DESMAYADO EN EL PODIO

Una de las primeras carreras de 1982 fue en Brasil, en una Jacarepaguá exageradamente tórrida. Nelson ganó bajo un calor achicharrante que acabó con muchos autos, entre ellos los Turbo Ferrari de Gilles y Didier Pironi o el no menos potente Renault Turbo de Arnoux. Pese a la enorme potencia de los V6 biturbo de Renault y Ferrari, el calor era tal que los Cosworth, pese a ser menos potentes, respiraban mejor y por ende eran más efectivos. Tras una carrera dura, llena de azares, Nelson ganó la prueba tan destrozado físicamente que subió al podio a celebrar, levantó el trofeo y se desvaneció en forma total, quedando sentado entre Keke Rosberg y Alain Prost, que apenas pudieron sostenerlo cuando se desplomó de improviso con todo y trofeo. Luego, con el artificio del radiador de agua suplementario para disimular que los Brabham y los Williams habían logrado gracias a sus piezas en fibra de carbono reducir su peso por debajo del límite (otra genial argucia de Murray impecablemente puesta a punto por Nelson), tanto Piquet como Rosberg fueron descalificados. El carioca se lamentará amargamente “Me quitaron el mejor triunfo de mi vida” y abrigará una secreta esperanza de ganar en su Río natal, sueño que se hará realidad en Marzo de 1983 y repetirá en 1986.

Cuando Nelson fue descalificado en Río, comenzó a darse cuenta de que la defensa del título sería ardua, pues la competencia sería muy dura y extremadamente igualada (ese año Lotus, Renault, Ferrari, Williams, Brabham, McLaren y Tyrrell ganarían al menos un GP, y los Campeones del Mundo de pilotos y de constructores solo requerirían ganar una carrera para obtener el cetro). “Confiamos en el programa BMW” será la oración favorita del carioca en esos días, pero en el fondo sabía que el turbo bávaro necesitaría superar las mismas etapas de puesta a punto que sus rivales. Renault pagó el precio de ser la pionera… ganó su primer GP a los dos años de estrenar su motor turbo y aunque rozó la corona en 1981, 1982 y 1983, nunca pudo ganarla pese a contar con un velocísimo René Arnoux, con el prometedor y profesional Alain Prost y con un prolijo Jean Jabouille, cuyas dotes técnicas eran admiradas por todos. Ferrari, cuya tradición motorista es tan notable como su experiencia y ambas se colocan en la cúspide misma del circo, tardó un año completo en gestar el motor y no se atrevió a estrenarlo en 1980. En 1981 logró dos victorias más gracias al talento nato del acrobático Gilles y recién en 1982 reunió suficiente nivel para luchar por el cetro. Nelson inició el programa BMW turbo en 1981 y el auto debutó en los ensayos del prix italiano en Septiembre de ese año. En 1982 la puesta a punto del motor había avanzado, pero el equipo sabía que no era razonable usarlo a tiempo completo si se querían resultados. Nelson dedicó toda esa campaña a desarrollar la amalgama entre el Brahbam y el motor BMW, caracterizado por ser el más potente pero también por pasar en menos de 2000RPM de no tener casi potencia a tenerla toda (hoy la curva de uso de un motor F1 ya está casi al tope desde las 12000RPM y llega hasta casi 20000RPM). En una hazaña sin precedentes, Nelson sumó su victoria en Brasil con un Cosworth, pero ya a mediados de año ganaba en Canadá con el BMW turbo, pese a que aquella pista no era la más apta a las bruscas aceleraciones de estos motores. Brabham ese año ganó carreras indistintamente con el BMW y con el Cosworth, con Piquet y Patrese. “El nivel del BT49D Cosworth era tal que, de haber dedicado todos nuestros esfuerzos a él, hubiéramos sido campeones nosotros” contaría Nelson al final de esa temporada, cuando el Campeón resultó ser Rosberg con un Williams FW08 inferior al Brabham. Sin embargo, la experiencia bastó para en apenas un año y desde el folio en blanco definir un auto, chasis, motor y paquete ganador con el cual Nelson fue siempre competitivo en 1983, logrando la corona. El talento como “collaudatore” del carioca había logrado lo que Ferrari, pese a su gran infraestructura y experiencia, no pudo lograr siquiera a largo plazo; una corona de pilotos con los turbo. Maranello fue Campeón de Constructores en 1982, en su segundo año completo con los Turbo y quizá de haber Gilles sobrevivido o de haber Didier escapado a su duro destino en el GP de Alemania, lo hubiera logrado pero, repetimos, la infraestructura, experiencia y medios de Ferrari era extraordinariamente superior a la de Brabham y BMW distaba mucho de tener las dimensiones que tiene hoy.

Ese 1982 estuvo lleno de muchas cosas. La única victoria legal de Nelson, en Canadá, ya con el BMW, coincidió con el accidente mortal de Riccardo Paletti a pocas semanas de haberse matado trágicamente Gilles Villeneuve. Piquet nunca soportó haber sido descalificado en Brasil, pero aquello formaba parte de la guerra política entre Jean Marie Balestré, la máxima autoridad del automovilismo mundial (lo que vendría a ser un poco como los Bernie y Mosley de hoy) y el tío Bernie era el máximo aspirante a ese lugar (lo que hoy hace Briatore) usando a Brabham como caballo de Troya para arrastrar sus ambiciones políticas (cualquier similitud con lo que hoy ocurre con Renault y Briatore no es coincidencia) siendo Nelson su empleado. En Brasil el carioca había sido quizá víctima del deseo de Ecclestone de avanzar cada vez más en su deseo de monopolizar el circo, así que Nelson no podía quejarse, pero él nunca fue un político, sino un deportista, y para él Brasil 1982 no fue la batalla perdida para vencer la guerra que representó para Ecclestone sino una magnífica victoria en casa obtenida al límite del cansancio y del dolor, perdida para siempre a manos de alguien que tomó la decisión cómodamente sentado en un escritorio.

Será un año con tremendos altibajos que le verá asistir al inesperado e intempestivo adiós de Reutemann justamente tras aquella carrera en Brasil. Será testigo de toda la polémica que rodeó al GP de Detroit, una prueba ardientemente deseada por Bernie Ecclestone que además fue el intento de masificar las carreras urbanas, como Mónaco o Long Beach, enfrentada a una organización inexperta y a una inesperada cantidad de choques contra el muro que aguaron la vida a todos. De nuevo su posición como empleado de Ecclestone podía ser tomada de otro modo por mucha gente, pero igualmente de nuevo Nelson dejó claro que nada tenía que ver con las intenciones políticas-comerciales de su patrón y que lo suyo era competir para intentar ganar, lo cual es una demostración de personalidad que hoy día es casi imposible de ver.

Su otro gran resultado en ese 1982 será un 2º lugar en Holanda, con un BMW voluntariamente limitado en la presión del turbo para ganar fiabilidad. Acabó detrás de Didier Pironi sin saber que pocas semanas después, en Alemania, será testigo excepcional del accidente que sacó al elegante francés de la Fórmula 1 y enterró definitivamente las posibilidades de Ferrari de tener al primer piloto Campeón de la era turbo en él tras la trágica muerte del canadiense Villeneuve. Nelson rodaba no muy atrás de Didier, que le había rebasado para ir en busca de un nuevo crono. Nadie sabía muy bien hasta dónde pretendía llegar el francés; llovía copiosamente y la cantidad de árboles a ambos lados de la pista de Hockenheim contribuían a que el agua que levantaban las ruedas de los autos y la propia lluvia pertinaz se quedara en el aire, junto con el aire frío y neblinoso, haciendo más precaria aún la visibilidad. El francés había marcado la Pole Position con gran ventaja y nadie parecía en condiciones de mejorar sus cronos en al menos 2”, que era el margen por vuelta que separaba al Ferrari de su inmediato rival, el Renault de Prost. Piquet verá a Didier pasarle y alejarse. El francés, a toda velocidad, ataca la frenada de una de las chicanas y alcanza a un rezagado que se apartará, haciendo que el piloto de Ferrari pensara que pretendía darle paso. Pero no, cuando la cortina de agua y lluvia se abrió, Didier encontró la zaga de un auto mucho más lento… el de Prost. El auto rojo saltó sobre el amarillo y Piquet describirá lo que seguro fue una visión apocalíptica… el Ferrari pasando sobre el Renault para estrellarse en forma pesada y seca sobre la pista. El brasileño pasará por allí justo cuando ya el Ferrari, totalmente destrozado desde el roll bar hacia delante, yacía sobre la pista con Didier aun sentado en su asiento. Nelson dirá las cosas tal y como las siente en ese momento “Era una visión horrorosa… lo que yo pensé que era la rueda derecha, era la izquierda. Lo que quedaba del volante estaba a un lado. El auto simplemente se había desintegrado desde el roll bar hacia delante”. Piquet fue el primero que llega junto a Didier tras el accidente. Dirá que el francés estaba consciente y pedía que le sacaran de allí. También describirá las horribles lesiones en su pierna, que había sufrido casi treinta fracturas, la mayoría abiertas. “Me alegro sobremanera de pilotar un Brabham y no un Ferrari. Mi ingeniero (Gordon Murray) es de los pocos que se preocupa por hacer autos que además de ser más rápidos son más seguros”. Esas y otras observaciones sobre la conformidad estructural de los monocascos de aluminio del auto que conducía Didier le ganarán una agria reacción del propio Enzo Ferrari. Piquet, al saberlo, dirá que no le importaba porque jamás manejaría un auto así ni para alguien que pudiera pensar en inscribirlos, así que Enzo Ferrari le hará saber que no lo querría nunca en su equipo, veto que mantuvo orgullosamente hasta su muerte, incluso sabiendo que el brasileño, de haber ido a Maranello en vez de a Williams en 1986, hubiera ayudado con su habilidad en la puesta a punto y en la organización a que el team italiano saliera de la crisis en la cual estaba sumido. El veto pudo quizá caer hacia 1991, cuando Nelson sabía que Briatore había decretado el final de su historia en Benetton y que Michael Schumacher era sin duda su relevo. Por entonces tanto él como Prost evaluaban la idea de ir a Ligier, que tendría motores Renault cedidos por orden gubernamental (lo bueno de tener un amigo llamado Francoise Miterrand) y además el brasileño esperaba que Ferrari aceptara tenerle junto con Jean Alesi, pero el yerno de Agnelli, Luca Di Montezémolo, recordará aquel famoso veto y aunque no fue la única causa por la cual Piquet no entró al team, no hizo nada por favorecer su candidatura. El carioca verá cómo Maranello preferirá propiciar el regreso de Gerhard Berger al team. Igual a Nelson no le importará demasiado; ya tenía una nueva ilusión y muchos, por entonces, dudaban que la F1 fuera la categoría máxima del motor. Incluyendo al propio Prost, a Mansell y al mismísimo Senna, las otras tres leyendas del momento.

