Parrilla de salida del GP de Hungría 2006. Fernando Alonso recibe los saludos finales de todo su equipo (incluyendo Flavio) y se queda solo en la intimidad de su cockpit. Llueve copiosamente y allá, catorce autos por delante suyo, está aquel lugar privilegiado desde donde inició la carrera hace tres años. El íbero sabe cuánta distancia separa la cabeza del pelotón de la primera curva y el difícil peralte de ésta, pero su cabeza está en otro lado; llueve y en esas condiciones debe resistir el asedio de Michael Schumacher, cuyo Ferrari es manifiestamente superior en esta prueba y que puede exhibir su inmemorial fama pilotando sobre piso mojado.

Renault, como siempre, no le ha dejado solo. De hecho, tras sacar unos cuantos cálculos, ha tomado una decisión; el líder del Mundial usará gomas de tipo intermedio, como la mayoría, pero con reglajes más acordes a las condiciones imperantes en la largada. Una elección dramática, más considerando que Renault jamás había probado en pista esta configuración y calcó su data virtual. Sin embargo no era descabellada… Michelin cuenta con ventaja sobre Bridgestone en gomas de tipo intermedio. Si Alonso exhibía su capacidad habitual de llevar al límite al monoplaza en cualquier condición era plausible intentar desbancar a todos desde el inicio y buscar la mayor ventaja posible. La pista se secaría -eso era un hecho- pero quizá para cuando ocurriera Alonso ya podría tener suficiente ventaja para dosificar, incluso si luego tuviera que montar otro tipo de gomas.

Solo ponerse el verde en el semáforo, Alonso aceleró a fondo su auto, aprovechando el hueco libre que a última hora dejará delante un participante que a última hora cambió su motor. Tendrá suerte al evitar por los pelos el toque con Coulthard, pero Verne mismo decía “La suerte encuentra a los audaces”. En apenas un par de vueltas está prácticamente detrás de su oponente al cetro. No tardará en alcanzarlo y tras corta resistencia, Schumacher dará todas las facilidades para que el Renault le pase por fuera pues ambos pilotos saben qué está ocurriendo; no es que el auto celeste parezca más rápido que el rojo. Es que realmente lo es. Y claro está, no es ningún espejismo y tampoco significa que de la noche al día la sola lluvia hace que el alemán sea una tortuga y el español una liebre… en esta F1 de hoy todo está medido y todo tiene explicación.

Alonso tomará la punta y comenzará a despegarse en forma espectacular bajo la lluvia. A muchos les recordará el GP de Europa de 1993, cuando bajo el aguacero que inundó el Parque Donnington, Ayrton Senna dará toda una cátedra. Sin embargo esto es diferente, pese a que el español llegará a sacar vuelta a los temibles Ferrari. Su espectacular ventaja se disolverá grandemente; un choque entre Vito Liuzzi y Kimi Raikkonen, cuándo el McLaren estaba a punto de sacarle vuelta, obligará a salir al Safety Car y el experto Schumacher aprovechará la circunstancia para comunicarse vía radio con su team, permanecer en pista mientras Alonso raudamente para en box a buscar gomas frescas y tras unos instantes entrar a su vez, a montar nuevas cubiertas. Con ello ha logrado colocarse a solo un puñado de segundos detrás de su rival y tener gomas frescas justo cuando el cielo comenzaba a abrirse. Todo había salido bien, incluso aunque tras la reanudación de la prueba el alemán no podrá evitar por enésima vez que su auto se le escape de las manos y haga un trompo.

Según se seca la pista, el ritmo del Renault pareciera ser menos vivo en comparación con los progresos de sus rivales. Los Honda, BMW y Ferrari hacen demostraciones impresionantes, si bien ante el TV todo luce un poco falseado pues van ganando tiempo al crono y no posiciones en pista como lo había hecho Fernando, superando autos uno tras otro. Así, pocas vueltas después, Jenson Button está a la zaga del Renault que minutos antes parecía inalcanzable bajo la lluvia. El auto celeste ahora luce a merced del auto nipón si bien los fan del español aspirarán hondo cuando el piloto inglés pare en su box. Debe ser –pensaron muchos- que iba demasiado rápido por ir más ligero de gasolina.

