Fernando Alonso:

Está claro… el Renault con el motor “evo” está debajo del Ferrari y a la par con unos McLaren que deben ganar potencia de inmediato y unos Honda a los cuales solo falta consistencia.  Bajo ese punto de vista, la actitud del team y de su primer piloto ha sido ideal; lejos de sus parsimoniosas apariciones del año pasado en pos del mejor resultado sin arriesgar, el Alonso de este año que sale a pelear las carreras convence más.   Impecable en ensayos, aprovechando el nuevo motor para birlar a última hora la Pole a unos Ferrari que ya paladeaban la primera fila roja como en Bahrein.   Impecable en carrera, como colofón a un fin de semana en el que lució totalmente integrado al team.  Ello, empero, no esconde que Schumi fue siempre momento más rápido y se limitó a quitarle el liderazgo con un pase virtual, como y cuando quiso.  En un año donde la superioridad Renault será cada vez menos evidente y donde el rol político luce menos virulento que el año pasado, el team celeste mantiene su “momentum”. En 2005, con mayor superioridad técnica y política, el team designó por adelantado al piloto que apoyaría en la lucha por el cetro; esa decisión igual llega este año y de nuevo favorece a Alonso por las razones comerciales del año pasado y la necesidad de hacer campaña de imagen tras el mal sabor de boca dejado por su comportamiento invernal, pero además por ser el que más y mejor ha aprovechado el inicio de campaña.  La táctica del team vuelve a ser la de 2005; invertir a tope para conseguir el máximo de puntos en las primeras pruebas, apostando que sus rivales las usarían para poner a punto su material.  Así podrían administrar la ventaja el resto de la campaña y poner presión a los rivales.  

La renta de Alonso es ahora de trece puntos.   Si durante el resto de campaña exhibe el comportamiento profesional mostrado hasta ahora y conserva la mentalidad de salir a ganar cada carrera en vez de solo esperar los resultados que otros pierdan, puede aprovechar que Kimi y Montoya no tengan el material adecuado, que los Honda tarden en estar a punto e incluso que Schumacher pierda fuelle según transcurre la temporada por tener 14 años más de edad que el español.  Por ahora ha sido Renault el único team dedicado al cien por cien a ganar mientras los otros dan más interés al futuro tras 2008 y a las negociaciones comerciales, contractuales y políticas.  Que estén en punta de ambos campeonatos no es, pues, casual.

Giancarlo Fisichella:

Tras el impasse con Villeneuve en ensayos (quizá causado por el deseo de Renault de maximizar la táctica de salir lo más tarde posible a cada sesión KO de calificación para no forzar el material) que le dejó apenas 11º en parrilla, su carrera fue de aplauso, luchando con el cuchillo entre los dientes en medio del pelotón y perdiendo por poco la 5ª plaza tras haber disputado a sangre y fuego la posición al incisivo Montoya… ¿Estupendo? Sí, claro… pero aun no sabemos de ningún piloto que gane cetros a base de acumular quintos y sextos lugares con un auto puntero en todas las carreras. Lauda, en 1984, voluntariamente aceptaba salir más atrás en parrilla para no arriesgar en los ensayos y preparar a tope su material… pero luego en carrera podía más pronto que tarde alcanzar al líder y ganar o sumar puntos sustanciosos. ¿La discusión con Villeneuve? ¿Culpa del canadiense, del romano o de ambos?  Simplemente la presión… ver que el cetro se escapa poco a poco sin saber cómo o porqué ni en qué forma evitarlo (¿quizá acudiendo a Enstone con la frecuencia del íbero?) es una angustia que se une a la de ver a Alonso obligando al team a base de conseguir resultados a hacer algo que no desea; respaldarlo en la conquista del segundo cetro. Pero el fútbol es como el automovilismo y a quien no gana carreras se las ganan…

McLaren Mercedes:

Para quienes esperaban la resurrección en casa en ocasión del 600º GP, el resultado fue decepcionante.   De nuevo los McLaren se mostraron faltos de potencia y complejos de poner a punto, sin que ello les haga fáciles de manejar.  El anuncio de Haug informando que el compañero de Alonso en 2007 será uno de los dos actuales titulares y que la decisión se divulgará en el GP de Alemania, comienza a aclarar el rompecabezas que hace a todos los team olvidar que este año hay dos campeonatos que disputar.  Si tomamos las declaraciones de Montezémolo sobre Kimi como ciertas, debemos suponer que el que él no haya hablado con el finés no excluye que alguien en nombre del team (¿Todt?) sí lo haya hecho. Así, salvo un deterioro muy notable de su relación con el team, Montoya pareciera ser el jefe de Alonso en 2007 tal y como hemos venido especulando desde que el español firmara con los plateados hace unos meses.

Kimi ha declarado que su futuro está en tres team; Renault, McLaren y Ferrari.  Si se añade el aparente desinterés de Briatore, el panorama queda más diáfano.  Si la carrera de Nurburgring era una de las dos o tres citas claves en las que McLaren debía demostrar a su piloto que podía darle material capaz de ganar el cetro si aceptaba renovar contrato en las condiciones que el team exige (eso de un Kimi endiosado por un team que lo idolatra es una verdad a medias, pues Dennis desea establecer contractualmente el perfil y la actitud que debe mantener su piloto), el resultado es de risa… el mejor piloto del momento luchando como loco para obtener un lisonjero 4º lugar, mientras sus otras opciones, Ferrari y Renault, disputan la victoria. ¿Escudero de Schumi? Ese rol en Nurburgring le hubiera permitido hacer algo que su papel de líder en McLaren no permitió; subir al podio.  En fin… parte del maleficio que siempre parece perseguir al IceMan en las pistas alemanas.

En cuanto a Montoya, las conversaciones de futuro entre él y Dennis han comenzado pero el colombiano no está del todo convencido de que permanecer en Mercedes sea la mejor opción, considerando la situación actual del team en el plano técnico, comercial, organizativo y por lo que respecta a las relaciones de Dennis con Mercedes.    Tampoco Montoya pareciera muy decidido a correr “por Mercedes” y lo ha hecho saber a Dennis, quien desde los tiempos de Senna ha impedido que sus pilotos corran para sí mismos, en vez de para el team.  ¿La carrera? Luchó como un león con un Renault, el de Fisichella… pero a mitad de pelotón.   Un auto que se adapta mal a su estilo de manejo, un comportamiento hacia los miembros de su equipo que forma parte de las muchas asperezas que hoy caracterizan al ambiente interno del team agudizadas por su carácter, un motor poco potente en pro de la fiabilidad y, encima, un nuevo fallo mecánico cuando lo máximo que podía esperar era uno o quizá dos puntos.     La pregunta no es si McLaren retenga a Kimi o a Montoya sino si a estos realmente les interesa seguir en lo mismo.   Y Alonso tiembla ¿dejar Renault a cambio de dinero por este team McLaren aparentemente preocupado de todo, menos de ganar ha sido la decisión correcta?

Michael Schumacher:

Tras la prestación de Imola había quien tenía dudas sobre si la victoria roja fue un hecho aislado o una muestra real del potencial del team y de su piloto.  La victoria del binomio en Nurburgring es la respuesta; Michael y Ferrari siguen siendo fuertes.    Como piloto, Michael no es el más efectivo (de otra forma ¿cómo se dejó birlar la Pole en los últimos segundos?) ni el más rendidor en pista al atacar a un rival (hubiera podido al menos intentar superar a Alonso en pista) o el más espectacular.    Pero como conductor no hay nadie mejor; trabajando duro con el team a fin de ejecutar una táctica que tomara en cuenta todos los parámetros habidos y por haber, ejecutándola con maestría en carrera y haciendo lo que tenía que hacer.   Un nuevo ejemplo de triunfo “a lo Michael”;  en las salidas deja qué desear, no es un gran qué pasando pilotos y tampoco gusta ir al límite pero ¿para qué hace falta eso? Se puede ser un buen administrador y compensar tales carencias a base de maximizar los potenciales; cuidar el material mejor que nadie, ser de los más capaces de imponer un ritmo predeterminado de carrera, es único estableciendo sinergias con quienes se encargan de cuidar su material y aunque no muy aficionado al tema técnico sí es un líder, sabe indicar a su gente qué auto requiere para él ganar, evita los casinos empresariales y está junto a ellos planificando cada aspecto de su carrera.  Si el material es bueno, Michael también lo es y a poco que haya oportunidad de ganar, Michael está motivado.   A trece puntos de Alonso y aunque el íbero esté predestinado a ganar en España y Francia ¿quién se atreve a especular que Michael está de salida? 