Esa carrera en Hockenheim será memorable por otra razón, igualmente vinculada a Nelson Piquet quien con su Brabham BMW Turbo intentaba dar por buena la innovación de los repostes y darse a sí mismo y a sus proveedores bávaros una alegría en forma de una victoria. Se iba despegando en punta con total facilidad hasta que, al llegar a media carrera y cuando contaba con tiempo suficiente para repostar y regresar a pista sin perder el liderazgo, se topó con el ATS Ford del chileno Eliseo Salazar. Al intentar tomarle vuelta, el chileno se confundió y ambos autos colisionaron. Nelson, iracundo, correrá en busca de Salazar quien sorprendido no pudo evitar los golpes del furioso brasileño, que le reprochaba haberle hecho perder la carrera. Muchos años después, en una reunión de autos de colección en Estados Unidos, ambos tendrán oportunidad de reencontrarse y Nelson relatará públicamente la anécdota, aprovechando para solicitarle disculpas a Salazar y agradecerle tantos años más tarde haberle un favor al sacarlo de pista. “Al llegar a box y luego que se me pasó el disgusto, los de BMW encontraron que el motor no hubiera dado dos vueltas más. El choque con Salazar fue providencial, pues evitó que el motor BMW hubiera explotado justo en la carrera local y mientras iba primero”.

Sin embargo, tras lo de Alemania, la temporada 1982 no terminaba y todavía Nelson será pionero pues Murray ideó, como relatamos, los famosos repostes. La ocurrencia se mantiene hasta hoy, aunque su razón de ser es el mero espectáculo para los asistentes al Grand Prix. En época de Murray su motivo era puramente técnico; sabiendo que las Michelin tiernas eran muy veloces si el auto estaba ligero, el genial sudafricano calculó que el auto con poca gasolina y esas gomas tan tiernas y adherentes podía ser suficientemente veloz como para alejarse de sus competidores, repostar gasolina, cambiar de gomas y todavía salir delante. La poca fiabilidad del motor BMW impidió comprobar de inmediato la valía del invento, pero como estos motores eran obligados a ir más tiempo al límite, a la larga fue beneficioso ya que se encontró cómo robustecerlos. Una vez los Brabham BMW comenzaron a soportar el rigor de correr siempre al sprint, Nelson pudo terminar carreras tras haber hecho uno o dos repostes y dictaría su veredicto. “Eso sirve”. A Ecclestone le pareció una idea genial, pero no por razones técnicas, sino para crear un espectáculo dentro del espectáculo de la Fórmula 1, para consumo de la TV, cuyos derechos controlaba totalmente para todo el mundo desde 1983. Michael Schumacher, con su profesionalismo, ha cambiado la historia de la Fórmula 1 desde ese aspecto, llevando mucho más allá la preocupación que comenzó a exhibir gente como Prost por la preparación atlética, pero Piquet, por su parte, en sus tiempos cambió el modo que tenía ésta de pensar en lo que se refiere a turbo, consumos, gomas, puesta a punto y estrategia. Un carácter revolucionario que explica porqué mucha gente dice que Alonso, en su rol de Campeón, no ha aportado tanto a la Fórmula 1 como lo ha hecho Piquet (entre muchos otros) quien, por mantener el patrón, le ha dado más que el propio Michael. Démosle a Schumacher mérito como el gran organizador de Ferrari, como el gran catalizador del trabajo de Bridgestone y por su visión desarrollada por el aspecto físico y mental. En seis años de carrera no puede decirse que Alonso haya hecho un aporte significativo a la Fórmula 1 pues su patrón profesional es el mismo que impuso Michael Schumacher en el área física y en la capacidad de trabajo, mientras su inherencia técnica, estratégica e incluso corporativa es mucho menor. ¿Y Nelson? Fue Brabham, fue Williams, fue Honda, fue Cosworth, fue Pirelli, fueron suspensiones activas, fue estrategia, fue el hombre que cristalizó con victorias las ideas de Murray, fue quien con su experiencia contribuiría a la formación técnica de otros renombrados ingenieros de la Fórmula 1 como Frank Dernie o al desarrollo de la hoy reputada infraestructura técnica de Williams que todavía se considera una gran escuela que forma técnicos e ingenieros, defendió por encima de todo la Fórmula 1 como deporte y se mantuvo fiel a sus propios designios, buenos o malos, como persona. Encima fue tres veces Campeón del Mundo y todavía es de la decena corta de corredores en haber superado los 200GP de actividad. Michael ha sido solo Ferrari y Bridgestone. Alonso ha ganado una –quizá dos- coronas con el material que Renault le ha dado, pero realmente un innovador, un Campeón que con su impronta influya en la Fórmula 1 o, siquiera, en su propio equipo… Quizá, como dice el propio Campeón íbero, comprenderá lo que quiere decir Ecclestone cuando tenga la edad que hoy tiene el manager británico, pero si Mr. E. dice eso del español es, justamente, por haber tenido a sus órdenes a drivers como el brasileño, que a la edad que tiene hoy el español –aunque no haya logrado título o victoria alguna- ya apuntaba a cambiar la Fórmula 1 con su aporte deportivo. ¿No es eso lo que debemos esperar de todo deportista?

UN AÑO DE PREPARACIÓN, OTRO DE TRIUNFOS…

Nelson será doble Campeón en 1983, su quinto año completo. Fernando, por ejemplo, puede repetir corona en su 6ª campaña. Montoya nunca coronará un cetro y gente como Coulthard, Ralf, Button o Trulli tampoco. Kimi aun no lo ha hecho. Michael fue Campeón en su tercer año completo, cuando en comparación Alonso apenas había ganado un solo GP, habiendo terminado el alemán su cuarto año en el circo con dos coronas y 19 victorias. ¿Y Nelson? Logró el título por vez primera en su tercer año completo, como Michael. Y el segundo en su quinta campaña completa (sexta en total). Pero entonces luchar por la corona no significaba hacerlo solo contra un rival, como muchas veces ha tenido que hacerlo Michael (en 1981, Nelson era uno de tres aspirantes matemáticos a la victoria y apenas una carrera antes habían cinco aspirantes) sino contra varios, de diferentes equipos. En un año “todo turbo” como 1983, Ferrari tenía dos candidatos en exacta paridad por lo que respecta su chance a cetro; Tambay perdió sus opciones en la antepenúltima carrera mientras Arnoux llegó con chance matemático a la final, como Prost por cuenta de Renault. En Williams, pese a no tener turbo y significar eso casi unos 200HP menos de potencia, Keke Rosberg casi llega a mitad de año como líder del ranking por puntos. Ese año gente como Riccardo Patrese o Michele Alboreto ganaron carreras, éste último en un Tyrrell. Todos los aspirantes se enfocaban en la lucha por ganar, teniendo a veces un material más apto que otras, en función del presupuesto y de la topografía de cada pista o el conocimiento que hubiera o no de esta, sin pensar en otras cosas. Hoy, en cambio, Renault y Alonso están cien por ciento enfocadas a ganar en pista desde el principio del año pero ¿quiénes son sus rivales? ¿un team McLaren claramente concentrado en desestabilizar a sus rivales arrebatándoles pilotos, patrocinantes y proveedores para restarles fortalezas y empleando en ello todos los esfuerzos que no pone en pista? ¿un team Ferrari cuya principal ocupación no es el cetro de este año sino sentar las bases para iniciar un nuevo lapso triunfal una vez la nueva F1 se instaure desde 2008 y que pese a dedicarse al 100% solo en la segunda parte del año aspira a la corona? En tiempos de Nelson, el valor de la victoria lo daba justamente el nivel del rival a derrotar y cuán duro había luchado este; nadie puede decir que el Prost o la Renault de 1983 no se habían empeñado a tope en el campeonato de ese año como única prioridad. Además, Nelson y Alain eran amigos…

