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UNO
POR UNO: MONZA|
De acuerdo… el español no bloqueó a Massa. Quizá todo se deba a la configuración de la pista en esa zona, pero el español no cometió ninguna infracción con Massa. En tal caso, en la propia carrera debió haber muchas más sanciones tras maniobras mucho más dudosas, justamente por la ortodoxa configuración de la pista milanesa en la zona de salida del pit lane -bastante cerca de la enorme frenada para la primera variante- que ha traído históricas disputas. Igualmente coincidimos con quienes opinan que Renault soporta un ataque frontal de una franja del “Sistema F1” que gustaría ver coronado a Schumacher. La prohibición del mass-damper, las protestas a Michelin o las sanciones impuestas a Alonso en Hungría y Monza parecieran mostrar que algunos no quieren una deportiva y justa definición en pista. La reacción de Alonso, Briatore y compañía –razonable o no- se justifica. Penalizarlo como sea y añadir “no fue intencional de su parte” es difícil de entender. Ahora bien, si el deseo del “sistema” (o de una parte) es que Schumi se vaya aunque haya que darle el cetro, Alonso lo facilita con actitudes como la de Monza. Jugando en casa del lobo, sabiendo que entre las citas restantes Monza proponía el contexto más favorable para los rojos y viviendo en Hungría que cualquier provocación podría ser usada en su contra para beneficiar a Ferrari ¿por qué atosigarlos desde los ensayos? ¿No era mejor mantenerse apartado e intentar aprovechar todo el apoyo del team para imponer un ritmo como el que en Turquía permitió aprovechar brillantemente el más mínimo desliz rojo? Alonso decidió desde los ensayos instigar a Michael y en la calificación fue tan predecible que el curtido alemán solo tuvo que cambiarle la referencia en la frenada antes de la variante para obligarlo a tragarse la escapatoria y dañar sus gomas. Difícil precisar si el pinchazo ocurrió con la violenta frenada para esquivar a Michael o al pisar desperdicios en la sucia escapatoria, pero el frenesí por llegar a box y reparar antes de terminar la sesión para intentar un crono causó el posterior “malentendido” con Massa. Eliminar sus cronos en el tercer stint de calificación parece una sanción coherente –si hubiera sido penalizado por algo realmente ilegal- y ello le puso 10º en vez de 5º. La penalización fue injusta y ridícula, pero ciertamente el incidente que la propició pudo haberse evitado. Es como cuando el borracho nos choca en la madrugada; sin duda la culpa la tuvo él, pero de habernos quedado en casita, no hubiera ocurrido. El prodigioso control de tracción Renault permitió que Alonso en la salida minimizara las consecuencias de la sanción. A diferencia de Turquía o Indy, con amplias escapatorias en la primera curva-embudo, Monza es estrecha y esta vez Alonso se cuidó de hacer una salida kamikaze y/o zigzaguear en el pelotón. Así, la penalización tuvo poco o nada que ver con su carrera pues al pasar por Lesmo ya el español estaba en el lugar donde razonablemente se esperaba estaría de haber largado 5º, considerando que Schumi bloqueó a los BMW Sauber y que Massa no salió bien. Renault estrenaba su Step IV de motor. Con las precedentes evoluciones en Imola e Indy, Alonso se había quejado de que era Fisichella quien las estrenaba. En alguna ocasión hemos explicado que ello se debe a que el bautismo en GP de una novedad no está exento de eventualidades y por ello el team ratificaba el liderazgo de Alonso dándole material más fiable aunque fuera menos evolucionado, para darle las innovaciones tan pronto estén a tope de rendimiento. Además, el bautismo en pista de una evolución técnica requiere sensibilidad en el manejo, no pisar a fondo indiscriminadamente. La habilidad de dosificar la mecánica no siempre la hemos visto en el íbero, pero sí en el romano y Fisichella era encargado de estas cosas justamente para dar a Alonso, como siempre, un material superior que jamás se rompería aunque acelerase despiadadamente. Trabajo a la sombra que pocos valoran y al cual –sumado a las horas de cálculo en banco de prueba- debe Alonso su seguidilla de carreras sin problemas mecánicos (rota en Hungría) y a la cual Renault debe que el V8 que el íbero rompió en Monza fuera el primero desde que en Bahrein Fisi rompiera uno por falla del material suministrado por un proveedor. Monza es temible para los propulsores (casi 70% de la vuelta acelerando a fondo para los V8). Considerando que los cálculos