Pero no… poco después Alonso se detendrá también en box a cambiar de gomas… el Honda se dispara hacia el liderazgo mientras el piloto español sale como un misil por el pit lane dispuesto a vender cara su derrota. Como siempre, acelera a destiempo y a fondo a fin de “engañar” a su prodigioso control de tracción y forzar al wheelspin, para calentar sus gomas traseras de inmediato. Esta vez lo hará sobre la franja mojada de la pista y el auto culebreará un poco, obviamente por causa de las ruedas de piso seco que el box acaba de instalar. Manteniendo el acelerador totalmente a fondo el piloto dirige su auto hacia la franja seca de pista sobre el asfalto altamente abrasivo del Hungaroring. Las ruedas giran violentamente buscando desesperadamente morder el asfalto pero, en vez de ganar velocidad con facilidad, el español siente que el comportamiento de su auto se deteriora completamente. Terminará perdiendo el control para girar sobre sí mismo y acabar fuera de pista, con una de sus ruedas traseras notablemente fuera de lugar. No tardará el Campeón en llegar a box y decir con evidente (y justificado) disgusto “he roto un palier”. El box Renault se mantiene hermético pero, no bien se ha recuperado el auto, Pat Symmonds, el gurú del team, desmentirá públicamente a su piloto (con el cual guarda una relación realmente filial) “No es cierto que se ha roto un palier. Es algo mucho más banal. Ha sido un error de precipitación del equipo con un tornillo de rueda, algo facilísimo de corregir en fábrica y que corregiremos de inmediato”.

Mientras Jenson Button consolida su liderazgo e incluso hasta podrá darse el lujo de parar “por precaución” a cambiar de gomas, Schumacher hace una remontada realmente espectacular y se coloca 2º, aprovechando que otros autos también se detienen en box. El alemán insistirá en ir por el Honda, pero sus gomas de tipo intermedio se degradan y sus últimas ocho o diez vueltas serán un calvario; a falta de cinco le han alcanzado Pedro De La Rosa y Nick Heidfeld. Le resistirá al español, que se acercaba a un ritmo superior al segundo por vuelta, pero el Ferrari carece de agarre y tras unos cuantos intentos del catalán, el alemán pierde la escolta. Su paisano será menos tierno aun, pues aunque hay mucho por perder, también hay mucho por ganar; nada menos que superar en pista al siete veces Campeón y aspirante a la corona 2006 para conseguir el primer podio para BMW. Sabe que el Ferrari está en dificultades y cree que si intenta algo osado, Michael no pondrá demasiada resistencia pues tiene mucho que perder. Pero será así y ambos autos se tocan, quedando el Ferrari con una suspensión dañada. Llegará lentamente al box sin poder dar las últimas dos vueltas y será visible el gran desgaste sufrido por sus gomas intermedias.

Así, ganará Jenson y Rubens, con un Honda idéntico, llegará 4º. Uno de los Honda tomó la salida con gomas intermedias y terminó la carrera con gomas para piso seco. El otro, en cambio, usaría gomas de lluvia al inicio y las cambiaría. Al final ambos rubrican un gran triunfo de Honda y de Michelin, que coloca cinco autos en las primeras cinco plazas, incluyendo al McLaren de Pedro De La Rosa y al BMW Sauber de Nick Heidfeld.

¿CAMBIAR DE CAUCHOS? ESO ES SOLO PARTE DEL PROBLEMA

A posteriori y a simple vista, será natural pensar que obviamente Jenson ganó porque hizo todo bien y tuvo suerte, a diferencia de Rubens. También lo sería pensar que Alonso hizo la carrera de su vida y perdió por pura mala suerte. Igualmente sería pensar que Michael equivocó totalmente el tipo de caucho a usar, insistiendo en permanecer en pista con gomas intermedias cuando ha debido instalar las gomas para piso seco. ¿Cierto? Falso.