El primer triunfo 1983 de Nelson será en Jacarepagua, justa revancha a lo ocurrido un año antes. Ganó por su calidad y por que él y su auto estaban perfectamente adaptados al tórrido calor carioca, pero también porque el invierno previo y durante todo 1982 tanto él como Murray, BMW y el resto del team se lo pasaron haciendo síntesis de lo aprendido. El Brabham BT52 era un auto compacto y depurado, con un motor potentísimo e irrompible, aunque su brusca erogación y corta franja de utilización eran un problema que Nelson resolvió sugiriendo añadir una relación más a la caja Weissmann, que tendrá seis y hasta siete velocidades según la pista. El reto le iba como un guante a Nelson y todo el team conocía el auto hasta su última tuerca. Hoy todavía hay top team que llegan a la primera cita del año sin estar totalmente preparados, como el McLaren el año pasado, que teniendo el mejor auto y dos de los mejores tres pilotos, no ganan cetro alguno simplemente porque uno de esos pilotos –Kimi- tardó tres GP en coger el ritmo, el otro –Montoya- se lesionó por estar haciendo deportes extremos en su tiempo libre y no habrá quien deje de decir que ambos pudieron haber presionado más al team para que aprendiera definitivamente a ajustar su suspensión y adaptarlo totalmente a sus gomas, lo cual tendría su trasfondo de verdad.

Nelson comenzará su mano a mano con los pilotos de Ferrari y con Prost, que tras imponerse en Francia, la tercera cita, comenzó a despegarse en punta sumando nuevos triunfos en Inglaterra, Bélgica y Austria. Irá sumando puntos poco a poco, incluso en pruebas no aptas a su estilo de manejo ni a las bruscas reacciones de su motor BMW. Ello irá soportando sus días malos, como en Detroit, donde el retiro de René Arnoux a media carrera le dejará en punta sin rivales hasta que un inoportuno pinchazo casi al final le hizo acabar 4º. También estaba detrás de Arnoux en Alemania, cuando el filtro de gasolina se rompió impidiéndole sumar un 2º lugar seguro. Y en Austria su motor perdió potencia cuando luchaba el liderazgo con el francés de Ferrari y el de Renault. Sin embargo, mientras la Regié se enfocaba en la preparación de su auto y obviaba el desarrollo técnico, mientras en Ferrari se empeñaban en mantener dos pilotos en la carrera hacia el cetro en vez de apoyar abiertamente a uno solo evitando que entre ambos se siguieran robando puntos mutuamente, en Brabham tanto Murray como Piquet se mantenían alerta. Para evitar que el enorme calor generado por el motor BMW terminara reventando el turbo o el motor mismo, el sudafricano creó un ingenioso dispositivo que salpicaba agua al sistema para refrigerarlo. También trabajó constantemente para adaptar lo máximo posible las gomas a las suspensiones. Y encontró soluciones inéditas para mejorar la eficiencia del motor, como por ejemplo trabajar con el proveedor de combustible en la formulación. Ciertamente hubo una “gasolina especial” pero más que llamarlo “trampa” los progresos en esta área fueron mayores que los logrados por AGIP para Ferrari o Elf para Renault. En Monza, por ejemplo, toda Italia esperaba que Arnoux fuera el ganador y durante todo el fin de semana el francés controló la presión generada por trescientos mil tifosi que le empujaban a la reconquista del cetro perdido en 1979. Alain Prost tuvo que retirarse y René, al asegurar con sabiduría el 2º lugar, se colocaba a solo dos puntos de su rival, cuya ventaja en cierto momento del año había sido considerada inalcanzable. Pero la carrera la ganó Nelson y eso le puso a tres tantos de René. Mientras éste tenía problemas con el agarre de sus gomas radiales GoodYear (aun demasiado nuevas, visto que el team había estrenado la tecnología apenas a mediados de año mientras Michelin, proveedor de Renault y Brabham, la usaba desde 1977) en el GP de Europa en Brands Hatch, Nelson planteó la carrera con gran inteligencia para salir ligero desde las primeras posiciones, tomar la punta luego que Patrese (su compañero) hiciera el gasto de la prueba incitando a Elio De Angelis y a Alain Prost, a debilitar el rendimiento de sus motores Renault, e intentar irse al sprint para acumular suficiente ventaja y repostar. Su rival de Renault llegaba a la última cita aun líder del ranking de puntos, con Nelson a dos tantos y con Arnoux obligado a ganar esperando que Nelson no hiciera mejor que 4º y Alain no pasara de 6º. Tambay, con el otro Ferrari, hizo Pole, mientras René se torcía un tobillo y calificaría mal para abandonar a poco de iniciar la prueba con el turbo reventado. Nelson, que había elegido nuevamente salir muy ligero de combustible, se amparó en su compañero Riccardo Patrese y entre ambos impusieron un ritmo que obligara a Prost a sucumbir justamente a raíz de su mayor debilidad: Renault, consciente de la falta de potencia de su motor a final de año por no haberlo desarrollado adecuadamente, intentó obtener más caballos de él. Alain, desesperado al ver a Nelson escaparse en punta, trató de apretar lo más que podía y cuando superó al Alfa Romeo de Andrea De Césaris para subir al 3er lugar, vio con impotencia que el V6 Gordini se resistía a dar más, totalmente sobrecalentado. Con el Renault KO, Nelson se dejó sobrepasar por el fiel Patrese y luego por De Césaris, limitándose a sumar los cuatro puntos que requería para asegurar el segundo cetro. Sin embargo, paradojas de la F1, cuando regresó a los stands a celebrar, Bernie Ecclestone le recibió furibundo. “Imbécil, has debido llegar segundo”. ¿La razón? El hábil Mr. E. había apostado una fuerte suma a que sus autos iban a llegar primero y segundo. Nelson, fiel a su costumbre, no le puso atención y se limitó a celebrar con un gran guateque en el avión de vuelta a casa, junto con Sylvia, la madre de Nelsinho.

LAS DIFICULTADES COMERCIALES DEL CIRCO

Para 1984, Nelson y Brabham confiaban en retener el cetro. Murray nuevamente había creado un monoplaza increíble, el BT53 que tuvo ese año tres evoluciones. BMW había igualmente mejorado mucho su motor. Sin embargo, Ecclestone ya estaba claramente dedicado a su nuevo rol como maxi empresario de la F1 y el equipo poco a poco fue recibiendo menos atención, alterando su estructura, disminuyendo su capacidad y celeridad de tomar decisiones y también el presupuesto. Ecclestone comenzará a trabajar con más énfasis en las alianzas estratégicas y los tratos que cerró impusieron al team el uso de tecnología o proveedores que no necesariamente aseguraban la misma calidad alcanzada en el pasado. De pronto Nelson estimaba que el filtro Marca X era mejor que el fabricado por la Marca Y, se veía obligado a usar este último solo porque el team tenía un acuerdo con esta empresa y no con la otra. Además, la Fórmula 1 estrenaba un reglamento que marcaba el inicio de la Era Del Consumo, por lo cual todo lo avanzado en términos de mezclas de carburante en 1983 quedaba irremediablemente relegado. Un terreno en el cual el team prefirió voluntariamente ser poco innovador habida cuenta de las aun vivas suspicacias acerca de la calidad de la gasolina usada en la temporada anterior. Murray prefirió jugar con la aerodinámica y BMW añadió más caballos que requirieron mayor capacidad de enfriamiento. Dos puntos totalmente opuestos que ocasionaron en más de una oportunidad que los motores alemanes quedaran achicharrados por la falta de ventilación impuesta por una línea tremendamente depurada en pos de lograr la mejor penetración en el aire posible.