les ponían detrás de los Ferrari y quizá de un McLaren, pese al nuevo step, Renault hizo sus sugerencias y ambos pilotos tomaron vías diferentes. Fisi, con motor en Step III y encima usado, prefirió un solo reposte y correr a la distancia. Sin duda esperaba muchos retiros mecánicos rivales que no llegaron (¿quizá entre los BMW?) y quería cuidar su motor y gomas, cosa harto difícil en Monza. Alonso eligió ir al sprint, como los Ferrari, ligero y rápido. El íbero estaba 3º al momento de su retiro, a poco de su segundo reposte, pero Kubica y Massa le pisaban los talones y lucían capaces de recuperar en pista las posiciones que el íbero les había quitado en box mientras Fisi solo iba 7” detrás. ¿El resultado? El íbero revienta el motor en una carrera donde Renault sabía que Ferrari sería invencible y debía jugar como en Turquía, mientras Fisi trae cinco puntos que minimizan el desastre y dejan los juegos abiertos en el certamen de constructores. Si ambos autos hubieran sumado, los celestes habrían comenzado el rush final de tres GPs con una ventaja en ambos certámenes, que difícilmente Schumi podría haber colmado considerando que día a día maneja con menos precisión. Claro está, antes de reventar el motor Alonso había hecho de todo y sin embargo eso no le dio gran ventaja sobre Fisichella así que cabe preguntar ¿su despiadado trato al motor se debe a que esta nueva evolución solo propone una mejora muy marginal sobre la anterior? Un Campeón no es el que gana a bordo de un auto superior que puede acelerar a fondo sin remilgos; eso no es un mérito humano ni deportivo, sino técnico. Un Campeón debe administrar su material, ajustarlo, conocerlo y añadir su talento natural para ser grande en los momentos pequeños y poner el toque humano. Y en una F1 que mide escrupulosamente la resistencia de su material y con una telemetría asombrosamente precisa, Alonso reventó un motor que se considera irrompible incluso más allá de lo que exige el reglamento (el propio español usó el mismo V8 por tercera vez y acabó entre ambos Ferrari en Turquía). Un “milagro” del género lo logró también Massa, quien en Sauber hizo lo que ni Villeneuve, ni Fisichella, ni Alesi, ni Frentzen pudieron; reventar uno de los irrompibles motores Ferrari. En Monza las cosas estaban pequeñas y hasta Ferrari ponía como escenario más probable el triunfo de sus autos delante del español o a lo sumo con éste entre los top five… Fisichella tuvo un buen fin de semana… buen 4º con el Renault con el motor viejo que el team preparó tras dedicar 100% del tiempo al de Alonso y dos victorias de Pantano en GP2 con su equipo. Considerando que su capacidad en puesta a punto y experiencia han dado a Renault uno de los autos más fiables y que el trabajo fuera de box ha apoyado hasta ahora los planes de renovar las dos coronas ¿qué otra cosa debería hacer Fisi? ¿dejar pasar a Alonso? He allí otra característica de un Campeón; si bien en nombre del teamwork aprovecha todo lo que en función suya hagan su box y su coequipero fuera de pista, sabe que lo que ocurre en pista depende solo de sí, sin esperar nunca por lo que su coequipero o el team hagan por él. Bajo ese punto de vista –y en un team filosóficamente orientado a atender a tope un solo carro- Fisi ha sido un buen coequipier; gracias a su trabajo el español tiene siempre material de primer orden, pero es Alonso quien debe quitar puntos a Ferrari si desea ser Campeón y, además, considerando que la máxima prioridad de Renault y del grupo de ingeniería es él, será muy difícil ver a Fisichella delante suyo con un material netamente menos preparado.
¿El “sistema F1” quiere que Schumi se vaya
y prefiere darle el cetro para evitar que dos años más del Kaiser en el
circo alteren el ritmo de los cambios por venir? Alonso tiene toda la
razón al opinar que ello es poco deportivo, pero con conductas como la
de Monza, la de Alemania, o la de las carreras en las cuales Renault y
Michelin no le han dado un material irrompible y superior al de sus
rivales, facilita todo. El año pasado los errores de Kimi, McLaren y
Montoya le dieron el cetro. Este año, hasta Turquía, también parecía que
los errores de Michael le darían la corona tras una impecable primera
mitad de año. Ahora, tras Monza, está por verse si será capaz de vencer
a Michael, que cuenta con un auto superior, pero pilota en forma
errática y cuyo equipo solo se ha dedicado al 100% al campeonato desde
Indianápolis, una vez resueltos los asuntos comerciales pendientes.
