio como la F1).

La situación que encontraría Clay en su retorno era particular; FIAT había hecho saber a Enzo que invertiría mucho a cambio de resultados deportivos cuya repercusión influyera positivamente en las ventas de los autos que fabricaba. Con ello dejaba claro que la cuantía de las inversiones en la fábrica y en la actividad deportiva sería proporcional al éxito en las pistas por lo cual il Commendatore sabía que igual podía prever con exactitud cuanto dinero recibiría de FIAT si Ferrari seguía recogiendo pocos –como entonces- resultados. O peor aun, si no conseguía resultados en lo absoluto, tal y como ocurrió durante parte de 1973.

A base de imponer fuertemente su autoridad, Enzo asumió la –más que reorganización- modernización de Ferrari. Para ello cambió la estructura técnica, confiando el rediseño del desastroso 312B3 a Mauro Forghieri, un joven y polémico ingeniero italiano que había crecido en Ferrari y que tras una década larga de servicios en Fiorano parecía listo para hacer que Ferrari se pusiera al día técnicamente, siguiendo los lineamientos ya impuestos por Chapman o Gardner en sus autos. Con la ayuda de Forghieri el desastroso B3 fue totalmente remozado poniendo las bases para el 312B4 de 1974 que a su vez dará vida al exitoso 312T de 1975, una evolución de aquel. Ya habíamos mencionado que Luca Di Montezémolo, el yerno de Agnelli, también formó parte del team y junto a él estaba un joven ex rallista italiano que este año vimos en el circo al frente de la gestión técnica del team Súper Aguri; Daniele “Lele” Audetto.

En ese contexto, Clay era el experto piloto de escuela tradicional, que todo lo solucionaba en base a lo aprendido y tratando de compensar la carencia de un mal auto con arrojo al volante. Lauda era más joven y por ello en Ferrari se extendió la impresión de que el austriaco debido a su forma de ser y trabajar podía ser vinculado a un comportamiento más profesional y científico seguramente mejor apreciado en el contexto de una Ferrari renovada, rejuvenecida y modernizada, donde recordemos, los cargos directivos venían confiados a jóvenes estrellas como Forghieri, Montezémolo, Audetto y otros, más contemporáneos de Lauda que de Clay. Una vez Forghieri logró que el 312B4 fuera competitivo, Regazzoni comenzó a recoger resultados con regularidad mientras Lauda era igualmente fuerte, pero al encontrarse por vez primera disputando las victorias, también caminaba sobre un terreno que aun no conocía y fue cometiendo diversos y pequeños fallos de inexperiencia. Al final de la temporada Clay estará en una posición inmejorable para ganar el campeonato a diferencia de Lauda que, pese a ganar su primer GP ese año, apenas será 4º en el ranking.

La preferencia de Ferrari por Lauda, atendiendo a cuestiones de imagen y comerciales, sin olvidar el entusiasmo del Commendatore y de la plantilla joven del team por el austriaco, era recibida por Clay del mismo modo en que podía recibirla todo piloto experto de temperamento tradicional; a veces lograba ganarse la admiración del team con resultados gloriosos y otras veces para conseguir el necesario apoyo técnico o psicológico (que realmente fue el que más faltó en su caso) no podía evitar las polémicas que –como todos sabemos- siempre son muy pintorescas entre italianos, más en Ferrari conociendo los caracteres de gente como Don Enzo o el propio Forghieri. De una forma u otra, la vinculación de Clay y Ferrari conocía altas y bajas, pero el suizo no lograba del todo hacerse merecer privilegios por antigüedad en Ferrari, cuando más bien la orden imperante en el team era “modernización-renovación”. Sea como sea, cuando el bravo Clay llegó a la carrera final de 1974 (el GP de USA) con todo el chance de ceñirse la corona frente a Fittipaldi, encontró que su auto usaba amortiguadores cuyo poco rendimiento y durabilidad habían sido ya señalados a los técnicos del team. El equipo, empero, atendiendo a las indicaciones previas de Lauda, no había hecho nada. Clay pudo calificar bien y comenzó la carrera delante del brasileño de McLaren pero pronto sus amortiguadores flaquearon y el auto comenzó a perder rendimiento. Fittipaldi le superaría de inmediato, pero mientras el suizo mantuviera al Ferrari en posiciones punteras, habría esperanza. No ocurrió así, los amortiguadores se degradaban más y más, acabando toda residual esperanza a poco de trasponer la mitad de la competencia lo cual dejó en manos de Fittipaldi la corona y a Ferrari con un subcampeón en la persona de Clay, lo cual no tuvo mayor repercusión en prensa que los éxitos o descalabros de Lauda, por lo cual Ferrari conservó a sus pilotos para 1975 y la política de mantener el apoyo irrestricto a Niki que, ya con la experiencia del año anterior bien archivada, no cometerá errores y se ceñirá el cetro. Regazzoni, por su parte, solo se limitó a señalar que si Ferrari hubiera decidido apoyarle en 1974, el cetro hubiera sido suyo (una historia que curiosamente se repitió con Eddie Irvine en 1999, que también pierde el cetro a causa de una debilidad técnica que Ferrari pudo y no quiso corregir; los amortiguadores de Clay se convirtieron en el chasis viejo y en el fondo plano desajustado con las consecuencias aerodinámicas pertinentes, que no fueron corregidas por Ferrari en el auto de Irvine debido a que el team dedicó la mayor parte de su tiempo a intentar darle a Schumacher un carro ganador) y como su simpatía y donaire estaban por encima, enseguida retomó de buena gana su labor para el team, contribuyendo grandemente al establecimiento definitivo del concepto técnico que terminaba de madurar en el 312T y, con ello, al de esa nueva Ferrari que será imbatible en 1975.

