A raíz de la difusión lograda por las hazañas de pilotos venezolanos en el exterior como Milka Duno, Luis Schiavo, Ricardo Imery, Johnny Amadeus Cecotto, Bruno René Orioli, Rodolfo González, Pastor Maldonado o Ernesto Viso, es fácil pensar que vivimos un momento singular, importantísimo y hasta diríase trascendente, en la historia de nuestro automovilismo nacional, cosa totalmente cierta. Considerando resultados recientes como el aplastante casi invicto de Rodolfo en F3b, la rutilante victoria de Pastor en WS en Mónaco o los dos triunfos que colocan a Ernesto en el 4º lugar del ranking por puntos del GP2 ¿es esta la época dorada del automovilismo en Venezuela? Una pregunta con una respuesta fácil de decir, pero compleja de explicar. No.

El concepto “automovilismo nacional” engloba, en Venezuela y en cualquier país, toda una serie de factores y hechos, siendo la participación de nativos en el exterior solo uno de ellos. Muy posiblemente esta sea la primera oportunidad en la cual Venezuela haya tenido tantos volantes profesionales (hablando en términos estrictamente numéricos y refiriéndonos a la práctica del automovilismo como medio de vida) compitiendo en los escenarios automovilísticos más importantes del mundo pero eso es solo un guarismo numérico absoluto. En términos relativos, ese guarismo (difícil de establecer con precisión si queremos añadir a los kartistas) establece un peso porcentual sobre una población de casi 24 millones de habitantes. Sin embargo, ese peso porcentual en función de la población total seguramente fue mayor en otras épocas, cuando en Venezuela había menos habitantes, pero el automovilismo estaba más masificado y lo practicaban más personas. ¿Por qué decimos esto? Pues porque antes, aunque había menos lugares donde disputar carreras y menos habitantes, las manifestaciones de automovilismo deportivo locales eran muchísimo más vistas por espectadores en vivo que ahora.

Otro concepto arraigado al término “automovilismo” va ligado a la actividad local lo cual, a su vez, se vincula a la cantidad y calidad de instalaciones deportivas disponibles para la práctica de este deporte, añadiendo a eso las máquinas usadas a tales efectos. Y también va ligado a cosas como la organización local de esos autódromos, pistas o complejos deportivos a fin de conformar campeonatos regionales, nacionales y formar parte de calendarios internacionales. Evidentemente toca evaluar el tema reglamentario y ello nos llevará a la existencia de entes federativos que legislen la actividad deportiva y sus necesarias facetas (la promocional, la comercial, la logística, etc) a fin de establecer un criterio unificado que respeten todos los involucrados (pilotos, autos, equipos, estructuras, complejos deportivos, patrocinantes, público, etc.)

Los historiadores han aceptado en forma unánime que el nacimiento del término “automovilismo nacional” nace en nuestro país en Noviembre de 1948, justo cuando culmina en San Martín, Caracas, la última etapa de la clásica de carretera Buenos Aires-Caracas. Una carrera con una importancia histórica cierta no solo en Venezuela, sino en el automovilismo americano. No yerra quien compara esas carreras con las míticas Carreras Panamericanas de México o algún otro clásico de carretera argentino, en la propia cúspide de la clasificación de las carreras automovilísticas más importantes de la historia de este continente.

Ahora bien, si chequea las crónicas de la época, hallará muchos relatos alusivos a la hazaña de los hermanos Gálvez a lo largo de los 14mil kilómetros de la clásica, a la polémica descalificación de Juan Gálvez en Caracas que dio el triunfo a Domingo Marimón e incluso hallará testimonios del gran accidente de Juan Manuel Fangio en Perú, uno de los más graves y notorios de su carrera automotriz y que le costara la vida a su copiloto y amigo, Daniel Urrutia. Sin embargo, no encontrará nada alusivo a un Campeonato de Venezuela de Automovilismo 1948 o cosa parecida, simplemente porque eso no existía.

Hagamos veloz repaso sobre la historia para decir que el automóvil venezolano encontró en ese 1948 y separado por apenas semanas, dos de sus sucesos más relevantes; el inicio oficial de la historia local del deporte automotor y el inicio de las operaciones de ensamblaje de vehículos para la venta. No había un Campeonato Nacional, pero sí una gran afición que ya había organizado algunas manifestaciones aisladas previas.

Para poder hablar de Campeonato Nacional aquí y en cualquier parte del mundo hacen falta varias cosas, básicamente integradas dentro de un calendario de pruebas a lo largo de todo el año en varios autódromos dentro del país (lo mejor es que sea en todas las regiones) y eso en 1948 no existía. Sin embargo existía la afición y el interés tanto de los participantes como del público, así que apenas unos dos o tres años después ya se puede hablar de cosas como el circuito de La Trinidad, en lo que aun era el proyecto para la futura Ciudad Satélite, el circuito de Lagunillas, la Vuelta a Aragua y otras cosas. También habrá una evaluación técnica y en base a ella se disputará nuestra primera categoría deportiva válida para un Campeonato Nacional; la Fórmula Mecánica Nacional en modalidades de Clase A, hasta 1500cc y Clase B, entre 1501cc y 3000cc, con subdivisiones para autos por encima de los 3lts y también para los que estuvieran por debajo de los 1.2lts. Un terreno donde primero los MG TF y luego los Triumph TR precedieron a los Porsche y luego a unos cuantos de los ochenta y tantos Mercedes Benz 300SL que oficialmente informa la marca se vendieron en Venezuela y se usaron en las pistas nacionales.