Difícilmente hubiera podido acabar delante de Kubica y Massa, así que
esta vez el despiadado trato del íbero a su motor le quitó cinco puntos
seguros o quizá más… pero no es un asunto de mala suerte, en realidad el
íbero la había tenido muy buena en Indianápolis y Alemania. En aquellas
ocasiones, el auto y el piloto pintaban mucho peor, pero salieron con
bien. En esta oportunidad era lo contrario, pero los puntos no llegaron.
Así son las carreras. Para algunos la capacidad de reacción de McLaren es la mejor de todo el circo pero ¿quién la quiere? ¿No es mejor iniciar el año como Renault, con un auto siempre ganador y en evolución, en vez de tener que reaccionar sobre la marcha para enmendar un entuerto? La capacidad de reacción de McLaren hasta ahora ha conseguido que, como este año, el pasado, 2004 o 2003, se termine teniendo mayor superioridad que nadie luego de haber comenzado el año sufriendo en medio del pelotón para arañar algún punto. Finalmente parece que la flecha ya está lista y Dennis sueña con ganar un GP este año, cosa que hasta ahora solo pareció probable en Mónaco. Sin embargo la posición de Kimi como volante de Maranello quizá cree un conflicto de intereses; ¿en Monza el finés no se decidió a buscar el triunfo porque Michael estaba de por medio? El Kimi errático de Turquía frente a un team sin tono cambió al mecanismo eficiente de Monza, lo cual quizá también pueda explicarse diciendo que por fin llegó el esperado anuncio esperado de la ida de Kimi a Ferrari y ello de una forma u otra tranquiliza al equipo. Dennis sin duda también se sentirá tranquilizado porque Hamilton se coronó en GP2 y nadie criticará que se le quiera subir al carro ya este año y quizá el entrante. Perdidos los grandes objetivos deportivos, McLaren luce enfocada totalmente en Kimi pues es la vía más probable (¿?) de ganar un GP este año y su auto lució más afinado que el de DLR, víctima de un fallo mecánico (y van…) tras unos ensayos y una carrera grises. El Subcampeón hizo unos ensayos incisivos que le dieron la Pole sobre el mega-favorito (y favorecido) Michael con un margen aplastante ¡2 milésimas! En carrera corrió mientras Michael le hizo correr, pero una vez batido en el juego estratégico, se dedicó a cuidar los ocho puntos de la escolta en vez de intentar alcanzar a Michael -para alivio de éste- lo cual hubiera disgustado a sus nuevos jefes. Mejor perder hoy para ganar el campeonato mañana y tener el agrado de los jefes ¿cierto? En 1997 Dennis aceptó jugar al patriotismo, favoreciendo a Williams en Jerez, en contra de Ferrari. Considerando que su “enemigo” Briatore está jugándose las dos coronas que Renault conquistó el año pasado, para Dennis sería una revancha evitarlo aunque eso pueda quitarle la satisfacción de ganar al menos un GP. Ferrari: ¿Ya todo se dijo? Bernie sabe que su marcapasos va apagándose; Dennis enfrenta un marasmo de números rojos que evita que pueda vender el team a Mercedes por lo que él pide y ya llegó el día en que Mercedes dice cuánto quiere pagar; Flavio tiene inesperados problemas de salud y ello le hará –si acaso- honrar su acuerdo con Renault declinando nuevos compromisos, incluyendo su no declarado pero visible asalto al mando supremo. La nueva F1 llegará en 2008 con un cambio profundo en lo estructural, lo político, lo económico y en general, sin precedentes. Todos se preparan, en especial Di Montezémolo y para que él y Ferrari sean los nuevos amos políticos y comerciales del circo, deben llegar a ese momento siendo líderes ya. Lógicamente el modo de hacerlo es obrando desde ya para concretarlo. Considerando que parte del team debe pasar a retiro, lo más sensato es que cualquier cambio macro estructural ocurra cuanto antes para que los relevos (la mayoría formados ya dentro de Maranello y preparándose sistemáticamente para este momento, como por ejemplo el caso de Aldo Costa como reemplazo de Byrne) estén a tope de capacidad lo antes posible. Algo que aplica a Schumacher; de seguir dos años más en F1, Ferrari no podrá reorganizarse para que 2008 le encuentre ya rearmada y considerando el pase a retiro del dream team, Michael podría ser más útil a la causa haciendo lo que hace fuera de las pistas, pero para que sea otro –no él- quien gane carreras por muchos años más. Por ello era mejor que Michael colgara el casco; el circo desea ya vivir su futuro y Michael forma parte del pasado pero al mismo tiempo es parte del futuro de la Ferrari sin Todt y sin Brawn. Que eso atentara contra el deseo del piloto de correr hasta ceñirse los últimos grandes