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Yo
vi correr a Nelson Souto Maior Piquet - (Primera parte)|
La receptividad de la comunidad de Pasión F1 a dos trabajos previos anima a un servidor (quien agradece los conceptos recibidos por aquellos) y a los padres de esta millonaria comunidad de amigos –Rubén De Almada y Rúder Rueda- a convertir una iniciativa que quiso rendir tributo a un gran deportista, en un ciclo de trabajos que buscan mostrar algunas facetas de la F1 a través de los hombres que han hecho su historia, aquellos que un servidor ha tenido el privilegio de ver (o seguir viendo) en acción. Pilotos en su mayoría y también dirigentes, ingenieros, diseñadores…
Estos trabajos se dirigen a una gran
comunidad de amigos de diferentes géneros, edades, países, inquietudes y
niveles de conocimiento de este maravilloso deporte; un número
incontable de modos de pensar. Pasearnos por la obra de los hombres que
han puesto su vida en las pistas por pasión y para deleite de todo un
planeta, nos hará conocer personajes, con seguidores y detractores, que
merecieron (o quizá no, según cada parecer) ser llamados campeones
porque además de marcar más puntos que nadie en un año dejaron su
impronta y marcaron un antes y un después en la disciplina. El uso de referencias es, por todo lo anterior, obligado en un trabajo de estas características y no pretenden imponer o deponer puntos de vista personales propios o de terceros (nuestro deseo es que cada quien pueda formarse y argumentar sus propios juicios de valor). No es la intención de estos trabajos que las referencias citadas sirvan para determinar en forma peyorativa que fulano es mejor que zutano o viceversa. Es una pérdida de tiempo establecer juicios que señalen a X mejor que Y porque haya ganado en la misma pista diez años más tarde cubriendo la distancia en diez minutos menos. Sin embargo las referencias y comparaciones permiten situar al lector en contextos de tiempo y espacio, hacerle ver cuánto ha avanzado el tiempo, el mundo y la tecnología con él, señalar las exigencias que antes el ambiente imponía sobre alguien que pretendiera ser Campeón o el mejor de su región y las vigentes ahora, cuáles eran las dificultades antes y hoy con la intención de deleitarnos viendo que hay cosas que se mantienen inalteradas y otras evolucionan para bien, para mal o en ambos sentidos. Bajo el punto de vista anterior, empleando referencias se puede establecer un criterio imparcial de apreciación (no de evaluación) de cada piloto en su tiempo y en el marco de la F1 de ayer, hoy y siempre. Por ello caben preguntas como ¿cuánto tiempo y dónde compitió profesionalmente antes de llegar a F1? ¿Cuántas carreras disputó antes de marcar su primer punto, lograr su primer podio, ganar su primer GP? ¿Cuánto tiempo tardó en pasar de un team modesto a un top team? ¿Cómo se las ingenió cuando su material no era el mejor y qué hizo cuando tuvo el mejor material? ¿Fueron sus logros frutos de un entorno que lo proyectó o, al contrario, han sido sus actos los que han cambiado el entorno? Una vez establecidos esos criterios, es lógico que nuestras referencias sean los campeones y pilotos de hoy, no porque les queramos más o menos, sino porque son los más conocidos por quienes dominan ampliamente el tema y por quienes han comenzado a seguir la disciplina desde hace poco. Así podremos llegar a conclusiones y descubrimientos interesantes… como por ejemplo que antes los pilotos veían en la F1 el final de una trayectoria en el deporte y hoy llegar es el inicio de esa trayectoria (que puede haber tenido una larga o corta preparación previa, según el caso), o que antes para ser el mejor de una región no bastaban varios títulos mundiales y hoy, en cambio, solo hace falta ganar un puñado de carreras o quizá solo militar en la disciplina, o que antes era un mundo de hombres que solían buscar un tiempo libre para portarse como niños y hoy abundan los pilotos que por su edad casi podrían llamarse niños pero profesionalmente a un nivel de formación infinitamente superior al que tuvieron quienes le precedieron tras toda una vida al volante. Referencias y puntos de vista que no buscan construir o destruir a nadie pues los únicos que pueden construirse y destruirse con sus actos son los propios protagonistas, sino que desean ofrecer al lector nuevas herramientas para disfrutar del circo y decidir si un piloto es bueno o malo en función no de los números y las estadísticas que acumule, sino de su obra dentro y fuera de las pistas. Una visión que busca presentar a los pilotos no como dioses, sino como personas como usted y yo, con virtudes y defectos, pero dotadas del increíble don –nato o adquirido- de retar al vértigo al volante y que tuvieron o supieron encontrar la oportunidad para expresarlo, que han cometido errores y han tenido aciertos pero que, sobre todo, han obrado con el corazón y ha sido este el que les ha aconsejado si atender a sus lineamientos o a los de su equipo, si pisar a fondo en esa curva o corregir ese contraviraje, si dejar pasar ese auto o resistirse porfiadamente a ser superados. Porque los pilotos, todos, no son dioses, pero sí héroes.
Es un honor y un placer ofrecer a la
comunidad de Pasión F1 este ciclo, sin que ello desee establecer una
posición de fanatismo o anti-fanatismo hacia una o varias figuras que
serán tocadas mientras dure, pues a lo largo de largo tiempo siguiendo
la disciplina, es esta la que perdura y sus protagonistas en cambio van,
vienen, la cambian y tal como ocurre en la propia vida, dan paso a cosas
nuevas. Así, sumando historias, logros y reveses de quienes han hecho al
circo lo que fue y lo que es, podremos siquiera conocer un poco a la
verdadera estrella invitada de Pasión F1, la que más allá de los
pilotos, los equipos o la tecnología, es el mundo que les hace tener
sentido a todos. La maravillosa Fórmula 1. ¿Ejemplos? Uno reciente pareciera haber causado ciertas fricciones con uno de sus hijos. Nelson Ángelo. Justamente el que disputa junto con Ernesto Viso la corona del GP2. Todos sabemos que Nelsinho, como se le ha dado en llamarse, corre en el team Piquet Sports. No hace falta más para entender la naturaleza del team. Uno de los patrocinantes del prospecto alemán es o fue Autotrade, la empresa de Nelson. Y aunque el gran triple campeón no escatima elogios para su hijo, con justo orgullo hacia lo que ha hecho, no por ello su actitud es la de Keke Rosberg hacia Nico. Para el finlandés, su hijo es su orgullo, su tesoro. Nelson, además, ve a Nelsinho con un criterio más agudo. Más que el padre que lo tutela, es el mentor-manager que lo maneja y por ello es menos indulgente ante los errores de inexperiencia. Hace pocas semanas un periodista preguntó a Nelson su opinión sobre Nelsinho. El brasileño, sin pelos en la lengua, dirá algo semejante a lo que diría cualquier padre de su hijo. Luego agregará “Es natural que hable bien de él. Es mi hijo y los resultados avalan su calidad como piloto ¿no?”. Es cierto y quizá hubiera bastado. Solo que Nelson, con su agudeza de siempre, dirá “que sea rápido y gane carreras es natural con el material que tiene. Ciertamente trabaja mucho, pero no tiene la preocupación de cuidar el material y siempre puede exigirlo a fondo. Yo mismo, en mis inicios, pude haber sido mejor calificador pero me daba miedo pisar a fondo porque sabía las consecuencias de una salida de pista o una rotura”. Nelson no se refiere al solo riesgo de accidente, que antes era mucho mayor, sino a que el equipo se enemiste con el piloto por haber dañado el carro, que el piloto deba pagar el costo de un chasis nuevo por haber roto el suyo o que, como le ocurrió, no pudiera correr tras haber calificado bien porque para lograr una buena plaza en ensayos acabó con el motor y las gomas que el team pensaba instalarle para correr. Hoy es impensable correr así incluso siendo piloto de Midland o Súper Aguri y eso no quiere decir que Nelson subvalore o menosprecie el trabajo de su hijo como ha querido interpretarlo alguna prensa, más bien al contrario. Solo ha querido subrayar las exigencias mínimas que el automovilismo profesional hoy impone sobre quienes desean ser profesionales y llegar a Fórmula 1. Ergo, si tienes apoyo de primera clase, estás obligado como profesional a estar a la altura. Y eso no es extraordinario, es normal, es la muestra de que cumples como profesional.