Obviamente como no había al principio ninguna pista o instalación para realizar carreras en Venezuela, quien quisiera hacerlo debía obligatoriamente competir en el exterior. De hecho, incluso cuando comenzaron a aparecer nuestros primeros circuitos, autódromos o trazados, aun era necesario competir en el exterior simplemente por el mayor nivel de desarrollo que tenía la infraestructura disponible. Cosa que se ha mantenido hasta hoy y por las mismas razones; la afición entre quienes aspiran a ser corredores profesionales es tan grande que quien no encuentra las condiciones ideales para cultivarla dentro de nuestras fronteras las busca fuera.

A inicios de 1955 se registra la primera participación venezolana oficial en una carrera de autos internacional. Fueron las 12 Horas de Sebring y acudieron seis venezolanos, entre los cuales recordamos a Pancho Pepe Cróquer, Chester (Chet) Flint, Amedeo Marcotulli o al joven ingeniero y mejor piloto Eduardo Muñoz Sánchez-Monge. Desde entonces será una tradición acudir a dicha prueba anual representando a Venezuela, si bien esta tradición no se ha sucedido religiosamente año tras año, sino en forma saltuaria, dependiendo de la posibilidad económica que tengan quienes en su momento puedan aspirar a participar.

Los ídolos de los Campeonatos Nacionales eran nacidos aquí, como Atilio Cagnasso, gran especialista en pruebas de ruta e integrante del primer equipo oficial inscrito por una marca establecida en el país, Hudson y como Marcelo Barráez, quien contribuyó mucho a extender en Occidente la pasión por la velocidad, ambos exaltados al Salón de la Fama Automotriz Venezolano, pero también venían de otros países, como el caso de un americano cuyo nombre no recordamos que a inicios de los ’50 ganó una importante prueba nacional, o el propio italiano nacionalizado venezolano, Ettore Chimeri, llamado Héctor por sus allegados locales, e igualmente exaltado al Salón de la Fama. Y no era raro que un ídolo de los Campeonatos Nacionales haya llegado a ellos precedido por su gran fama regional, caso de un gran exponente del automovilismo venezolano, maracucho de pura cepa y todavía entre nosotros; Alí Rachid.

EL GRAN MOMENTO

Quizá el día más magno en toda la historia del automovilismo nacional fuera el Seis de Noviembre de 1955. Aquel día estaba enmarcado dentro de algo llamado “Semana de La Patria” y para conmemorar el acontecimiento, el Gobierno Nacional había terminado las obras de paisajismo de un fastuoso complejo llamado La Nacionalidad, que incluye La Avenida Los Ilustres y el Paseo Los Próceres, actualmente en proceso de rescate por parte de la Alcaldía Mayor. Entre los muchos actos públicos para celebrar la fecha se contemplaba la inauguración del complejo y varios desfiles, pero también la realización del Grand Prix de Venezuela, prueba internacional válida para el Campeonato Mundial de Autos Sport (por aquellos años con la misma relevancia o quizá más incluso que la Fórmula 1, al punto que muchos ídolos del circo se alternaban con los autos Sport) con la presencia de los team oficiales de Ferrari y Maserati entre otros, incluyendo ídolos de categoría mundial como Juan Fangio (que ganó esa primera carrera), Stirling Moss, Harry Schell, Jean Behra -que sin que sepamos porqué se ha ganado un lugar especial en el recuerdo de la afición local- e incluso Fon De Portago quien vino como oficial Ferrari y si no recordamos mal, quedó en 2ª posición (un dato que vale la pena investigar). Piense un momento… un verdadero Grand Prix en Venezuela, con los ases de la Fórmula 1. Es como si hoy tuviéramos en una carrera de campeonato mundial ahí mismo en Los Próceres a Michael, a Fernando, a Kimi, a Juancho y a todos los demás…

El trazado de Los Próceres recibió los mayores elogios de quienes visitaron Venezuela. El gran calor imperante ese fin de semana fue un gran problema pues, siendo nuevo todo aquello, aun los árboles no habían crecido lo suficiente como para brindar sombra y evitar que el efecto de los rayos solares sobre el asfalto, los mosaicos vidriados y el mármol travertino convirtiera todo eso en una gran olla caliente. Podríamos compararlo con Mónaco y seguramente le encontraríamos más ventajoso o al menos igual de fascinante solo imaginándonos la sensación de pasar a toda velocidad en torno al monumento a Los Símbolos o frente a las tribunas presidenciales, cosa mucho más majestuosa que correr entre estrechas callejuelas llenas de edificios. Hoy, cincuenta años más tarde, la historia es diferente. Sea como sea, el Grand Prix de Venezuela como carrera válida para el Campeonato Mundial de Sport se realizó durante tres años, entre 1955 y 1957, siempre en la primera semana de Noviembre, que era la de la patria. La edición más relevante, sin duda, la última, cuando la derrota de Maserati a manos de Ferrari hizo que la familia Orsi, dueña de la empresa del tridente, decidiera retirar la marca de las competencias oficiales. Una decisión que se mantuvo en el tiempo pese a que Maserati pasó por diversas manos, incluyendo las del finado Alejandro De Tomaso (creador de autos como el famoso De Tomaso Pantera), el empresario argentino que participó junto con su esposa, la americana Isabelle Haskell, al volante de un Maserati privado en la edición 1955 del GP de Venezuela. Solo hasta hace dos años, Maserati volvió oficialmente a las carreras gracias al MC12, la interpretación que la marca hizo del Enzo Ferrari.