record que le faltan (los 256GP y 17 campañas de Riccardo Patrese) es una simple estadística deportiva y los cambios que vivirá la F1 desde el año entrante son más hondos… Michael solo anunció su retiro del deporte, no de Ferrari; su vínculo con Maranello prevé una posición “de por vida”, cláusula que de haber querido violar Michael para ir a Mercedes o BMW le hubiera obligado a pagar a Ferrari mucho dinero (la razón de los montos “bomba” que ofrecieron ambos equipos este año). Así, se acerca el momento en que el team anuncie el nuevo rol de Michael y quizá quepa la oportunidad de hacer esas pocas carreritas que le darían el record de Patrese. ¿Imposible? Alain Prost también juró que no volvería a montarse en un carro de carreras tras la muerte de Ayrton y… Ferrari llegaba a Monza consciente de su superioridad y la de Bridgestone, esperando que sus dos autos precedieran a Alonso e incluso la ayuda de Raikkonen. Ello explica el “deseo” de Todt de ver a sus “tres pilotos favoritos en el podio”. Es de suponer que de aquí a final de campaña Kimi juegue a favor de la causa roja, tratando de llegar delante de Alonso siempre y por ende el escenario más probable que manejaban los rojos era el triunfo de Michael y una 4ª plaza del español, para un descuento de cinco puntos en la tabla. Alonso dará al team en bandeja la oportunidad tras reventar su motor y eso fue totalmente inesperado lo cual, sumado al muy planificado triunfo de Michael, pone a Ferrari líder en la tabla de constructores como se esperaba, pero también acerca a Michael en la tabla con Alonso, reanimando una lucha por la corona que el español pareció haber puesto muy a su favor cuando Michael fue totalmente incapaz de superarle en Turquía. Desde el punto de vista deportivo, Ferrari sabía que Michael en esta ocasión tendría que soportar mucha presión y emotividad, por lo cual había que apoyarlo con una superioridad técnica y organizativa superior a la habitual. Schumi, como siempre, trabajó duro con su team en evaluar la estrategia virtual gozando de la estabilidad del clima y trabajando a la máxima capacidad del sistema de telemetría de Maranello. Bridgestone hizo su trabajo y había un nuevo step de motor. Suficientes horas en banco de prueba y haciendo cálculos de resistencia, aseguraban que nada se rompiera así que el único temor era que algún imprevisto causara algo parecido a lo de Turquía. Tanto trabajo para aprovechar al máximo todas las circunstancias favorables (pista, aire de casa, deseos del “sistema F1”, asfalto, clima, etc.) rindió el fruto esperado con Michael, pero como los imponderables son parte del circo, Massa no pudo concretar un podio más que probable tras dañar un neumático luego de frenar violentamente para no chocar a Alonso cuando éste rompió su motor. De todos modos Kimi, como se esperaba, subió al podio y el lugar de Massa (lejos de ser el hombre sólido que ganó en Turquía) fue inesperadamente ocupado por un BMW Sauber. Tal y como había calculado Ferrari, Monza dio el triunfo a Michael con el Renault mejor ubicado en 4º lugar, si bien Alonso “colaboró” para que fuera Fisichella y no él. Ciertamente parte del “sistema F1” ve con beneplácito que Michael se vaya y se lleve el cetro, pero de allí a darle la corona –como insinuó jocosamente Briatore en una sobremesa que algún periodista quiso convertir en una declaración- hay una diferencia; el trabajo hecho por los italianos para concretar el triunfo y aprovechar la coyuntura. Hasta ahora Michael se había mostrado errático al volante, al punto que algunos en Ferrari dudaban de su chance real de volver a ser Campeón. Ahora él y Ferrari tienen la gran oportunidad de trabajar en lo que mejor saben, el cálculo virtual, a fin de que eso y las bondades del auto logren lo que Michael, por sí solo, no podrá; la corona. Toyota: Tardío despertar
Lo de segunda fuerza del campeonato –si es
que algún día llegó a ocurrir- fue un espejismo o casi. Con un auto
discreto, ni Ralf, ni Trulli pudieron hacer gran qué y solo será gracias
al aire de casa que el italiano consiga inspiración para mostrarse
realmente incisivo y marcar dos puntos bastante difíciles de conseguir,
en férrea lucha con Nick Heidfeld que ante el monumental podio de Kubica,
hacen que Toyota al menos conserve esperanzas de recuperar el 5º lugar
en el ranking de constructores. Japón debería verles en gran forma, pues
está pendiente la lucha con Honda por el honor en casa y Bridgestone
está de por medio, si bien en Monza no pareció muy evidente que ayudaran
a mejorar los perfomances del Toyota.
