Fernando Alonso: Perdedor y ganador…
Para Renault y Michelin fue inesperado saberse menos fuertes en Francia de lo que esperaban y hubo que volver a calcular todo meticulosamente. Así, considerando que las Michelin eran menos rápidas pero más resistentes que Bridgestone -que obligaban a Ferrari a calificar al frente y de inmediato intentar ganar al sprint con unas gomas más veloces pero menos duraderas- en Renault el cálculo era sencillo; Alonso debía salir delante de ambos Ferrari, incluso a costa de volcar toda la atención en él y una vez más obviar a Fisichella. El team pidió al piloto concretarlo y sin embargo éste falló el intento e incluso hasta comprometió en cierto modo su carrera al no reservar suficientes gomas nuevas para el domingo. Con Michael en Pole, en una pista que se pasea de tal modo que no importa siquiera que Ferrari no fuera realmente superior, ya el daño a los celestes estaba hecho desde el sábado. Alonso trató de lograr a base de su gran control de tracción lo que no pudo conseguir al calificar; tomar la primera curva antes que los Ferrari, pero tampoco pudo, si bien su intento fue menos kamikaze que en Indy.
Con el más bisoño Massa conteniendo a Alonso para promover la escapada de Michael, no era raro que este no pudiera encontrar luego el ritmo, cosa que Renault detectó impecablemente enviando a su líder a una estrategia de dos paradas que le permitirá, a pacto de cuidar las gomas, pasar al 2º cuando Massa tuvo que repostar por tercera vez. De nuevo, en carrera, el íbero muestra su pasta profesional y su habilidad al atender las instrucciones del team, pero Renault esperaba más en casa luego de una victoria en 2005 con claro matiz político y una carrera en 2004 muy buena pero que no aplaudieron sus patrones, quienes esperaban el triunfo del español que, como hoy, debió escoltar a Michael. En 2004 el íbero planteó tres paradas y el alemán, sobre la marcha, realizó cuatro muy cortas para batirlo. Quizá debió bastar para que comprendiera que en Magny Cours siempre es bueno tener gomas lo más frescas posibles… pero no fue así y de nuevo el team rescata el día. Sorprendentes las declaraciones sobre Toyota,

Gian Fisichella: De nuevo solo
Con Renault buscando en casa la victoria con el piloto con más puntos y cercanía de gentilicio e intereses comerciales, el romano recibió apenas atención para su auto en ensayos y para verificar el comportamiento de sus gomas. Pequeños problemas que por no haber quien los solucionara con eficacia comprometen al romano en parrilla. En carrera, pese al tráfico en pleno pelotón, será tan veloz como Alonso en las primeras vueltas y ese esfuerzo dañó el equilibro de gomas y frenos. Su lisonjero resultado era previsible, pero Renault confiaba en sacrificar a Fisi una vez más para brindar máxima atención a Alonso esperando que ganase. Y no sucedió. En Magny Cours los Renault lucieron vulnerables a los Toyota. ¿Habrá que considerar que son los nipones, no los celestes, la segunda fuerza en estos momentos? Alonso lo insinuó y Fisi no lució muy cómodo frente a Ralf y Trulli al final.