Los Próceres era un escenario fastuoso ideal para las carreras. Fangio quedó enamorado de él tan pronto lo vio y entre los muchos pilotos famosos que corrieron la clásica, estuvo la primera mujer que disputó un Grand Prix de Fórmula 1, María T. De Filippis, quien acompañaba a Fangio y Moss, refiriéndose todavía hoy ya nonagenaria con particular emoción a lo visto en aquella visita, incluyendo la pista, los monumentos y el imponente edificio del Círculo Militar, recién terminado. Otra americana, Denise McLuggage, también participó al volante de un Porsche 550 Spyder en la edición 1957 apareciendo su prefacio en el libro “American Racing” de Tom Burnside que incluye un amplio dossier fotográfico de esa tercera edición del GP de Venezuela.

Ante estas historias, muchas personas siempre nos han expresado una duda razonable ¿compitieron pilotos locales en esas clásicas? ¿eran buenos? La respuesta, en ambos casos, es positiva. Tanto Chimeri, como los ídolos locales Julio Pola o el venezolano de gentilicio luso Rezende Dos Santos lo hicieron y muy bien. También lo hizo Piero Drogo (en realidad la carrera como piloto de Drogo fue mucho menos relevante que la de carrocero, la que le dio fama y fortuna) y la verdad es que la presencia de volantes locales no era una anécdota, pues los hubo en considerable cantidad dentro de la ya nutrida inscripción que tuvieron las tres pruebas, siendo gran parte de ellos verdaderamente competitivos cosa que en algunos casos podía también deberse al hecho de estar mejor adaptados al clima que los extranjeros, quienes encontraron nuestra capital un poco tórrida (imaginen qué dirían hoy, cuando la temperatura promedio del Valle de Caracas ya no es de 23-24º sino de casi 30º e incluso más en ciertos meses del año). Algunos cuentan que el animador Renny Ottolina participó en la edición 1955 en un Ferrari junto con su colega y amigo Pancho Pepe Cróquer que conducía un Maserati, siendo ambos aconsejados por Juan Fangio. El argentino les habría dicho que el automovilismo de alta categoría debía verse como una profesión a tiempo completo, más que como un hobby. Esa dedicación a tiempo completo les ayudaría a tener siempre buen material para competir, pero igualmente a estar física y mentalmente preparados, reduciendo las consecuencias de tener, como ambos, complexiones físicas más bien delgadas. Poco después Cróquer encontraría la muerte en Barranquilla, Colombia, al volante de un Maserati mientras Renny intentó tomar parte con su Mercedes Gaviota en la edición 1956 pero se retiró en la propia parrilla de salida y como su nombre no aparece entre los inscritos oficiales cabe la duda de si le fue impedido inscribirse y correr a última hora o solo fue un intento publicitario (Renny participó otras veces en Los Próceres, cuando albergaba carreras locales, una de ellas en 1967 con su Lamborghini Miura). Sea como sea, la participación de los locales no fue anecdótica y (si no nos falla la memoria) un Ferrari privado, tripulado por dos locales, llegó 8º absoluto en 1957. Después simplemente la carrera resultó demasiado costosa de organizar manteniendo los mismos estándares y alguna de sus excéntricas costumbres, como la de premiar al ganador con una copa de oro puro, cosa que fue la comidilla normal entre los paddock de la época. Para muchos, una época del automovilismo deportivo de alcurnia en Sudamérica murió cuando dos dictadores, Juan Perón y Marcos Pérez Jiménez, ambos grandes amantes del automóvil y del deporte automovilístico, fueron depuestos en sus países. De hecho, curiosamente Perón estaba exiliado en Venezuela y vivió en El Rosal, pocas cuadras más allá de donde por muchos años vivió quien suscribe este trabajo, asistiendo a las carreras en Los Próceres y siendo fotografiado en Altamira, en ocasión de unas fiestas carnavalescas. El dictador habría recibido en nuestro país un automóvil excepcional para sus traslados, un Mercedes Ala De Gaviota, pero ello es una especulación que por los momentos no podemos sustentar, aunque tampoco carece de lógica pues el argentino era tan apasionado a los buenos automóviles como su colega, quien le dio asilo en Venezuela; Marcos Pérez Jiménez..

