Un GP para la historia, de los que deben ser norma y no excepción en F1. De los que ayudan a comprender mejor la disciplina y a valorar que la calidad de los pilotos no la miden los puntos que marquen, sino su manera de enfocar lo que ocurre y de tomar decisiones en condiciones adversas para todos. Llegan las vacaciones de verano en el circo, nadie podrá hacer test y, en teoría, tampoco trabajar en los laboratorios. Es hora de encarar el último tercio de campaña y aprovechar el verano para reflexionar en lo mucho que nos ha mostrado el prix magiar.

Renault: Juzgue usted mismo.
Objetivamente, el Campeón llegó a Hungría +11 puntos a falta de seis citas, saliendo +10 a falta de cinco, por lo cual el balance antes de la neurálgica parada de verano (cuando oficialmente solo podrá pilotar en GP, pero no hará más test ni manejará info de I&D) es excelente, sobre todo recordando que se esperaba perder más ventaja. Sin embargo Hungría fue del tipo de prueba que no ganan los pilotos exitosos, sino los pilotos “buenos”.

El auto de Alonso llevó gomas intermedias y reglajes para las condiciones de la pista en la largada. Ignoramos de quién fue la decisión, si del piloto, del team o compartida, pero vale la pena examinarla sin emitir juicios. Ojalá todo fuera tan sencillo como cambiar gomas -como afirman tantos medios de comunicación del mundo- según llueva o no, pero en F1 hay mucho más que eso. Las gomas intermedias y de lluvia tienen valores de agarre, de calentamiento de bandas y rigidez de perfiles totalmente diferentes a las de piso seco. Eso exige ajustes aerodinámicos y suspensión (entre otras cosas) para que el auto pueda aprovecharlas, considerando factores como adherencia, resistencia a la rodadura sobre piso mojado y similares, a velocidades menores a las habituales (en Hungría se iba 15” por vuelta menos rápido que la Pole). Las necesidades de calentamiento son diferentes e influyen en la capacidad de las gomas de adherirse a la pista y de desviar el agua a través de sus surcos.

En estas circunstancias la modificación de los parámetros de ajuste de suspensión y chasis, aerodinámicos, etc. ofrece más apoyo y busca que las gomas entren rápidamente en temperatura entre otras cosas. Fenómenos como subviraje o sobreviraje (capacidad de agarre del tren frontal o posterior), yaw (deslizamiento del punto central del auto, viendo éste desde una perspectiva cenital), cabeceo (movimiento horizontal de la nariz), hundimiento de la nariz al frenar paralelo al levantamiento de la zaga y su contrapartida al acelerar, se adaptan mediante esos reglajes a las gomas.

Dicho esto (aplica para todos) es decisión del piloto, el team o ambos, qué hacer en climas cambiantes. En Renault, Alonso usó un compromiso ideal para las condiciones de pista mojada y llovizna bajo las cuales inició la carrera. Sin embargo, la impresión general era que la pista se secaría -como informaron los organizadores- y por ello buena parte de los pilotos prefirió una puesta a punto más apta para cuando ocurriera, pero compatible con el uso de gomas intermedias (otros prefirieron arriesgar y usar gomas totalmente para lluvia, como Barrichello o Massa).

Normalmente un top driver (más si opta al cetro) suele ser conservador en estas circunstancias. En Renault prefirieron ser agresivos y ajustar el auto a lo que ocurría en esos momentos -como si en vez de tener once puntos de ventaja, tuvieran que recuperarlos- lo cual explica el ágil accionar inicial del íbero; el auto estaba bien reglado para esas condiciones y lo supo aprovechar. Mientras desde fuera lucía como un milagro humano, todos en el paddock sabían qué ocurría. Y qué podía ocurrir. Que Renault acertara con los reglajes en esa fase de carrera tiene más valor aun si consideramos que sus datos eran virtuales; no había data real sobre condiciones de pista mojada en el asfalto húngaro. Una nueva muestra del potencial de simulación del team celeste, quizá el mejor de la F1 actual junto con el de Ferrari y hubiera sido perfecto si tales condiciones hubieran dudado toda la carrera y no solo una parte.

¿Por qué una decisión audaz? Porque las Michelin intermedias eran mejores que las Bridgestone y se confiaba en acumular una ventaja inicial que compensara la pérdida de rendimiento cuando la pista secara, buscando resultados que en circunstancias normales será más difícil conseguir si los R26 siguen perdiendo pie frente a Ferrari, McLaren, Honda y ¿Toyota? En tales circunstancias no cabe el infortunio cuando, por ejemplo, Alonso acumula ventaja y la pierde tras la entrada del Safety Car por el choque entre Raikkonen y Liuzzi. Esas eventualidades se calculan en las estrategias y, sin ir más lejos, las contempló Renault cuando Fernando ganó brillantemente en Australia en similares condiciones.

El espectacular accionar inicial de Alonso tuvo a un Schumacher inusualmente cortés; en Bélgica 1995, él y Damon Hill estaban en condiciones similares, cada cual con una decisión de carrera diferente en estrategias, gomas, etc. En aquella ocasión Schumi simplemente fue de frente contra Hill para dañar su estrategia. Hoy intentó contener a Alonso y cuando supo que no lo lograría, no puso mayor dificultad intuyendo que el español tenía reglajes diferentes. Igual que debió haber hecho deportivamente en 1995, el Kaiser prefirió esperar el veredicto que la carrera diera a las decisiones claramente opuestas tomadas por su team y por el rival. Obviamente confiaba en mantener su auto en pista hasta que llegaran esas condiciones que él sabía que revertirían todo.