Como resultado, el auto de Nelson resultó tremendamente eficaz, pero poco confiable. El propio piloto tampoco estaba del todo motivado luego que el inicio de la temporada en Brasil fuera poco auspicioso y la Era Del Consumo le cobrara tributo varias veces en ese inicio de campaña. Posteriormente la caza de puntos se convirtió en una obsesión y estos no llegaban mientras Prost y Lauda se cansaban de sumar victorias dobles con sus robustos y eficaces McLaren TAG Porsche. Hasta mitad de año el botín de Nelson en la tabla resultaba vergonzoso para un Campeón en título, mucho más considerando que ese año el carioca impondrá un nuevo record de Pole para una temporada con 9. Pero romperá el slump con la clase de un Campeón; dos victorias rotundas e inapelables en Canadá y Detroit, justo cuando el team pudo recurrir a viejos proveedores del pasado, obviando ciertos acuerdos comerciales cerrados con otros. Modificaciones en el turbo, una mejor comprensión del diagrama de combustión del motor BMW que permitió ahorrar combustible y ganar fiabilidad más otras cosas, permitieron el milagro y de pronto pareció surgir una alternativa al mega dominio McLaren TAG Porsche. Sin embargo será un espejismo. Los monoplazas de carbono de Ron Dennis ganarán ese año doce pruebas (siete para Prost) mientras los únicos pilotos capaces de vencer ese año fueron Michele Alboreto en Bélgica, Keke Rosberg de carambola casi en Dallas y Piquet, que al sumar dos triunfos contra la hegemonía de Porsche, dejaba intacta su fama. Ese 1984, además, daría nuevas anécdotas al amplio glosario del brasileño; a mitad de año, justamente en Canadá, Murray aprovechaba que aquella era una pista lenta, donde la penetración aerodinámica contaba menos que en los trazados superveloces e intentó reforzar la capacidad de enfriamiento del Brabham BT53/B con un enorme radiador frontal, justo delante de la pedalera, entre ambas ruedas. El invento funcionó y Nelson ganó la carrera, pero no sin problemas “Cada vez que pisaba los pedales, sentía que pisaba un hierro al rojo vivo” Tras cruzar victorioso la meta, el carioca no pudo salir del auto debido al dolor y las quemaduras en su pie derecho. Un amigo, al detener su auto junto al lado del Brabham, se dará cuenta y le ayudará. Johnny Cecotto.

Nelson celebrará su primer triunfo de 1984 con el pie descalzo, ante la mirada divertida de su mentor Niki Lauda y su amigo Alain Prost, que le escoltaron ese día y eran los únicos pretendientes a la corona que él había logrado en 1983. Más luego, al final de la temporada, Nelson tuvo un nuevo suceso singular; disputaba el GP de Europa en Nurburgring y luchaba contra Michele Alboreto por la segunda plaza. Sin embargo en la última vuelta el Ferrari y el Brabham BMW se quedaron sin gasolina al unísono y la lucha será al ralentí, en rueda libre, viendo cuál de ambos perdía menos impulso… ganará el Ferrari y los dos subirían al podio a celebrar tan simpática anécdota. Tanto como la que un año antes le había visto a Nelson aupar la carrera de su compañero Riccardo Patrese en Zandvoort, Holanda. Un choque entre Nelson y Prost dejaba la punta a René Arnoux, mientras Riccardo se acercaba veloz al Ferrari. Nelson, para animarlo, se asomó al muro de box y le mostró su pie descalzo en ademán “seductor”. Pero eso era el pasado y a fines de 1984 Nelson miraba al futuro; Bernie Ecclestone le había renovado su contrato ofreciéndole algo más de dinero gracias a la llegada de Olivetti, en reemplazo de Parmalat, que dejaba el circo decepcionada por el triste papel hecho por sus pilotos Teo y Corrado Fabi. Había además otro reto técnico, como la llegada de Pirelli al circo. Por entonces, un piloto encontraba mucho más honroso y retador ganar luego de desarrollar e imponer nuevas tecnologías que simplemente ganar. Lauda, en 1984, había logrado culminar exitosamente el proyecto TAG Porsche, demostrando que era el hombre adecuado para evolucionar ese motor. Piquet ya había logrado hacer muchas cosas con BMW y con Murray, pero una nueva aventura técnica en un área para él no tan conocida como la puesta a punto mecánica, le apasionaba; lograr que Pirelli ganara carreras ya en 1985, en su año debut, pese a nunca haber experimentado con gomas radiales. El auto, el Brabham BT54 BMW, resultaba de nuevo excepcional, pero los arreglos de Ecclestone con proveedores de tecnología por razones más económicas que técnicas aumentaban, Pirelli necesitaba adaptarse y el team cada vez era menos atendido por su dueño, ya rector total de la F1 y en camino de desplazar de la cima al mandamás Jean Balestré, tomando decisiones por puras razones comerciales como la de contratar como escudero a Francoise Hesnault, un joven y oscuro piloto francés que con el dinero de Elf y Antar dio un salto espectacular tras convencer a Ecclestone de venderle el cupo en Brabham, siendo un verdadero desastre su actuación al punto de ser reemplazado a mitad de año.

Nelson pasó varias semanas en Sudáfrica, justo antes de iniciar la temporada, trabajando con los ingenieros de Pirelli y un BT53/C, logrando que las gomas fueran tremendamente competitivas en condiciones de mucho calor, que no siempre hubo en la temporada regular de F1. Aun así, Nelson se encontraba muy motivado por el reto y en el GP de Francia se impondrá rotundamente, bajo un calor aplastante. ¡Había necesitado solo medio año para lograr vencer con las gomas Pirelli pese al escepticismo de todos y a los propios problemas del auto! No sumará muchos puntos más, apenas un 2º en Monza como mejor cosa, pero la última parte de la temporada verá a Brabham, a Piquet y al segundo piloto Marc Surer, entre los punteros mientras duren en carrera.

NUEVAS MOTIVACIONES, NUEVAS CORONAS

Para 1986, Johnny Cecotto llegaba a Venezuela y daba sus opiniones de cara a la inminente temporada de Fórmula 1. “Siempre es difícil hacer vaticinios, pero a cómo están las cosas, parece que Nelson tendrá vida fácil este año”. Era verdad. El carioca había comenzado ganándole a la joven estrella naciente Ayrton Senna en casa, en Jacarepaguá, bajo un calor aplastante. Sin embargo ya no usaba un Brabham (Murray ese año estrenaba su BT55 “espátula” uno de los diseños más revolucionarios de la F1 contemporánea y el costo de desarrollarlo fue el último gran esfuerzo económico que Ecclestone dedicaría al team, antes de abandonarlo totalmente a su suerte y eventualmente venderlo a fines de 1987) sino un potente Williams Honda.

El cambio fue, mayormente, por razones económicas. En realidad Nelson había puesto a Ecclestone como única condición para renovar contrato la de “ganar al menos U$2M”. El tío, empero, ya había concedido un gran presupuesto para el desarrollo del BT55 y ello había exigido que BMW invirtiera una gran suma adicional en hacer que su motor pudiera instalarse “acostado” dentro del auto. Intentó halar un poco la cuerda con Nelson y apareció Frank Williams, quien puso sobre la mesa US$3,3M para convertirle en el piloto mejor pagado (Lauda se había retirado en 1985) y disponer de sus servicios por dos años.

Nelson encontrará en Williams lo que más le gustaba; nuevos retos técnicos. Por ejemplo, Honda deseaba recoger lo que había comenzado a sembrar desde que se asoció a Frank en 1983. Ya sus motores habían hecho que los monoplazas creados por Patrick Head fueran invencibles al final de 1985 ganando dos de los últimos tres Grand Prix. Además estaba una verdadera innovación; Head trabajaba en el primer monocasco totalmente hecho de fibra de carbón de Williams, innovación propuesta por McLaren en 1981 y adoptada por Renault en 1986, por Ferrari en 1987 y por Lotus en 1988. Y si eso no bastara, Nelson se divirtió probando en invierno una solución inédita; dobles discos de frenos frontales. Además entrar en Williams le permitirá reunirse con Frank Dernie, que será su ingeniero y al cual le unirá una larga amistad que se prolongará a los tiempos de Lotus y Benetton.

La capacidad técnica de Nelson y las dotes de los japoneses de Honda y del personal que Williams había convocado en torno a Head, Newey y Dernie, hicieron rápida amalgama, juntándose con la información acumulada por Nigel Mansell desde que llegara al team en 1985 para hacer síntesis y diana. Nelson será impecable en Jacarepaguá. También llegará 2º en Imola para distanciarse en la tabla por puntos, pese a que ciertos problemas de consumo le impidieron luchar con los McLaren TAG Porsche. En Bélgica iba directo hacia una nueva victoria que acabaría de enrumbar aquel campeonato por una sola calle desde muy temprano, pero a media distancia el V6 Honda experimentó una rara falla y se rompió, quedando el triunfo en manos de Nigel. En Mónaco, Nelson jamás se encontró a gusto y su carrera allí en 1985 había acabado con un pavoroso choque en Sainte Devote contra Patrese mientras luchaban por una escuálida décima plaza. Con el Williams Honda apenas fue competitivo y marcó un solo punto, quedando Mansell mejor que él.