OTRA ERA DORADA…

Los Próceres fue el escenario por excelencia de las grandes carreras en Venezuela hasta 1973 cuando, frente a una gran concurrencia, el piloto Rafaél Delgado tuvo un aparatoso accidente en su VW Escarabajo y se fracturó las piernas. El choque señaló mucho más enfáticamente los riesgos de correr en Los Próceres, con el público tan cerca de la pista y muy pocas medidas de seguridad para personas y autos, estos ya capaces de rodar realmente rápido, lo cual era muy grave en un trazado a base de rectas largas y estrechas cortadas por curvas muy cerradas. Era muy difícil pensar en aumentar la cantidad de gradas, al menos considerando que las cifras de público se movían en torno a +40mil personas que normalmente veían todo de pie. Lo cierto es que esa cantidad de problemas hará de aquella la última edición del Gran Premio de Venezuela en Los Próceres y quedará para el recuerdo que se disputaban categorías como Fuerza Libre o Mecánica Nacional, habiendo copas monomarca en torno a los Renault 16 (todos pintados de amarillo con los rombos Renault a modo decorativos sobre la carrocería) y a los Hillman Arrow. Carreras que habían recibido la participación de máquinas fantásticas como el potente Shelby Cobra original de Winston Chebly padre, un Lola con un inmenso motor Chevrolet V8, el potente Chevrón de Dino Turco, un ruidoso y poderoso Mustang V8 con motor 390 propiedad del ingeniero Ernesto Viso Del Prete (sí, el padre del piloto de GP2 Ernesto José Viso), un Alfa Romeo GTA original puesto a punto por el gran Abele Cavicchioli y quizá el más famoso automóvil de carreras que jamás haya competido en Venezuela, el Porsche Carrera 6 apodado “el tigre” de Armando “Pelón” Capriles, quien también compitió con él varias pruebas internacionales, como las “12 Horas de Sebring” de 1968. Hombres como Alfredo Atencio también brillaron dentro y fuera de nuestras fronteras, siendo de gran relevancia la victoria de Leopoldo Barbosa (un caballero a quien este servidor tuvo oportunidad de conocer en vida y responsable de muchos aportes al automovilismo venezolano como la organización de categorías de ensueño o el establecimiento definitivo de los GP de F1 en la TV) en un Porsche Carrera en las 6 Horas de Bogotá.

1973 será un año importante en las carreras nacionales pues aunque Los Próceres acabaría como escenario, nacen los autódromos de San Carlos en la homónima población cojedeña -recibió tres válidas del Campeonato Mundial de Motociclismo (hoy MotoGP) entre 1977 y 1979- y de Turagua, en Santa Cruz de Aragua, rebautizado en los años ’80 como Pancho Pepe Cróquer en reemplazo de su original denominación en honor a Dagoberto González. Se puede, como en efecto se hacía, hablar de un Campeonato Nacional de Automovilismo donde recibíamos pruebas de F2 para exhibición con pilotos del calibre de Jean Paul Jr. o Andrea De Adamich (ex piloto F1 y LeMans), donde gente con ganas de correr como el maracucho Juan Cochesa pudo adquirir experiencia suficiente para participar en el Campeonato Codasur de F2 e incluso aspirar al volante del Shadow oficial de Fórmula 1. Las gradas se llenaban de entusiastas que no ponían problema alguno al gran calor y además de esos pilotos extranjeros en máquinas de gran nivel como los Brabham BT de Fórmula 2 había espacio para el ingenio local, como demostró Eduardo Muñoz al participar exitosamente con un auto fabricado por él, un LeGrand Caribe-Ford de Fórmula 2. Años en los cuales la mayor diferencia técnica entre un Fórmula 2 y un Fórmula 1 era que los segundos tenían motores V8 de 3lts de 350HP en vez de motores cuatro cilindros de 1600cc y 180HP como el monoplaza de Muñoz. Incluso hasta se vio correr en Venezuela a monstruosos monoplazas de F5000 y numerosos ejemplos de Fuerza Libre, incluyendo un potente Ferrari TestaRossa de los años ´50 proveniente de Maracaibo, donde se cambió el cansado V12 italiano por una potente y nueva unidad V8 Small Block Chevrolet. También había una fórmula de monoplazas de aprendizaje, la Fórmula Vee en torno a órganos mecánicos VW, que pronto será reforzada y eventualmente reemplazada por la Fórmula Ford, una categoría alimentada por las inferiores, como la Fuerza Libre, el Turismo Mejorado, la Mecánica Nacional o el karting, siendo ese el caso de Máximo Olivieri (que entre sus amigos tenía al italiano Riccardo Patrese, quien más de una vez elogió su técnica al volante y señaló que tenía calidad para competir en Europa) o el de Bruno Orioli, quien intentó establecerse en Europa, donde compitió con éxito. Otro piloto formado en las pistas locales que llegó a hacer carrera en Inglaterra es Carlos González, el padre de Rodolfo, que incluso llegó a compartir en circuitos con gente como Alfonso Toledano o el propio Ayrton Senna.