Ferrari: Felipe ¿culpable o inocente?
En Magny Cours Michael ha aprendido a disfrutar a base de su competitividad en ella, pues en principio no le agradaba mucho. Nadie ha sabido como él interpretar el compromiso de manejo y puesta a punto de suspensiones y gomas aquí, por lo cual, aunque no es de las que más conviene al chasis Ferrari, Schumi era temible. Calculando que el Ferrari era ligeramente inferior al Renault, Michael preparó junto con su team una estrategia que le permitiera salir más ligero y lograr la Pole. Luego sus gomas rindieron -como siempre- corriendo al sprint, y el Kaiser cuaja una carrera muy a su estilo, trabajando mucho antes de la carrera para vencer haciendo que sus fortalezas encubrieran sus debilidades. Sin duda otra demostración de que este año el dúo Ferrari-Schumacher ha sido el mejor, si bien el más homogéneo ha sido Renault-Alonso.
Para Ferrari la jornada hubiera sido perfecta si Massa hubiera completado el doblete. Inicialmente el brasileño no pudo despegarse porque debía contener a Alonso y favorecer la escapada de Schumi. Luego no encontró un ritmo al abrigo de sorpresas y sobre la marcha Renault reaccionó, repostando dos veces con Alonso para que Massa pierda la posición cuando pare por vez tercera. No fue su culpa, pero Ferrari no escondió su decepción al Michael descontar dos puntos a Alonso en vez de cuatro. Además, habrá en Italia quien añore al tal Edmund Irvine, mal considerado por mucha prensa, pero que estas cosas las sabía hacer; Ferrari se acostumbró a que el irlandés jugara con maestría a favor del team (en Francia 1998 retuvo a los McLaren toda la carrera propiciando el triunfo de Michael) y Barrichello casi rozó la habilidad del irlandés en el teamwork. Es el precio que Ferrari ha pagado por tener como escudero de Michael a un joven en vez de a un topdriver curtido, pero ante las referencias previas y considerando esta una oportunidad perdida ¿quién se lo dice a Todt?

McLaren Mercedes: ¿Realmente era culpa de Montoya?
Kimi batido por un Toyota acaba apenas 5º. De La Rosa es discreto 7º. Resultados elocuentes del porqué el finlandés y el colombiano (a la bravucona) decidieron irse. Dennis intenta salvar los platos rotos coaccionando a Montoya a cumplir su contrato claramente necesitado de su experiencia en la puesta a punto y/o si no lo logra, quitándole dinero. El propio DLR ha admitido que oficialmente nadie le ha asegurado que disputará el resto del campeonato. Juancho posiblemente haya sopesado que su retirada intempestiva iba a evitarle cobrar media campaña e incluso hasta haya ocurrido que sus patrocinantes en NASCAR hubieran compensado parcialmente que el divorcio le hubiera impedido cobrar nada este año, o que tarde en cobrar si todo va a un litigio legal. ¡Ahora Dennis quiere que Juan le devuelva parte de lo que cobró el año pasado por haberse querido ir este año! ¿Cómo terminará esta novela? Por ahora, sabiendo que ya no existe la “opción Montoya”, el team emplea la táctica de la provocación apostrofando a Kimi a se quede en McLaren y demuestre ser mejor que Alonso.
Deportivamente los autos aparentemente han ganado alguna consistencia y resistencia pues por una vez ambos terminaron la carrera en los puntos, pero Michelin claramente va hacia un lado y ellos hacia otro. Además, la pista les convenía poco y… ¿vale la pena más? Hasta Alonso comprenderá que no estaban tan errados quienes hace poco más de medio año opinamos que ir a McLaren solo porque allá estaban Kimi y Juancho era una decisión absurda. Como todas las que toma el español por su cuenta, sin que Flavio, Renault o sus manager tengan que ver. Solo que esta vez, a diferencia de lo que Renault siempre hace por él en los GP cuando se equivoca o está a punto de hacerlo, parece difícil que nadie resuelva la papeleta y deshaga el acuerdo con McLaren. ¡Raikkonen debe estarle dando las gracias pues ahora la oferta de Flavio le permite pujar para ver quien entre Renault y Ferrari da más, sabiendo que ambos le pagarán más de lo que ofreció Dennis!
Veredicto: Si Kimi, uno de los pocos reales talentos de la F1 actual no pudo con la exquisita maraña plata, si Juancho, hombre capaz de dominar cualquier carro y osado hasta la irracionalidad con bastante experiencia en F1 y considerado un buen probador, tampoco pudo. Si ambos decidieron irse y si Michael, aun con su histórica picazón por volver a Mercedes, tampoco quiso intentarlo. ¿Quién asegura que Alonso podrá?