Nelson no tenía muchas cosas al comenzar y por no tener, no tenía siquiera apoyo paterno. Nació en Agosto de 1952. Su padre era Ministro Del Deporte en Brasil y ello le aseguraba el nivel de vida que pueda tener todo hijo de un magistrado o servidor público. El señor Piquet quería, obviamente, que Nelson viviera de acuerdo con ese status y tuviera todas las cosas que tan privilegiada posición podía brindarle; educación, bienestar, lujos. También quería que representara su status como hijo de un alto funcionario. Así, el joven carioca estudiaba y practicaba deportes, entre ellos y con frecuencia, el tenis. Su padre soñaba con verle convertido en profesional y Nelson solía disfrutar con la raqueta. Al menos hasta que, jovencísimo, descubrió las carreras lo cual, con 18 años, le permitirá debutar y paralelamente recoger sus primeros éxitos en automovilismo, conquistando el título brasileño de kart. A diferencia de lo que es normal hoy, cuando los Alonso, Schumacher, Hamilton y compañía europea son sentados en un kart desde los cinco años –o menos- siendo desde entonces meticulosamente dirigidos y formados por terceros que son los que eligen y calculan lo que los pilotos deben hacer, la decisión de Nelson y de muchos otros pilotos, es mucho más vocacional y mucho más deportiva, considerando el automovilismo como un deporte donde destaca la capacidad humana, no una profesión donde todo se calcula y se mide al punto que sus actuales campeones deben considerarse más el fruto de un trabajo muy científico y profesional, que verdaderos deportistas. A su padre no le pareció bien que Nelson se mezclara en un ambiente plebeyo como el de la competición y trató de persuadirlo. Incluso hasta le ofreció tan pronto fuera posible su primer auto. Un Volkswagen Escarabajo nuevo (en Brasil se llaman Fusca) y Nelson le retribuyó el favor usando el auto para ir y venir a los autódromos, pero aquello no duró mucho. El padre, cuenta la historia, le dijo que si prefería el destino de deportista profesional al de Economista u otra carrera universitaria, podía ser tenista. Nelson, ya con el carácter resuelto que luego conocerá el mundo, eligió las pistas. Así, el futuro del chico se jugó a una partida de tenis. Si el padre ganaba, Nelson dejaba el deporte. Si en cambio Nelson ganaba, su padre estaba comprometido a no cuestionar su gusto por los motores. El vástago habría ganado la partida y el premio sería justamente aquel VW. ¿Victoria? Quizá no, pues Nelson será enviado a Inglaterra a estudiar. ¿Derrota entonces? Pues tampoco, porque allá Nelson, en vez de hacerse asiduo de los campus universitarios, frecuentó con creciente pasión los paddock y con su modesta pensión de estudiante trataba de vivir y financiar su entrada al mundo de los pilotos. Finalmente volvió a Brasil, recuperó su Volkswagen, lo vendió, se desentendió de la familia y renunció definitivamente a la vida opulenta como hijo del ministro para ser otro sudamericano que buscaba su futuro en una Inglaterra que era la meca del automovilismo, pero en la cual no pocos euros buscaban el mismo destino; ser alguien en las pistas y llegar a Fórmula 1 porque era lo mejor.
Se cuenta que cuando el padre de Nelson supo que su hijo estaba en Inglaterra persiguiendo su “locura” de ser piloto profesional intentó prohibírselo. Nelson se vio obligado a correr bajo nombre supuesto y adoptó el apellido Piquet, aprovechando la complicidad de quienes lo escribían incorrectamente Piket lo cual en esos tiempos no era raro. Aquello también obedecía al hecho de que en Brasil el primer apellido es el materno y luego viene el paterno, a diferencia de lo que ocurre en Venezuela. En los países de habla inglesa solo se lleva un apellido, el paterno. Así, el hombre se llamaba Nelson Souto Maior Piquet, pero el corredor se llamaba Nelson Piquet. Una particularidad que Nelson aprovechó con eficaz picardía.
Acaso habrá sido en el pernoctar de un
motorhome a otro, de una pista a otra y de un paddock a otro en pos de
su destino, que Nelson habrá adquirido la costumbre que le dará su
seudónimo en el circo. “Gipsy” o “gitano”. Como sea, podremos
imaginarle; inquieto, resuelto y curioso hasta la saciedad. Más
instintivo que racional, con una instrucción nada académica sostenida
por el conocimiento de las cosas por experiencia propia (Nelson spudo
aprender la cultura de muchos países no por leer sobre ellos, sino por
visitarlos en su yate o avión) y siempre amigo de vivir muy rápido e
intensamente. Quizá por ser también inmigrante (venía de Sudáfrica), o por haber llegado a Inglaterra con pocos medios a causa del capricho rebelde de querer algo mejor y vinculado a la pasión por las carreras, el ingeniero ya comenzaba a fijarse en el inquieto brasileño de cejas perennemente arqueadas, cabello despeinado y una nariz aguileña que parecía soportar el peso de una mirada escrutadora. “Era admirable verlo. Todo se lo hacía él. El piloto, el mecánico, el promotor. Y así se las ingeniaba solito para tratar de correr lo más que pudiera. Con un carro, un grupito de ayudantes y algunos utensilios, Nelson un fin de semana estaba corriendo en Fórmula 3, otro fin de semana en otra cosa y así hasta que comenzó a alternar esos fines de semana con carreras en Fórmula 1”. Murray ya estaba comenzando a disfrutar el prestigio de ser uno de los mejores diseñadores de monoplazas F1 y contaba con apoyo total de un empresario británico cuya influencia ya comenzaba a notarse. El tío Bernie. “Nos interesaba ayudarle –contará Murray varios años después, cuando ya Nelson era figura en F1- pues ya pensábamos en el futuro y buscábamos jóvenes con porvenir”. Así, Murray solía salir del box Brabham para acercarse a Nelson y ayudarle a poner a punto su modesto Ralt durante los meetings de Fórmula 3 británica. Uno de esos carritos bajitos con pontones y sin protecciones laterales diseñados por Ron Tauranac que usaban los irrompibles motores Toyota fabricados por Novamotor. Era 1978 y Nelson ya usaba su casco característico, pintado por el gurú, su paisano Sid Mosca, quien propuso el diseño hoy legendario. Su pilotaje fuerte y con filigrana se hacía notar, haciéndose temible y mereciéndole el cetro de F3. En 1979 ya Nelson estaba en el circo como nómina fija. Podría pensarse que para él la Fórmula 3 británica fue su trampolín, pero no. Fue muy propedéutica y Nelson admite que le ayudó mucho a pulir su pilotaje y en lo que significa puesta a punto, trabajo con suspensiones y algo de lo mucho que aprenderá de neumáticos. Pero la verdad es que al intentar correr todos los fines de semana que pudiera en autos cada vez más exigentes, ya Nelson había logrado montarse él solito una pequeña infraestructura con la cual logró debutar con un vetusto Ensign en el GP de Alemania de 1978 en Hockenheim y hacer otros GP en un McLaren no mucho mejor. Nelson minimiza el que lograra tan joven -apenas 24 años- con tan poca experiencia previa y prácticamente sin sponsors en un país que no hablaba su idioma, debutar en el circo. “Aquella carrera no fue gran qué” dirá años después. Pero el resultado tenía una importancia relativa. Lo remarcable, llegar a F1, había sucedido y Nelson tenía sobre sí unas cuantas miradas aparte las de Murray y Ecclestone, la gran pareja que finalmente se lo llevó. Murray recibe con beneplácito el cetro de Piquet en Fórmula 3 en 1978 y sabe que tiene experiencia en Grand Prix. Poco ha podido mostrar porque los autos no han sido buenos y muchas limitaciones le impiden pisar a fondo. Sobre todo el riesgo a cometer “un fallo que te haga lamentarte de por vida”, por definirlo en palabras del propio piloto y que se refiere a que trataba de cuidar el material, no exigiendo a fondo motores o suspensiones y tratando de alejarse de los accidentes, lo cual en principio le hacía timorato en piso mojado (no en términos absolutos, sino en comparación con lo osado que solía ser en seco, donde sentía que si el auto se le escapaba podría serle menos difícil recuperarlo pues dependía más de él que de un agarre traicionero). No importaba o, en el fondo sí, pues ese vivaz comportamiento y esa responsabilidad al conducir, terminarán de convencer a Murray de que Nelson era una elección correcta con la cual Ecclestone podía complementar a Lauda en 1979, con los Brabham Alfa Romeo. Un piloto debe mostrar muchas cosas para que un team puntero decida darle un auto sin tener gran experiencia. No es solo cuestión de talento; en los top team existen estructuras de negocio