Si consideramos que “automovilismo nacional” no solo es que pilotos nacidos en Venezuela participen en carreras en el exterior, sino la organización de un Campeonato Nacional en diversas categorías bajo un reglamento técnico justo y preciso, y en distintas pistas del país, donde los pilotos locales puedan aprender la profesión para salir a competir en Europa al tiempo que recibimos participación extranjera que busca foguearse entre los nuestros, entenderemos que nuestra época actual está lejos de ser la Edad Dorada Del Automovilismo Nacional. Aquella debemos situarla entre los años 1955-57, en ocasión de los Grand Prix de Los Próceres alternados con otros como los de La Trinidad y algunas otras prestigiosas carreras locales. Allí los locales se medían contra los extranjeros, si bien todos los venezolanos eran más gentleman drivers que pilotos profesionales. Si añadimos al inicial concepto de “automovilismo nacional” que se formen profesionales de altísimo nivel en nuestras pistas para ir a disputar laureles fuera de Venezuela y si queremos añadir las motos al concepto “deporte automotor”, habrá –para encontrar la Era Dorada- que remontarse a esa época iniciada en 1973 y culminada con el Viernes Negro, que además de permitirnos ver a Cecotto y Lavado batiendo con sus motos a los ídolos del motociclismo mundial en carreras valederas para el Campeonato del Mundo, nos dejó ver a Cecotto enrumbado hacia la Fórmula 1 (aunque el aprendizaje necesario para ello no lo acumulo aquí sino en Europa) e incluso hasta nuevas participaciones en LeMans que emularan la que en 1958 permitió a Lino Fayén llegar 6º absoluto en un Ferrari Testa Rossa (el francés, establecido en Venezuela, creará el concesionario de su nombre que todavía está en la Avenida Libertador a cargo de quien todavía le recuerda con respeto, estima y admiración, don Werner Forster) y que vieran a Ernesto Soto y Francisco Romero participar en 1980 al volante de un Porsche 930 Carrera RSR que también usaron en otras carreras internacionales de autos deportivos. Cecotto mismo participó por vez primera al año siguiente, dos como oficial BMW y cuatro en total. Había pilotos locales que se iban formando con adecuado fogueo, había carreras emocionantes, había afición en las tribunas y había talento local modificando los autos, como atestiguan los impecables y veloces Opel Manta que llegaron a armar personas como Edgar “Cunaguaro” Suárez, Paul Welsch, etc., el invencible Escarabajo de los hermanos Delgado o dos de los mejores ejercicios locales en cuanto a modificar autos de turismo para convertirlos en autos de carrera, el Fiat 132 2000 de Marcos Ardagna y el Fiat Brava 2000cc con el cual este lo reemplazó, que contó con apoyo oficial de FIAT, en lo que podríamos considerar el último aporte oficial de fábrica al automovilismo local fuera de las monomarcas y de las Fórmulas Fuego y R11 Turbo. Talento siempre ha habido y siempre lo habrá, Giovanni Assanti, Enzo Potolicchio, Biaggio Parisi, José Miguel Coletta, Juan José Font, Giovanni Fontanesi, Miguel Calandriello, Marcos Ardagna Junior, Alex Popow, Maurizio Scala, Ángel Benítez y que me perdone alguno que no haya nombrado ya que la razón no es otra que la falta de memoria. Numéricamente hoy hay más nombres que ayer, pero diríamos que porcentualmente el peso de esos héroes de antaño juntos era superior al actual. Solo en los años ´70 podríamos nombrar a Roberto (Bobby) Dennet, Oscar Nutz, Winston Chebly, el Ingeniero Ernesto Viso, Maximiliano Naranjo, Alfredo Atencio, Rafaél y Andrés Delgado, Ernesto Soto, Francisco Romero, Eduardo Muñoz, Edgar “Cunaguaro” Suárez, Juan Cochesa, Armando Capriles o Leo Barbosa entre los que tuvieron roce internacional, más éxito local o ambas cosas (que fueron la mayoría) y de nuevo que me perdone alguno pues esta lista está lejos de ser completa lo cual no le impide ser ya más copiosa que la actual.

GENIOS DEL AUTOMOVILISMO QUE DESEAN SER PROFESIONALES

Hoy Milka, Ernesto, Pastor, Rodolfo, Bruno René Orioli, Luis Alberto Schiavo, Ricardo Imery, Ricardo Vassmer y demás forman la actual generación de pilotos venezolanos. Sin duda la más exitosa, la más profesional (es el fruto de la experiencia añejada con el tiempo) y posiblemente la más capaz de aumentar la cantidad de pergaminos conquistados por el automovilismo venezolano llevando las metas más allá. Resultados que nos emocionan a quienes seguimos el automovilismo como una pasión y que todos esperamos sean seguidos por nuevos logros e incluso que dentro de ellos se nos permita aplaudir a Ernesto, Pastor y Rodolfo mientras se miden a los Alonso, Montoya y Kimi en el mismísimo circo de la Fórmula 1.

Es de hacer notar que el resultado de que todos estos jóvenes que hoy nos hacen soñar con la idea de ver a un paisano brillando en la pistas más afamadas del mundo y en el marco del Campeonato Mundial de Fórmula 1, no son fruto más que de su propio esfuerzo y talento puro. Ha sido este esfuerzo y talento, sumado a una impresionante persistencia, lo que les ha permitido convocar en torno a sí algún respaldo en forma de patrocinantes, que les permitan seguir adelante. Ergo es, son héroes deportivos que se han hecho a sí mismos, no productos (y atención, no se desea ser peyorativos) de un “automovilismo nacional” propiamente dicho si entendemos ese término como la organización de un calendario de pruebas hechas en escenarios locales bajo la batuta de un ente federativo y en el marco de un Campeonato donde se aprenda lo suficiente para ir a competir en el exterior pero que también permita aprender lo suficiente a quienes vengan desde el exterior buscando foguearse localmente en su crecimiento profesional, lo cual España ha sabido construir muy bien en menos de un cuarto de siglo.