Felipe Massa:

Entre todos los compañeros que ha tenido Michael, el más completo y genial ha sido Eddie Irvine,  pero Massa es sin duda el más rápido y quizá el que menos ha tardado en estar al nivel de su jefe.    Mérito del piloto, pero también se debe a un team que le da material igual pues en un contexto deportivo que plantea una igualdad neta con Renault, McLaren y Honda, los puntos del brasileño son preciosos para ayudar a Michael y al team.  En tiempos de Irvine, por cierto, la situación económica de Ferrari impedía que el irlandés tuviera el mismo material y atención del alemán (es difícil creerlo, pero sí…).   

Massa fue el compañero de Schumacher que menos ha tardado en tutearle en ensayos y también en acabar carreras delante. En Nurburgring, mientras Schumi disputaba el triunfo, Massa aseguraba el lugar restante del podio muy cerca del actual enemigo uno de la causa ferrarista, Alonso.  Su desenfrenada fogosidad, que ya este año le ha jugado malas pasadas, parece lentamente dominada por la disciplina roja. ¿Tácticas de equipo para favorecer a Michael? De haber podido Ferrari hacer algo semejante, hubiera sido mejor apostar que Michael acabaría delante de Alonso e intentar que Massa también, pero en realidad los italianos plantearon su carrera solo en función de Michael dejando en el caso de Massa algunos detalles pendientes que marcaron la diferencia.  Con Massa, por decirlo de algún modo, hay una manera menos intensa de preparar las carreras en forma virtual.  Lástima que su futuro de rojo luzca más lejano… pero ¿quién dice que un buen año en Ferrari, como ha venido tejiendo, no le abra posibilidades?

Toyota:

En mejora, pero cuesta arriba… Ralf empujó mientras pudo.  Trulli volvió a mostrar algo de su mágica habilidad en ensayos.   El material no da para más y el gesto de Ralf al llegar a box tras su retiro sintetiza el ambiente del team y cómo están las cosas.    Los pilotos hacen lo que pueden, pero no está en sus manos resolver todo el asunto.   Al menos esta vez estuvieron en los puntos buena parte de la carrera y no arañando al fondo del pelotón intentando mantenerse delante de ToroRosso y compañía.

Honda:

De nuevo los japoneses se muestran rápidos en ensayos, con Barrichello batiendo por vez primera a Button en prestaciones puras desde que llegó al team (muestra de que su adaptación se logra poco a poco). Ambos estaban entre los seis primeros y aunque Button otra vez salió lento, Rubens mostró la garra de todo piloto curtido y se tuteó con Ralf, resistiendo el asedio final de Fisichella.  El 5º es, por ahora, su mejor resultado para el team y el segundo en cinco GPs.  Button igualmente batallaba en el grupo de Rubens, pero su auto falló.  Los progresos de ambos y del team llegan a trompicones, pero llegan.  Con algo más de consistencia será mucho más lo que se logre…

BMW Sauber:

Villeneuve definitivamente vive una segunda juventud y su comportamiento con BMW refleja el alto nivel profesional de ambos. Otra vez el canadiense fue sólido pretendiente a los puntos, calificando entre los diez primeros y administrando muy bien su mecánica.    En carrera su ritmo fue incluso superior al del Renault de Fisichella y aunque este terminó superándole, la tenacidad del canadiense tuvo una recompensa pues los retiros inesperados de Ralf y Montoya le dieron nuevos puntos.    La forma ascendiente de BMW tiene mucho que ver con lo que Heidfeld ha venido haciendo a la sombra y aunque este año fue muy diferente al 2005 que vio a la pareja alemana arrancar en Pole y obtener el podio (ambas veces el primero para Heidfeld), que los dos autos rodaran a un ritmo semejante y revolotearan al final de la zona de puntos no es malo.