Todos los pilotos –o al menos sus equipos- sabían lo que estaban haciendo, porqué lo hacían y qué podía pasar… Bajo ese punto de vista, el retiro de Alonso era algo que Renault sabía que podía ocurrir, Ferrari eligió no poner gomas de piso seco en forma voluntaria y en Honda hubo una diferencia entre lo que hizo Jenson y lo que hizo Rubens, siendo por ello que uno ganó y el otro apenas fue 4º a raíz de aplicar una misma estrategia con diferentes matices, a fin de controlar todas las variables posibles y apuntar no a la victoria del piloto, sino a la del equipo. En todos hay un común denominador; hoy la F1 y el ajuste técnico de los autos es demasiado complejo como para decir que “todo” puede cambiar con solo cambiar de neumáticos. En otras palabras, ojalá todo fuera tan fácil como simplemente parar en box –como Ferrari en Hungría- y poner gomas de piso seco porque la pista está seca o viceversa. Eso, a simple vista, es lo lógico… pero en F1 la lógica es mucho más compleja y por ello resulta apasionante. Comprender y aplicar esta lógica otrora diferenciaba a los campeones de los que no lo son, dando gran valor a elementos como clarividencia, experiencia y habilidad nata. Hoy, en cambio, la F1 intenta que todo lo que se pueda medir sea medido y usualmente se logra, excepto que todavía nadie ha podido medir al clima. Ya pasaron los tiempos en los que Gilles Villeneuve intentaba ganar al crono a base de montar gomas rain en el extremo delantero y slicks en el posterior. Hoy la F1 es diferente y por eso –aunque nos parezca absurdo dentro de nuestra lógica- se corre menos riesgo de equivocarse afirmando que en Hungría todos los equipos usaban las gomas que estaban usando por razones que conocían perfectamente en vez de aventurar que han podido o no cambiar de gomas según el piso estuviera seco o mojado.

¿DONDE ESTUVO EL FALLO CELESTE?

El caso de Renault es bastante interesante… Teóricamente Alonso llega con once puntos de ventaja en la tabla y en esas condiciones cualquiera en su lugar orientaría su carrera en función de conservar esa ventaja o, si se puede, aumentarla. Ergo, ser conservador. Las previsiones preveían que la pista se secara y que dejara de llover… eso era un dato seguro para todos, atendiendo a lo que informaban los organizadores, la propia FIA y los servicios meteorológicos que usualmente contratan tales o cuales equipos, algo donde normalmente Renault y Ferrari hacen valer eso que llamamos “capacidad para recolectar data fiable” y es una de sus grandes ventajas sobre otros team. Cuando todos, con matices, intentaban hacer una carrera en función de una pista mojada al inicio, que se secaría hacia el final, previendo con ello el uso de gomas intermedias, Renault elegía justo la vía opuesta, al menos con Alonso. Usaría reglajes para lluvia y gomas de tipo intermedio. Fisichella, en cambio, abogaría por todo lo contrario ¿porqué? Si en el team hubiera habido consenso sobre cuál solución entre ambas era la adecuada, la habría usado en ambos autos, pero en pro de asegurar el resultado del team (tal como hizo Honda), Fisichella recibió una puesta a punto diametralmente opuesta a la de Alonso esperándose que pudiera mantener el auto sobre la pista hasta que el piso se secara. Una misión encomendada al romano debido a su superior habilidad sobre pisos mojados, incluso con gomas y reglajes inadecuados. El español, menos hábil en esas condiciones, pero muy diestro conduciendo su auto al límite, llevará reglajes más aptos a la pista mojada pues le será más fácil compensar a base de habilidad (y de su habitual saber hacer cuidando las gomas en carrera) que cuando la pista se seque, no tenga reglajes adecuados.