En caso se quiera considerar que todos o alguno de ellos sea fruto del “automovilismo nacional” (dejemos claro que la presencia de patrocinantes locales no significa que haya “automovilismo nacional” sino que debe entenderse como apoyo a una idea personal en todos los casos) habrá que consultar sus trayectorias y se entenderá que entonces ha habido una “generación espontánea” que debe su primera toma de contacto deportiva al deporte del karting gracias a la visión muy acertada de unos cuantos dirigentes incluyendo al propio Don Ernesto Viso Del Prete, de sembrar automovilismo permitiendo primero que se generen raíces para luego irlas haciendo crecer. Así, considerando que en los años ´50 el complejo de Los Próceres y el incipiente automovilismo local convocado en torno a campeonatos nacionales en diferentes categorías nació por una razón clara y preestablecida muy lejana al azar del mismo modo en que en los años ’70 aparecieron Turagua, San Carlos y La Chinita, es difícil hablar de esta época como “la dorada” solo porque varios jóvenes con empuje decidieron –sin renunciar al gentilicio venezolano- establecerse como corredores profesionales en el extranjero por no poder hacerlo aquí. Ciertamente algo está cambiando y por ello ha sido posible convocar voluntades en torno a ellos; la afición, dispersa durante años, ahora se expresa con más fuerza y espontaneidad. Quizá haya una nueva generación dispuesta a construir cosas que se puedan disfrutar en nuestro país por lo difícil que resulta disfrutarlas fuera. Sin duda es menos difícil en esta época globalizada acceder a material para competir y a posibilidades que antes no había simplemente porque todo estaba menos desarrollado justamente por no haberse manifestado el fenómeno de la globalización. Muy posiblemente tenga algo que ver el trabajo que como comunicadores han venido haciendo algunos creyentes que siempre han apostado que en Venezuela podemos y debemos tener un automovilismo de clase mundial como el que disfrutaron nuestros padres, o que dentro de ese mismo trabajo se encuentre el de algunos organizadores que a base del ensayo y el error que da la experiencia, aliñado con constancia, logren finalmente ver cómo comienza algo a germinar. Quizá en tiempos de Fontanesi, de Font, de Calandriello, estos chicos estaban sembrando sobre un terreno que el Viernes Negro había dejado totalmente arrasado y árido. Un terreno que hoy sigue siendo hostil, pero quizá no tanto como antes aunque solo sea por el hecho de que el automovilismo hoy puede crecer con las limitaciones que sea, mientras que ayer había una serie de restricciones de todo tipo que sería muy largo exponer en esta nota. Un terreno que abonaron un poco justamente los intentos fallidos de varios pilotos o experiencias en su momento exitosas pero sin progresión como el Challenge Ferrari F355 que, por cierto, fue el primero de su tipo realizado fuera de Italia (y cuya experiencia piloto sirvió como trampolín para poner en marcha el Challenge en USA) así como la creciente presencia de público televisiva. Una categoría que, por cierto, relevó al GT Marlboro de Las América, con esos enormes Camaro o Mustang en especificaciones GTS con motores de más de 600HP que deben ser sin duda los más potentes autos jamás corridos en Venezuela y cuyo alcance trascendió nuestras fronteras para alcanzar el Caribe.

¿Cuál es el ejemplo a seguir? España. Allí sí puede hablarse hoy de su “Época Dorada Del Automovilismo” incluso aunque actualmente no haya un piloto tan románticamente carismático y arrojado como el Marqués De Portago, a cuyo recuerdo se debe justamente esta situación actual. En la actualidad todos nos sentamos frente al TV a aplaudir las hazañas de Fernando Alonso y le vemos como un maravilloso niño prodigio lleno de talento, genio precoz y todo tipo de habilidades. Es justamente la visión que el circo pretende que el público perciba de él y ello no tiene nada de malo, pues el hombre siempre necesita héroes, modelos e imágenes para inspirarse en ellas en la búsqueda de nuevos límites, pero eso no puede ocurrir a costa de dejar de ver la realidad.