Cuando la pista se secó la recuperación de Schumacher, de los Honda y de otros, fue tan espectacular como la primera fase de carrera de Alonso, justamente por tener reglajes apropiados, pero como fue una batalla contra el crono y no la espectacular visión inicial de un auto abriéndose paso en el pelotón sobre pista mojada, no fue tan evidente, incluso para muchos especialistas.

En climas cambiantes no es tan fácil resolver todo con un simple cambio de gomas pues hay toda una serie de reglajes que adaptan éstas al auto. Usar gomas para piso seco con reglajes de aerodinámica y suspensión para piso mojado impone mayores esfuerzos sobre palieres, cambio, transmisiones, diferenciales, tornillos de rueda y similares, por su mayor agarre. Es lógico que un profesional con más de veinte años de experiencia y seis en F1 lo sepa. Igualmente debe saberlo Renault. Sin embargo los ejes de transmisión fallaron. No extraña que Pat Symmonds desmintiera las declaraciones de Alonso diciendo que se había roto un palier, cambiándolas por la versión relativa al error de box al ajustar un tornillo de rueda. Y es que en la F1 con controles de tracción y aleaciones de todo tipo para carcasas de cambio y palieres, con telemetría, con una imposición reglamentaria de mantener un límite de velocidad hasta salir del pitlane, y con un meticuloso proceso de cálculo de materiales y resistencias gracias a la existencia de computadoras con gran capacidad, las otrora normales roturas de palieres o tornillos de rueda solo ocurren a consecuencia de equívocos u olvidos.

¿De quién fue la decisión? ¿Del piloto o del equipo? ¿Un riesgo calculado? Posiblemente lo último, pero entonces ¿hubiera sido lógico que alguien recordara al piloto no intentar calentar súbitamente las gomas con un marcado wheelspin, como acostumbra? ¿Hace falta recordar a un profesional con más de veinte años de experiencia en carreras y seis en F1 algo semejante?

Claramente en Ferrari sabían qué significa lo anterior, pero quizá aun estaba muy reciente el retiro de Barrichello en esta misma pista hace tres años, cuando perdió espectacularmente una punta de eje a final de recta; a ello debemos atribuir que Michael montara un nuevo set de intermedios en vez de para piso seco ya avanzada la carrera pues, repetimos, en la actual F1 es imposible que un auto sea efectivo sobre piso seco y mojado con el simple cambio de gomas, sin ajustes de chasis o aerodinámicos. Quien afirma eso no ha visto en su carro el efecto de descuidar la alineación de sus cauchos, ni ha roto un espárrago de rueda o una punta de eje a consecuencia de montar gomas más anchas sin reforzar amortiguadores, suspensiones, ejes o similares.

¿Fisichella? Obviamente eligió en base a su gran experiencia reglajes parecidos a los de Schumacher, apostando a que la pista se secara (si eran similares a los de Alonso, la prestación del romano es más ridícula aun) pero igual se salió en el intento de mantener el ritmo de un Schumacher que trataba de mantener en pista un auto incorrectamente ajustado para esas condiciones. Salvo el favor a la causa con el toque de Michael que dañó el alerón frontal del Ferrari, el resto fue vergonzoso… ¿era el mismo hombre que en circunstancias más difíciles que las de Hungría se dio el lujo de –con un paupérrimo Jordan- pasar al McLaren de Kimi y ganar su primer GP?

Para quienes disfrutan el espectáculo, Alonso hizo una gran carrera, pero quienes miden la calidad de los pilotos y team con detalles como estos tendrán otra cosa que decir. ¿Por ejemplo? Que Renault se sabía en inferioridad de condiciones e intentó compensarlo a base de decisiones audaces esperando pescar en río revuelto y que los pilotos estuvieran a la altura. Esa inferioridad de condiciones ¿es circunstancial o definitiva? Una pregunta de cuya respuesta depende la ventaja del íbero y de los celestes en el ranking.

McLaren Mercedes: Dennis en su laberinto
¿Y si Montoya, en vez de De La Rosa, hubiera sido 2º en Hungría tras tan fantástica carrera? Muy seguramente, como ahora el catalán, encabezaría la lista de aspirantes al auto el año próximo, así que valdría preguntar a Haug si para asegurar el asiento de veras hacía falta “ganar muchas carreras” como había dicho al colombiano justo antes de perder la paciencia. En Australia, en condiciones similares, Montoya perdió el auto en la vuelta de reconocimiento como DLR en Hungría; en ninguno de los casos fue causa del piloto, sino del excesivo subviraje congénito del auto. ¿Por qué Pedro, a diferencia de Juan, pudo concretar el resultado en un día difícil? Porque en tres años dentro del test team ha hecho más de 76000kms en comparación con los 700kms que como media se recorre en cada GP; un aproximado de 15000kms por temporada. En otras palabras, DLR conoce más que Kimi y Montoya al rebelde MP4/21.

Que ahora DLR sea candidato número uno a titular en 2007 reitera que Dennis va en pos de un experto que apoye la clara carencia de Alonso en el área de puesta a punto durante el año que tomará en poner en marcha el proyecto 2008, cuando Hamilton tenga experiencia para ganar carreras y cetros al volante de un buen auto en un equipo donde lo que pueda aprender Alonso en 2007 y lo que haya aprendido en Renault reforzará al aparente nuevo talento natural de la F1. Sin duda, Montoya se equivocó y esto no es una opinión nuestra, sino el titular de una entrevista con Dennis que un periódico colombiano publicó a ocho columnas esta semana. Sea como sea, incluso corriendo en NASCAR, sigue siendo un piloto Mercedes y lo que se está haciendo ahora es simplemente traspasar su actual contrato –y el futuro- a Dodge, que es otra marca del Grupo DaimlerChrysler.