Sin embargo la repentina caída de forma de Piquet tenía poco o nada que ver con el nivel del auto, pues Mansell sumaba un resultado tras otro; la ruptura sentimental con Sylvia creó un vacío enorme, solo llenado parcialmente con largas visitas al Club De Vela de Mónaco y descubriendo los placeres de volar. Las carreras dejaron de salir bien y en otras tuvo poca suerte como en Detroit, donde luchaba con René Arnoux el liderazgo hasta que ambos colisionaron. A mitad de temporada, al llegar al GP de Inglaterra, Nelson ya no era el líder del campeonato tras ser desplazado por Nigel y Ayrton al tiempo que Alain estaba bastante cerca, pero se habrá sacudido la tristeza y se mostraba tan resuelto como siempre. “Estuve un poco dormido, pero ha llegado la hora de despertar”. Trabajó duro como siempre, para ganar, pero Mansell había venido acumulando resultados y Head le dio tanta prioridad como a Nelson. La carrera, inesperadamente para el carioca, iba a disputarse entre él y el inglés, ampliamente favorecido por la tribuna y por Head debido a su gentilicio. Pese a que Nelson atacó a Nigel al máximo, este terminará ganando ajustadamente y ello causó un gran malestar en el brasileño que dejaba al descubierto su lado más vulnerable; su poca capacidad al negociar contratos.
Cuando Nelson Piquet firmó con Williams, se ocupó de establecer varios aspectos, más que todos relativos al dinero que cobraría y a la forma en que lo recibiría. Al acordarse con Frank ni se preocupó en dejar establecido que él era el primer piloto del team y lo que esto significaba en términos de prioridades, test privados y cosas por el estilo. Acuerdos verbales que ambos estaban dispuestos a honrar, pero que Patrick Head no conocía en su totalidad. Ello no parecía relevante y Nelson en realidad tampoco llegará a ser un amigo íntimo del ingeniero que todavía recordaba, años antes, cuando Nelson, en su posición de piloto de Ecclestone y luchando contra Reutemann por el título de 1981, habría dicho públicamente que Head “no es gran cosa, pero sabe copiar bien”. Aspectos en principio triviales y sin importancia, que resultarán determinantes cuando a inicios de año Frank y Nelson acabaron unos test privados en Paul Ricard y de regreso por la carretera, el manager tuvo el accidente que hasta la fecha le mantiene tetrapléjico. Williams no podrá en todo el año regresar a su rol supremo en su equipo y Head le relevará en forma impecable, pero no conocía –o no quiso reconocer- los acuerdos verbales entre Nelson y Frank, considerando que el brasileño merecía el mismo trato que Mansell quien, al fin y al cabo, tenía un derecho adquirido por ser más viejo en el team. Además era inglés y Honda, por entonces, tenía mucho interés en el mercado británico pues desde allí planeaba penetrar comercialmente a Europa.

Comenzará uno de los mano a mano más excitantes del circo. Hasta entonces, Nigel ni siquiera había recibido la atención de Piquet, que nunca le consideró nada especial, sobre todo en comparación con gente que había respetado mucho como Prost, Lauda, Arnoux, Reutemann e incluso Jones. Nelson ganará en Alemania, Hungría e Italia, logrando con ello derretir la gran ventaja en puntos que le había tomado Nigel como si fuera nieve al sol. Faltaban solo tres pruebas para el final de la temporada, quedando solo cinco tantos de diferencia entre ambos y pareciendo que Ayrton Senna jugaba un papel tan de comparsa como el de Alain Prost, pese a que ambos tenían amplia posibilidad matemática de vencer.

En México, la victoria fue indirectamente un gran mérito de Nelson, si bien éste no pudo aprovecharlo. Hacía mucho calor en Ciudad de México y las gomas se destrozaban tras pocas vueltas, favoreciendo a Gerhard Berger quien ganó en su Benetton BMW calzado… Pirelli. Senna condujo en forma realmente impecable, cuidando sus gomas hasta el mimo, pero cuando estaba a punto de recoger los frutos con un fino 2º lugar, se quedó sin gasolina y Prost fue el beneficiado. Los Williams, perjudicados por su mayor potencia y superior apoyo aerodinámico, no lograban más que arañar pocos puntos, con Mansell delante de Nelson. En Portugal, Williams volverá a dar prioridad al inglés quien lo aprovechará del mejor modo para imponerse por quinta vez en la campaña. Piquet perderá desde la largada pues mientras Mansell podía picar en punta, el carioca tendría que vérselas con Ayrton Senna que no le dará facilidad alguna. Piquet, en su intento de relegar a su porfiado paisano, no podrá evitar un trompo sobre la superficie bacheada del Estoril y Prost le superará. Dentro de todo tendrá suerte pues nuevamente Senna se queda sin gasolina en la última vuelta perdiendo toda opción a la corona mientras Alain, con dos inesperados 2º lugares al hilo, tras un año en el cual McLaren no fue el team organizado de siempre (¿la salida de Lauda?) era pretendiente candidato a la corona en la última carrera, en Australia, si bien todo parecía demasiado difícil.

En Adelaida, Mansell se presentaba con una notable ventaja. Tanta que el cetro era virtualmente suyo. Si Nelson quería vencerlo, debía ganar la carrera sin que Nigel acabara más que 5º. Alain lo tenía peor aun pues debía ganar, pero si Nigel tomaba aunque fuera el punto del 6º lugar, todo sería vano. Será la final por la corona más trepidante de los últimos años pues McLaren enviará a Keke Rosberg a hacer el gasto, mientras Mansell sucumbía de inmediato ante sus rivales al cetro y Senna. Piquet, empeñado en imponerse, partirá de inmediato a la cacería de Rosberg y pese al vivo ritmo impuesto por el finlandés, lo alcanza. Intentará superarlo, desdeñando la superior maniobrabilidad del McLaren en aquella pista y la menor docilidad de su Williams de 1000HP, pero no podrá evitar hacer un trompo que deja pasar a Alain Prost mientras él debe darse maña rebasando primero a Senna y luego a Nigel, que sucumbirá no sin haberle hecho perder algún tiempo precioso.

La jugada maestra de Ron Dennis será no pedir a Rosberg que deje pasar a Alain, sino hacer que el francés instalara gomas nuevas. Regresará a pista tras Mansell y Nelson será quien tomará el liderazgo cuando Rosberg reviente una de sus llantas. Todo, empero, parecía sentenciado pues aunque Prost superará a Nigel para arrebatarle la escolta, éste se halla 3º y cuando faltan pocas vueltas para el final su ventaja sobre el 4º lugar es ya definitiva. Solo que una de las ruedas traseras del británico explotará, acabando con sus oportunidades de corona ya que sus máximos rivales iban primero y segundo, siendo probable que uno de ellos se retirase, pero ya no los dos. Nelson era líder y Prost venía no muy lejos, pero a diferencia del carioca, el francés había parado a cambiar gomas. Faltaban menos de veinte giros para el final y Head llamó a su piloto por radio. “¿Cómo va todo?” Nelson le dirá que todo iba bien. Head preguntará por el motor “Está bien” dirá Piquet. Luego le preguntará por los frenos y Nelson responderá “Aguantan”. Será entonces cuando pregunte por las gomas “Ahora están bien” dirá Nelson y Head preguntó “¿Sientes vibraciones?” Nelson responderá afirmativamente y Head ordenará parar a cambiarlas temiendo que estén tan al límite del uso como las de Mansell. Sin duda Patrick no terminó de darse cuenta que una de las fortalezas del pilotaje de Piquet era que a pesar de ser muy veloz y usar muchas filigranas, no solía maltratar las gomas. Una vez el brasileño paró a cambiar las suyas, el ingeniero inglés se dará cuenta con desolación que estaban en orden y que perfectamente hubieran podido resistir hasta el final. Ahora Piquet tenía gomas frescas, pero estaba en 2ª posición y a más de 23” de Prost a falta de 18 giros.

La remontada del brasileño fue furiosa, mientras el francés trataba de administrar las últimas gotas de gasolina que quedaban en su tanque. De haber permanecido Piquet en cabeza al ritmo que llevaba, el galo no hubiera podido seguirle a riesgo de agotar su combustible, pero ahora estaba en punta y trató de mantener los nervios en su sitio para ir administrando las cruciales vueltas finales y ganar el cuarto GP del año, 24 de por vida igualando a Fangio y con él, el segundo título mundial. Nelson llegará a solo 4.2” y abandonará el autódromo furibundo. “Vaya manera tan tonta de perder el cetro” será lo único que aceptará decir al respecto siendo curioso que no lograra la corona en la temporada que más victorias le deparó.

La rivalidad con Mansell no ha hecho más que comenzar y en 1987 los Williams Honda siguen siendo tan superiores como antes, además de que ya Frank está de vuelta en el equipo, dirigiéndolo nuevamente aunque ahora sobre una silla de ruedas. Piquet se presentó en Brasil aun molesto por cómo había terminado todo en 1986 y no se cansaba de repetir “Este año no me vuelve a ocurrir lo mismo”. Sin embargo la carrera acabará mal para él pues entre el calor, el problema de gomas y la necesidad de cuidar los consumos, terminó concediendo hasta 42” a Alain para acabar 2º. Será el inicio de una larga serie de posiciones de escolta que al final del año le permitirán consolidar el objetivo que por tan poco falló en 1986; el cetro.

La rivalidad con Mansell ya alcanzaba niveles neurálgicos. 1987 vivía la entrada en vigencia de un nuevo reglamento de gomas, que exigía que fueran de un solo tipo. Cada piloto tendría los juegos que quisiera, pero solo habría una especificación; será decisión de cada quien correr al sprint y cambiarlas muchas veces o cuidarlas y evitar los repostes. Una regla simpática que exaltará la capacidad de pilotaje de unos y otros. El inglés comenzará muy fuerte y Nelson no querrá dejarle escapar, lo cual creará el caldo de cultivo perfecto para que la temporada quede indeleblemente marcada por dos choques, uno en Imola y el otro en Suzuka, que decidieron el cetro.