Toyota: En franca recuperación
Últimamente, a raíz del asentamiento de la organización en Toyota tras los últimos cambios, tras la efectiva mejora representada por el auto evolucionado y tras los progresos en materia de neumáticos y adaptación a ellos, más de uno considera que es Toyota la actual segunda fuerza del campeonato. Alonso mismo habría dicho recientemente que sin duda el mejor paquete es el de Ferrari (en Renault han aprovechado muy hábilmente el tiempo que han tardado los italianos en resolver sus problemas de futuro para concentrarse totalmente en el campeonato) y que “hoy por hoy quizá sean ellos (N.D.E.: Toyota) quienes estén más cerca”. Un parecer compartido por Kimi, quien considera que McLaren está claramente detrás de los japoneses.
Un inesperado retraso en box quitó a Ralf su segundo podio del año -incluso quizá hasta luchar por la segunda plaza- considerando la diferencia final entre Massa y Alonso más el ritmo que llegó a sostener el Toyota. Aun así fue 4º delante de Raikkonen, que jamás tuvo oportunidad de batirse ni con él, ni con Trulli. Corroborando la impresión de Alonso, Fisichella tampoco pudo con ellos y que Alonso sí pudiera quizá se deba más que todo a haber podido arrancar delante de los Toyota quienes, junto a Fisichella y Kimi, se molestaban mutuamente en medio del pelotón tratando de ver quién podía ser más rápido que sus rivales en una pista donde es difícil pasar. Trulli constató que los progresos son reales. “Con un poco más de fiabilidad estaríamos bien”. Algo que espera Schumacher, pues si realmente la mejoría en autos y gomas, más el deseo de Toyota de sumar resultados, materializan tal como dice Alonso que los nipones sean la segunda fuerza del campeonato, podría ser que Ferrari tenga, además de Massa, otros aliados –Ralf entre ellos- que separen al alemán del español en las posiciones de meta.

Honda: En picada
Lo de Button en América pareció –ahora de vuelta a Europa- un estertor. Tanto que luego de la maña que se han dado los japoneses en tenerlo (y el esfuerzo que él puso en quedarse) vuelven a surgir dudas sobre él. Francia, sin duda, no hizo mucho por mejorar las cosas en el team, luego que sus autos calificaran muy flojos y no fueran gran qué en carrera. La salida de Willis terminó de precipitar la mezcla y ahora vemos una negativa reacción en cadena. Cuán rápido cambian las cosas en F1: a inicios de año algunos señalaban que en Honda la cuestión no era si ganarían su primer GP sino cuántos ganarían. Toyota, en cambio, era el hazmerreír con su inesperado bajo nivel tras su fantástica primera mitad de año en 2005. Ahora, medio año más tarde, Toyota es la segunda fuerza del campeonato según insinuó Alonso y Honda, que había llegado a replantear sus objetivos de inicio de año declarando que desplazar a McLaren de la tabla era un objetivo real, ahora sufre con los BMW y RedBull, a años luz de Toyota.