que financiar y deben producir dinero o retorno comercial para inversionistas, socios y patrocinantes. Esto solo es posible ganando carreras y para ganar en Fórmula 1 cada vez es más imperativo tener experiencia y una correcta preparación física y mental. Además, la estructura corporativa de los equipos no es algo sencillo de aprender, tal y como muestra que Montoya requiriese un año para adaptarse (mal) a McLaren, que prospectos de gran nivel como Kovalainen ahora o el propio Montoya no hace tanto, o Jacques Villeneuve y/o Damon Hill en el pasado cercano, tuvieran que pasar un año como pilotos de prueba en un team oficial antes de ser titulares incluso pese a tener ya cierta experiencia previa en el circo por haber sido prestados a otro equipo (el caso de Alonso que fue prestado por Briatore a Minardi y luego fue tester en Renault por un año antes de ser titular en 2003) o que Ferrari, en vez de buscar un reemplazo en el mercado para el experto Barrichello, mirara antes en su plantel de pilotos de pruebas encontrando a Felipe Massa, muy joven pero con mucha experiencia en el test team rojo y también en equipos pequeños de F1. No era fácil en tiempos de Nelson y tampoco ahora, ser titular de un top team con apenas un título de Fórmula 3 y muy pocos GP disputados, así que es posible imaginar la dimensión de un Kimi Raikkonen, que con apenas veintitrés carreras profesionales y experiencia en Fórmula Renault, subió a Fórmula 1 y -sin un auto puntero- marcó puntos en su debut. Así, es igualmente sencillo dimensionar la hazaña de Piquet que, en base a su potencial, fue designado segundo volante del team Brabham Alfa Romeo en 1979. Será su primer año completo en el circo con apenas 25 años (Piquet subió a F1 siete años después de debutar en kart, lo cual podemos referenciar con los tres lustros cortos que le tomó a Alonso y Michael hacerlo) y en una categoría donde todavía no era normal llegar tan joven y mucho menos con más de quince años de experiencia en competición profesional euro como exhiben Michael, Alonso, Button, Hamilton, Heidfeld o Coulthard por nombrar unos pocos. Nelson tendrá en Brabham como compañero y mentor a la gran leyenda Niki Lauda. El team venía de ser protagonista en 1978, siendo tras Lotus y junto con Ferrari candidato a los triunfos en muchas carreras. Y Nelson reemplazaría a John Watson, el irlandés que había mantenido el ritmo de Lauda e iba para McLaren como primer piloto tentado por un buen contrato y porque el team había dedicado mucha inversión de todo tipo a un proyecto de inmensa envergadura cuyo objetivo era recuperar el nivel de competitividad de 1977, fallido al punto de poner al team al garete. Nelson pronto tuvo apoyo del gran patrocinante del team, la láctea italiana Parmalat, cuya subsidiaria brasileña vio con buenos ojos la contratación de un local. Aun así Nelson supo no dejarse obnubilar, centrando sus objetivos en aprender, dándose cuenta de que tenía una oportunidad de lujo para pilotar al máximo rodeado de un entorno que siempre definirá “de inmejorable calidad”. El brasileño nunca escondió su respeto y admiración por Murray ni negó haber aprendido mucho de Lauda, de quien fue (y es) discípulo y amigo. El austriaco, muy difícil de carácter y disfrutando el divismo que otorga ser por inmenso margen el piloto mejor pagado de la categoría reina, más el carácter legendario que le daban sus cicatrices, no tuvo problemas con Nelson y le apoyó cuanto pudo. Incluso, cuando en el GP de Canadá 1979 decidió durante la calificación anunciar su retiro en forma totalmente imprevista no se llevará sus cascos, ropa ignífuga, monos o baraclavas. “Que se queden allí. Nelson puede necesitarlas”. Quizá a Nelson 1979 le haya dejado solo la experiencia de correr en F1 a tiempo completo y en un team oficial, con obligaciones corporativas. En el aspecto deportivo, empero, el asunto era casi para tirar. El Brabham BT48 tenía un diseño estupendo y el V12 Alfa Romeo era el más potente de la categoría, pero auto y motor no casaban, el primero era demasiado ligero y compacto, mientras el segundo era más bien macizo y grande. Lo peor era que el conjunto no era fiable y cuando no se rompía el auto, lo hacía el motor. Así, esa fragilidad cada vez será más achacada por Ecclestone a Carlo Chiti y este obraba del mismo modo, situación que se recrudeció cuando apareció el proyecto Alfa Alfa, es decir, el auto del equipo oficial de la marca del culebrón, que comenzó a gestarse a lo largo de ese 1979 en medio de esperanzas, burlas y todo tipo de comentarios de todos lados. Chiti logró, para 1980, armar el equipo casi de la nada, pese a las presiones e incluso burlas de Ecclestone, Lauda y compañía, que solían ironizar diciendo que si una empresa no sabía hacer un motor que no se rompiera era insólito pensarle capaz de hacer un auto que diera siquiera algunas vueltas a pista. Por fortuna, Nelson supo mantenerse lejos de un diferendo que algunos periodistas convirtieron en cuento de comadres y cuando Murray logró convencer a Ecclestone de usar los motores Ford Cosworth V8 que ya habían usado antes que el negocio con Alfa firmado en 1975 pareciera una oportunidad de oro, también se logró que Nelson se quedara como primer piloto. La falta de fiabilidad y la no siempre lograda puesta a punto de un auto competitivo en un equipo donde el carácter latino chocaba con la flema británica, fueron una dura experiencia para un joven que también asimiló al máximo ser escudero de una gran leyenda. El año de aprendizaje será al estilo Nelson, intenso. Tanto que incluso tuvo un accidente en una de las válidas y se fracturó un par de dedos del pie. Su reposo fue mínimo. Siguió adelante y aunque el dolor crispaba su rostro obligándole a esfuerzos suplementarios, ahí estaba, en su Brabham rojo número seis. Si tal cosa hubiera ocurrido hoy, debutar con un top team, al lado de una leyenda de la categoría y acabar la campaña sumando apenas cinco puntos, Nelson hubiera sido un fracaso, pero en Fórmula 1 marcar más puntos que nadie solo te hace Campeón sin que ello signifique ser mejor. Si Bernie Ecclestone hubiera pensado lo mismo entonces, sería hoy uno más de los que aplauden a Alonso tras aplaudir ayer a Schumacher y anteayer a Senna. Pero en 1979, en vez de perseguir a Lauda, como hoy hace Ron Dennis con Michael o Kimi, buscaba pilotos con talento natural y porvenir para sacarles provecho comercial desde el principio. Y en vez de ir a Ferrari a tratar de arrebatarles al ingenioso Mauro Forghieri, buscó su propio ingeniero de valor y lo hizo crecer dentro de su equipo. Si Bernie se hubiera dejado obnubilar largamente por las míticas cicatrices de Lauda como hoy muchos se obnubilan por la fabulosa sucesión de resultados lograda por Fernando Alonso, seguramente el circo no sería lo que es hoy. En 1979, mientras franceses e italianos giraban alrededor de Mario Andretti o Niki Lauda porque apostaban que el solo haber marcado más puntos que los demás les merecía una etiqueta indeleble como “los mejores” ya Frank Williams había sigilosamente armado el paquete que le permitirá en pocos años monopolizar de tal forma la Fórmula 1 que en apenas tres lustros su palmarés casi igualaba al acumulado por Lotus y Ferrari en casi cuarenta años. ¿Y Bernie? Dejando que esa misma multitud que opina que un piloto es mejor que nadie solo por haber marcado más puntos siga teniendo motivos para pensar así, logra desviar su atención de cualquier cosa que él pueda ver primero y aprovechar. Solo el hábil Briatore, primero con Michael (inmediatamente adoptado por Bernie que colocándolo en Ferrari logró recoger todos los beneficios que Flavio tanto sembró) y luego con Alonso (aplicando la misma receta Schumacher, madurada con la experiencia) podrá hacer lo mismo. No extraña que ambos hayan tenido a Nelson. Mr. E., cuando su carácter juvenil y prometedor presagiaba grandes cosas si se sabía manejar adecuadamente y Mr. B., cuando al final de la carrera de Nelson negoció con él en una forma realmente brillante, logrando que el pequeño team Benetton fuera de la noche al día considerado un top team solo por tener los servicios de un triple Campeón que era conocido por exigir grandes sumas a un team, el Lotus, al que terminó literalmente descapitalizando a cambio de presentarse a los Grand Prix a terminar 10º o 12º con un auto que hubiera logrado algún punto más con un piloto osado y deseoso de trabajar en la puesta a punto. Nelson siempre dirá que aquel sueldo pagaría