Raikkonen había logrado su segunda Pole consecutiva en forma impecable y claramente tenía ajustes de carrera menos audaces que Alonso, lo cual no le impedía ni a él, ni a DLR, mantener un buen ritmo pese a que claramente también los plateados habían apostado por pista seca. Considerando que los Honda no habían sido una preocupación, es fácil pensar que -sin el incidente- Kimi hubiera ganado su primer GP 2006. Hasta su incomprensible y vergonzoso encontronazo con Liuzzi, la carrera del finlandés no tuvo mácula pero ¿realmente era tan precaria la visibilidad que Kimi no pudo ver a Liuzzi desacelerando? ¿Estaba distraído hablando por radio con su box? ¿Estaba más pendiente de Pedro que de lo que ocurría delante? Lo dicho, pruebas como esta muestran que ganar muchas carreras y cetros son signos de éxito, pero no necesariamente de calidad.
Tras el incidente, DLR se limitó a mantener el auto sobre la pista sin meterse en problemas. Conocía exactamente las reacciones de un auto tan impredecible y ello le llevó a un final inmejorable donde pudo ayudar a Alonso al arrebatarle el 2º lugar a Michael (esperemos que ello suavice la áspera relación entre ambos) y firmar la prestación más bonita de su vida, una que le debe allanar la ruta a un rol titular el año entrante ante el evidente miedo existente en el team para 2007, cuando Alonso tendrá que conocer el equipo y poco o nada podrá aportar. Para el catalán, con 35 años, y a diferencia de Montoya, un año de titular calentándole el asiento a Hamilton y con posibilidad de sumar resultados, es una alternativa seductora. En Bahrein 2005 había hecho una prueba espectacular, pero no una demostración real de que mereciera ser titular en F1. En Hungría, en cambio, sí lo mostró con claridad.

Ferrari: Una gran ocasión perdida…
Que Schumacher diga lo que quiera, pero Hungría fue una oportunidad desperdiciada. El 248F1 era el compromiso ideal y aunque Bridgestone esta vez no tuvo ventaja sobre Michelin, el paquete lució muy competente, como normalmente ocurre a los rojos en Hungría. Con la penalización de 2” –en el caso de Michael y en el de Alonso la culpa de los pilotos ha sido tan clara que sugiere un intento de aumentar artificialmente la emoción de la lucha por el cetro- Michael casi pasa a la tanda final, mientras Alonso logra un buen crono sin dar la impresión de superioridad que mostraba Ferrari.

Calificado oficialmente 11º tras la sanción artificial de 2”, Michael tuvo, como Alonso, oportunidad de ajustar sus cálculos de gomas y combustible como no pudieron hacerlo los top ten (luego la organización declaró wet race y fue posible alterar la elección de gomas y la puesta a punto de suspensiones y aerodinámica) pero igual se ve claramente que Michael (¿o Ferrari?) eligió ver la carrera como un todo por lo cual, en vez de elegir ajustes ideales para las condiciones de pista de la largada (como Alonso) prefirió valorar que la pista se secaría y hacer la distancia con gomas intermedias (como en Malasia 2001). Tal elección le perjudicó notablemente al inicio y tras una largada estupenda donde ganó media docena de posiciones, no hubo más progresión y tuvo que mantener su auto en pista tratando de no dañarlo a espera de que escampara. Sensata y (raramente) deportiva su decisión de resistir poco a Alonso y elegir que ambos corrieran por su cuenta para que el veredicto de la carrera hablara. Sin embargo su elección de reglajes hizo que al inicio su auto agarrara mal al asfalto –perjudicado por la menor disposición de las Bridgestone intermedias frente a Michelin- y las gomas no pudieran calentarse bien en una temperatura inusualmente baja para lo que es Hungría. Así, no pudo evitar dañar un alerón (y el equilibrio de su auto) prematuramente al tocar a Fisichella. Coulthard contará que también tuvo sus palabras con él y, tras retirarse el Safety Car, otro trompo se sumaría a la cantidad de cabriolas propias y adoptadas. Incluso pese a eso y con el esperado Safety Car (en forma del incidente entre Kimi y Liuzzi) tan pronto llegaron las condiciones de pista para las cuales Michael y Ferrari habían ajustado los autos, ambas máquinas rojas comenzaron a remontar en forma endiablada. A diferencia de Alonso, en Ferrari prefirieron no arriesgarse a usar gomas slick cuyo mayor agarre colocara en apuros a la transmisión y eso que sus reglajes en comparación con Alonso eran bastante más aptos a correr con piso seco. Michael colocó un nuevo set de intermedios y estos rindieron, pudiendo el alemán compensar a base de experiencia la gran –y esperada- degradación en los giros finales.