Antes de seguir, vale la pena explicar dos cosas… el actual reglamento sobre gomas en F1 prevé el uso de una cantidad prefijada de gomas para piso seco, para todo el fin de semana, incluyendo ensayos libres, calificación y carrera. No se puede usar más que esa cantidad y por ello cada team y cada piloto las dosifican como mejor pueden. Normalmente para carrera, el team aparta dos juegos nuevos y el usado en mejores condiciones, si bien esto puede cambiar… como en Francia, cuando los cálculos de Renault decían que un auto ligero y con gomas nuevas podía conseguir apretadamente la Pole, lo cual en una pista estrecha compensaría que hubiera que iniciar la carrera con menos gomas nuevas (solo que Alonso no lo consiguió, quedando tras los Ferrari). En el caso de que los organizadores declaren la carrera como “wet race”, el reglamento no establece límites en la cantidad de gomas de lluvia “full rain” a usar. Hay, empero, unas gomas de tipo intermedio, que también están normadas por el reglamento en cuanto a cantidad de juegos disponibles por carrera y dependiendo de las circunstancias. Las gomas para piso seco normalmente son suministradas en dos o tres especificaciones de mezcla por proveedor en cada escenario, si bien el reglamento exige que sean dos por equipo y eso, en teoría, permitiría que un proveedor con cinco clientes, pudiera llevar hasta diez compuestos a cada GP. Normalmente Michelin siempre diseña sus gomas desde el punto de vista estructural y de mezcla según los datos de Renault, que es su estandarte técnico, mientras Bridgestone lo hace con Ferrari. En otras palabras, los gomistas usualmente crean sus gomas en función de estos autos mientras los otros team (una de las causas de los tantos problemas de McLaren últimamente) deben adaptar sus autos a las características de las gomas que entregan sus proveedores. Estos, eventualmente, quizá hagan un tercer o cuarto compuesto para atender algún requerimiento común a varios clientes suyos, pero normalmente -aparte eso- la gran diferencia estriba en la dureza de las gomas y su capacidad de adherirse al piso. Cuanto más duras, menos desgaste, pero también menos agarre y viceversa, además de que en una y otra la composición estructural es totalmente diferente, lo cual afecta parámetros como ángulos de deriva y muchos otros de fastidiosa explicación.

Es lógico pensar que si a nivel de cauchos ésto es complejo, debe serlo a nivel de auto. Y de hecho, lo es, incluso en mayor medida… los ajustes de aerodinámica y suspensión (entre otras cosas) cambian según las gomas de piso seco sean duras o tiernas… pero cambian mucho más si las gomas son de tipo intermedio o de lluvia. Habíamos mencionado el asunto de las gomas para piso seco y ahora podemos añadir que las de piso mojado tienen un diseño de banda de rodamiento concebido para desplazar del camino la mayor cantidad de agua posible evitando el acquaplanning, lo cual altera el tamaño de su superficie de rodamiento en relación con una goma para piso seco. Además, las mezclas usadas en las gomas de lluvia son mucho más suaves que en una “normal”. ¿Por qué? Porque en lluvia un F1 rueda mucho más despacio (hasta 15” por vuelta en Hungría) y por ende es más difícil calentar las gomas, así que estas son más tiernas y encima se debe propiciar su rápida entrada en temperatura ajustando los reglajes de suspensión, amortiguación y aerodinámicos para dar más apoyo al auto y más énfasis a las gomas, incluyendo presiones… La amortiguación no puede ser tan dura, porque los reglajes de suspensión varían sustancialmente los ángulos de incidencia y de ataque de las ruedas, lo cual también afecta a la aerodinámica aunque en una forma menos marcada de la habitual pues los autos circulan más despacio. También los alerones tienen más apoyo. Hay otro factor que considerar; la resistencia a la rodadura es superior en lluvia y los reglajes que buscan adaptar las gomas al auto también hacen que estas (y el auto completo) tenga menos resistencia a la rodadura para compensar la presencia de agua en la pista.

Claro está, tan pronto la lluvia desaparece dejan de existir las condiciones favorables para una goma rain, por lo cual esta comienza a calentarse excesivamente debido a la menor resistencia a la rodadura, a los ángulos de cámber y cáster diferentes, al aumento de las presiones de aire dentro del caucho a medida que éste se calienta y a todos los ajustes de chasis. Un problema que Bridgestone superó en forma brillante al proponer gomas de tipo intermedio hace un lustro, es decir, con un dibujo estriado para evacuar la lluvia del pavimento, pero con una mezcla menos tierna que permita que la goma pueda usarse por mucho más tiempo que una “full rain”, pero que se caliente o enfríe con mayor rapidez, pudiendo incluso hacer esto último con solo pasar sobre los charcos (si el piloto es realmente hábil, pues de otra forma tal práctica hará que el auto acabe fuera de pista en un dos por tres). Ideal justamente para esas condiciones de pista húmeda, de llovizna ligera o de pista secándose con rapidez que, por ejemplo, reinaron en el GP de Malasia 2001, donde Ferrari probó la efectividad de esta idea que combina lo mejor de dos mundos.