la presencia de un triple coronado y no la de un hombre que hiciera ganar a un auto y una infraestructura materialmente incapaces de hacerlo. En cierto modo, aunque pareciera crudo, era verdad; el carioca opinará que la obsesión de Senna por recibir más dinero de Lotus y que el team volcara sus recursos en el presente, habría ocasionado que, al llegar él, hubiera presupuesto para contratar a un triple coronado, pero no para realizar un programa de desarrollo técnico a plazo y ni siquiera para, como ocurrió en los últimos meses de Senna, compensar que día a día los autos eran menos competitivos a raíz de la eso pese a la presencia de un motor Honda potente y con soporte oficial. En su primer año con Lotus, Piquet vio con amargura que Senna, al irse a McLaren, se había llevado también el padrinazgo Honda, conservando él una buena pro debido a su exitoso pasado en Williams. En su segundo año con Lotus, el team tuvo que diseñar el auto sin saber exactamente qué motor usaría. Briatore le tentará con dinero y con una infraestructura con un plan de desarrollo a plazo, sin decirle que una vez lograse que Benetton fuera visto como un top team por tener en sus filas a un caro triple coronado, aprovecharía eso para obtener patrocinios y alianzas tecnológicas del mismo calibre con las cuales impulsar al equipo. Del mismo modo en que Briatore dejó que todos se obnubilaran con los muchos puntos logrados por Piquet para Benetton, llamándolo por ello uno de los mejores del momento e incluso especulando que el carioca pudiera aspirar a un cuarto cetro, mientras preparaba en la sombra al prometedor relevo que llevaría sobre sí el futuro; Schumacher. Fue, en cierto modo, parecido a lo ocurrido con el propio Piquet en 1979 cuando Lauda decidió irse. Pese a ser joven, el carioca a fines de esa temporada 1979 ya tenía un año de experiencia y había conocido lo bueno y lo malo del circo, incluyendo ver cómo dos socios de alto nivel, Alfa y Ecclestone, no tenían éxito no por incapacidad, sino por las diferencias culturales entre italianos y británicos. Nelson aprenderá que comunicarse lo es todo. Y eso será clave; entenderse con Murray y Ecclestone haciéndose entender por ellos permitirá a todos aprovechar su gran habilidad al volante. Además, la convivencia con Lauda le había hecho acumular una experiencia de alta calidad como piloto y conocer a Murray -quien nunca le dio un auto malo- le hizo canalizar en la forma más adecuada esa incipiente curiosidad técnica que le acompañaba desde sus días en Fórmula Ford. Como siempre, para el año siguiente, 1980, Nelson sabría su objetivo; concentrar todo eso al volante para tratar de sacar algo positivo.
El primer triunfo de Nelson en Fórmula 1 llegó en forma inesperada. Fue en el GP de USA Oeste, cuarta prueba de las quince del calendario 1980. Inesperada no porque nadie creyera que no lo lograría, sino porque cuando un novato apenas marca cinco puntos en la temporada anterior y hace un buen inicio de temporada al año siguiente, lo normal es que el ambiente comience a decir “ganará de un momento a otro”. En el caso de Nelson, cuando eso comenzó a ocurrir ya había ganado. Fue una victoria en cierto modo desapercibida. Primero porque ocurrió en USA, donde la Fórmula 1 no es muy popular. Segundo porque la carrera cerraba una serie inusualmente larga de cuatro GP, tras la cual comenzaba el ciclo europeo que es en donde, para muchos, inicia el Campeonato y por aquellos años prácticamente el único seguido por los medios euro. Se esperaba que Nelson comenzara a ganar cuando la serie llegara a Europa, donde estaban las pistas que conocía. Pero lo hizo en América. Quizá el factor que más haya contribuido a que la victoria de Nelson en Long Beach tuviese relativamente poca repercusión sea el dramático accidente que costó al popular Clay Regazzoni la movilidad de sus piernas. El suizo de ascendencia italiana fue Subcampeón con Ferrari en 1974 y había dado a Williams su primera victoria en 1979, siendo de los personajes más queridos del paddock. Esa tarde, en California, Clay tripulaba el auto diseñado por un joven y prometedor ingeniero, Morris Nunn (que luego será famoso creando los autos con los cuales Alex Zanardi arrasó en CART) e iba cuarto ante Fittipaldi cuando algo se rompió y el auto golpeó el muro perpendicularmente a unos 140kmh. Un impacto seco y duro, con consecuencias agravadas por haber un Brabham allí estacionado. No el de Nelson, que iba en punta tras una impecable largada desde el frente del pelotón batiendo al potente turbo de René Arnoux, sino el de su compañero, el argentino Ricardo Zunino, que vio terminar allí su (otrora auspiciosa) poco exitosa militancia en Fórmula 1. Ese día Ecclestone regresaba a casa con un auto destrozado y otro en cuyo interior iba una guirnalda de laurel. En el podio californiano había ocurrido uno de los eventos más emblemáticos e importantes de la historia del automovilismo sudamericano y brasileño. Esa tarde, además de que Nelson ganó, Fittipaldi llegó tercero. No importaba que uno fuera carioca y el otro paulista. Emerson era ídolo nacional del Brasil, donde había levantado un entusiasmo que solo Carlos Pace hasta su muerte había podido hacer recordar. Pero entre la edad y el deseo de hacer realidad el sueño del Formula 1 brasileño, el tiempo le había pasado. Su último gran año había sido 1975, cuando aun corría con McLaren y solo en 1978 la aventura con Copersucar le había dado ciertas alegrías. En 1980 el paulista estaba invirtiendo al máximo pues en cierto modo era su última oportunidad de concretar el sueño. Sin embargo para muchos ya Emerson, por mucho que pudiera militar en el circo, tenía más tiempo a sus espaldas que frente a sí y el podio de Long Beach 1980 será de los mejores resultados de la aventura Copersucar. Nelson era la generación de relevo. Ambos, en el podio de California, lo sabían y así lo hicieron ver al mundo en un fraternal abrazo. Era la alegría de Emerson por haber logrado un podio (su último gran resultado en F1) con un auto hecho por él, por ver que el himno brasileño seguía sonando pese a que ya su estrella estaba comenzando a declinar. Era la alegría de Nelson por haberse consagrado a pesar de todas las pruebas que tuvo que superar desde que decidió oponerse a su padre. Era el pase de testigo. A lo largo de 1980 Nelson se volvió prudente, calculador y muy centrado sin perder su avasallante rapidez y capacidad de control en todo tipo de asfalto. Frank Williams y Guy Ligier se disputaban las victorias mientras Renault sabía que por tener el team más grande, el auto más rápido, un piloto muy técnico y otro velocísimo, la victoria llegaría siempre que la experimentación en la tecnología del turbo y las gomas radiales no se tradujeran en fallas mecánicas durante las carreras. Sin embargo, allí siempre estaba el monoplaza inmaculado de Ecclestone con sus elegantes líneas índigo, con su joven piloto de enigmática mirada e inquieto ademán. Hasta en Mónaco, pista que siempre criticó y describió como un laberinto, al punto de excusarse una vez con el propio Rainiero por “correr en bicicleta por la sala de su casa”, Nelson tuvo un buen resultado en 1980 tras iniciar su fin de semana chocando con un riel. “Ese año cometió pocos errores y aunque solía dar trompos en ensayos tratando de ser más rápido, rara vez chocaba con algo o rompía el auto” explicaba Murray. Así, con el 2º en Montecarlo y gracias al duelo entre Williams y Ligier, el brasileño se convirtió en un tercero incómodo que recogió los puntos que esos team solían repartirse en sus duelos y los que perdió Renault, por su falta de fiabilidad. Para algunos especialistas, que Nelson estuviera bien situado en la tabla no significaba una candidatura seria al cetro. Según otros “no solo es capaz de acabar bien todas las carreras, también puede ganar cuando menos se espere”. Alan Jones, primer piloto de Williams y líder del Campeonato, se preocupaba cabizbajo tras sus victorias de Francia e Inglaterra, pues Nelson había recibido mucha atención por su pilotaje, mesura y buenos resultados. “Un piloto que acabe bien en todos lados es un rival muy peligroso. Quizá el más peligroso de todos, aunque gane pocas carreras”. Dicho y hecho, cuando todos daban ya por hecho el cetro de Jones, el primero para Williams, el australiano tuvo un día malo en Holanda y no marcó puntos. Nelson ganó inesperadamente gracias a un prolífico rediseño del auto por parte de Murray que dirá “Nelson no es un