Hasta entonces la carrera de Michael rozó lo sublime, pero el alemán debe sus tantos laureles a su gran capacidad de trabajo, profesionalismo y experiencia, no a ser un genio. Un astro, un supremo, hubiera logrado consolidar la 2ª plaza que Michael ocupaba al final de la carrera gracias a su fantástica recuperación (que como en el caso de Alonso, se debe más a llevar los reglajes adecuados que a otra cosa) y a falta de cinco giros parecía ser así. La experiencia, por otro lado, señalaba que para sumar ocho improbables puntos en vez de seis o cinco seguros, hacía falta una demostración sobrehumana; a falta de cuatro giros De La Rosa dará cuenta de él tras porfiada resistencia. Con Heidfeld –más tonificado- justo detrás, hasta un genio habrá razonado que había poco que ganar, apenas un punto, y mucho que perder… los cinco tantos que le hubiera reportado la 4ª plaza. Michael dio toda una demostración ¿de qué? al disputar con el BMW Sauber una posición ya perdida y con unas gomas al límite que garantizaban llegar al final, pero no autorizaban luchas intestinas con autos mejor calzados. El ligero toque que dañó la suspensión y evitó que el Ferrari diera esas dos últimas vueltas, deja claro otra vez que Michael debe sus éxitos a su profesionalismo, experiencia y capacidad de ser un gran gerente de su equipo, no a unas condiciones sobrehumanas comparables a las de un Senna o un Fangio. Así, tras dieciséis temporadas a tope, comete la juvenil novatada de botar cinco puntos seguros por intentar sumar uno más, que en la lucha por el cetro hubiera pesado muy poco. Salir de Hungría -5 con Alonso hubiera sido casi lo mismo que hacerlo -6, pero ahora quedan solo cinco carreras para recuperar diez tantos, y eso gracias a la descalificación de Kubica por falta de peso en su auto. Michael declarará que esa forma de ser le ha reportado tantos éxitos, pero es lo contrario… cuando ha reconocido que no es ningún genio, sino que trabaja profesionalmente para que el auto haga lo que no puede hacer él, es que ha recogido sus muchos éxitos. De haber pensado de ese modo, Michael hubiera dejado a Heidfeld sin irse a los volantazos y hoy estaría a solo seis puntos de su rival. Otro error de valoración que, unidos a los de Mónaco y la elección de gomas de Australia, son decisión unilateral del piloto y mantienen a la dupla roja como la mejor del año, pero no como la más homogénea al sumar resultados.

Massa, por su parte, se mostró tan decepcionado como su equipo al no lograr la Pole. En carrera otra vez demostró que las pistas con poco agarre no le van y pese a tener gomas rain no pudo hacer mucho hasta que el piso se secó y llegaron las condiciones para las cuales Ferrari había ajustado sus autos; en tal contexto será rapidísimo, más que nadie, pero ya había tenido muchos despistes. Tuvo, eso sí, siempre en mente estar atento y a la postre marcó el doble de puntos que Michael. Tres en total para Ferrari que, frente al cero Renault, acercan más a rojos y celestes.

Toyota: Lastrados por las gomas y otras cosas…
No fue una jornada buena para los rojiblancos pues aunque de nuevo un Ralf experto y curtido salva la tarde con un 6º pese a los muchos problemas y defectos secundarios del auto, Honda resurge y suma lo que sus paisanos y rivales esperaban haber sumado ya; un triunfo. Las gomas ciertamente no ayudaron, los reglajes tampoco y los pilotos, de una u otra forma, también tuvieron sus propios problemas dentro del pelotón. Ralf y Trulli intentaron aplicar lo que dice el librito en estos casos, tratar de seguir adelante a buen ritmo y encontrar cómo ir cubriendo la distancia en solitario, sin acercarse a nadie o que nadie se acerque; a veces lo lograron, a veces no, pero cuando la pista comenzó a secarse y algunos iniciaron una progresiva recuperación, Trulli y Ralf estaban allí. El alemán estaba bastante más atrás, pero el italiano no y cuando tuvo la suficiente confianza como para arriesgar más que sus rivales sin poner en peligro el resultado, el auto comenzó a vomitar sus tripas. Ralf recogerá el testigo y aunque estaba doblado por los punteros, el “herror” de Kimi, la debacle de Renault consumada por elegir malos reglajes, el fallo infantil de Michael, los muchos problemas de Massa y demás demostraciones de genio de sus rivales, le permitirán marcar un nuevo resultado que se une al inesperado podio en Australia para definir a Ralf como uno de los pilotos más curtidos y efectivos en condiciones adversas.

Williams: Bye, bye Mark…
Nadie en el team ocultaba su sorpresa ante la movida de Briatore que a última hora deshacía un acuerdo casi cerrado de renovación con Webber. Inmediatamente tras terminar el GP, RedBull hizo oficial la especie que inundó el paddock magiar y también el alemán; el australiano será el segundo exWilliams en RBR, acompañando a Coulthard en 2007 al volante del RB3 diseñado por Newey. Para muchos esto presagia el acuerdo que intenta cerrar Briatore con Mateschitz, relativo al suministro de motores Renault a uno de los team RedBull y la posibilidad de que con ellos se vaya en préstamo Heikki Kovalainen en caso que Renault logre finalmente tentar a Raikkonen. Pese a la reconfirma de Nico y al ascenso de Wurz a titular tras un prolífico camino como tester entre 2002 y 2006, o a unir a la ya firmada llegada de Toyota como proveedor de motores por cinco años, en el team no reinaba un buen ambiente debido a la falta de prestaciones de las gomas, a la poca solidez mecánica del auto y a la inesperada decisión de Webber. Éste no tardará en ser víctima una vez más de la fragilidad del auto, lo cual ocurrió a poco de iniciar la prueba. Nico no podrá recoger el testigo, ni acrecentar su experiencia en F1 disputando una prueba difícil, que ayudará a mejorar su capacidad de valorar qué hacer en situaciones como estas; ya estaba fuera prematuramente, como en Alemania. Su temporada, tras el auspicioso inicio en Bahrein, es una demostración más de que una golondrina no hace verano.

