Considerando lo importante del fin de semana emiliano para la historia del automovilismo deportivo venezolano, bien vale la pena alterar el orden habitual de esta nota.

Ernesto Viso:
Finalmente ha ocurrido lo que tenía que ocurrir, lo que debió haber ocurrido el año pasado. El caraqueño recibió una máquina técnicamente capaz de seguir el paso a las punteras y pudo añadir el ingrediente de genio, de talento natural, de habilidad, que debe exhibir todo corredor que aspire a militar regularmente en Fórmula 1 o más que eso. En Imola los autos de ART, de ARDEN y el de Nelsinho Piquet eran más punteros, pero finalmente fue el venezolano quien se impuso con un auto que en las manos de un competente profesional como Scott Speed el año pasado, tenía un lugar tras los dos grandes team. ¿Por qué? Precisamente por esa diferencia entre el profesional extra-bien preparado de altísimo nivel y el que, además de esa preparación, añade el genio, el talento natural y el deseo de ganar.
Así puede explicarse que en una pista donde, con palabras del propio Michael Schumacher, “no se puede pasar”, el venezolano pudiera dar hábilmente cuenta de gente como Timo Glock, con experiencia Fórmula 1 e Hiroshi Yoshimoto, de quien se habla su pase a F1 en reemplazo de Ide y también esperaba una oportunidad para mostrar que su valor está muy por encima del que en 2005 le permitió mostrar BCN Competición. En esos pases no había una neta superioridad de material pues, de haber sido así, ni Yoshimoto hubiera visto el podio, ni Glock hubiera marcado sus primeros puntos en GP2. En realidad el logro se debió a un piloto que -como no puede hacerlo un simple profesional de las carreras- hace la diferencia a base de trabajo, garra, profesionalismo y habilidad natural. Deseo de ganar y la certeza de que se puede hacer con los propios medios, con la sapiencia de tener la habilidad y experiencia suficiente para orientar a un team al logro, algo bastante lejano de lo que hoy hay en Fórmula 1, con tanto Campeón (o aspirante a Campeón) que sustenta sus ambiciones con muy poco más que sentarse dentro del auto gracias a su sponsor a esperar que el equipo haga el trabajo de puesta a punto, interpretar los datos de telemetría, la estrategia e incluso determinar cómo pilotar.
En la carrera del sábado, Viso superó estoicamente los inconvenientes encontrados en ensayos y supo hacer rendir el duro trabajo del team, logrando recuperar de 12º a 6º. Lástima la leve divagación en pista pues, sin ella, hubiera podido dar cuenta de Nelsinho cuando este se quedó sin frenos al final, pero incluso así el resultado fue extraordinario considerando lo estrecho del trazado y la posición de largada.
En la carrera del domingo, la inteligencia del piloto se nota de inmediato. Alguno habrá tildado en Fórmula 1 de inteligente la actitud de correr detrás del rival esperando que rompa, pero la verdadera inteligencia en estos casos la mostró Viso, presionando a sus rivales y estudiando con certeza los lugares donde podía meterse, descolocar la línea de carrera de ellos, hacerles sentir en inferioridad de condiciones y, en definitiva, atacar para ganar la posición en forma agresiva pero limpia. Un gran susto (para quienes lo vimos en pantalla) el toque con Yoshimoto en la Variante, pero también la satisfacción de ver, después de tantos años, a un piloto ganar con la energía, la inteligencia y la agresividad sin la cual hace no tanto era imposible pensar en siquiera estar en Fórmula 1, pero que hoy pocos pilotos exhiben en el circo.
¿Victoria aislada? No. Para iSport, team joven pero con ambiciones, de estructura y pensar típicamente inglés, conseguir la primera victoria rompe una especie de celofán, de maleficio, al cual pareció habituarse el año pasado cuando Speed parecía constantemente en condiciones de lograr buenos resultados, pero no de ganar. La victoria y la forma apoteósica en la cual ha llegado, con plena autoridad, da pie para pensar que el team pueda sentirse inspirado y ello será un ingrediente adicional e importantísimo que el año pasado hizo ver, por ejemplo, a Nico Rosberg (un piloto rápido y bien preparado como muchos a ese nivel) muy por encima de la capacidad de su máquina que, no olvidemos, era la más extraordinaria del lote en esos momentos. ¿Puede ocurrir con Viso algo similar? Por lo pronto el caraqueño ha mostrado que con una máquina competitiva puede traer buenos puntos y que tiene bajo su casco la suficiente habilidad natural, bien canalizada a base de experiencia y entrenamiento, como para tomar un auto como el Dallara Renault preparado por iSport, que técnicamente vale para pisar los talones a los ART y ARDEN, y hacer la diferencia para batir a estos limpiamente en pista y ganar carreras a poco que las condiciones mínimas estén dadas. ¿Comparaciones con la Fórmula 1? Senna, con el team Lotus o, en tiempos no demasiado lejanos, Montoya y Ralf con los BMW Williams; autos bien preparados, en equipos pequeños pero eficientes, cuyos presupuestos y disponibilidad de tecnología están bastante lejanos de los top team, capaces a poco que se reúnan las condiciones, de compensar a base de habilidad la diferencia técnica y de presupuesto.