añadido, es un verdadero miembro del equipo. Estamos todos muy compenetrados”. La siguiente cita, Italia, inusualmente en el boloñés trazado de Imola, fue un duelo entre el curtido australiano y el impetuoso Nelson que se escurrió entre los Renault para tomar la punta, mientras Alan perdió más tiempo. Cuando finalmente el australiano logró colocarse 2º, era tarde para atacar al brasileño que rodaba con airosa tranquilidad. Nelson estaba radiante. Era el nuevo e inesperado líder del Campeonato. Jones, más agrio que de costumbre, no podía ocultar su contrariedad pues Williams y él venían construyendo como hormiguitas su éxito tras la derrota de 1979. “A la final no es tan malo. Que sea él quien enfrente a los periodistas y responda todas esas tonterías sobre lo que significa ser Campeón”. Pese a la ironía, Frank Williams, Patrick Head y Alan Jones se confabularían para descargar sobre Nelson el poderío que pueden generar tres zorros curtidos. Canadá y Watkins Glen decidirían todo. Una carambola en masa en una de las citas llevaría la definición del cetro al paroxismo. En la otra, Nelson tenía oportunidad de cornonarse si ganaba el Prix. El auto de carrera falló y hubo que recurrir al muleto. Dado el verde, aun pese a todo, Nelson tomó la punta y dejó atrás a Jones. Se alejó, se alejó, se alejó y se alejó… hasta que el motor explotó en una nube de humo. Alan ganó ambas carreras y el cetro sabiendo, astutamente, que era mejor impulsar a Nelson a hacer el gasto en cabeza y presionarle desde atrás que soportar el ímpetu del brasileño. Era un verdadero KO, pero no fue sencillo; el joven y sonriente Nelson había puesto contra las cuerdas a un australiano con todos los números para ganar. Y ambos lo sabían. Tan es así que justo antes de la carrera que definiría todo, el propio Alan declaraba con gesto grave “Hoy uno de los dos se derrumba” El periodista preguntará “¿quién?” y el australiano, con su pragmática y característica hosquedad, declaró “No lo sé. Ojala sea él y no yo”.
Parangones odiosos. En tiempos clásicos Fangio logró su primer cetro en su segundo año completo en F1. Rendimiento fastuoso que solo igualará Jacques Villeneuve en 1997 (el canadiense, previo a su fantástico debut de 1996 acumulaba el equivalente a temporada y media completa haciendo test privados durante 1995 en varias pistas europeas, mientras el gaucho tenía muchos años compitiendo en turismo de carretera y muy pocos compitiendo en la Europa de posguerra). Ayrton, con todo y que era Ayrton, necesitó llegar al quinto año para titularse, si bien su primer año en un top team (segundo en la disciplina) le vería aspirar a la corona hasta casi el final de la campaña, como en 1986 y 1987. Fernando lo hizo también en su quinto año, Kimi y Montoya llevan seis sin lograrlo y el colombiano definitivamente no lo logrará. Mansell se lo ciñó en su 12ª campaña completa en F1. Nelson, en cambio, solo requirió tres años y fracción… más o menos igual que Michael Schumacher, que también conquistó su primera corona al acabar su tercer año completo en el circo. Ocurrió en 1981, un año en el cual Alan Jones quería seguir disfrutando las mieles del triunfo conquistado en 1980. Williams era, de lejos, el team más sólido. No el más grande, mención que estaba entre Renault, Ferrari y Alfa Romeo, ni el más patrocinado entre los garajistas –rol que sin duda recaía en McLaren- y con un presupuesto fuerte pero no faraónico, similar al de Ligier, Lotus y Brabham. Su solidez venía de sus métodos de trabajo, del diseño de sus autos, de la formación de su personal y de la motivación que para Frank y Patrick significó ganar carreras tras iniciar de la nada. Alan era y sigue siendo el piloto favorito de Patrick y Frank. No iban a romper esa efectiva complicidad que hizo a los tres noticia a lo largo de 1978, vencedores en 1979 y campeones un año después. Pero Alan de nuevo no estaba solo. Ligier había cambiado los Cosworth V8 por unos Talbot V12 mucho más grandes y potentes. Allí la presencia de un mariscal en el pilotaje y la puesta a punto, Jean Jabouille, complementaba a un Jacques Laffite curtido y que todavía disfrutaba como el primer día el correr por competir. También estaba Renault, con el velocísimo René Arnoux y la más rutilante promesa del automovilismo europeo del momento, Alain Prost. Y estaba Ferrari, con su acrobático Gilles que por fin tenía un potente turbo y la compañía de un amigo, el galo Didier Pironi, que venía de Ligier. También estaba McLaren, con un invento que pronto hará historia en F1; el primer monocasco de fibra de carbón, fruto de la nueva estructura del team, ahora relevado por un ex mecánico muy ambicioso, Ron Dennis. Rivales todos temibles y capaces de ganar, sobre los cuales se erguía una gran amenaza, inesperada, para Jones; su propio compañero Carlos Reutemann. El gaucho triste, como lo llamaba Don Ferrari. En ese contexto Nelson era un piloto joven y con experiencia, líder de un team pequeño pero organizado y correctamente financiado, del cual era su único líder pues Héctor Rebaque, el mexicano, carecía de experiencia y por eso era considerado por Ecclestone candidato al segundo auto. Rebaque traía dinero de Petróleos de México y por ello exigía material de última generación así que Murray le confió el desarrollo de varias ideas de ingeniería avanzada que sabía podían funcionar una vez puestas a punto correctamente. La caja de cambios Weismann, mas estrecha y alta, para mejorar el efecto suelo terminará imponiéndose en Fórmula 1 al cabo de varios años. Otra fue el famoso sistema de suspensión que ingeniosamente aplastaba el auto contra el piso una vez en movimiento pero que, durante las detenciones en los stands, respetaba escrupulosamente el claro sobre el suelo impuesto por FIA tras eliminar las faldillas de estanqueidad que hasta 1980 evitaban que pasara aire bajo el piso del auto haciendo que este se adhiriera a la pista como una ventosa. La solución impuesta por Murray a ese problema fue realmente genial y llevaba al Brabham BT49C al nivel de competitividad de las versiones BT49 y BT49B, que habían ganado el cetro en 1980. Frente a un Williams que no bajaba el ritmo, Nelson se preparó para una campaña nuevamente llena de intensidad y presión. Quizá habría otros modos menos complejos de llegar al cetro, menos exigentes, pero el carioca había caminado por esa vía en 1980 y confiaba en que sabría volver a hacerlo para aspirar al cetro nuevamente en última instancia, ahora sin que la presión le reventase. Ambos Williams comenzaron imparables, ganando sendos 1-2 en las dos primeras carreras de un año largo y lleno de azares. Jones escoltó a Reutemann en Argentina, pero en Brasil el orden se invirtió. El team ordenó a Reutemann respetar la consigna que le imponía no atacar a Jones si éste estaba en punta, ni acercarse a menos de 7” o la de dejarlo pasar si se acercaba en las últimas diez vueltas y ocupaban posiciones puntuables. El cartel, tajante, ordenaba “Jones Primero, Reutemann Segundo”. El argentino, empero, había recibido de Frank la promesa de avalarle en el camino al cetro si renunciaba a Lotus para apoyar en 1980 los deseos del team. Reutemann consideraba que tras ayudar a Jones y Williams en 1980 mientras él quedaba tercero en el ranking (con un record de pruebas marcando puntos al hilo, pero apenas una victoria en Mónaco) en 1981 merecía su oportunidad. Así, venció en Brasil ante un contrariado Jones. La campaña será de presión entre los tres. Alan era sin duda mejor. Sin embargo no tuvo suerte y perdió varias carreras por causa de percances inesperados. Reutemann le iba relevando en la conquista de resultados pero tuvo también su dosis de mala fortuna (ganó en Sudáfrica cuyos resultados fueron eliminados después) y Nelson se veía batido por Prost en Francia porque la carrera se disputó a dos mangas y la largada para la segunda se dio según el orden de llegada de la primera eliminando la alternativa de un resultado final por suma de tiempos. El orden de llegada sería también el orden final de la carrera, ganando Prost mientras Piquet argumentaba que por suma de tiempos él había sido vencedor. Sin embargo era Francia, era la nueva esperanza del automovilismo francés y pilotaba un auto francés con gomas galas… Alain Prost ganaba su primer GP a pocas carreras de haber llegado al enorme team Renault. Nelson, empero, no perdió la motivación. Podía contar con Murray y con la habilidad gerencial de Ecclestone. Estaba seguro de que su material