El problema es que si bien usted puede, con reglajes de piso seco, usar gomas intermedias o para lluvia, con relativamente poco riesgo, no ocurre lo contrario… use gomas secas con reglajes de suspensión más enfáticos en el agarre de las ruedas a menor velocidad, con amortiguadores de diferente dureza, con barras de estabilidad diferentemente ajustadas, con más apoyo aerodinámico y en fin, en un auto que voluntariamente presenta menos resistencia a la rodadura para que el agua de la lluvia no le frene tanto ¿y qué tendrá como resultado? Que someterá a las suspensiones y, sobre todo, al sistema de cambio y transmisión a un esfuerzo mayor justamente por el mayor agarre de esas gomas. Eso, en la vida real, significa que montar en nuestro auto de uso diario ruedas más anchas que las especificadas por el fabricante, hace que suspensiones, transmisiones, etc. trabajen con mayor esfuerzo o en forma no totalmente adecuada haciendo que una transmisión o una cruceta duren 60mil kilómetros en vez de 100mil. En F1 eso puede significar que uno termine la carrera o, como ocurrió en el caso de Alonso, que se quede en la cuneta por culpa de una rotura de punta de eje o –si aceptamos al explicación de Symmonds- de un tornillo de rueda. Al fin y al cabo, son consecuencias de una misma causa; el mayor agarre de las ruedas para piso seco no es compatible con reglajes para piso totalmente mojado. Un riesgo que Ferrari (Rubens, justamente por un agarre anómalo de las gomas traseras, sufrió una espectacular rotura en la propia pista del Hungaroring en 2003) no quiso correr, confiando en que las gomas intermedias aguantaran hasta el fin. De hecho lo hicieron… de no haber pretendido Michael ir a la improbable caza de Button y hubiera cuidado su último set de intermedios unas vueltas antes, seguramente hubiera podido soportar mejor el ataque de Pedro De La Rosa e incluso así, sin la porfiada resistencia a su paisano Heidfeld, las gomas le hubieran autorizado a llegar en 4ª posición, por lo cual es clara la responsabilidad (y el error de apreciación más normal de un novato que de un expertísimo como él) del piloto.

En el caso de Ferrari, usar gomas intermedias con reglajes más próximos a condiciones de piso totalmente seco causó que a inicios de la carrera de Hungría, Massa no pudiera aguantar el auto en pista pese a elegir gomas “rain” y Schumacher se viera relegado totalmente por Alonso (que no opusiera mayor resistencia solo hace ratificar su culpa en los hechos de Bélgica 1995, cuando en una situación similar no permitió deportivamente que el devenir de la carrera determinara qué decisión era correcta, entre la suya y la de Damon Hill, yendo directamente contra el inglés a dañarle su estrategia), pero era una condición que todo el team sabía y que confiaban se revertiría cuando la pista se secase. Alonso –o cualquier otro- podía sacar una ventaja espectacular si usaba reglajes adecuados para esa parte de la carrera, pero la diferencia de rendimiento entre un auto con gomas para piso seco y con gomas intermedias o de lluvia es tal que todos los team, a poco que tengan chance, prefieren ir de una vez con las de piso seco. Además, la posibilidad de un Safety Car en una pista lluviosa es siempre real, mucho más en un circuito tortuoso como Hungría y más considerando que en el torniquete magiar en veinte años de historia jamás el circo había disputado una carrera “full rain” o casi, como ésta por lo cual Renault no era el único team que no tenía data real para cotejar con la virtual.

¿Renault no podía calcular exactamente los factores de resistencia de sus tornillos o ejes de suspensión? Obviamente sí, pues de lo contrario Alonso jamás habría podido sumar 24 resultados al hilo sin retiros (la seguidilla justamente rota en Hungría). Pero ¿con cuál data? Renault y todos los demás team de F1 cuentan con sistemas de captación de data en condiciones reales y simuladas de gran envergadura (hoy los rojos y los celestes son los mejores tanto por la capacidad disponible como por la habilidad para aprovecharla) pero la lluvia en Hungría es un evento raro y Renault tuvo que confiar solo en la data virtual, pues no había parangones o extrapolaciones sobre base real.