Clay conservaba su puesto en Ferrari para 1976 al igual que Lauda y éste, en espléndido estado de forma, iba directo al grano cuajando una primera mitad de temporada fenomenal, que podría recordar a la de Fernando Alonso en 2006, si bien a diferencia de ahora, Lauda y Ferrari formaban un equipo totalmente amalgamado en vez de la relación dependiente-patrono que siempre identificó a la dupla Alonso-Renault. Clay, en ese contexto, estaba un poco fuera de lugar pues aunque recibía respaldo técnico de Ferrari, el team estaba empeñado en mantenerse girando en torno a un Lauda ya muy popular. Pasará la mitad de la temporada y con ella el accidente del austriaco en las primeras vueltas del GP de Alemania. Ese día Clay experimentó toda clase de pensamientos encontrados. Por una parte era el tremendo impacto de ver el pasmoso accidente de un colega que además era compañero y amigo. Por otra parte era el deseo de salvaguardar los intereses de Ferrari y del compañero caído. También estaba el sentimiento de ética y respeto al público, unido a la sensación de que Ferrari en Alemania podía conquistar un gran resultado. Era difícil meditar y mucho más fácil dejarse arrastrar por la emotividad del momento, así que Clay y Ferrari no se opusieron a disputar el GP de Alemania pese a que Lauda estaba debatiéndose entre la vida y la muerte tras pasar 23” en el cockpit quemándose vivo. Tampoco había remedio pues nadie parecía querer renunciar a la carrera. El resultado sería agridulce pues, por un lado, Rega logró un buen lugar pero James Hunt también lo lograba y se convertía en un inesperado enemigo para Ferrari que, obviamente, a partir de entonces comenzó a intentar en lo posible salvaguardar de los ataques de Hunt la gran ventaja de Lauda.

Lo emocional del momento y el cruce de tantos y fuertes egos en Ferrari será común en las semanas siguientes. Clay no tenía demasiadas aspiraciones deportivas, pero muchos le acusaron de pensar más en ellas y en reclamar su derecho de antigüedad, que en el equipo. Éste tampoco pareció siempre claro en su objetivo, fuera salvaguardar la ventaja de Lauda, fuera seguir ganando carreras gracias al gran nivel del 312T2, fuera buscar formalmente un relevo para el austriaco por si acaso éste no se recuperaba lo cual, por su parte, sembraba no pocas dudas en Clay. El intento de contratar a gente como Emerson Fittipaldi o Ronnie Peterson para relevar a Lauda se vendrá al piso por varias razones, quizá sin olvidar que ninguno aceptaba un puesto transitorio en Ferrari donde, encima, no tendrían derecho a ganar si significaba no respaldar a Lauda quien se recuperaba milagrosa y velozmente al punto que desde el mismo lecho donde días antes languidecía y desvariaba pugnaba por mantener su volante, lo cual solo complicó la situación en Ferrari y sus chances de retener la corona a pesar de todo. Clay estaba en medio, experimentando toda una mezcla de sentimientos cuando en Maranello anunciaron la ficha de Carlos Reutemann, directamente contratado por Enzo. El argentino, pausado y elegante frente al visceral y gesticulante Regazzoni, cautivó de inmediato a Forghieri quien pensó que sería menos polémico que el animoso Clay, con quien las relaciones nunca fueron demasiado íntimas debido a la marcada tendencia del piloto a buscar defectos en el auto. A la postre se presentó esa especie de boicot no consumado de los pilotos en Japón que obligó a Lauda a abandonar prematuramente (aunque es universalmente conocido que el austriaco se detuvo alegando miedo, en realidad había un pacto entre los pilotos parecido al de USA 2005 en el cual la mayoría pararía en box en las primeras vueltas de carrera para boicotearla debido a que los organizadores decidieron dar la largada bajo un enorme aguacero en una pista muy mal asfaltada que no drenaba en lo absoluto) y aunque Ferrari retuvo el cetro de constructores tuvo que resignar el de pilotos a favor de Hunt, creando toda una serie de malestares que se manifestaron en diferentes formas. Las cosas en Ferrari no estaban claras y visto que una parte del team ya estaba cautivada con la gallarda elegancia del taciturno Reutemann, Clay se encontró sin trabajo.