Honda: Enhorabuena
Rubens, calificado tras Kimi y Massa, fue elocuente el sábado en la entrevista unilateral. “Tenemos un buen paquete y somos optimistas para esta carrera. Las prestaciones existen y Button será tan fuerte como yo aunque salga tan atrás”. Dicho y hecho, los Honda no solo mostraron un buen rendimiento, sino que el team logró ajustes que pudieran permitir cierta flexibilidad al cambiar de gomas sin que el superior agarre de las de piso seco comprometiera el equilibrio mecánico y sin que a inicios de carrera el auto fuera tan inmanejable como los Ferrari. Si Honda pintaba bien para un GP con piso seco y las altas temperaturas de siempre, la reacción de los pilotos e ingenieros al replantear todos los cálculos cuando se supo que la largada sería con pista mojada y lluvia, fue tan acertada como las decisiones sucesivas en cuanto a detenciones y tipo de gomas a usar. Quizá la diferencia entre Rubens y Jenson fuera la elección que cada uno hizo de gomas para iniciar la carrera (“full rain” para el paulista), pero salvo eso, el rendimiento de las máquinas japonesas fue homogéneo y tremendamente al alza una vez la pista se secó completamente demostrando que la elección estratégica correcta fue esa y no la que intentó Renault con Alonso. Más aun, mientras Ferrari no se quiso atrever a usar gomas de piso seco en las últimas vueltas temiendo la integridad de sus transmisiones, Jenson fue impecablemente asistido desde box y éste le llamó a montar un segundo juego de intermedias cuando parecía a punto de arrebatar el liderazgo a un Alonso cada vez más inferior debido a la pérdida de eficacia de sus reglajes según la pista se secaba. Será la movida ganadora pues Alonso, pocos giros más tarde, parará a poner gomas para piso seco y romperá un palier. Jenson había recuperado tiempo suficiente en pista para pasar al liderazgo casi de inmediato y siguió ganando ventaja al punto de señalar que pudo aplicar un cambio de gomas “innecesario” solo para asegurar aun más el resultado. Cuando Renault se equivocó planteando con Alonso una elección audaz de reglajes y aplicando un pilotaje arriesgado exigiendo al máximo la transmisión, esforzándola mucho más con el esfuerzo de hacer que el auto patinara más de lo normal según perdía agarre y encima añadir una prueba adicional como la de montar ruedas con más agarre en un auto claramente ajustado para gomas de tipo intermedio menos adherentes, Honda prefirió ajustes atrevidos pero no osados y plantear una carrera rápida, sin pausas pero con seguridad y capacidad para reaccionar, en vez de un ataque frontal y desmedido desafiando y despreciando los muchos riesgos de una prueba tan dura. Lo logrado por Alonso y Fisichella, frente a lo recogido por Jenson y Rubens en una carrera donde las condiciones buscaban no al más capaz de marcar puntos a base de un trabajo previamente planificado sino al mejor, en función de lo hecho al volante, y con el auto a la hora de ajustarlo, demuestra que se puede ser Campeón y se puede ser bueno, ambas cosas al mismo tiempo, una de las dos… o ninguna. En el caso de Rubens, aunque contento con el triunfo de Jenson, no podía esconder la decepción de ver al inglés capturar el objetivo que él se había fijado al llegar al equipo aunque lo aprendido en Ferrari dentro del área de organización y hablar el mismo idioma que Gil de Ferrán ha hecho que los aportes de Barrichello a la causa también sean responsables del gran 1-4 húngaro. Así, Honda gana a Toyota por la mano su más reciente reto; ver quién era la primera de ambas en ganar su primer GP. En Renault, ante lo logrado por Jenson en Hungría, habrá quien pensó en lo que hubiera podido recoger el team si el inglés no hubiese sido reemplazado por el íbero en 2003. Y en lo que sería la F1 desde el punto de vista absolutamente deportivo si todas sus citas, como la húngara, dejaran ver la calidad del deportista y no la capacidad empresarial de cada team.

Red Bull: El valor de la experiencia
¿Quién dijo que Montoya no interesaba a RedBull? Solo que el colombiano pedía un contrato multianual (el team no hubiera tenido problemas en negociar si llegaban a un acuerdo económico) y un auto ganador mientras el team exigía a Montoya adoptar un perfil público y de comportamiento acorde a la figura del team, lo cual no le hubiera exigido cambiar de look o hacer muchas apariciones de promoción, pero sí cambiar su tesitura hacia la prensa y tonificarse físicamente. La figura de Montoya como top driver experto y “duro” interesaba a los austriacos y una vez el colombiano anunció su ida a NASCAR, estos se movieron con celeridad para capturar al volante más parecido disponible; Webber. Con edad y tiempo en el circo similares y con experiencia en top team (ambos en Williams), el australiano es igualmente “duro” con la prensa como el colombiano, es osado en pista y, a diferencia del colombiano, tiene buen perfil físico. Ya acordados con FBB, la empresa de Briatore, hubo chance de adelantarse a la cantada renovación del australiano con Williams, como se rumoreaba en el paddock alemán.

Sea la energía que trajo esa decisión, sea el optimismo que pueda sembrar la llegada de los motores Renault -si la inherencia de Briatore en RedBull vía Webber es un puente- sea que lentamente el team va asentándose tras el desastroso inicio de año, sea que esta vez las gomas funcionaron, el team pesca en el río revuelto de Hungría y logra con Coulthard un gran resultado. No es casual, el escocés ganó un accidentado GP de Australia 2002 tras remontar desde el último lugar, ha hecho excelentes carreras en Hungría y era ganador en Brasil 2003 antes que Webber se estampara contra la pared y la imprudencia de Alonso desatara el fin de mundo.

En Hungría los dos equipos tendrían destinos dispares; pese a la teórica mayor capacidad de par de los V10, ninguno de los ToroRosso pareció realmente al abrigo de los Midland y los nuevos Súper Aguri. En carrera Speed sucumbió a las dificultades, mientras Liuzzi fue de los muy pocos afectados por averías mecánicas en una prueba que -curiosamente- aunque muy dura, no causó demasiados abandonos. En una maniobra poco clara, el italiano levantó ostensiblemente el pie, sin que Kimi le viera. Lástima porque considerando su ritmo y la posición que ocuparon Ralf y Coulthard, que le encuadraron mientras duró en carrera, o Massa, que tuvo grandes problemas de adherencia al inicio, hasta pensar en volver a marcar puntos hubiera sido posible.