Con ambos autos desmadejados en ensayos y
Rosberg una vez más siendo de los primeros en retirarse (algo más
macroscópico aun en una carrera donde los fallos mecánicos fueron
anecdóticos) tampoco es que Mark Webber hará mucho y quedará perdido en
el fondo del pelotón, casi invisible entre los cuatro RedBull. Sin duda
ya el team está dando por acabada esta temporada, intentando controlar
los costos y los pasivos lo más posible, mirando de entrada a un futuro
más auspicioso con la llegada de Toyota y Alex Wurz. La gestión
comercial ya apunta al año entrante y tal como están las cosas ni
siquiera es descabellado pensar que Webber pueda ser liberado antes de
tiempo si Red Bull quisiera negociar eso e incluso, si ello representara
terminar el año como acabó Heidfeld su temporada y su pasantía por Grove
en 2005. Cualquier resultado que se consiga en estas circunstancias será
inesperado. A quien le gustan las cábalas… normalmente el titular que se
va de Williams, se despide con un buen resultado en las últimas
carreras; Jones se fue con una victoria, al igual que Rosberg, Mansell y
Montoya, mientras Piquet se fue con el cetro y Reutemann con una 2ª
plaza entre los más famosos y notables que recordamos. ¿Se cumplirá con
Webber? Algunos team que persiguen largamente su primer triunfo experimentan un sentimiento de liberación una vez ocurre, comenzando a ganar con regularidad. Otros, en cambio, parecen desmoronarse. Honda, en estos momentos, está a caballo entre ambas situaciones y en Monza nuevamente ambos autos califican entre los diez primeros y marcan puntos sin mayores problemas. Sin duda la fiabilidad del auto, hasta hace poco un tema neurálgico, parece corregida pero en menoscabo de las prestaciones puras. De todos modos sigue siendo una buena noticia pues ni en 2004 Honda había tenido un material tan homogéneo y confiable (considerando los resultados que consiguen ambos autos) como ahora.