UN NUEVO PROYECTO…
El suizo no durará sin volante. Morris Nunn era un joven ingeniero que tenía un buen proyecto en torno a un auto muy bien concebido alrededor de ciertas soluciones técnicas inglesas tradicionales. Clay y él eran muy amigos, así que aceptaron colaborar, al menos mientras Rega conseguía un volante puntero. El auto no era malo (de hecho Clay revoloteó con el podio en el GP argentino, luchando con el futuro ganador, Scheckter hasta pocos giros del fin), pero la infraestructura del team era carente y tampoco sus mecánicos abundaban ni eran expertos. Pese a ello gracias a Ensign Clay pudo mantenerse en la órbita del circo y pronto vendrá Bernie Ecclestone a hacerle una oferta verbal para ir a Brabham en 1978, curiosamente como relevo de Reutemann. Será un nuevo y farragoso capítulo de los tantos que caracterizaron esa época y de nuevo Lauda estuvo involucrado, dejando claramente establecida su verdadera habilidad; la de resuelto negociante, promoviendo su propia imagen. Tan pronto se armó el revuelo mediático con la ida de Lauda de Ferrari a Alfa Romeo, por entonces una empresa rival de FIAT cuyo equipo estaría patrocinado por una empresa láctea de Parma, Niki añadió más fuego rehusando disputar las dos últimas pruebas de 1977 con Ferrari para algún tiempo después anunciar su ida a Brabham. Regazzoni, que ya contaba con la palabra de Ecclestone, tuvo que apretar sus puños y mentón cuando Ecclestone le dice “yo jamás firmé nada” y se entera de la llegada al team de John Watson lo cual será el caldo del cultivo en el cual anidará la virulenta pelea que sostendrán Clay y Bernie en medio de los tristes eventos en la largada del GP de Italia de 1978 que, por cierto, ganó Lauda. Muchos habrán acusado a Clay de peleón, de virulento, pero así era él; latino en todo, incluso al exteriorizar sus sentimientos sin importar que llegara a ser explosivo en momentos como los que caracterizaron al GP de Italia 78, al de Alemania del 76, al de USA del 74 o a todo lo ocurrido en Ferrari, solo por mencionar pocos episodios. Clay no dudaba en defender acaloradamente sus argumentos, a veces solo atendiendo a su propio sentido personal de la ética y anteponiendo esto a circunstancias, coyunturas e incluso relaciones entre profesionales o amigos. Si algo molestaba a Claudio, intentaría arreglarlo con cuatro gritos bien dados. A lo mejor lo solucionaba, a lo mejor terminaba de dañarlo todo o posiblemente, como pasó muchas veces en Ferrari, simplemente era la forma de desahogar el mal humor para mañana seguir en lo mismo sin que las cosas cambiaran en absoluto, una característica que muchas veces usaron los interlocutores del suizo para sacar ventaja sobre él. Y es que Clay era así; amigo de hablar siempre directa y claramente, sin importar el tono que tuviera que usar, pero igualmente leal a sus amigos y a sus causas, amigo de tener muchos amigos.

Una de esas viejas amistades, la de Frank Williams, salvó a Clay de quedar vacante o condenado a pilotar autos mediocres como única alternativa para seguir en F1. El inglés ya había conseguido patrocinio árabe y gracias a ese dinero pudo olvidarse de contratar pilotos de mala calidad como Patrick Neve o bisoños debutantes cuya única virtud era portar dinero suficiente en forma de patrocinio al equipo. Williams y Head ya estaban muy compenetrados con Alan Jones, con quien establecieron una relación tan estrecha que parecían cómplices confabulando entre sí el mejor modo de batir en pista a sus rivales. Clay fue contratado por Williams con la promesa de que tendría un buen auto en la medida en que ayudara a ponerlo a punto con su experiencia y arrojo. El FW07 era una genial interpretación del Lotus 79 hecha impecablemente por Head. Será considerada la versión madura de éste inspirando a casi todos los F1 entre 1979 y 1982. Clay ayudó a definir sus componentes y a determinar los sitios a ser reforzados. La temporada comenzaba con los mejores auspicios para él y Jones mientras Williams ya soñaba con comenzar pronto a ganar GP e incluso luchar por el cetro, lo cual será una realidad ya desde ese 1979, tomando al team desprevenido.