Honda, sin duda, acertó… Button montó reglajes obviamente más aptos a condiciones de piso seco, aunque sin exagerar al punto que su transmisión sufriera riesgo de romperse; todo piloto de F1 sabe -o debe saber, sobre todo si lleva veintitantos años corriendo profesionalmente y seis en F1- que el componente crítico en un auto siempre ha sido la transmisión, si bien es difícil saber ahora, con tanta tecnología, controles de tracción y arrancada, qué significa acelerar teniendo siempre en cuenta que hay que cuidar el cambio, sus piñones y puntas de eje, pues. Obviamente Jenson y Rubens supieron tratar mejor sus transmisiones que Alonso, normalmente acostumbrado a pisar a fondo y dejar que la ingeniería del auto se encargue de todo, sea en forma electrónica o en forma mecánica, sin preocuparse él en dosificar su pie, lo cual antes era una condición que no podía faltar en ningún aspirante a Campeón. Que fuera un reglaje general más flexible puede explicar que Rubens haya podido usar, en la misma carrera, gomas para seco, para mojado e intermedias, sin mayor problema, si bien tal cosa también puede explicarse con la pericia de un piloto que tiene más que aprendido el peligro de hacer wheelspin (y más sobre mojado) para calentar las gomas intentando engañar a los controles de tracción, diferencial, etc. Massa, que fue otro de los que se arriesgó a usar gomas de piso mojado a inicios de carrera, no tuvo éxito y asumiendo que sus reglajes eran similares a los de Michael, tenemos acá un elemento de juicio sobre la capacidad real de pilotaje y dominio del auto al límite, del brasileño.

Sea como sea, era una carrera para hombres, para verdaderos pilotos. Una carrera donde la F1 pudo conservar su fascinante tendencia a medir, calcular y planificar, pero donde por una vez el azar hizo que todo eso quedara, como debe ser, en manos del hombre y del deporte, de la genialidad humana pura y divina. Y por ello vimos equipos como Ferrari que calcularon, jugaron y ganaron hasta que el hombre se equivocó. Por eso también vimos equipos como Honda que calcularon (incluso en vías opuestas considerando lo elegido por Rubens y Jenson), jugaron y finalmente la valía del hombre al volante confirmó la valía del team. Por eso vimos equipos como Renault, que apostaron a un riesgo porque hoy por hoy su auto es inferior a los Ferrari, McLaren, Honda y quizá Toyota, pero que por una vez fallaron los cálculos y les puso a depender demasiado del talento divino del hombre que -¿quizá por ignorar todo esto?- falló clamorosamente. Fisichella no se salva pues su salida de pista fue irremediable, si bien a su favor debemos argumentar que posiblemente, como Michael, usaba ajustes más bien pensados en función de la pista seca siendo realmente difícil mantener el auto sobre pista mojada o incluso no habrá que descartar que haya surgido una avería repentina, cosa que ignoramos al escribir esta nota.

Como vemos, un asunto en el cual no era posible arreglar todo con decir “debe parar a cambiar de gomas” sino una circunstancia en la que luego que ingenieros y técnicos hicieron sus cálculos, tocaba a los pilotos cumplir como profesionales, pero también demostrar cuánto se tiene de eso que no se puede medir y muchos llamamos genio, talento y similares. Luego que los equipos trabajaron, los pilotos que ganaron sobre la pista, lo hicieron gracias a su pericia, experiencia y calidad… los que perdieron también demostraron su clase, pericia, experiencia y calidad. Que los veamos ganar cuando los equipos pueden medir, calcular y planificar todo para irles diciendo por radio paso a paso a sus elegidos como conducir, es un mérito empresarial y que en esas condiciones los pilotos ganen, es solo el cumplimiento del deber profesional por el cual son pagados. Que los veamos ganar cuando, en cambio, lo que no se puede medir hay que compensarlo con clase pura, es una muestra de su verdadera calidad.

Y por eso los genios y mitos de la F1 son inmortales… no por ganar más carreras que nadie, sino porque era en este tipo de carreras donde mostraban la clase, permitiendo usar una de sus victorias en estas circunstancias para ejemplificar lo que decimos aquí. Curioso que en la era de la tecnología y planificación llevadas a las últimas consecuencias, hoy tengamos que explicar esto usando dos clamorosas derrotas del hombre, no de la máquina, ni de la estructura empresarial que les atiende.



Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com