Button parece haberse quitado el óxido en
su ánimo tras vencer en Hungría y nuevamente firma una carrera sólida,
siempre entremezclado entre los Renault y detrás de los sorprendentes
BMW Sauber. Rubens de nuevo lució menos preciso y otra vez fue victima
de estrategias pintorescas pero poco rentables, lo cual quizá habla de
una amalgama incompleta con su cuadrilla de ingeniería. Ambas máquinas
cubrieron la distancia sin contratiempos y Jenson acabó 5º a muy poca
distancia de Fisichella, con Rubens -que anímicamente parece resentir
que la primera victoria de Honda no la haya logrado él- no demasiado
atrás. Con ello el team asegura casi definitivamente el 4º lugar en el
campeonato y ello, junto con el triunfo húngaro y terminar delante de
Toyota, bastará para que toda la plana mayor diga que se cumplieron las
expectativas de inicios de año, pero no se puede dejar de pensar que en
algún momento se planteó como objetivo relegar a McLaren en la tabla y
salvo la 2ª plaza italiana de Kimi (no es muy seguro que sin las
eventualidades climatológicas, McLaren hubiera estado tan bien en
Hungría), no es que el team inglés haya elevado tanto su competitividad
desde entonces. Ello explica que hoy en Honda se den por satisfechos,
pero sin demasiada euforia aunque ya está claro el objetivo; apuntar a
lo más alto que se pueda en Japón, donde se estrenará un súper motor que
podría superar los 800HP. O los Toro Rosso iban muy rápidos, o los RedBull rodaban muy lento, o todos eran lentos. Sea el team que sea, todos los autos de Mateschitz apenas si estuvieron delante de los Midland o SúperAguri, incluso sin parecer demasiada clara su superioridad sobre los marchitos Williams. Cierto que en esta ocasión el diferencial en segundos entre los mejores y los peores fue corto, pero aun así se esperaba más de los autos del team energético, incluso sabiendo que ya su objetivo está enfocado más en resolver sus asuntos comerciales y técnicos, que en obtener resultados que “salven” el año; mejor concretar esfuerzos en que el nuevo proyecto salga bien que intentar recuperar una temporada en la que para bien y para mal ya casi todo está dicho. Sin mayores problemas de fiabilidad en apariencia, quizá el problema no fue ni siquiera falta de ritmo, sino que el ritmo era bajo. Klien hará una demostración, considerando las circunstancias, pero finalmente el team expresó claramente su veredicto; un claro descontento considerando que Coulthard tiene siete veces más puntos, pese a que las prestaciones puras de uno y otro no siempre fueron tan disparejas e incluso pese a que en el gran día de DC en Mónaco, Klien fue delante suyo hasta que el auto se rompió. Como sea, el team expresó que lo mejor que podía ofrecerle era un puesto en Champ Car, en USA y Klien lo rechazó quizá por razones lógicas pero también esperando halar un poco la cuerda y hacer reconsiderar al team. Sin embargo, el rechazo causó el efecto contrario y el team le descarga de inmediato por su bajo rendimiento en puntos. Robert Doornbos, el holandés que el año pasado cerró la temporada con los European Minardi, ha venido haciendo un convincente trabajo como tercer driver de RedBull (Alonso sin duda no olvida el desencuentro húngaro) y ocupará el asiento titular con Michael Ammermuller saltando desde Arden en GP2 al tercer RedBull en las tres últimas pruebas, sin duda como premio a su “gran” temporada en la categoría antesala. En el team pequeño nada nuevo, pero la popularidad de Vito Liuzzi causó en su Italia una pequeña histeria para agrado del team que ya ha expresado a él y a Speed el deseo de renovarles, formalidad que –salvo sorpresas- se hará antes de acabar la temporada.
Otra muestra de que RedBull ya dio por
terminada esta campaña y trabaja fuerte en la que viene es lo avanzado
de las negociaciones con Renault. En Monza se dejó filtrar otra especie;
Mateschitz está tan descontento del trato que Ferrari les ha dado que
busca liberarse del contrato o cederlo a otro team (Spyker MF1 ya ha
mostrado interés) y de ocurrir, Adrian Newey podría usar en su RB4 los
V8 Renault en igual especificación a los del team oficial. Si RedBull no
puede traspasar su contrato por los motores Ferrari a Toro Rosso o a
Spyker, ni pueda renunciar a él, será Toro Rosso quien reciba los
motores Renault y eso dejará a Spyker MF1 como cliente privilegiado de
Cosworth que enfocaría en un team los esfuerzos que antes dividía entre
dos, con motores diferentes. En Hungría el podio de Heidfeld pudo haber sido acompañado por un gran resultado de Kubica de no mediar tanto imponderable. En Turquía ambas máquinas bávaras calificaban bien y apuntaban a un buen resultado hasta que el azar hizo pasar anónimos los progresos con los aparentemente pésimos resultados recogidos. En Monza, empero, BMW Sauber lució incluso más competitivo que en Turquía, con ambas máquinas calificando entre las seis primeras pese a la inexperiencia del polaco. Heidfeld mostró su caballerosidad y donaire en la largada, cuando por no causar problemas se dejó bloquear por Michael, perdiendo todos los beneficios de largar 3º gracias a la errática salida de los Ferrari. En carrera se mostrará más sólido que el Renault de Alonso, quien tendrá suerte y lo pasará gracias al drive through impuesto al alemán por una infracción en box. Eso y algo de tráfico, relevan al incansable Nick al fondo y se recuperó para ser 8º. Hubiera podido lograr algo más, pero quien estaba delante era Trulli y eso explica que no hubiera acabado más cerca de Barrichello, quien no rodaba demasiado lejos del Toyota.