Ese sentimiento de ser competitivos y estar en el paraíso de la F1 pero aun no creérselo del todo fue lo que quizá animó a todo el team Williams a abandonarse tras los ensayos al GP británico 1979 a una impresionante rumba flamenca, cargada de ron y bailarinas. Regazzoni y Jones estuvieron prácticamente toda la noche anterior al GP celebrando las buenas posiciones logradas en ensayos, si bien no todo el mundo esperaba que ganarían la carrera. Sin embargo tanto el australiano como el suizo eran verdaderos duros y estaban dispuestos junto a sus autos el domingo pese a la severa resaca y a la falta de sueño. Rega verificó cuidadosamente su auto en la mañana y pidió ajustar tal o cual detalle mientras Jones secundaba la euforia que sentía Frank Williams al ver sus autos al frente de la parrilla justamente en el GP de su país natal, del país donde además había nacido la industria de la F1. Lo cierto es que quizá algo no quedó bien verificado en el auto de Jones y éste, tras despegarse inmisericorde en punta, tendrá que resignar una victoria ya suya debido a un fallo en los radiadores que sobrecalentará al motor hasta reventarlo. Clay había logrado evitar que ese problema surgiera en su auto y pese al esfuerzo de la carrera no tuvo problemas en relevar a Jones, dando el primero de sus más de cien triunfos a Frank Williams. La alegría del team, con su flema británica bien visible, no se hizo esperar pero Clay jamás entendió cómo algunos periodistas intentaran llamar un simple exceso de flema británica al hecho de que ni Head, ni Williams, hubieran agradecido nunca al simpático Rega haberles dado el primer triunfo y, con él, sacarles definitivamente de entre los pobretones perdedores de la F1. Una victoria que, entre otras cosas, era muestra inequívoca del buen estado de forma de Regazzoni pese a sus casi 40 años de edad, sobre todo si recordamos el fiestero ajetreo del día anterior. Pero nada de eso ayudará mucho en lo sucesivo. El expansivo Clay cada vez se vio más aislado en el team y su carácter distendido, alegre y bonachón cada vez contrastaba más con el ambiente rígido, flemático y cada vez más técnico que Williams daba al team, ya en franco inicio de su apoteósico despegue con Jones ganando una carrera tras otra y quedándose corto frente a Ferrari y Scheckter en su ataque al cetro en la segunda mitad del año. La relación entre ambos no durará más de un año y curiosamente, otra vez la llegada de Reutemann tuvo que ver en su salida del team, tal y como en Ferrari.

De nuevo es Nunn quien viene al rescate. Tenía para 1980 un mejor proyecto, más dinero, una idea mucho más clara de cómo hacer las cosas bien, qué necesitaba y cómo conseguirlo. Ensign, como equipo, fue replanteado y su auto, el MN180, era prometedor. Clay lo constató cuando le hizo el favor a Morris de probarlo en invierno; aun estaba crudo en muchos detalles, pero no era nada difícil de resolver si se sabía cómo. A falta de un buen volante, de nuevo Clay volvió a entusiasmarse en el proyecto del amigo y se entregará en cuerpo y alma a desarrollarlo como si no pensara en abandonar el team si encontraba sitio en un equipo puntero. Unipart, la gran distribuidora de repuestos en Inglaterra, creyó en el proyecto y en Argentina, primer GP de 1980, el único auto del team con Clay al volante sorprenderá a propios y extraños. Los propios periodistas, por entonces verdaderos duros y conocedores de la disciplina, no vacilaron en ratificar que Rega tenía razón cuando decía que el MN180 era un potencial ganador una vez se resolvieran ciertos detalles. Pese a que el team no tenía demasiados medios, el auto recurría incluso a técnicas novedosas de construcción, con generosas aplicaciones de metales diferentes al aluminio, incluyendo titanio e incluso la aun poco conocida fibra de carbono con la cual solo pocos innovadores como Gordon Murray estaban trabajando en esos días. El auto era rápido y ligero, tenía buenos neumáticos y también motores Cosworth frescos, atendidos directamente por Cosworth o por John Judd. Clay, que ya tenía 40 años y por ende era un veterano, se sintió rejuvenecer. Llegaba la carrera de Long Beach y ya Clay había demostrado en Kyalami e Interlagos que el Ensign progresaba. Esa carrera en California se disputaría sobre un trazado urbano entre muros y ya Clay la había ganado en 1976, con el 312 T2 que según sus propias palabras será el mejor F1 que haya pilotado. Conocía la pista y el ambiente le traía gratos recuerdos ya que siempre había sido de los pilotos más competitivos en el sui géneris trazado de Long Beach. Se esperaba que hiciera calor y que entre eso y la propia configuración del circuito la carrera fuera una verdadera prueba de resistencia para los pilotos en el plano físico y en su capacidad de concentración sin olvidar el suplicio al cual se verían sometidas las gomas, los frenos y las cajas de cambio.

Clay, tras un inicio de carrera cauto, había logrado sacar partido a su experiencia para ir sorteando obstáculos que a otros pilotos les habían obligado a abandonar. Estaba lejos del carioca Nelson Piquet, que iba rumbo a ganar su primer GP, pero había logrado abrirse paso en el pelotón y dar cuenta de un veterano curtido pero lejos de estar acabado como Emerson Fittipaldi. Los Williams de Jones y Reutemann habían claudicado, los Ferrari también y así sucesivamente. Solo los duros se quedaban para luchar.