En el team grande, Klien se mostró afectado psíquicamente por las circunstancias de carrera y por las noticias sobre Webber. Sin ser oficialmente corrido del team, el austriaco no sabe su futuro aunque se le vincula al team RBR en Champ Car y no combina gran qué en carrera, pero tampoco se metió en demasiados problemas. En el caso de Coulthard, pese a que su carrera fue muy movida, el auto aguantó y la experiencia le permitió ir sorteando los muchos obstáculos para concretar el mejor resultado del año tras Mónaco. Por suerte esta vez David no fue obligado a hacer el tonto con un traje de Superman.

BMW Sauber: El primer podio.
Cuando BMW regresó a F1 en 2000, se esperaba que la alianza con Williams fuera productiva, pero nadie imaginó que su primera carrera –Australia- se saldara con el magnífico 3er lugar de un novel Ralf que dará al team su primer podio en F1. A fines de 2005 la colaboración entre Williams y BMW se rompió con cuatro años de anticipo, debido a la intransigencia de los ingleses en seguir adelante luego que los bávaros intentaran con un equipo oficial conseguir los resultados que creían merecer y no lograban de Williams. Pese a que la nueva etapa con Sauber exigía conocer el team y el túnel de viento de Hinwill (acabando con los contratos de asesoría a la industria automotriz que ocupaban la mayor parte de la capacidad del túnel), pese a que el presupuesto del team es de los menos grandes del circo (entre US$160-180 millones al año) y pese a que el team se veía obligado a mantener a un Villeneuve que claramente no querían en la nueva organización, hubo quien se atrevió a esperanzarse con lograr al menos un podio este año. Theissen, pese a que sus previsiones originales hablaban de mantener el ranking conquistado por Sauber, no negaba su intención de empezar a sumar puntos y podios, advirtiendo, empero que el team tenía que asentarse. Ahora es una realidad, gracias a Heidfeld que se ha convertido en el activo más valioso del team.
Si bien las calificaciones no fueron del todo auspiciosas, al menos considerando los optimistas cronos en tandas libres, Heidfeld y Kubica lucían confiados. El polaco fue el primer piloto F1 de su país, luego que el accidente de Jacques en Hockenheim dio a BMW por fin el piso legal necesario para descargarlo, cosa que hasta entonces no había podido hacer debido a un contrato muy bien blindado a favor del piloto. Así, tras mutuo acuerdo, la historia del hijo de Gilles en F1 parece culminada sin pena ni gloria.

Kubica dio prontas muestras de competitividad, madurez y sangre caliente, sin temores reverenciales frente a sus rivales. En todo debutante hacer trompos es normal y más en una prueba como ésta, realmente difícil para un debut. Aun así Kubica dio buena capacidad de dominio, supo hallar un ritmo bueno de competencia y lentamente fue compensando el handicap de sus trompos iniciales por falta de agarre para acabar marcando dos puntos en su debut, delante de los mejores autos de la temporada y los favoritos para ganar en Hungría; los Ferrari. Lástima –y eso sí es mala providencia- que los comisarios encontraron su auto 2kgs bajo el peso mínimo, perdiendo en la mesa el resultado tan finamente ganado en pista.

La carrera de Kubica fue, en cierto modo, como la de Heidfeld, pero el alemán estuvo mucho más al abrigo de los excesos de exhuberancia gracias a su mayor experiencia (ambos, debido al kilometraje de test del polaco, tienen un similar nivel de conocimiento del auto) así que eso le puso delante del joven compañero, en condiciones de pelearse con los Honda, superando a uno de ellos y manteniéndose a la zaga de un McLaren, con un ritmo tan competitivo que hasta se atrevió a ir de tú a tú con Michael Schumacher, el pretendiente al cetro 2006 junto con Alonso. Posiblemente la maniobra de Heidfeld para quitar el 3er lugar al Kaiser haya sido arriesgada, pero el de BMW sabía que Michael tenía mucho que perder y esperaba que con un solo punto en juego, no ofreciera demasiada resistencia. Su team además también le había informado de los problemas de agarre de Michael y eso le hizo confiar más en el éxito. Él tenía mucho que ganar pues el podio estaba a la vista, era el primero para BMW y aunque su auto ha mejorado mucho, difícilmente habría otra oportunidad tan cerca, al menos este año, así que valía la pena intentarlo incluso a riesgo de no lograrlo, si bien Nick confiaba en que Michael no hiciera una tontería. Sabiendo que solo tenía dos giros y apenas cuatro o cinco sitios donde hacerlo, el alemán se lanzó a por todas en el primer intento “había mucho de por medio y me sorprendió que Michael se cerrara”. El impacto fue inevitable y, aunque no muy fuerte, el Ferrari no podrá llegar al final. El BMW Sauber no tendrá problemas y tres minutos después los bávaros conquistan con su equipo propio un podio en su primer año, del mismo modo en que habían conquistado un podio en su primer año como motoristas. Desde el punto de vista de la tabla fue incluso óptimo; el sueño de alcanzar a Honda y quitarles el 4º lugar del ranking se esfumó pese a que Nick logró, casi por los pelos, mantener detrás al incisivo Rubens, pues Jenson se llevó diez puntos, pero pese a que Toyota también marcó puntos en esta carrera, a estas alturas en Baviera harán lo posible por ser 5º en el ranking, lo cual supera ampliamente las expectativas iniciales, que apuntaban a ser solo 8º o en el mejor caso 7º. Villeneuve, si tenía alguna esperanza de que BMW considerara a Kubica demasiado novato y le diera un año más como tester renovándole a él otra temporada, la carrera del polaco en Hungría pareciera haberle señalado que su camino será reunirse con su “amigo” Montoya en NASCAR.