¿Y cuál es la realidad? Fernando Alonso está muy lejos de ser ese prodigio maravilloso y superdotado del cual hablan los medios, pues es el resultado de un trabajo inmenso de una afición que hace unos treinta años decidió que quería ver, dentro de ese espectáculo de clase mundial que aplaudía, no solo protagonistas extranjeros, sino también locales. Un trabajo que no debe ignorarse ni esconderse bajo la etiqueta de “niño prodigio” como única responsable de todo y que significó antes de la égida del Campeón, la creación de un verdadero “automovilismo nacional” en España, donde surgieron autódromos para practicar, categorías para foguearse o simplemente pasarlo bien durante algunos fines de semana al año y muchas cosas de las que siembran afición. Justamente para tener en casa un espectáculo que ya italianos, brasileños, franceses, alemanes y demás tenían en su propia casa. Un espectáculo al cual esos mismos extranjeros cuyos espectáculos aplaudían los españoles vinieran a España a aplaudir del mismo modo pues, en el fondo, el automovilismo es toda una gran familia.
Fue de ese deseo que nació un vigoroso automovilismo, desde las propias raíces, crecido del ensayo y el error, pero alimentado con energía, con esa misma energía que ha hecho de España hoy una fuerza prominente en la CEE. Nacido del deseo de no aplaudir a ningún Schumacher alemán si se podía hacer en España exactamente lo mismo que hizo el Kaiser en Alemania para llegar a ser lo que es y justamente así tener un español en el gran circo que fuera seguido por otros con su misma bandera, pero que además tuviera toda una legión de paisanos participando en el circo como miembros de equipos, ingenieros, jefes de comunicación, promotores, etc. Una lección bien aprendida y mejor aplicada que permite que justamente ahora España se de el lujo que una vez los cronistas del deporte a motor español decían que era un abuso de las federaciones italianas, francesas o brasileñas simplemente porque estas lo disfrutaban; ver un español en cada rincón del circo. Tan es así que justamente era español el comisario encargado de decidir si la maniobra dudosa en el GP de Mónaco de Michael Schumacher fue o no intencional. Ninguna casualidad, ningún elemento capcioso y tampoco ningún deseo de señalar como hizo algún directivo de Ferrari que el español obró de ese modo porque Alonso era el beneficiado; simplemente la demostración de que España ha sabido construir su automovilismo de una manera tan sólida y buena, que este es escuela para pilotos que se inician desde muy jóvenes en la profesión y llegan a Fórmula 1 a muy buena edad para acumular experiencia sin llegar a ser demasiado viejos para aprovecharlas –justamente el gran secreto del “milagro Alonso”- pero también una escuela que forma ingenieros, federativos, periodistas y muchos profesionales que perfectamente pueden aspirar de una forma u otra a formar parte del circo mundial del automovilismo aunque no sean pilotos. Esta, definitivamente, no es la era de los genios y quizá podamos explicar dentro de este mismo ejemplo porqué un genio innato como Juan Pablo Montoya no haya generado la misma pasión en Colombia y en Hispanoamérica que Alonso ha generado en España y la Europa Latina. El bogotano se ha impulsado solo, a base de su trabajo y talento propio, pero ello no ha venido apoyado por el mismo trabajo en Colombia (donde hay que reconocer que a nivel continental hay un automovilismo bastante bien estructurado y sano, con un buen balance entre crear afición y generar oportunidades profesionales de todo tipo) que hizo calladamente tanta gente en España y así, si usted se pasea por un paddock de F1, no le será difícil encontrar algún español, pero mientras tanto un colombiano es una anécdota. Y lo mismo ocurre en el GP2, en el WS. En España felizmente entendieron que es más difícil que un genio logre solo por ser genial abrirse espacio en un mundo cada vez más complejo, que hacer que una persona normal pudiera acceder desde muy joven a todo lo necesario para hacerse profesional a base de constancia, esfuerzo, trabajo y aprendizaje científicamente orientado. Allí vemos a uno vía al retiro con apenas la satisfacción de haber ganado algunas carreras y ser parte de los protagonistas mientras el otro escribe la historia y apunta a un segundo cetro con gran posibilidad de éxito.

Así, esta no es la Era Dorada Del Automovilismo Venezolano ni nada que se le parezca. Solo es un grupo de pilotos venezolanos que numéricamente es mayor que antaño porque la población del país es mayor, pero que porcentualmente tiene el mismo e incluso peso que tuvieron sus predecesores, un grupo de pilotos que tienen talento natural de verdad pues de no tenerlo simplemente no hubieran podido siquiera soñar a ser profesionales en países donde a falta de talento puro en el más romántico estilo deportivo hay cada vez más pilotos formados desde la temprana niñez para ser profesionales y que gracias a ese talento, combinado con no poco trabajo y tesón, logran tener los mismos resultados o mejores que colegas que no tienen que viajar a otros continentes lejanos, ni vivir lejos de sus familias, ni hablar otros idiomas, ni abandonar la vida junto a sus paisanos solo por el sueño del automovilismo. Un grupo de pilotos con talento y ganas que gracias a eso han superado la falta de asesoría a la hora de elegir categorías, equipos con qué participar y material para correr. Un grupo de pilotos que, cuando logren el éxito de llegar a F1, se lo deberán a sí mismo y a los patrocinantes que les ayudaron a expresar lo que podían expresar. Un grupo de pilotos que ha subido a base de su propio genio y esfuerzo que, sin estar respaldados por un propio y verdadero movimiento de “automovilismo nacional” como el que siempre ha secundado a Alonso, necesitarán demasiado más de ese genio y asertividad que les ha traído hasta acá para terminar de un modo más parecido al del español que al del colombiano.

Se puede hablar de Era Dorada cuando en Venezuela ocurra lo mismo que ocurre en España hoy, un país que trabajó en un solo sentido para construirse su Autódromo de Cataluña y llenarlo todos los años con cada vez más personas, sin olvidar los Jerez, Jarama y demás, para construirse su propio Campeón y aplaudirlo sin olvidar la formación de la necesaria generación de relevo ya encabezada por Adrián Vallés, del mismo modo en que Alonso encabezó la generación de relevo que esa misma afición y ambiente local fue formando para relevar a los Gené y De La Rosa que ya eran titulares, para disfrutar de su propio automovilismo como parte del automovilismo de elite mundial. Y para ello hace falta comprender exactamente qué ha hecho España para lograrlo, que hizo en su momento Italia para lograrlo, o Francia, o Brasil, o Inglaterra o cualquiera de las potencias mundiales del deporte a motor. Por fortuna gracias al esfuerzo personal de los Ernesto, Pastor, Rodolfo, Milka, Luis Alberto y compañía se ha generado una matriz de opinión, se ha despertado un interés y si este se logra canalizar adecuadamente podremos ver que además de sus logros deportivos, estos talentosos muchachos venezolanos logren que el automovilismo nacional germine del mismo modo en que en España germinó antes que llegara Fernando. Quizá entonces tengamos un Campeonato Nacional con carreras en La Chinita, Turagua, San Carlos, Puerto Ordaz, etc. y hasta podamos darnos el lujo que se dieron nuestros padres hace treinta años cuando aplaudieron a Cecotto y Lavado en un GP válido para el Campeonato del Mundo o el que se dieron los españoles con la victoria local de Fernando Alonso; aplaudir a uno de los nuestros midiéndose en su patio con los mejores del mundo. Quizá entonces entendamos el verdadero concepto de “automovilismo nacional” y cómo es este el que construye afición, campeones y todo eso.