Fue cuando Rega comenzó a apretar con toda su energía. De ese modo estaba logrando proyectarse a él y al Ensign a un fantástico e inesperado 4º lugar, dejando cada vez más lejos a Fittipaldi. Venia una recta larga y casi interminable, a la cual se llegaba a casi 260kmh para recortar bruscamente en el espacio de 500mts o menos hasta segunda velocidad para negociar la curva siguiente a no más de 60-70kmh. Rega, totalmente confiado en sus reflejos y en la integridad del auto, lograba atrasar la frenada lo máximo para hacer fuerte presión sobre el pedal y tomar la curva con toda la brusquedad que exigía hacerlo la brutal adherencia de los wing car. Clay, efectivamente, había sido de los pilotos de vieja escuela que más fácil y rápidamente había logrado sacar provecho a los nuevos autos ala que, gracias a Colin Chapman, permitían a pilotos osados pero inexpertos y poco finos ser tan rápidos como los veteranos, quienes de la noche al día perdían casi toda su ventaja adquirida tras años de dominar fenómenos como el subviraje, el sobreviraje o técnicas hoy en desuso en F1 como el powerslide, el drifting, el punta tacón y otras. Solo que cuando faltaba realmente poco para consolidar esa gran hazaña, el bravo Clay pisó el freno al final de aquella recta con la energía de siempre. El pedal, según Nunn, era de titanio y además muy pequeño para dar espacio a los pies del piloto, según las más modernistas escuelas de construcción de monoplazas de máxima especificación. Sin embargo el anclaje del pedal era tan de metal como el resto del sistema y la soldadura había comenzado a oxidarse sin que nadie se hubiera percatado. En otras palabras; el fenómeno de fatiga del metal se manifestó en forma inesperada en el momento menos oportuno. Al Clay pisar el freno, el pedal simplemente se partió y fue imposible detener el Ensign. Encima, como el piloto se había empeñado en frenar lo más cerca posible del ápice de la curva, el espacio para maniobrar era inexistente y el tiempo para hacer algo incluso menor. Alarmado, Clay intentó refrenar el auto con la palanca de cambios y su última maniobra será enfilar el pequeño frontal del Ensign hacia la escapatoria. Había allí algunos bloques de concreto inexplicablemente colocados para evitar el acceso a una larga calle de varios metros de largo donde había varios autos de servicio pertenecientes a la organización y que ésta usaba para depositar transitoriamente los autos que abandonaran la carrera en esa porción de pista con ayuda de una grúa de enorme pluma. Allí estaba el Brabham de Ricardo Zunino, que había terminado su última carrera en F1 con un nuevo y prematuro retiro en las primeras vueltas. Contra él golpeó de refilón el Ensign del pobre Regazzoni, quien con esa maniobra extrema logró reducir hasta 150kmh la velocidad del bólido. Será su última maniobra en F1 y no podrá hacer más que esperar el brutal e inevitable golpe perpendicular contra una de las protecciones de concreto de la pista para rebotar hacia una pared de gomas y acabar liado en una malla de alambre. El sofisticado monocasco de aluminio del Ensign se desintegró, impulsado por el macizo Cosworth, que se zafó de sus soportes y comprimió el tanque de gasolina, el cockpit y el propio cuerpo de Regazzoni, aprisionado entre el motor y el amasijo en el cual se convirtió el extremo delantero del Ensign.

Los organizadores del GP se pusieron en alerta roja y de inmediato la atención sanitaria se hizo presente. Lo que encontraron fue dramático; el Ensign estaba totalmente destrozado, en su interior estaba aprisionado el enorme Clay que, pese a todo, gritaba a los socorristas instrucciones para sacarle de allí. Gracias a las indicaciones del piloto, éstos comprendieron que lo primero que debían hacer era sofocar el fuego que comenzaba a consumir la zaga del auto. Luego todos se concentrarían en sacar al hombrón del auto, pero mientras la TV local difundía dramáticas imágenes en vivo con una leyenda del generador de caracteres informando “CAR ON FIRE”, los socorristas no podían hacer mucho por el pobre corredor, que tuvo que aguardar más de media hora para ser liberado del amasijo con abrelatas y palancas.

Regazzoni será internado en una clínica en Suiza, a los cuidados del doctor Zach. Este, diligente y gentil, no podrá hacer mucho por aliviar la lesión. El piloto había sufrido una opresión muy severa de la duodécima cervical y aunque no hubo fractura, tampoco había modo de regresar todo eso a su lugar, un panorama complicado por tratarse de un hombre grande, alto y pesado, de voluminosa corpulencia y osamenta. Algún tiempo después la prensa informará que la mala praxis aplicada por Zach empeoró aun más la condición de Regazzoni quien, empero, comenzó a atender visitas y llamadas, al tiempo que retomó las riendas de sus negocios personales, algunos de índole comercial y otros de naturaleza inmobiliaria.