Williams:

Rosberg había tenido problemas para controlar sus ímpetus y para poner los pies en la tierra luego que su deslumbrante debut le mereciera los elogios de medio planeta.   Finalmente lo ha hecho y su apuesta en ensayos demuestra que se puede tener fantasía incluso en esta Fórmula 1 tan predecible.   Obligado a descender al final de la parrilla, Nico planteó una estrategia con dos repostes, uno a media carrera y el otro casi al final, para establecer un stint inicial largo y dos finales muy cortos y rápidos, aprovechando la fase terminal de la carrera para rodar ligero y así no someter al frágil motor ni a las gomas a esfuerzos extras innecesarios.    Rodando a un ritmo sólido al inicio y muy estable, la táctica rindió frutos a mitad de carrera catapultando al joven Nico a las primerísimas plazas.  Los retiros de Ralf y Montoya, más un pase virtual sobre Villeneuve en el último reposte le puso en posición de aprovechar al máximo su último stint, tanto que terminó la carrera bien cerca de Barrichello y Fisichella, que disputaban el quinto lugar.    Webber, igualmente obligado a arrancar muy atrás también por haber cambiado su motor, tuvo un inicio realmente dinámico, que revalúa muy bien sus acciones en el circo.    Sin duda los pilotos están sacando buen partido del material… lástima que el efímero futuro de Cosworth en el team impida pensar que la falta de fiabilidad general del conjunto sea un asunto resuelto a corto plazo.

RedBull/Toro Rosso:

Tener el 20% de los autos de la parrilla no es la mejor forma de asegurar los mejores resultados.  De hecho, en el caso de Mateschitz, es una vía expedita para asegurarse cada vez más problemas.   Y con cuatro autos en tu equipo en un plantel de 22 máquinas es mucho más probable que estos colisionen entre sí.   Liuzzi por no llevarse por delante a un Fisichella que se vio sorprendido por el embudo en la primera curva dañó su auto y Coulthard no pudo evitarlo, significando el retiro para ambos.  Klien tampoco llegó mucho más allá y solo Speed defendió el honor de la casa.   El motor Ferrari de los RedBull aparentemente no es un problema… pero los chasis y los problemas de sobrecalentamiento sí.    Nueva muestra de que en un nuevo team de Fórmula 1 el año más difícil no es el primero, sino el segundo.   ¿Pueden ponerse peor las cosas?

Midland:

Esta vez, para variar, ambos autos acabaron la carrera y el constante Monteiro llegó incluso delante del más fogoso Albers.     En un GP donde una docena larga de autos terminó, no es un mal resultado, considerando lo que ha ocurrido con los RedBull, un team mucho más ambicioso que el ruso.   Una bocanada de aire fresco para un team que desmiente los rumores de venta pero escucha atentamente las ofertas que se les hace.   Los patrocinantes pueden sentirse satisfechos y Shnaider también.

Súper Aguri:

¿Ide no caminaba? ¿Montagny era un talento desperdiciado que debió haber recibido la titularidad en Renault? Sea como sea, el resultado no cambia.   El veredicto; el team es demasiado bisoño como para pretender pedir que el segundo auto, diseñado en 2002 para un motor y un reglamento diferente, modificado para el reglamento de este año pero obviamente menos atendido que el primer auto, el de Sato, sea competitivo.    Un mal auto en un team debutante es el peor lugar donde aprender la profesión de piloto de Fórmula 1 como sabe Ide y la actuación de un profesional con experiencia de top team como Montagny simplemente delata que el auto no es bueno.    Muchos verán al tunero japonés de otro modo ahora, pero no dentro de un cockpit de F1.

Sato luchó como un león y por un buen rato con los Midland y el único Toro Rosso superviviente.   Al final los tres le pasaron, pero el ritmo no fue tampoco tan lento y casi se logra de nuevo el milagro alcanzado en varias pruebas este año; acabar la carrera.   Con un auto tan ortodoxo y un aporte disminuido por parte de Honda, no es poco.

Julián Afonso Luis