Somos optimistas porque sabemos que en Venezuela hay gente que además de aplaudir a Fernando Alonso o Michael Schumacher frente al TV cada vez que ganan, saben perfectamente que los aplauden no por ser genios prodigios, sino por ser producto del trabajo hecho en sus respectivos países para cimentar un automovilismo nacional totalmente profesional para disfrute de todos, pues han comprendido que el automovilismo no es ya el deporte de las elites que pueden como antaño hacía un James Dean, comprar un carro de carreras para competir contra los amigos, sino el deporte de mayorías cuyo aplauso y no el talento de los pilotos es el que realmente hace que un Campeón sea español y no colombiano, brasileño y no portugués, alemán y no chino. Y que saben que puede ocurrir lo mismo en Venezuela si se hacen las cosas necesarias y se hacen bien. Hoy hay iniciativas magníficas como las convocadas en los Off Road Festival en torno al 4x4 (un ejemplo a seguir) o las Travesía Jeep, los Fun Race y las excursiones de Rui Méndes o Tony Velásquez en torno al turismo de aventura, que han hecho mucho por ambas disciplinas. También hay un crecimiento constante del semillero del karting, trabajo tesonero y silencioso de unos pocos visionarios cuyos frutos comienzan a verse hoy, al cabo de varios años, con los Rodolfo, Ernesto y Pastor que son protagonistas en las categorías inmediatamente inferiores a la Fórmula 1, pero también con complejos como el de La Limonera, el del Vigía, el de Loma Linda, el Carmencita Hernández de Maracay y otros, donde surgieron Rodolfo, Ernesto y Pastor del mismo modo en que hoy buscan su espacio las Samín Gómez y compañía de hoy ante los ojos de un público cada vez mayor que disfruta con el espectáculo en pista y sueña con hacerlo algún día. Lo hay en forma de un grupo de profesionales, el de Escudería 97, que cuida Turagua con un mimo total y hace lo humanamente posible por crear afición y por permitir que los comunicadores se aproximen a esa experiencia de correr en pista, que los primeros probadores profesionales de autos en Venezuela tengan un terreno de pruebas para realizar iniciativas como la de Carro Del Año -con lo cual un autódromo cumple una labor social que permite pensar como en Europa que estos sean estructuras que funcionen todos los días del año en pro del deporte, del espectáculo, de la investigación, del desarrollo de tecnología y del aprendizaje como ya ocurre en buena parte de los circuitos europeos- que durante algunos fines de semana los jóvenes de Aragua renuncien a poner en peligro las vidas ajenas para descargar su adrenalina y ganas de correr en espectáculos bien organizados, que de nuevo podamos tener carreras de rango internacional y con autos de altas prestaciones en Venezuela. Lo hay en forma de un grupo de comentaristas de TV que han permitido que disfrutemos en Venezuela de una cobertura Premium de la F1 en forma de transmisiones en vivo y en diferido el mismo día de la carrera más varios espacios independientes dedicados al análisis y al disfrute en TV, pero también en radio. Lo hay en forma de un grupo de especialistas y cronistas que con sus trabajos buenos o malos, han contribuido a ganarle espacio al béisbol o al boxeo dentro de los principales periódicos y revistas locales. Lo hay en forma de iniciativas digitales como esta, que animan a la investigación y a la información con pasión y tratando de obviar los fanatismos que impiden ver las cosas como son. Grupo que lentamente está aprendiendo a empujar en el mismo sentido sin empujarse mutuamente porque ya sabe que el éxito individual no puede concebirse sin el éxito colectivo. Aun está lejos de parecerse a España y al fabuloso lleno local con 140mil almas aplaudiendo todas a una al triunfo de un paisano en casa, pero también está lejos de parecerse a lo que fue en ese mismo país el reinado de un gran Campeón de motociclismo como Angel Nieto que ganó 13 coronas sin que ellas inspiraran siquiera a hacer lo que ha hecho el ambiente del automovilismo desde que Emilio De Villota comenzó a predicar como un Diógenes sin lámpara algo que parecía un sueño y hoy es realidad, que España sea una referencia en el automovilismo europeo.
El automovilismo decían algunos, es a veces una pasión cultivada por el gusto de un dictador, lo cual suele ser muy frecuente en Hispanoamérica si vemos el caso de Juan Perón que auspició a Fangio o de Marcos Pérez Jiménez, que compartía el gusto del pueblo por las carreras de autos. Pero también el automovilismo es el reflejo de un país y por ello podemos terminar este trabajo poniendo otra vez a España como ejemplo para dejar la siguiente reflexión “Construir automovilismo es construir país”.



Julián Afonso Luis
julian.afonso@pasionf1.com