era excelente y varios años después dirá “El BT49 gastaba sus cuatro gomas a la vez y siempre del mismo modo. Será el auto de equilibrio más perfecto que nunca habré pilotado. Un diseño excelente en base a una estupenda sucesión de cálculos”. Comienza la segunda mitad de la campaña y pese al triunfo inesperado de John Watson con el McLaren “espacial” en la Inglaterra local tras las no menos inesperadas victorias del Ferrari Turbo en Mónaco y Jarama, las pistas menos aptas para este tipo de motor, Nelson se siente relanzado en la lucha por la corona. Ha conseguido varios resultados en sucesión y aspira al liderazgo que ostenta Reutemann. El carioca ganará en Alemania. “Un triunfo demasiado especial en una pista que siempre recordaré por lo que significó en mi carrera. Allí debuté en 1978 y ganar en 1981 fue fundamental en mis aspiraciones de corona”. El Hockenheim sombrío de ese día le catapultará al tercio final de temporada como favorito a disputar el liderazgo por puntos de Reutemann por mucho que dos triunfos consecutivos en Holanda e Italia impulsen de golpe a Prost al rush final, que se presenta complejo y apasionante. No están solos pues Jacques Laffite, con una campaña tremendamente regular, se impone bajo un torrencial aguacero en Canadá justo el día en que Jones y Prost ven disueltas en el agua sus esperanzas. El australiano está frustrado… sabe que el team le sigue atendiendo, pero no ha tenido suerte. Aun así ni él, ni el team, renuncian a ganar. Carlos tiene apenas un puñado de puntos más, suficientes para llegar al último GP, Las Vegas, en Nevada, con un tanto sobre Nelson, quien -como el argentino- ha venido sumando y, de cuando en cuando, apuntalando sus aspiraciones con sendas victorias. Tres, incluyendo la de Alemania. La final en Las Vegas tiene connotaciones históricas. Por primera vez en la Fórmula 1 dos sudamericanos disputaban el cetro. Es como para pensarlo un momento… Fangio fue el primer Campeón sudamericano de habla hispana. Desde entonces ¿cuántos hemos tenido? En 1981 otro gaucho, Reutemann, estaba en posición de relevar a Fangio como el siguiente argentino en conquistar la corona y ser el siguiente sudamericano hispano en hacerlo. Era el final lógico para aquella campaña, considerando que los dos Williams estaban delante del pelotón y que Nelson parecía irremediablemente condenado a seguirlos. Se dice que en esa última prueba Reutemann sucumbió a la presión, ante su propio carácter sombrío e impenetrable que el propio Enzo Ferrari había tildado de “atormentado y atormentante”. Que quizá los nervios y la emoción ante la cercanía de un cetro largamente esquivo le iban a jugar una mala pasada. Quizá dos de los testimonios más cercanos y descriptivos de lo ocurrido con Reutemann los entregara el periodista argentino Antonio Parga, muy cerca del piloto y el también periodista británico, Mike Doodson, bien relacionado con los team británicos. El primero documentó lo que ocurría con el argentino en esos momentos y el segundo dio un veredicto muy exacto del material con el cual Reutemann disputó esa carrera. Básicamente la gran dificultad fue que después de los ensayos oficiales el “Lole” declaró que prefería usar otro motor y otro sistema de cambio. En el team le han dejado elegir entre lo que había, que tampoco era tanto, si mal no recordamos apenas tres motores disponibles, uno de los cuales se había reconstruido hacía poco y tanto Jones como Reutemann habían probado sin quedar satisfechos. Pero el día de la carrera descubrió con sorpresa que el mejor motor y el mejor cambio disponibles -justo los que había pedido él- estaban ambos instalados en el auto de Jones, impecablemente atendido por un enjambre de mecánicos capitaneados por Frank Dernie y Wayne, un paisano de Jones que siempre le fue fiel durante su carrera y era Jefe de Mecánicos de Williams. En el auto de Reutemann un pequeño grupo de mecánicos que no estaba ocupado con el auto de Jones montó el menos rodado de los dos motores restantes, justamente el que había sido recién reconstruido y cuyo rendimiento no era óptimo. No era lo mejor, pero algo podía hacerse. En cuanto se refiere al cambio, los piñones y engranes estaban tan usados que Doodson opinó que no podían usarse bajo concepto alguno en ninguna carrera. Sin embargo Reutemann los usó y con ellos largó al frente del pelotón. Trató de mimar el motor y el cambio lo más que pudo, pero irremediablemente fue perdiendo posiciones. Jones se escapó en punta, luego Prost también lo rebasó y así sucesivamente. En las postrimerías de la carrera, las esperanzas de tomar puntos eran muy pocas aunque los problemas con el cambio no afectaban solo a Reutemann, sino a otros pilotos, pero entonces Nelson superó al argentino y se alejó en vía hacia lo que será la 5ª plaza. El argentino en cambio fue cubriendo las vueltas como podía, esperando que Nelson no pudiera consolidar la 5ª plaza o que él pudiera, de alguna forma, arañar la 6ª y decidir todo al average. Pero nada de eso ocurrió, Reutemann solo acabó 8º y con el 5º lugar muy bien conquistado, Nelson se ceñía el cetro con apenas un punto de ventaja, justamente por no sucumbir ante ninguna presión durante una temporada intensa. El carioca cruzó la meta agotado, pero feliz y Reutemann era un hombre moralmente destruido. Cuando Doodson vio el cambio del argentino, ya desmontado, declaró que haber acabado la carrera era una hazaña y que llegar 8º era un milagro. Sin embargo para Reutemann el trago más amargo fue ver a Jones ganar esa tarde, justamente usando el motor y el cambio que previamente él había seleccionado para su máquina y que el team había prometido instalarle. Frank Williams se intentará congraciar prometiéndole apoyo total en 1982, esperando que el argentino cambie su decisión de retiro inminente. El Lole hará dos carreras en 1982 y pese a que fue 2º en una de ellas, decidiría decir adiós definitivamente tras 146 participaciones y dejar el rol de primer piloto a Keke Rosberg quien será Campeón al final de una temporada tremendamente dramática. Reutemann dirá, a poco de retirarse, ya en su Hacienda de Santa Fe, “Ahora soy un hombre tranquilo”. Frank no vaciló en hacerle saber que si hubiera permanecido en el team, Rosberg jamás hubiera sido Campeón. Nelson, por su lado, era feliz. Era Campeón y solo pensaba en volver a Río a celebrar con su madre, que estaba realmente emocionada aunque le daba miedo pensar que su hijo arriesgaba de tal forma la vida. Toda una hazaña pues no solo la conquistó en su tercer año completo, sino porque –a diferencia de la Fórmula 1 actual, donde el Campeón solo se defiende de un pretendiente o a lo sumo dos- había batido a un piloto de gran experiencia e inmejorable forma física como Reutemann en una final con tres aspirantes pues Jacques Laffite había llegado a Las Vegas con oportunidad matemática. Además, Prost y Jones solo perdieron sus esperanzas matemáticas en la penúltima cita. Tan disputado fue ese año que aunque Jones llegó a Las Vegas sin chance matemático de retener la corona ganada en 1980, acabó tercero en el ranking con cuatro puntos menos que Piquet y tres menos que Reutemann. Aun así, no estaba contento y decidió retirarse de la Fórmula 1 después de Las Vegas. Reutemann no duraría mucho más. Solo Piquet estaba feliz. Y era lógico… en 1980 había sucumbido a la presión brutal de los expertos Williams y Jones. En 1981 las cosas fueron aun más intensas, pero salió victorioso aunque Williams resultara superior al punto de renovar su corona de constructores con más puntos que en 1980. Sin embargo, dentro de su contagiante felicidad, Piquet lamentará enormemente la victoria sobre Reutemann, sabiendo lo mucho que significaba la corona para él y el modo en que Williams rehusó supeditar su oportunidad de cetro ante los deseos de triunfo de Jones, quien ya no contaba. A un periodista que le preguntó si hubiera preferido ganarle a otro piloto que al argentino, respondería con toda sinceridad. “Seguro que sí. Ojala hubiera sido Jones”. Le quedará siempre la espina de haber ganado la corona, pero no de habérsela arrebatado al áspero australiano tras una férrea batalla entre ambos, como en 1980. El periodista preguntará si otro piloto podría sacar el mismo o más provecho que él al material y al equipo, a lo cual Nelson respondía con cándida sinceridad. “Ojala lo haga antes que yo”. Ya comenzaba a verse definitivamente el carácter del Nelson instintivo y zíngaro que estaba destinado a hacer historia.