En Imola los pronósticos de victoria para los Williams eran generalizados, pese a las dos victorias de McLaren y Prost en Brasil y Bélgica. Mansell, en la sesión de calificación sabatina, marcó un tiempo fantástico que Nelson le arrebatará. Todo es un mano a mano entre ellos, donde solo Senna, gracias al Lotus que aprovechaba la potencia del mismo motor Honda de Williams con la suspensión activa puesta a punto por Peter Wright, podía ser tan rápido como ellos. Nelson tiene la Pole provisional, pero un neumático se revienta justo mientras transita por Tamburello a 300kmh. El impacto contra el muro será de lado y tremendamente seco, quedando el Williams destrozado. Piquet sale aparentemente ileso, pero atontado. Sin embargo enseguida correrá hacia donde está Sid Watkins, el jefe del servicio médico de la F1, para que le autorice a competir. El galeno practica unos análisis y recomienda al piloto descansar. Al día siguiente le dirá que no puede correr, cosa que Nelson recibe de muy mal gusto. De presentarse a carrera podrá, pese al accidente, largar en 3ª posición y enfrentar a Nigel que ha sido 2º tras Senna. Sin embargo el galeno insiste en su negativa y Nelson pierde la paciencia. Será entonces cuando Watkins le haga saber sus argumentos “Así estarás de apto para correr que has venido a verme sin darte cuenta que no tienes tus dos zapatos puestos”. Mansell ganará y Piquet se verá obligado a luchar con él en otros terrenos.

Pese a que físicamente el violento choque en Imola no causó daño alguno a Piquet, sus secuelas subconscientes serán tremendas y para muchos aquel impacto brutal marcó el inicio de la caída de la parábola competitiva del carioca. Él mismo reconocerá que nunca volverá a ser el de antes. Las neuralgias y migrañas se harán comunes en él al igual que los mareos, pero lo peor fue que ahora tendría grandes problemas para conciliar el sueño por más de dos o tres horas por noche, cuando hasta entonces había sido un perfecto dormilón, de diez, doce y hasta catorce horas por noche. Tendrá problemas para concentrarse, para mantener fija su visión e incluso se hará más irascible. Sin embargo Nelson no dirá nada.

Mientras Mansell imponía una mejor forma física y su mayor amalgama con el team, Nelson hacía hincapié en su mayor capacidad de observación, su maestría en la puesta a punto y su capacidad de llevar a meta al auto sea como sea. Sin querer batirse en un duelo estéril por las victorias, Nelson comenzará a sumar segundos lugares en sucesión… Mónaco, por ejemplo, tras el retiro de Mansell que iba en punta. En Francia, en Detroit tras una gran remontada…

Una de las finales más fantásticas de la F1 contemporánea fue la del GP británico que en 1987 se realizó en Silverstone. Tanto Mansell como Nelson habían optado por hacer la distancia sin parar, con un solo set de gomas, pues los consumos iban un poco justos. La superioridad de los Williams era tal que se podían dar el lujo de bajar mucho el ritmo al final para cuidar gomas y consumos. Sin embargo la lucha fraticida entre ambos volantes del team hacía que, en ese momento, el líder del Campeonato fuera Ayrton Senna, aunque con muy poca ventaja en puntos. Nelson tomó la punta y Mansell no solo parecía impotente ante él, sino que incluso sufrirá un inesperado pinchazo a media distancia. Aunque tuvo la suerte de poder entrar en box de inmediato sin perder demasiado tiempo, al regresar a pista ya tenía 30” de diferencia con Piquet. El brasileño se ciñó a la estrategia calculada en box, manteniendo un ritmo sólido y estable. Mansell, por su parte, decidió, con gomas nuevas, lanzarse a tumba abierta a la caza de Nelson. Logrará superarle a dos vueltas del final, pese a que el carioca no levantó el pie más de lo necesario. Todos alabarán a Mansell por su impresionante carga final, mientras Piquet quedaba 2º a solo 1.9”, tras una prueba extraordinaria, recibiendo una cantidad de críticas injustificadas. “Todos le llaman héroe –dirá- pero es un loco y solo ha puesto en peligro el resultado. Pese a tener gomas más usadas pude mantener su ritmo, pero no quise forzar mucho más porque iba al límite de gasolina y las últimas vueltas las di en un hilo”. Nelson, efectivamente, llegará a meta con el tanque seco… la computadora de Williams, por su parte, informaba que Mansell en teoría había tenido que quedarse sin gasolina en el penúltimo giro. Fue un milagro que llegara a meta.

Con eso Piquet sabía que no podía confiarse mucho en el kamikaze inglés y también sabía que a un ritmo tan imprudente, no se podía depender siempre de la suerte y quedar bien. Entre tanto, tras lo de Inglaterra, su colecta de segundos lugares iba en ascenso. Ganará su primer GP del año nada menos que en Alemania y se mostrará encantado porque “celebro mi cumpleaños y me ayuda en la lucha por el cetro, como en 1981”. Mansell ese día no llegará al final tras verse presionado al principio de la prueba por sus rivales y en Hungría el veterano Piquet igual empujará a su compañero y rival a hacer el gasto; si lograba quebrar la buena suerte de Nigel estaba hecho, pero en caso que no pudiera, otro segundo lugar no era malo. A pocos giros del final el esfuerzo de Mansell en mantener la punta resultó estéril pues había saltado tanto sobre los arcenes en su intento de contener a Piquet -con un manejo más cuidado y fino- que los dados de rueda terminaron dañándose y uno se soltó, dándole a Nelson su segundo triunfo del año.

El tercer triunfo, para enterrar definitivamente las esperanzas de Mansell, llegará en Monza, el país donde tras Brasil tenía más fanáticos. Nelson había pedido a Head llevar el sistema de suspensión activa. Ya en otras carreras había logrado poner a Mansell al límite del paroxismo con su gran atención a los detalles. Un día, verificando algunas fotos, se dio cuenta que si podía bajar la cabeza, mejoraría la penetración de su Williams en el aire y permitiría que entrara más aire por la toma de aire del capó-motor. Consultando con un ingeniero, descubrió que eso le podría traer mucha ventaja y, como no era posible mantener la cabeza gacha todo el tiempo, buscó otras soluciones. Se le ocurrió que si podía sentarse más bajo en el auto, podría lograrlo y mandó a sacar el asiento. La ventaja fue sustancial y Mansell tardará en darse cuenta del porqué, pero cuando lo supo se volvió literalmente loco pues él, siendo más alto que Nelson, no podía hacer lo mismo aunque quisiera.

En Monza, por otro lado, Nelson preparaba su golpe maestro a Nigel. Allí impuso un nuevo y largamente duradero record de velocidad máxima, a 354kmh (hoy está en poder de Michael Schumacher, con 373kmh). Sin embargo trabajar con Head para afinar la suspensión activa, hizo mucho por mejorar en forma definitiva sus relaciones con él. Entre ambos lo hicieron en las sesiones de ensayos y al terminar la calificación Head le preguntará cómo sentía las suspensiones. Nelson dirá “perfectas”. Head, curioso, indagará más “¿suaves? ¿rígidas? ¿incómodas?”. Y el piloto zanjará la cuestión con una respuesta que dejará totalmente halagado a Head “Nada, nada. Un Cadillac”.