La prestación de Kubica, por su parte,
raya lo espectacular. Primero porque confirma los progresos de BMW
Sauber no solo en perfomances puras sino en condiciones de carrera y
también por consistencia de las prestaciones y robustez mecánica a lo
largo de todo un GP y segundo porque confirma los suyos como piloto fijo
de F1, al enfrentar sin remilgos a gente como Alonso y Massa. De hecho,
ambos quedaron relegados y en cambio el joven polaco hará el primer
podio de su carrera (apueste que habrá más) en apenas su tercer GP con
un auto que a inicios de año solo pintaba para pelear la 8ª plaza en
algunas carreras. Joven, fuerte, talentoso, bien formado y con un auto
prometedor… sin duda el futuro pinta bien en Baviera y considerando lo
ocurrido en Grove, para más de uno pareciera claro quién fallaba en la
ecuación BMW Williams. Por lo pronto Williams solo está por delante de
Toro Rosso, Midland y Súper Aguri en el ranking mientras BMW Sauber en
su año debut acaba de arrebatar a Toyota la 5ª plaza. Normal el estado actual de las cosas en un team que solo espera que sus nuevos dueños terminen de tomar control y enfocado claramente en su futuro, no en las pocas pruebas que quedan por disputar. Albers disfruta el beneplácito del grupo holandés dueño de la marca Spyker (nombre con muchísima historia en el mundo del automóvil y resucitado hace pocos años para realizar deportivos que compitan en las 24 Horas de LeMans y GT exóticos que rivalizan con los Zonda Pagani y los Koenigsegg) y se mantendrá en el team. Otro holandés, Robert Doornbos, apunta al otro asiento y entre tanto se quitará el polvo con alguna carrera en el RedBull exKlien. Vienen interesantes noticias en el plano deportivo y técnico (la llegada de Mike Gascoyne como responsable técnico es una), que hacen que el tercer asiento de este team tenga una demanda tan inesperada como la del tercer Súper Aguri y no solo para 2007, dentro de lo cual se puede incluir la materialización de alguna de las especulaciones que dejamos colar en esta misma columna hace varios meses y que en estos días comenzó a conocerse públicamente en Venezuela. Ya es oficial; Ernesto Viso será el tercer piloto del nuevo team Spyker MF1 tan pronto como en el próximo GP de Brasil. El rol será ocupado sorpresivamente por Alex Prémat en China y Adrián Sutil en Japón, habiendo además convocado al íbero Adrián Valles a hacer test privados.
En el terreno deportivo nada nuevo…
Asediados por los SúperAguri y no demasiado cerca de unos ToroRosso nada
brillantes, solo sorprende la poca diferencia en segundos por vuelta que
separan a los colistas de la Pole. En carrera un nuevo encontronazo
entre ambos pilotos sella prematuramente todo para el team. ¿Cómo son
tan recurrentes los encontronazos en MF1? Pareciera que los Súper Aguri
tienen mayor capacidad de progresión en carrera, al menos el de Sato y
ello deja a los “rusos-holandeses” sin más alternativa que batirse entre
ellos y chocar en el intento, a veces entre ellos mismos. Cosas
destinadas a cambiar de inmediato.
Sorprendente el estrecho gap entre la Pole
en Monza y la última fila, con los SúperAguri; poco más de 3”. Sato, sin
duda, sigue proyectando al team hacia arriba y tras el espejismo de
Turquía donde Yamamoto obtuvo un mejor crono en parrilla, en Monza fue
otro color, sin duda muestra de la experiencia del nipón y de su
sorprendente “don” de la velocidad y falta de miedo, ya con un material
más liberado de los iniciales y normales problemas de juventud. Se le
termina tomando simpatía a este pequeño equipo que se presagiaba un
bluff y se ha merecido el cariño de todos, incluyendo la no siempre
apreciativa prensa eurolatina. Con el programa del tercer auto de test
con Franck Montagny se debe dar un paso adelante… allí quedará claro que
el problema no era tanto achacable a la falta de fiabilidad de un
material muy usado, sino a la necesidad de un programa de desarrollo en
paralelo, con un piloto y técnicos específicos, lo cual es una necesidad
hoy en F1. |
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