Comenzará una cruzada sin éxito de Clay, que moralmente alimentado por sus numerosos amigos del ambiente, no vacilará en buscar nuevas fórmulas para recuperar la movilidad. Será inútil; la gravedad de la lesión, la falta de evolución en el fenómeno de compresión cervical y la propia edad del piloto se confabularon. En lo sucesivo el ex piloto de Ferrari, el subcampeón del Mundo 1974, el ganador de dos GP de Italia y de Inglaterra, tendrá que vivir en una silla de ruedas. Lo intentará todo; láser, hidroterapias, rehabilitaciones, masajes, sistémica y demás remedios, inclusive en forma de costosas cirugías de sofisticada escuela y provenientes de países lejanos, pero fue inútil. Hiciera lo que hiciera, cada vez Clay tenía claro que no volvería a caminar.

En algunas oportunidades Regazzoni admitió la frustración de haber perdido su movilidad. Pese a la ayuda de sus hijos y entorno, no podía acostumbrarse a su nueva y definitiva situación. Sin embargo siempre aparecía una nueva esperanza y ello mantenía al bravo Clay en una especie de reanimación suspendida. Cada vez que algún médico insinuaba algún tratamiento o descubrimiento que pudiera ayudar, el suizo recuperaba la energía y luego la volvía a perder al darse cuenta que de nuevo todo era inútil.

Sus amigos y entorno, empero, no le abandonaron. Los organizadores del Grand Prix británico 1980 le realizaron un gran homenaje pues no querían olvidar, ni que nadie olvidara al hombre que un año antes había ganado esa carrera con un carro británico. Numerosos miembros del ambiente le mostraron su lealtad; los productores italianos de películas sobre carreras le dedicaron un largo segmento en el filme dedicado a resumir las emociones de 1980 y titulado “Guerreros Del Asfalto”, donde aparece un cameo tremendamente emotivo en el cual el periodista le preguntaba qué opinaba de los jóvenes talentos de la Fórmula 1 y que si estaba listo para dejarles su lugar (obviamente una filmación tomada muy pocas semanas antes de su accidente fatídico y curiosamente vistiendo su indumentaria de piloto). El viejo y sagaz Rega dará rienda a toda su fantasía y carisma; “Bueno –dirá con una sonrisa- Si uno de estos jóvenes es capaz de superarme a paridad de máquina y mantenerse delante, no tendré más remedio que felicitarle pues entonces estaremos con un piloto que verdaderamente irá fuerte”.

El propio Clay siempre agradeció la deferencia de su viejo amigo Enzo Ferrari. “De vez en cuando me llama y solemos hablar largo y tendido sobre todo, en especial sobre mujeres”. Don Enzo le prometió a Clay poco después de su accidente que pronto compartirían de nuevo uno de los grandes placeres que se permitía Il Commendatore cuando no estaba pendiente de sus carros; la sobremesa con un tinto Lambrusco. La amistad entre ambos se extenderá hasta que Ferrari falleció. Ya para entonces Clay había aceptado su condición de discapacitado y había asumido con la misma pasión de siempre y con gran profesionalismo y responsabilidad dos nuevas cruzadas que en lo sucesivo llenarían su vida. Una vida que le vería atender sus negocios pero cuya principal razón de ser seguiría siendo el automóvil y la competición sobre cuatro ruedas.

La primera de esas cruzadas inició a los pocos meses del accidente, un poco como terapia para llenar los largos lapsos de inactividad a los cuales le conminaba su nueva posición de discapacitado entre una terapia de rehabilitación y otra; brindar colaboraciones periodísticas y usar los medios de comunicación, especialmente los impresos, para compartir con los apasionados de todo el mundo sus conocimientos sobre Fórmula 1 y automovilismo, dentro y fuera del deporte. Su intención era divulgar anécdotas pero, sobre todo, dar un punto de parangón en función de lo que ocurría dentro del deporte. Normalmente sus colaboraciones tocaban la Fórmula 1 que tan bien conocía y por ello se hizo notablemente crítico al evaluar a sus protagonistas de forma que ese análisis pudiera ayudar al gran público a conocer realmente la categoría máxima y las motivaciones de un piloto. Así, Regazzoni será con los años cada vez más prolijo al evaluar objetivamente a sus colegas, tanto a los que convivieron con él en el circo como a los que vinieron detrás y entre los verdaderamente virtuosos exaltará claramente las facetas de ese virtuosismo, diciendo por ejemplo de Ayrton Senna que tenía una gran facultad para ser impresionantemente veloz, pero que debía aprender cada día más a mantenerse lejos de los accidentes por rodar todo el tiempo al límite. Y por supuesto, jamás tuvo reparo en reconocer que su mayor defecto al volante era correr más con el corazón que con el cerebro al contrario de Lauda, de quien sostuvo hasta su muerte que su gran suerte fue que él, Clay, le recomendara primero en BRM y luego en Ferrari, hasta que le cayó en gracia al Commendatore pues será eso, su carisma y facultad para hacer negocios la verdadera base de su éxito. Una declaración un tanto rara para los numerosos fan del austriaco que éste jamás desmintió, valiendo la pena añadir que Regazzoni siempre declaró sentirse sinceramente admirado por la valentía mostrada por Lauda tras su dramático accidente. Seguramente la primera vez que dijo algo de eso no sabía que pocos años después las pistas le deparaban a él un destino mucho más dramático.