Williams: Amaga, pero no pega
Nico y Webber se mostraron razonablemente rápidos en ensayos, pero de nuevo en carrera mostraron, con autos que según transcurrían las vueltas eran más difíciles de mantener en pista. Pese a los problemas y aunque permaneció largo tiempo en box, Webber se mantuvo batallando. Tal y como especulamos hace algunas semanas, Webber está finiquita su futuro con el team. Nico, en principio, también, incluso pese a que el entusiasmo inicial hacia él parece algo diluido. Sin duda un top team con problemas, con un auto también con problemas, no es el mejor lugar donde debutar en F1. Tal como saben Frank y Ron, tal y como aprendió crudamente este año Nico… tal y como todavía no parece lograr entender Hamilton, desesperado por subir a McLaren y convencido que solo le bastará sentarse en el auto para en su debut eclipsar a Alonso y conseguir el cetro que Kimi en cinco años no ha conquistado.
BMW Sauber: Sin cachos…
Sin duda la F1 actual, con su reglamento técnico tan estándar, deja poco a la innovación. Tan complejo es salirse de los límites impecablemente señalados por el reglamento, que exige horas de análisis interpretativo de los reglamentos (los aerodinámicos, porque en el área mecánica es más difícil aun) a fin de conseguir una innovación que funcione al margen de lo estándar y que de a lo sumo un par de décimas por vuelta. Soluciones exóticas como los cachos a ambos lados de la nariz, justo delante del habitáculo, nueva argucia extraída de una laguna reglamentaria que hace un lustro permitió dos ingeniosos suplementos en Arrows y Jordan, que debutaron en los ensayos del GP de Mónaco y fueron prohibidos antes de la carrera, o como las famosas X-Wings, que en los Tyrrell 1998 fueron uno de los últimos legados del ingeniero Postlethwaite y Mosley rechazó “por feas”. Las de BMW fueron prohibidas por afectar la visibilidad. En LeMans hemos podido ver cómo el reglamento ha permitido que un motor diferente al de gasolina compita y gane por segunda vez (en 1991 fue el Wankel), en GP2 aunque los autos son teóricamente iguales, las innovaciones a nivel de simulaciones y cálculos, proveedores y similares logran que en la práctica hayan diferencias en función del presupuesto invertido, en rally las innovaciones se suman una tras otra, en IRL o Champ Car, incluso con pocos proveedores de monocascos, es palpable la evolución de autos y motores, pero ¿cuál ha sido realmente el aporte técnico de la F1 en los últimos años? Los sistemas de simulación de data de Renault y Ferrari o los avances en gomas. El resto han sido los cachos vikingos McLaren y los ya fallecidos de BMW. Y después de tanta alharaca ¿funcionaron? Heidfeld marcó otro punto, ratificando otra vez la percepción invernal de Villeneuve, para quien este era un auto capaz de aspirar constantemente a 7os y 8os. ¿Lo hubiera logrado sin los cachos también?

RedBull: Un poco mejor.
Los Cosworth V10 lastrados no parecen mostrar mayor evolución. El team grande no oculta su decepción al ver que los V8 Ferrari –pese a ser contractualmente como los de Schumacher- son menos potentes. Sin embargo, tras la confusión inicial, el auto en ambos equipos progresa paulatinamente. En Francia volvemos a ver a Coulthard a la altura del material, a Liuzzi deseosísimo de ganarse en pista su futuro en F1 y en el equipo, Speed no del todo hecho al circuito y Klien que, según comentarios, por ratos parece dejarse abatir por la situación del team y la suya. Podrían venir anuncios en breve, sobre todo en lo relativo a motores, con especial énfasis en el team pequeño.

Midland: ¿Se vende o no se vende?
Poco que decir. Los autos mantienen su nivel, no muy lejos de los ToroRosso y claramente sobre los Súper Aguri. De nuevo en los paddock se vuelve a hablar de un pretendiente a adquirir el team y nuevamente el team sale al paso.

Súper Aguri: Ya rueda el nuevo auto.
Tras un arreglo comercial, Montagny pudo disputar su primer GP en casa que es el último que disputa con el team y quizá en su carrera. Considerando que el segundo SA05 es el último auto del pelotón, poco podía pedírsele al local que, pese a sus esfuerzos, no pudo lograr más e incluso ni pudo terminar la carrera. Días después de la clásica, sale de Leafield el primer SA06, si bien por ahora la versión de motor es la misma del SA05. El team tratará de alinearlo en Hockenheim, para dar a Yamamoto el mejor de los SA05. ¿Sato? A la altura de su auto… ni los Bridgestone esta vez pudieron impedir que los Midland y ToroRosso lucieran en otra liga. Nuevamente los dos modestos monoplazas nipones no arrancaron al fondo.




Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com