Mientras Mansell tenía problemas para ajustar su motor quedando distante 3º, Nelson ganaba su cuarto GP de Italia y tercero del año, sustentando sus posibilidades de ser Campeón por vez tercera y siendo la primera oportunidad en la cual vencía un Williams con suspensiones activas (Senna, en Mónaco, fue el primero en vencer carreras con un sistema similar). Sin embargo no fue sencillo ya que Senna, con una táctica audaz de un solo reposte, trataba de ganar a la distancia a costa de cuidar con escrúpulos sus gomas. En la fase final de la carrera, Nelson estaba impotente tras el Lotus, que rodaba 2” delante. Sin embargo las gomas ya no agarraban como antes y Senna no podrá evitar distraerse, haciendo una excursión fuera de la Parabólica, suficiente para que Piquet recuperara la punta. Senna volvió a la carga para demostrar que, aunque gastadas, sus gomas aun tenían mucha adherencia, pero ya era tarde y Nelson ponía cifras casi definitivas al Campeonato, sobre todo porque luego, en México, escoltará nuevamente a Mansell que ganaba su 6º GP del año habiéndose impuesto también en Jerez de La Frontera mientras Nelson hacía una carrera impropia de su fama. Quedaban las pruebas de Japón y Australia, con una ventaja de 12 puntos a favor de Nelson, que acusaba cada vez más las secuelas de aquel choque en Imola con migrañas e insomnio, que iban mermando su forma física. Así, nadie dudaba de los triunfos de Mansell en Japón y Australia, más contando con el beneplácito del team, pero en cambio no todos creían que Piquet pudiera conservar sus doce puntos de ventaja sobre el avasallante inglés, al cual no podía ganar ya en un mano a mano. En Suzuka la rivalidad entre ambos llegaba a su máximo punto de tensión y en los ensayos llegará el accidente que, junto con el de Imola, sentenciará el campeonato; Mansell exagera su entrada a las Eses, rebota sobre un arcén y se rompe una vértebra, viéndose imposibilitado de disputar el GP de Japón. Pudo haber competido en Adelaida, pero con la corona ya perdida, poco sentido tenía no hacer más reposo y su lugar lo tomó Riccardo Patrese, quien había sido compañero de Nelson en Brabham en 1982 y 1983 para reemplazarle en ese team en 1986 y volver a reemplazarle en Willams en 1988. Nelson sabrá que es triple Campeón del Mundo en box, cuando Frank se lo hizo saber una vez recibidas noticias desde el hospital de Nagoya, donde había sido trasladado Mansell en el helicóptero. Ya se sabía fuera de Williams, pese a que éste insinuó sin mucho afán que le gustaría seguir contando con él. Nelson nunca estará del todo satisfecho de cómo fueron las cosas en 1986 y lamentaba que en 1987 Frank hubiera ignorado su acuerdo verbal con él, donde habían coincidido en que sería primer piloto. Williams en realidad ya había perdido los motores Honda cuando prefirió a Mansell sobre Piquet y, para acentuar el descontento de los nipones, rehusó contratar a un piloto japonés. Lotus, en cambio, sí lo hizo y por contrato tenía los motores un año más. Senna, empero, se llevó el padrinazgo Honda a McLaren y Piquet, aunque Honda recibió con agrado su firma con Lotus, nunca tendrá de los nipones el mismo nivel de atención que recibiera en Williams y mucho menos el que Honda dispensó a McLaren. “Algún día me gustará volver a Williams –dirá Nelson a un periodista- pero no ahora y tendrían que cambiar muchas cosas”.

LA MOMENTÁNEA DECADENCIA

La entrada de Nelson a Lotus le sirvió como entretenido argumento para escaldar su rivalidad con Ayrton Senna. Esta había comenzado desde que alguien sugirió que Nelson, en sus tiempos de Brabham, había vetado al paulista cuando este tenía chance de ser su compañero de equipo en 1984. Como siempre Piquet será frontal “No es santo de mi devoción, pero la verdad es que yo no le veté allí”. Hasta entonces Ayrton había sido admirador del brasileño, pero tras lo de Brabham eso se convirtió en indiferencia y terminará trocándose en sincero odio cuando comenzó la polémica sobre las declaraciones de Nelson sobre la supuesta homosexualidad de Senna.

El asunto habría iniciado en una animada sobremesa con unos periodistas brasileños y uno habría preguntado a un alegre Piquet si temía enfrentar a Senna, claramente refiriéndose a que ambos serían pilotos Honda, cuyos motores eran tan potentes que, al modo de expresarse de Piquet, exigían un verdadero hombre para dominarlos. El carioca habría respondido picarescamente y en son de chanza “¿Senna? No hay problema. A él no le gustan las mujeres”. La frase, dentro de aquel contexto, habría causado muchas risas pero será Piquet el primer sorprendido cuando la vea, totalmente descontextualizada, formando parte de un titular sensacionalista que pretendía afirmar que Nelson había acusado a Ayrton de ser gay. Tan pronto la bomba explotó, Nelson intentó explicarse, pero Senna no quiso atender razones. Ante la negativa, Piquet tampoco se esforzó mucho en propiciar un acercamiento zanjando el asunto con “ya la pista hablará” y de todos modos el asunto le habría divertido. Solo que Ayrton se lo tomó verdaderamente a mal, jurando venganza ante un pequeño grupo de colaboradores “Desde hoy él ya no existe, juro que haré lo necesario para aplastarlo”. Piquet, al saberlo, habrá tenido un ataque de risa. “Que haga lo que quiera” dirá.

Tal impasse le dará a Nelson el deseo de usar cualquier cosa que sirviera para descalificar a Ayrton. Así, cuando apareció el nuevo Lotus, lo describió tan depurado y esbelto que “a su lado, el de Ayrton era un autobús”. Antes, ya habiendo probado el Lotus ex Ayrton con suspensiones activas, dijo “Yo les voy a enseñar cuánto puede hacer un hombre de verdad con este auto”. Posteriormente no tendrá reparos en acusar a Senna de responsable por la decadencia de Lotus “Solo se preocupó de cobrar su sueldo y de exigir que todo el presupuesto del team se invirtiera en su auto porque sabía que se iba del equipo y no se preocupó de impulsar ningún plan de investigación y desarrollo a futuro”. Ello era verdad, pero la historia demostrará que Piquet, en dos años con Lotus, no obrará en modo diferente. Al final, su auspicioso 3º en Brasil al iniciar 1988 se unirá a otro en Imola y a otro más para cerrar el año en Australia como sus mejores resultados. La falta de programas de I&D en Lotus fue una razón, el desinterés paulatino de Honda en otra cosa que no fuera McLaren fue otra razón de peso y la falta de presupuesto para que Frank Dernie y Gerard Ducarouge pudieran hacer más test privados y usar más túneles de viento fue otra, pero el propio Nelson fue perdiendo la motivación a medida que constataba que ni aquel auto, ni aquel equipo, eran lo que había estado acostumbrado a tener en Williams o Brabham. Su 1989 será peor, pues apenas logrará algún 4º lugar como mejor resultado, mientras Satoru Nakajima solía igualarle en ensayos y carrera. “No creo que Satoru sea tan bueno ni haya mejorado tanto –dirá Warr- como para compararse con Nelson. Más bien creo que es al revés”.

EL RESURGIR

Será Flavio Briatore quien vea a Nelson Piquet en 1989 y se de cuenta de que hay una gran oportunidad. Sabe que el carioca no es un gran negociador de contratos, pero sí que le gusta el dinero para viajar con su yate o su avioneta por todo el mundo. También sabe que es un talento cuya experiencia puede aun aprovecharse. Y sabe que si logra que su pequeño team, el Benetton, fiche a un triple Campeón del Mundo, todos en el paddock dirán que se trata de un top team por ello, máxime cuando Piquet venía de ganar US$4M al año en Lotus, cifra que para 1989 era bastante alta, comparable a la de los mejor pagados de la categoría.

Briatore temía que la acritud con la cual Nelson había militado en Lotus en 1989 y su falta de motivación se trasladaran a Benetton, así que negoció con él una ficha muy jugosa aprovechando su falta reciente de resultados para asociarla a una figura de dólares por punto marcado, más una prima especial por victorias y podios conquistados. Nelson le dirá “Ya verás que aun puedo correr y que a la larga te hubiera sido mejor otro trato”. En 1990 comenzará en forma más o menos discreta, pero con el nuevo Benetton B190 Ford creado por John Barnard, Nelson encontró el estímulo que nunca halló en Lotus y lentamente sus rendimientos fueron haciéndose sublimes, al punto de estimular y ser estimulado por la presencia de la joven promesa italiana Alessandro Nannini, de quien será muy amigo. La primera campanada será el 2º en Canadá escoltando a Ayrton Senna, para luego llegar a Jerez de La Frontera en posición de sumar un podio hasta que su motor se rompió (Nannini finalmente será 3º) y animar al compañero caído cuando venció delante de otro Benetton en Japón en forma inapelable, apenas días después del accidente de helicóptero que cercenó el antebrazo de Nannini y con él su prometedor futuro en F1. Una prestación hermosa, la japonesa, que Nelson tendrá oportunidad de repetir en Australia, donde bate al superior Ferrari de Nigel Mansell para superar a un piloto McLaren Honda (Berger) en la tabla por puntos y ser sorprendente tercero en el ranking final del año; a razón de US$100mil por punto más los bonos por podios y victorias, Piquet se llevará a casa unos US$5M, manteniéndose en el rango de los mejor pagados.