Midland F1: Nada
Básicamente, a la espera de lo que pueda ocurrir el nuevo año, Midland actualmente busca que los nuevos dueños entren en contacto con el team. Un ambiente digamos transitivo, donde Albers no tiene mucho que buscar, ni arriesga por buscarlo, sabiendo seguro su puesto en 2007. Monteiro, en cambio, vino a Hungría a mantener su puesto en F1, en Midland o en otro team. Deportivamente hablando, las intenciones iniciales de demostrar el buen nivel del equipo declaradas por sus responsables se tradujeron en autos capaces de seguir a los ToroRosso y a la par de unos Súper Aguri que por momentos les emparejan. Es decir, nada nuevo, excepto alguna travesura fuera de pista de uno y otro que animó un rato una carrera ya de por sí muy movida.

Súper Aguri: Buen auto, pero…
El SA106 confirma las esperanzas de mejora aunque lucen optimistas las predicciones del team, que valoran el progreso en más de 2” por vuelta. Si fuera así (incluso aunque no lo sea), es otra campanada de alerta sobre la verdadera credibilidad de la F1 como deporte y disciplina que propicia el desarrollo técnico; el nuevo auto solo es una pasada en limpio del viejo -un Arrows 2002 adaptado al reglamento- mejorando cosas relativas al ajuste de las piezas. Si con algo así el team se pone en posición de casi optar al top ten en ensayos ¿un Ferrari F2002 con motor V8 y adaptado a este reglamento realmente sería más lento que un 248F1? En términos numéricos es interesante la progresión que informa el team; a inicios de año, el SA105 reciclado era un 7% más lento por vuelta que la Pole. Antes de debutar el nuevo auto ya el team había logrado bajar esa diferencia bajo el 5%. El debut de un SA106 crudo permitió rondar el 4% de diferencia y aunque la mejora de 2” netos por vuelta que clama el team sea optimista, no es nada descabellado pensar que una vez la puesta a punto básica del auto acabe, solo será poco más de 3% más lento por vuelta que la Pole. Sato, en Hungría, se tuteó con otros rivales, mayormente ToroRosso y Midland. Yamamoto, por obra y gracia de las penalizaciones en ensayos, tampoco salió último. Montagny, en su breve pasantía por F1, dio la mayor parte de sus vueltas entre la 16ª y 17ª posición, dando una sola vuelta en P22. En Alemania el mejor giro absoluto de carrera y el mejor giro de Sato solo estuvo separado por 3”. Considerando que nunca el team ha tenido reales problemas de fiabilidad, que el SA106 solo sea un auto totalmente nuevo y no, como el SA105, un monocasco reciclado con cuatro años de edad, ya da como para pensar en un margen de mejora. ¿Cuál es el verdadero nivel técnico de la F1 hoy?

2007: LA VERDADERA PRIORIDAD DE LOS EQUIPOS HOY

En época del GP de España hicimos un avance de lo que se estaba moviendo en cuanto a mercado de pilotos. Ahora el panorama está bastante diáfano y muchas de las especulaciones de entonces ahora son certidumbre:

Renault: Todo consumado. Casi.
Fisichella ya está confirmado por un año y está al caer la confirmación de Heikki Kovalainen como titular tras el beneplácito público expresado por Dassas. ¿Quién será el tester? ¿José María López? Ahora sabemos que la razón por la cual Flavio y el team no terminan de definir el alcance del acuerdo que les vincula a ambos hasta 2009 no es monetaria, ni estructural, ni organizativa; Briatore tiene cáncer de riñón. Le fue felizmente extirpado pero en lo sucesivo su vida debe ser –y será- bastante menos activa de lo que es actualmente.

McLaren:
Kimi ya es un hombre Ferrari y la ida de Montoya a NASCAR es la forma del colombiano de decir que no le interesaba seguir en McLaren por un solo año para poner a punto el auto 2008 para Hamilton y ayudar a Alonso a adaptarse. Ante la negativa del team de firmarle a largo plazo y establecer contractualmente garantías de un auto competitivo y atención prioritaria, el colombiano renunció siendo sincero (rara virtud en la actual F1) en declarar que solo esperaba ofertas de team ganadores como Renault y Ferrari, pero que al saber que ninguno estaba interesado, no iba a permanecer en F1 a toda costa si podía ganar en otras disciplinas. A quienes sostienen la tesis de la expulsión vale la pena decir que el nuevo patrón de Montoya es Dodge, que es otra marca del grupo DaimlerChrysler y actualmente se negocian los términos del traspaso interno del contrato de Montoya de Mercedes a Dodge. De La Rosa, al ser 2º en Hungría, luce como candidato a secundar a Alonso porque, a diferencia de Montoya, con 35 años de edad y muchos como tester, esa hipotética temporada titular con McLaren le dará algunos resultados tras lograr su primer podio. La victoria de Nelsinho Piquet en la GP2 en Hungría pone en apuros a Hamilton, quien antes de concretar su pactado futuro en F1 con Dennis, debe conseguir su objetivo para este año; el cetro GP2. De haberlo asegurado o casi, el moreno inglés hubiera pilotado el McLaren en GP al final de la temporada. Pero no lo ha hecho y ello le confirma ante Dennis y los especialistas como poseedor de un gran talento natural, pero falto de kilometraje. Sin descartar que el team decida montarlo en F1 este año para ir dándole kilómetros en F1 sin presión, una vez conquiste el cetro GP2 en Monza, es más fácil augurar para Hamilton un puesto como tester en McLaren para 2007 y una posible cesión en préstamo a otro team por un año, que un rol titular junto a Alonso. Así, las cosas parecen definidas; Alonso titular en 2007 pese a sus intentos de revertir el contrato (desmentidos rápidamente por celestes y plateados). De La Rosa como acompañante, quizá alternando con Hamilton, quien ya tiene seguro su puesto como tester y, según Dennis, “como titular, no necesariamente con McLaren”.