En 1981 muy posiblemente Piquet hubiera podido imponerse igualmente a Reutemann aunque éste pilotase el auto asignado a Jones. Del argentino siempre se cuestionó su inexplicable falta de confianza en sí mismo en momentos clave y hay quienes dicen que del mismo modo en que Williams decidió manifiestamente no apoyar a Reutemann, éste tampoco hizo nada para merecer ese apoyo u obtenerlo haciendo pública la supuesta xenofobia británica a su gentilicio, como pareciera demostrarlo el que con su retiro tras las dos primeras carreras de 1982 no rompiera con Williams, sino con la F1. En 1983, Renault pierde el cetro por haber subvalorado el ritmo de evolución de la Fórmula 1, encontrándose al final de temporada con un motor claramente falto de desarrollo y potencia no solo frente a los BMW, sino también frente a Ferrari, TAG Porsche y Alfa Romeo. En Ferrari, la verdadera razón de la derrota de René Arnoux fue el rendimiento menos homogéneo de las cubiertas radiales GoodYear, especialmente bajo lluvia o en climas fríos, en comparación con Michelin. Arnoux tenía chance de corona en la prueba final en Sudáfrica, pero no tomó puntos en esa carrera ni los había tomado en la anterior, en Brands Hatch, luego de hacer un trompo por falta de agarre de las gomas mientras luchaba por la 2ª plaza. Prost ciertamente escoltó a Nelson en Brands, pero el retiro en Sudáfrica que sella su derrota se debió a que el motor no soportó el esfuerzo de haber sido preparado para rendir una potencia que no era capaz de resistir. En 1987, por otra parte, debido a la ley de descuentos de resultados que regía en Fórmula 1 y también viendo la manera en la cual Nelson había llegado al antepenúltimo GP con una docena de puntos de ventaja sobre Mansell, era improbable que el inglés pudiera colmar la diferencia incluso aunque pudiera ganar ambas pruebas finales como estimaban muchos especialistas. Nadie cuestiona que Nelson mereciera los cetros, pero en su momento hubo quien se atrevió a exteriorizar tales atenuantes, normalmente con mayor incisión entre aquellos que de una forma u otra habían sido víctima de la sincera lengua del brasileño, especialmente en Inglaterra.
En 1982, Nelson Piquet tendrá suficiente
experiencia para determinar cómo orientar en lo sucesivo su carrera en
Fórmula 1. A diferencia de ahora, entonces el piloto debía hacer un
aporte incisivo en términos de evaluación, puesta a punto, organización
y desarrollo de pruebas. En la actualidad Michael Schumacher es muy
hábil transmitiendo a sus ingenieros sus impresiones, pudiendo ellos
crear un auto que maximice las fortalezas del alemán y minimice sus
defectos. El Kaiser también ha sido extremadamente hábil al dar al team
muy buenas sesiones de test, con muchas vueltas al mismo ritmo y buenos
juicios personales que complementan los datos telemétricos. En el caso
de Fernando Alonso, normalmente es Renault quien en base a su sistema de
captación de datos realiza todo el trabajo técnico quedando en el piloto
la única obligación de conducir según el team informa por radio, sin
capacidad para proponer soluciones técnicas. En el caso de Piquet, el
perfecto desarrollo de la tecnología, incluyendo su completo
conocimiento y la comprensión de su uso adecuado era la base sobre la
cual trabajaba el team. Murray adoraba trabajar con Nelson porque le
gustaba como éste valoraba sus ideas y ayudaba a llevar a la práctica la
prolífica teoría del sudafricano. Paul Rosche y Hans Metzger
coincidirían en ello y resaltarían que jamás BMW hubiera logrado tan
rápido el éxito en Fórmula 1 sin las dotes técnicas, sensibilidad y
capacidad de observación tan aguda del brasileño. Mauro Mezzanotte, en
Pirelli, se quedaría asombrado con la capacidad de trabajo del carioca,
al punto que resumió el primer invierno que los italianos pudieron
compartir con él y con Brabham como una jornada que permitió avanzar en
pocas semanas lo que habían estimado hacer en casi un año; al terminar
esas sesiones en la pretemporada 1984, Pirelli obtuvo unas gomas
extraordinariamente competitivas en climas extremos. Ello se mantendrá
en el tiempo y si Pirelli no logró tener productos igual de eficaces
para lluvia o clima frío fue sin duda porque Nelson no realizó un
programa de test tan completo como el hecho en esa oportunidad en un
sitio nada agradable, Kyalami, en la canícula sudafricana. Honda, que ya
llevaba más de un año trabajando con Williams cuando Nelson llegó al
team en 1986, halló en él una inagotable fuente de información y un
capaz probador de “duración” lo cual contribuyó a que los japoneses
alcanzaran tal confiabilidad y facilidad de uso en sus motores turbo. A
Piquet se le reconoce un trabajo muy bueno en la puesta a punto de
suspensiones, justo después que la prohibición del efecto ala en F1
eliminara la tendencia a hacer que los Fórmula 1 carecieran totalmente
de suspensión para mantener lo más constante posible la altura sobre el
piso. BMW avanzó a pasos agigantados gracias a su competencia técnica.
Pirelli pudo introducir con éxito la tecnología radial gracias a lo
hecho en competición con Nelson. Honda le debe grandes avances en el
sistema de teoría multivalvular, en los sistemas variables de válvulas,
en la hechura de aleaciones de bajo peso específico y gran resistencia
térmica, en los diagramas de inyección y en todo eso que podemos llamar
la prehistoria de la F1 actual justo en los albores de los sistemas de
mapeo para motores de acuerdo al lugar y clima donde corren (algo que
Honda comenzó a proponer) o uso de telemetría como sistema de
recolección de datos. En Williams puso a punto en muy pocas jornadas el
mejor sistema de suspensión activa que jamás hubo en Fórmula 1 (el team
usó esa experiencia para desarrollarla con Newey y ser invencibles en su
era con Renault) pese a que Mansell dijo que no servía en lo absoluto.