En 1991, empero, Benetton comenzaba a acusar problemas. La relación de Briatore con Barnard comenzó a deteriorarse y aunque Nelson comenzaba magníficamente el año con un 3er lugar en la prueba inaugural en Phoenix, en Pirelli no había suficiente presupuesto para competir con GoodYear y ciertas cosas en Benetton comenzaban a enrarecerse. El B191 Ford proponía enormes novedades, sobre todo a nivel de monocasco y con la presencia de la fibra de carbono, así como a nivel mecánico gracias a Ford. Su debut en Imola fue auspicioso, logrando escoltar a los favoritos Ferrari, McLaren y Williams Renault, e incluso optando a un puesto en el podio. Nelson sumará nuevos puntos junto con su compañero, su paisano Roberto Moreno, pero la salida de Barnard del team dejó al auto sin su genio creador y la evolución dejo de ser tan espectacular. Aun así Nelson vencerá el GP de Canadá, luego que Mansell calara su Williams en la última vuelta a consecuencia de celebrar su triunfo antes de tiempo. Pero en realidad ya Briatore piensa en el futuro y Nelson tiene 13 campañas en F1 y más de 200GP disputados por lo cual era lógico señalar que su historia ya había sido escrita. Deslumbrado por Michael Schumacher y las posibilidades de todo tipo que ofrecía un profesional que llegaba a F1 muy joven pero con casi quince años de experiencia en el automovilismo europeo, Briatore se prendó del alemán nada más verle competir en el GP de Bélgica, pese a que Nelson había subido al podio tras una carrera complicada. Flavio le hará una calurosa despedida con motivo de su 210GP y último de esa campaña. Sin embargo Nelson no tenía contrato para el año siguiente y esperaba de Ligier una respuesta sin demasiadas esperanzas luego que Ferrari hubiera dicho definitivamente “no” a su candidatura para apoyar a Jean Alesi. No quiso entrar con Alain Prost en una lucha estéril por manejar un Ligier Renault que no se esperaba fuera capaz de ganar carreras y tampoco quería permanecer a cualquier precio en una categoría que no le motivaba demasiado. Sentía que aun era joven y que podía incluso tomarse un año de pausa como haría Prost en 1992 a la espera de una buena oportunidad, lo cual sería mejor para él y para su reputación que firmar a toda costa el volante que encontrara simplemente por seguir en el circo. Además había encontrado una motivación ideal; John Menards le había ofrecido un auto para las 500 Millas de Indianápolis con garantías de éxito. Por entonces y gracias a la gran promoción de Emerson Fittipaldi, la CART USA era popular al punto de buscar su rango mundial con pruebas fuera de Norteamérica y ser considerada la verdadera categoría reina del automovilismo deportivo. El pase de Piquet a CART, aunque solo fuera para las Indianápolis 500, será preludio de la ida de Mansell a la categoría americana a reunirse con otros ex F1 como Fittipaldi o Eddie Cheever, uniéndose el intento de pase de Senna (quien probó incluso un Penske oficial) a fines de 1992 para poner en jaque a la F1. El circo perderá en menos de dos años a sus cuatro pluricampeones legendarios, siendo Piquet el primero en irse. Él mismo pensará que solo será cuestión de poco tiempo y, de hecho, durante 1992 estuvo revisando algunas propuestas para volver, lo cual parecía incluso posible ese año anunciándose después algo sorprendente; Briatore, necesitado de un buen piloto para la puesta a punto, estaba negociando su regreso a Benetton en lugar de Martin Brundle. Volver a F1 tras correr en Indianápolis, lucía totalmente posible hasta Mayo, cuando realizó una de las varias sesiones de calificación para las 500 Millas. Su auto era competitivo y él mismo se sentirá en forma, sin resentir en lo absoluto rozar 360kmh entre muros. Es de los más rápidos en pista cuando su Lola hace un extraño tras una repentina falla de suspensión y Nelson es incapaz de hacer más nada para evitar el fuerte impacto contra el muro. Su pierna quedará sentida y su edad –casi 40 años- no ayuda a una pronta recuperación, si bien podrá volver a caminar aunque el pie le quede dos tallas más pequeño y el tobillo no tenga la movilidad de antes. La recuperación fue larga y acabó con sus esperanzas de volver a la F1. De hecho, inmediatamente tras el accidente (hubo un fenómeno de amnesia “protectora” que borró de su memoria todo recuerdo relativo al accidente y a su presencia en Indianápolis desde dos días antes del choque) Nelson reunió a un grupo de periodistas para informar su retiro definitivo. Sin embargo no será así. Un año más tarde el diferendo con Menards por los gastos médicos y la acusación mutua por incumplimiento de contrato, se saldarán con la participación del carioca en Indianápolis con una actuación testimonial ya que no calificó demasiado bien y el auto se dañó casi de inmediato. Luego se dedicará a los negocios, sobre todo al sistema de rastreo satelital para camiones que encontrará muy positivo para Brasil y le permitirá crear una empresa, Autotrade, en sociedad con varios inversionistas, que ha explotado lucrativamente el negocio.

Al respecto dirá “el mundo empresarial es mucho más complejo y apasionante que las carreras. Pero también más difícil. Tras un fin de semana en las carreras, el domingo en la noche sé exactamente qué obtuve y debido a cuáles razones, pero en las empresas hace falta esperar días, semanas, meses, años enteros, para ver el resultado de alguna decisión”. El asunto será tremendamente lucrativo al punto que el propio Nelson, socarrón, dice “gano más dinero al año que Schumacher”.

Participará en forma saltuaria en las carreras locales de Brasil, luego que a inicios de 1993 diera unas pocas vueltas de exhibición en un pequeño F3 en la diminuta pista de Cascavel y se dejará ver con lágrimas en los ojos en Mayo de 1994 tras saber el trágico fin de su enemigo Senna, a quien se opuso en forma directa y frontal, sin manejos alternativos para perjudicarlo a sus espaldas “Brasil ha sufrido una gran pérdida”. Hacia 1995 anuncia su participación a tiempo completo en la F3 brasileña, presentando su equipo en la parrilla de salida con una modelo totalmente desnuda que acaparó la atención, como muestra de que su eterna picardía seguía viva. No tendrá mayores resultados, pero luego aceptará tripular el McLaren F1 GTR en el marco del Campeonato BPR y del brasileño de GT, ganando dos carreras en dupla con Johnny Cecotto. Con su amigo caraqueño volverá a compartir el volante, en ocasión de las 24 horas de LeMans 1996, llegando 8º absoluto y desde entonces sus actuaciones serán cada vez más espaciadas, siempre subrayando que “deportivamente ya no busco nada, ya no quiero demostrar nada, solo corro por placer”. Su última - ¿por ahora? - carrera oficial fue a inicios de año en Brasil, en la categoría GT, compartiendo con su hijo Nelson Ángelo y dos pilotos más el volante de un hermoso Aston Martin. Sus tiempos por vuelta no fueron muy diferentes al de sus compañeros, e incluso no fueron diferentes al del profesional y jovencísimo Nelsinho pero el propio Nelson dijo “no hay color, ellos son profesionales, están física y mentalmente preparados para correr en estos tiempos, con estos autos, que no se parecen en nada a lo que yo conocí”. Ahora su gran carrera es por Nelsinho, cuyo apoyo le ha dado en forma incondicional tras oponerse en un principio y encontrar en su hijo (uno de diez) la misma determinación que él tuvo una vez y que le llevó a contradecir a su padre para perseguir su sueño de ser piloto. “Le he dicho lo que tiene que hacer y le he hablado claro. La decisión ha sido suya”. Su deseo es que su hijo le emule en las pistas y con el palmarés que acumuló Nelson tras trece años y pico en F1, Nelsinho lo va a tener difícil si bien, como hizo su padre en 1978, ya ha ganado el Campeonato F3 Británica en 2004.

¿Un hombre memorable? Sin duda. Entrañables sus entrevistas por TV, con su voz delgada y rápida pronunciación. En una oportunidad, mientras pilotaba para Benetton, a un periodista italiano que insistía en entrevistarlo desde el cockpit para la TV, le dirá “No me rompas las bolas”. En otra ocasión vaciará un vaso de agua en la cabeza de otro periodista y en una cena de gala, en Mónaco, se presentará ataviado con una camisa cualquiera y unos jeans remendados. Sus amigos solían llamarle “pichirre” y cuando le invitaban a salir, le decían en son de chanza “ven, que nosotros pagamos” pues no gustaba de gastar mucho en cenas y placeres, siendo su gran lujo el yate de 46 pies con el cual hizo dos veces al menos la vuelta al mundo. También viajó en avión por todo el planeta en muchas ocasiones y su pintoresco modo de decir las cosas hará escuela siendo un buen ejemplo la respuesta que solía dar a quien le preguntara cómo definir la calidad de un piloto o qué requería para ser realmente bueno. “Un culo bien grande”. Al pedírsele explicación, responderá invariablemente “un culo inmenso que sea capaz de ir telegrafiando la pista según pasa uno sobre ella”. Alguno, inspirado en ello y escuchando los relatos de Nelson, acuñó el término “culómetro” para evaluar la capacidad que tenía cada piloto de sentir el camino con sus posaderas e igualmente Nelson, para definir la calidad de tal o cual corredor, dirá “tiene un culo inmenso” o pequeño, según el caso. Un símil crudo, pero bastante ilustrativo de la realidad. Sin embargo mantener la alegría y ganas de bromear con todos, su frialdad en pista combinada con la picante chispa latina que le hizo protagonizar cientos de maniobras de vértigo, su capacidad de mantenerse siempre “de buenas” usualmente le ocasionaba dolores nerviosos de origen estomacal y trastornos digestivos, especialmente durante sus primeros años en F1. Hoy, mientras avala la progresión de Nelsinho y regresa de Hungría donde vio ganar a su hijo en GP2 (Nelson ganó dos GP húngaros de F1, incluyendo el primero realizado tras la Cortina de Hierro en 1986) tras romper su promesa de no asistir a sus carreras, no deja de repetir “Soy un hombre feliz”. Pero además es una leyenda, que en Agosto cumplirá 54 años de edad…


Julián Afonso Luis
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