Del mismo modo en que Clay siempre fue objetivo al señalar los verdaderos méritos de gente como Lauda, también lo fue al evaluar a la nueva generación de profesionales, mostrándose poco impresionado por las gestas de gente como Schumacher al volante de autos que gracias a la tecnología eran cada vez más fáciles de manejar para cualquier hombre, llamando eso “la antítesis de lo que debe ser la F1” pero, al mismo tiempo, no dejaba de reconocer los grandes avances en técnica automotriz y en seguridad logrados por la F1 y también los logrados a nivel de empresa y organización por Bernie Ecclestone. “Ello –subrayaba- ha hecho mucho por convertir a la Fórmula 1 cada vez más en una profesión-negocio, haciendo que día a día sea cada vez menos deporte”. No sorprende que no se mostrara en lo más mínimo impresionado por las facultades en pista de gente como Alonso o Schumacher, por mencionar los campeones más recientes, sin dejar de mencionar que el éxito de ambos se debía a la excelente relación con sus manager y equipos, así como a no pocos esfuerzos de tipo profesional y en su formación física y mental como grandes trabajadores cuya experiencia comenzaron a acumular en la niñez. Juicios que puedan o no gustar a los fans, pero de total respeto al provenir de alguien que, como él, hizo vida deportiva y profesional en las pistas antes de vaciar toda esa experiencia a través de su difusión en forma totalmente seria y profesional a través de los medios de comunicación que demandaban su opinión.

La otra faceta a la cual Regazzoni dedicó su vida tras asumir su condición de discapacitado fue justamente a volver a correr y con ello demostrar que un discapacitado puede perfectamente hacer lo mismo que un hombre en condición normal. Comenzando primero con hacer pruebas en kart, Clay Regazzoni invirtió cualquier cantidad de tiempo y esfuerzo en desarrollar sistemas que permitieran a un parapléjico como él pilotar un kart mediante mandos de acelerador, frenos y cambio activados con la mano. Al demostrar que un hombre no pierde la facultad para correr por el mero hecho de haber perdido la movilidad en sus piernas, Rega abrió un nuevo horizonte para gente como él que, gracias a sus esfuerzos, tiene nuevas esperanzas. Los aportes de Regazzoni en el área del karting de competición han abierto un abanico de posibilidades para pilotos discapacitados y hoy hay torneos de karting y autos de baja especificación que, en USA y Europa, están abiertos solo a pilotos parapléjicos.

Los desvelos de Regazzoni y su pública adhesión a esta cruzada han propiciado que diversas instituciones hagan inversiones en diseñar mejores mecanismos que permitan conducir autos con las manos, sin usar los pies. Y ello no solo aplica a la competición, sino también a los autos del día a día. Clay mismo será enfático “Por supuesto que se puede. Yo, trabajando en esto, he logrado volver a ser una persona totalmente independiente. Manejo mis negocios yo mismo. Hago mis propias diligencias. Dirijo mi propia vida.” De esa guisa, el valiente Clay se desplazaba en su día a día en su carro privado, entre ellos un Ferrari Testarrosa de 1986 que, según se dice, le fue entregado a un precio y en unas condiciones preferentes por el propio Enzo Ferrari en razón de la amistad que les unía y porque ambos eran unos enamorados de los autos de pura sangre. Más luego Rega hizo modificar también una verdadera joya, un Ferrari Daytona en especificaciones de competencia, con el cual disputó alguna edición de la famosa carrera Tour de France abierta a autos de época. La cruzada por demostrar que ser discapacitado no impide a un ser humano valerse del automóvil por razones de trabajo u ocio y que eso no significaba circunscribirse a tontas camionetas o utilitarios muy modificados al punto de ser incómodos o denigrantes, le lleva a modificar otros autos y en el ínterin encontrar empresas interesadas en desarrollar sistemas cada vez mejores y más baratos, lo cual añadirá a otra nueva faceta, la de tratante de autos de época. Clay llegará a competir, sentado en su silla de ruedas, en varias ediciones del legendario Raid Paris-Dakar, por lo general usando camiones de gran tonelaje y su mensaje siempre fue el mismo “Si yo desde mi silla de ruedas puedo, cualquiera puede”. En ocasiones se lamentaba diciendo cosas como “si yo digo que puede hacerse, hay empresas interesadas, pero si una persona normal y corriente, desconocida, pide hacer algo, nadie le atiende. Es una vergüenza, pero también me permite usar mi nombre y popularidad para tratar de cambiar un poco esto”. La cruzada llenará de nuevo la cara de Clay con su característica sonrisa y le permitirá dedicar la última fase de su vida a las carreras de autos de época en cualquier lugar del mundo al cual le invitaran, sabiendo que ello abría puertas para que otros pilotos-conductores minusválidos pudieran manejar autos sin problema. Corredores como el danés de color Jason Watts o el italiano Alessandro Zanardi se unirán con el tiempo a esta cruzada tras vivir sus propios dramas personales y añadirán sus aportes y descubrimientos a los de Clay, haciendo que esta labor tan honrosa y humana tenga cada vez más éxito, apoyo y difusión.