Ferrari:
Falta el anuncio oficial y las condiciones, que conoceremos en el GP de Italia, pero Kimi es piloto de Maranello. Se especula el inesperado retiro de Michael a final de año, gane o no el cetro, pero opinamos que habrá un año más del Kaiser -posiblemente dos- aunque cada vez esta posibilidad luce más lejana ante el posible retiro de Jean Todt y el ya anunciado retiro de Ross Brawn, que suscribió un contrato de consultoría como el que todavía vincula a Maranello con Rory Byrne pese a que en teoría éste ha dejado todo en manos de Aldo Costa. Kimi y Michael aparentemente serán compañeros un año. Suficiente para que Michael se retire habiendo batido el record de más participaciones de Riccardo Patrese y siendo el piloto con más temporadas completas. Que desde las pruebas americanas Ferrari y Schumacher luzcan dedicados al 100% a lo que ocurre en pista, cuando hasta entonces parecían enfocados a otras cosas, aumenta la percepción de que los acuerdos de futuro están sellados y solo esperan el momento para anunciarlos.

Toyota:
Ningún secreto. Trulli, como mencionamos en su momento, renovó. Hay algunas especulaciones en torno a Ralf, pero debemos interpretarlas como la posición de cualquier piloto profesional de estar pendiente de las oportunidades comerciales en torno suyo justo al iniciar su último año de contrato. Salvo sorpresas que se hayan mantenido en el más absoluto secreto, no se esperan cambios a inmediato plazo.

Williams:
Webber parecía en vías de renovar, pero de pronto, tras Briatore pone su veto como propietario del contrato comercial del australiano y surge una mejor posibilidad en RedBull. Williams renovó con Nico y eso prevé que el team asuma en forma definitiva el compromiso de desarrollar profesionalmente al joven prospecto. Alex Wurz, cuya experiencia será un gran aval al llegar los V8 Toyota, ha sido promovido a titular en una movida mercurial, pero no inesperada. El larguirucho y afable austriaco vuelve a la titularidad tras enemistarse con Briatore en 2002 e iniciar una larga singladura como tester. Williams sigue siendo el team que más oportunidad de promoción ofrece a sus pilotos de prueba ya que Wurz, Gené, Pizzonia y Montoya en el pasado reciente fueron titulares. Solo Karthikeyan no lo logró.

Honda:
Tras el bajón de rendimiento de Button, en el team se oyeron algunas voces en torno suyo, amplificadas por la facultad especulativa de la prensa británica. Sin embargo la reciente victoria húngara debe suavizar las posibles fricciones existentes y -salvo sorpresas- no debe haber cambio en las condiciones del contrato firmado por Jenson. Barrichello podría anunciar su retiro de la F1 en un año, salvo una decisión mutua de alargar la colaboración un año más ejecutando la opción.

RedBull Racing:
Mateschitz buscaba un piloto no demasiado mayor y con experiencia en top team, para reforzar a Coulthard, propiamente un veterano. Tan pronto quedó claro que no habría acuerdo con Montoya (las condiciones del piloto distaban de las del team) el team aseguró prestamente al piloto con el perfil más parecido disponible; Webber. Con Coulthard hará la dupla de más edad del circo en 2007, abriendo las especulaciones sobre la llegada de Renault como proveedor de motores (para dar viabilidad comercial a la gran instalación en Inglaterra y Francia) vía Briatore. Ello señala que Liuzzi permanecerá en ToroRosso, acabando las especulaciones sobre su promoción al team A. Klien, en teoría, está fuera, (en realidad se maneja el pase del austriaco a Champ Car siempre dentro del team RedBull) pero nadie sabe qué ocurrirá con Speed, que no ha cumplido las expectativas de rendimiento deportivo puestas en él pese a su paulatina mejora y adaptación al team. Y el asiento libre será para…

BMW Sauber:
Se cumple una especulación que mencionamos a inicios de año; que BMW esperaría a que contractualmente fuera posible sacar a Villeneuve. La ocasión llegó con el accidente en Alemania. No hay arreglo por un año extra, pues Kubica demostró en un difícil GP de Hungría que no requiere otro año como tester (que era la esperanza de Villeneuve). Con Montoya fuera del mercado, la dupla 2007 será Heidfeld-Kubica. La titularidad del polaco confirma otra de las especulaciones que esta columna avanzó tras el GP de España; que el team diera espacio a algún prospecto de las categorías menores. No fue la GP2 como auguramos (pensando que Kubica eventualmente iría de la WS a allí) pues el polaco saltó de ser Campeón WS a BMW, quien logró convencerlo de renunciar a un año activo en GP2 y ayudó a sacar su súper-licencia.

Midland F1:
Con la reciente venta al grupo holandés que patrocina a Albers luce confirmado el futuro de éste con el team, casi seguramente con los V8 Cosworth que hoy se preparan para Williams. Todo está abierto para el segundo asiento, incluyendo las sorpresas. D

Súper Aguri:
¿Honda definitivamente se entusiasmará con la idea de un team B? Pareciera, considerando la creciente presencia de color rojo en el nuevo auto. Sato posiblemente siga adelante pues su experiencia contribuye a estructurar al team, pero el segundo asiento es un asunto totalmente abierto y, visto como se han cerrado ya los cupos en team mayores, he aquí una oportunidad que da gula a mucha gente… desde los prospectos que tras Hamilton y Piquet salgan promovidos del GP2, hasta viejos quemados de la F1 como Villeneuve, pese a que éste declaró “no tener interés”.



Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com