GoodYear aprenderá mucho con él durante una época en la cual la
existencia de un solo fabricante de gomas en Fórmula 1 amenazaba con
anular todo tipo de avance técnico en el terreno de los cauchos. Una vez
ingresó a Benetton, Ford pudo aprender lo suficiente para definir su
siguiente generación de motores, los Zetec, en los que aplicaba buena
dosis de electrónica y trabajaba enormemente a niveles de avance de
chispa y teoría de válvulas y árboles de levas. John Barnard encontró
valiosísimo su aporte al definir el primer monocasco en fibra de carbono
para Benetton -el B191- y en Pirelli se mostraron complacidos cuando
regresaron a Fórmula 1 encontrando que su team portaestandarte era
Benetton y Piquet su titular, hecho que influyó en las decisiones
contractuales de la empresa italiana. Solo en Lotus el aporte en la
puesta a punto de Piquet no mantuvo el elevado estándar habitual, pero
la falta de resultados del team se debía más a la prioridad que daba
Honda a McLaren en el área mecánica y a que en materia de gomas también
GoodYear hacía lo mismo, sin contar con que Gerard Ducarouge no pudo
disponer por falta de presupuesto de la asesoría en materia aerodinámica
de una afamada universidad londinense, cuya ayuda había sido fundamental
hasta entonces. ¿Hoy? Gente como David Coulthard y Ralf Schumacher
tienen gran experiencia como probadores, pero eso usualmente se refiere
más al hecho de estar al tanto con las tecnologías de recolección de
data y las técnicas de prueba de determinados componentes en el sentido
de saber qué vigilar o cómo inducir determinada condición, sin olvidar
la capacidad de llevar un componente al límite de la rotura sin que se
llegue a consumar. Michael Schumacher es reconocido por su capacidad de
organización y motivación, así como por su habilidad para dar vueltas y
vueltas a un trazado sin variar su trayectoria o estableciendo ritmos
por vuelta constantes, lo cual apoyó a que el proyecto técnico que
Ferrari inició al renovar y ampliar su centro de Gestión Deportiva fuera
una realidad que permitió crear una plantilla técnica dedicada a
concebir los autos que le han llevado al triunfo. En Renault, la primera
etapa de Gian Fisichella dio datos muy valiosos que permiten llevar al
máximo posible la solución del V10 a 111º y en la segunda etapa ha sido
el romano quien ha desarrollado en pista las soluciones técnicas
generadas a partir del fabuloso sistema de gestión de datos que poseen
los franceses y de las impresionantes facilidades disponibles para crear
los motores en Viry Chatillon, así como de bautizar las sucesivas
evoluciones de motor y aerodinámica orientando el trabajo en test
privados para encontrar fiabilidad, prestaciones y que los mecánicos
acumulen la máxima experiencia en los diferentes procesos que hoy
requiere el bajar un auto a pista. Fernando Alonso, en base a su menor
experiencia en puesta a punto pese a sus seis años en el circo y su
corona, ha dedicado gran esfuerzo a las pruebas de fiabilidad en pista
de nuevas soluciones lo cual a su vez le ha ayudado a desarrollar una
buena habilidad para dar muchas vueltas en sucesión manteniendo
trayectorias y cronos en forma homogénea. Luca Badoer, en Ferrari, se
encarga de bajar a pista las nuevas ideas gestadas en la GeS y de
someterlas a los primeros ensayos de fiabilidad y funcionamiento.
Michael Schumacher había desarrollado una sensibilidad especial a
realizar test de neumáticos, además de probar las novedades técnicas una
vez estas estén listas y sometidas a los primeros test de juventud para
orientar su estadio final de desarrollo. Los test de fiabilidad, frenos,
neumáticos y todo lo que implica añadir kilómetros a una novedad técnica
los suele hacer Schumacher, acompañado por pilotos expertos como hoy
Badoer y como en su momento Barrichello e Irvine, que contribuyeron
notablemente a construir esa fama de robustez incluso en la aplicación
de tecnología de súper avanzada que acompaña a Ferrari desde que inició
el siglo. Damon Hill, por ejemplo, es señalado por algunos críticos como
un hombre que debe su único cetro a tener el mejor auto de la Fórmula 1,
pero el desarrollo de ese auto y la fabulosa tecnología que le hizo tan
competitivo e invencible fue obra de su capacidad en la puesta a punto y
en el trabajo en box; con suspensiones, motor, transmisión, aerodinámica
y pruebas de fiabilidad. Gente como él, como Schumacher ahora, como
Senna ayer y en su momento como Nelson Piquet, eran tremendamente
valorados por las empresas automotrices debido a que su capacidad de
percibir cambios y de observar el comportamiento de un monoplaza,
brindando siempre soluciones para mejorarlo u orientaciones sobre cómo
hacerlo. Gente como Jean Jabouille, que solo ganó 2GP, reciben una
mención honorífica especial en la historia del automovilismo justamente
por su labor como pilotos de prueba y por su experiencia en la puesta a
punto, mientras hubo otros como el propio Piquet, con una capacidad
técnica casi tan elevada como la del superlativo Jabouille, pero además,
con una habilidad inmensa para traducir esa habilidad a la pista y
encontrar con ella el camino a los triunfos, cetros y honores, que no
siempre halló el francés. Otra muestra de que el camino a la grandeza, a
la leyenda y al reconocimiento no va ligado a cuántos cetros o victorias
se acumulen, sino a los logros profesionales alcanzados. Nelson Piquet,
con su talento como probador y desarrollador de tecnología, permitió que
la Fórmula 1 avanzara enormemente en el aspecto técnico, trabajara con
Honda, Pirelli, BMW, Ford o con quien fuera y encima era un ganador de
carreras, extremadamente veloz. Hoy podríamos hablar de la necesidad de
Renault de suplir la carencia de Trulli, un experto probador, con
Fisichella que es mucho más experto todavía y podemos invitar al lector
a comprobar los aportes reales de la actual generación de pilotos de F1,
incluyendo Kimi Raikkonen y el actual Campeón, en los aspectos de puesta
a punto, trabajo en box, desarrollo de tecnología y experimentación,
pues es esto, no la estadística, lo que establece el valor y la calidad
de un piloto y del palmarés que acumule en el tiempo. Pilotos como
Nelson, Ayrton y el propio Michael han usado el apoyo de una
multinacional automotriz para construir el auto en el que ellos podían
ser Campeones. Nelson y Ayrton también supieron ser campeones con el
material que encontraron al llegar a sus equipos. Del otro lado, sin
duda Renault y Flavio Briatore pueden hacer por cualquier piloto
profesional y laborioso lo mismo que han hecho con Alonso, pero el
español aun no ha demostrado –como Nelson tres veces- la capacidad de
hacer que un team cualquiera sea Campeón. Una asignatura pendiente que
podría aprobar en McLaren del modo en que Michael Schumacher la aprobó
en Ferrari tras salir de Benetton en una situación similar a la cual el
íbero dejará Renault.
...pronto la segunda entrega. |
¿Cómo
no admirarlo? Genial, a veces hasta lo irracional y lo incomprensible.
Con el credo, tan difícil de respetar hoy, de decir lo que piensa. Ello
le ha ganado la antipatía de algunos aunque no necesariamente eso
signifique la enemistad pues, para ser francos, Nelson no se caracteriza
por ser mentiroso o por hablar por hablar. Solo que en ocasiones sus
juicios son inesperados o no agradan a quienes los orienta.
Con
el dinero obtenido por el Fusca, Nelson tuvo una pequeña base para
empezar. Pasaba el mayor tiempo posible en los autódromos y, para viajar
por Inglaterra, debía recurrir al transporte público. ¿Pernoctar? Nada
de hoteles. El piso de un motorhome o el cobijo de un paddock. ¿Una
profesión? Pues sí… la de piloto. Y como no había universidad en el
mundo donde aprenderla ¿qué mejor lugar que las pistas?
Si
bien el tiempo ha terminado por dar su veredicto, en su momento las tres
coronas ganadas por Piquet fueron seriamente cuestionadas. Nadie puso en
duda su habilidad y tampoco que las mereciera, pero se recordaba que en
todas ellas habían mediado condiciones particulares que quizá de no
haber ocurrido hubieran cambiado las cosas. En 1981, por ejemplo, no
faltó quien llevó otra vez la Fórmula 1 al terreno político. Se dice que
en esos años, en los que Inglaterra y Argentina estaban divididos por el
asunto de las islas Malvinas, Frank Williams fue totalmente nacionalista
y por ello, más que evitar que Reutemann fuera Campeón, lo impidió en
absolutamente directa, pública y notoria. Bajo ese punto de vista,
Nelson simplemente fue favorecido por la posición de Frank, que en Las
Vegas demostró que tenía el auto para ganar la carrera, al tiempo que ya
había logrado ser Campeón de Constructores por segunda vez, pero que
simplemente no quiso darlo al argentino, quitándole el título. En 1983,
mientras tanto, hubo quien cuestionó que Brabham usara aditivos en la
gasolina que no estaban prohibidos expresamente, pero tampoco
permitidos. La argucia daría a los motores BMW una disponibilidad extra
en el rush final del carioca frente a Alain Prost y René Arnoux. De
nuevo, nadie cuestionó que Piquet hubiera merecido el cetro, pero ¿qué
hubiera pasado si en Las Vegas 1981 el mejor auto del team lo hubiera
pilotado Reutemann y no Jones? ¿Qué hubiera pasado si en las últimas
pruebas de 1983 Prost y Arnoux hubieran podido usar gasolinas con
aditivos o si Piquet no las hubiera tenido? ¿Qué hubiera pasado en 1987
si Nigel Mansell no hubiera tenido su accidente en Japón?
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