Clay nunca dejó de soñar y vivir entre autos y carreras de autos. Solo hace pocas semanas decidía, como si fuera un lector normal y corriente, enviar una carta a la revista AutoSprint para replicar a un lector que hablaba de la leyenda Niki Lauda, comentándole algo de la vivencia con el austriaco en los tiempos en que ambos corrían para Ferrari y las razones por las cuales tuvo una oportunidad en Fórmula 1 y luego otra en el team italiano. Y pese a sus casi setenta años de edad, seguíase expresando con la energía latina tan ferviente que siempre le acompañó, con esa vehemencia que le ganó tantos amigos como detractores entre quienes quisieron entender o malinterpretar esos gestos efusivos que por venir de parte de un hombre corpulento y carismático nunca pasaban desapercibidos, para bien o para mal (que realmente fueron las menos de las veces). Era fácil molestarse por Clay por tener diferencias con él durante una discusión entre fanáticos por cualquier fruslería o cosa trascendente relacionada con carros o carreras, pero aunque ello generó varios malentendidos con gente como el propio Lauda, Ecclestone u otros, Rega era de esos hombres que jamás se hace enemigos. Incluso en los más hirientes de sus juicios el tiempo hace ver a quienes son de veras objetivos y observadores cuánto de cierto encerraban sus palabras y señalamientos, lo cual hoy convierte esas colaboraciones periodísticas que firmó regularmente desde su accidente en verdaderas perlas históricas de gran valor para quienes disfrutan escudriñando en la gran cantidad de facetas que desde siempre nutren a la Fórmula 1.

Había, recientemente, regresado a Italia tras desplazarse hasta Argentina para participar en un rally local de autos históricos al volante de un coupé IKA Torino que unos aficionados amigos quisieron compartir con él. El incansable Rega, como buen amante de los autos, dirá sin remilgos que siempre había ambicionado ponerse al volante de un buen ejemplar de un auto tan históricamente importante para la industria automotriz gaucha. Luego dirá haber disfrutado de la experiencia y abandonará Argentina habiendo añadido varias docenas de nombres a su larga lista de amigos en el mundo. Se preparaba para disputar una nueva edición del rally Lisboa-Dakar, quizá en otro camión, con algunos amigos tan apasionadamente chiflados por el desierto como él, pero mientras tanto llegó otra invitación para participar en un nuevo meeting de autos de colección. Volvía a casa, al volante de su Dodge Grand Voyager, cuando le atrapó una nevada a muy pocos kilómetros de la salida de la autopista hacia Parma, que era su destino. En esas condiciones la visibilidad siempre es muy precaria y el pobre Clay fue víctima de algo tristemente muy recurrente en las autopistas europeas en invierno; los choques en cadena. Detenido en medio del tráfico, rodeado por una falta casi total de visibilidad muy típica de las nevadas tan cercanas al anochecer (eran poco más que las cuatro de la tarde) el minivan del bravo Clay fue golpeado brutalmente en la zaga por un vehículo que venía relativamente rápido y no pudo distinguirlo en medio de la niebla, la ventisca y la nieve. El minivan golpeará inevitablemente un enorme camión de carga situado delante y quedará aprisionado entre el camión remolcador y el auto que le seguía, si bien esta vez, a diferencia de lo ocurrido en Long Beach en 1980, Clay no sobrevivirá para siquiera instruir a los socorristas cómo rescatarle. Acabará así la historia de un hombre que con sus gestas dentro del mundo de los Grand Prix, en las pistas, al volante o fuera de él demostró su pasión infinita hacia los autos y mereció ser reconocido por todos como un gran Campeón de siempre, entre los mejores que jamás hayan tripulado un Ferrari, héroe de mayoría sin respaldo de patrocinadores y sin recibir más apoyo mediático que el que le mereció su talento y personalidad, pese a que solo ganó 5 GP y ningún cetro. Sus hazañas en pista y gestas fuera de ella para mejorar el deporte a motor y la Fórmula 1 han sido reconocidas y valoradas del mismo modo en que serán recordadas mientras exista circo y mientras existan autos.

Ojala algún día podamos llamar Campeón con “c” mayúscula a alguno de los actuales o futuros ases de la F1 no por su palmarés o por el respaldo mediático que paga su patrocinador, sino por sus aportes propios al volante sin la ayuda de tanta tecnología que hoy hace tanto por convertir en un superdotado al ser humano que tenga suficiente dinero para mostrarse al mundo como poseedor de un talento que en realidad no tiene y añora esa ventaja tecnológica para ganar más carreras y dinero a costa de lo que sea. Sin el espíritu deportivo que nunca debe olvidar el automovilismo ya que de otra forma sería el triunfo definitivo de la técnica sobre esa máquina perfecta creada por Dios y llamada “hombre”, por sus gestas deportivas y sus aportes como profesional y ser humano. ¿Cómo no extrañar al bravo Clay?



Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com