Fernando Alonso:
En Imola dio otro ejemplo de lo que significa salir a correr para buscar la victoria y no en pos del mejor resultado posible. Que la haya obtenido o, como en este caso, que no lo haya logrado, es relativo. Lo importante es la manera en la cual la buscó; con decisión y no como tantas veces vimos el año pasado, esperando con parsimonia a que el rival de turno rompiera para así tomar la punta. Sin duda carreras como las de Australia e Imola, gánense o piérdanse, son las que se esperan de un Campeón y las que crean afición. De nuevo Alonso se ha mostrado capaz de estar a la altura de su máquina y amalgamarse con ella, de usarla como herramienta y emplearla para expresarse en pista, de merecer ser considerado uno de los cinco mejores en el circo no por la cantidad de puntos que marca gracias a su equipo sino por lo que hace en pista. Ha tenido un par o tres de incidentes al final de la carrera traducidos en pérdida de segundos, pero estos se deben precisamente al deseo de ganar, al intento de imponerse poniendo algo de sí pues este año, a diferencia de 2005, donde la medida del poderío del dueto Alonso-Renault no la daba tanto el piloto como la debilidad de sus rivales, los constantes progresos de estos y su propio nivel actual hacen cada vez más difícil que Renault pueda, como el año pasado, conquistar podios, victorias y campeonatos sin un verdadero y constante aporte de su líder más allá de lo profesional.
Aun así, pilotando en gran manera, Alonso no pudo rebasar a Michael en Imola del mismo modo en que no pudo con Fisichella en Sepang, si bien el regreso a Europa ha hecho mucho por emparejar el nivel de celestes, rojos, plateados y japoneses, mermando un poco esa extraordinaria superioridad técnica que durante las tres primeras carreras mostraron los franceses. Al final dirá que fue culpa del team por haber equivocado la estrategia, pero hablando así solo señala quién, en Renault, dice la última palabra cuando de victorias se trata y reitera que siempre han sido más victorias del equipo que del piloto. Alonso ha señalado que ha perdido porque el team ha decidido llamarlo a repostar antes que Schumacher cuando lo correcto hubiera sido hacerlo una o dos vueltas después del alemán. Un juicio acertado cuando se ven las cosas desde fuera, sin evaluar datos. Ahora bien, las decisiones sobre la marcha relativas a consumos, temperaturas, desgastes y todos los datos que genera la telemetría vuelta a vuelta y los conocía solamente el team en esos momentos, viniendo de allí la decisión de adelantar la parada, en parte buscando sorprender con la estrategia buscando conseguir en box lo que en esos instantes Alonso era incapaz de hacer pese a que Michael tenia serios problemas con su tercer set de gomas que le hacían más de 2” por vuelta más lento (tomar la punta) pero también porque la “ventana” de los consumos no daba mucho espacio como para correr en pista el riesgo de estar fuera hasta que Michael repostara. Para la referencia, Viso esa misma mañana, con autos que giraban solo entre 7” y 9” más lentos, capaces de alcanzar casi las mismas velocidades en ciertas curvas y variantes, sí pudo superar dos rivales aplicando inteligencia, genio y decisión. Que el español no lo haya intentado cuando las gomas de Michael hacían agua no fue cuestionado por el team ya que, obviamente, se cuidan los puntos y en esos momentos Michael tenía menos tantos que Fisichella o Kimi, así que no era cuestión de arriesgar un todo o nada por “apenas” dos puntos más.
Si bien el resultado es mágico considerando la posición de salida y la amenaza que antes de la largada y durante las primeras fases de carrera representaban los Ferrari, los McLaren y los Honda, el Campeón no ha resistido la tentación de declarar que “le hicieron perder”. No habrá sido la primera vez en la cual el español termina sus carreras diciendo que “me ha salido todo bien” cada vez que gana y achacando a alguien la culpa cuando no es así. En Imola fue, según él, que el team equivocó el reposte. En Australia, cuando Fisichella le batió limpia y elegantemente en ensayos pese a su gesto soberbio frente al romano, achacó haber perdido un puesto en primera línea a la interferencia de Heidfeld. En Sepang igualmente achacó la diferencia en meta entre él y Fisichella a que le echaron demasiada gasolina ¿y las declaraciones previas a la carrera cuestionando el nivel de atención que Renault le ha dado desde su ingreso al team con la consiguiente reprimenda y obligación de retractarlas públicamente? Definitivamente… saber ser un Campeón no es una cuestión de hacer buenas carreras y marcar muchos puntos, es una actitud.

Giancarlo Fisichella:
¿Por qué todo le ocurre a él? Fernando Alonso armó un gran barullo ante los medios señalando que Fisi tendría la primera de las varias evoluciones de motor que Renault ha planeado este año pero que “no le importaba que tuviera seis o a lo sumo 7HP extra”. Normalmente los shakedown de las novedades técnicas los ha venido haciendo el romano por su mayor experticia en la puesta a punto y ha venido al pelo en Renault que se pudiera hacer coincidir el momento en que el romano debía montar una máquina nueva con el debut de la versión evolucionada aunque esta no estuviera lista del todo. Normalmente los bautizos en pista de las novedades técnicas suelen coincidir con material al cual le falta precisamente el roce final en pista para terminar de ponerlo a punto, razón por la cual el aporte del romano, más preciso al brindar impresiones a sus ingenieros también por su mayor experiencia, era una mejor opción que esperar a Nurburgring para que Alonso estrenara el motor haciendo el rodaje y mientras tanto que Fisichella montara una nueva unidad en vieja especificación en Imola y Nurburgring, a fin de estrenar la evolución luego. Recordemos que en Fórmula 1 “time is money” tal como siempre dice el tío Bernie.
Sea como sea, los cálculos teóricos señalaban que el motor estaba listo para Imola, lo cual significa soportar sin problemas la distancia aunque no que a nivel de “mapeo” y entrega de rendimiento, estuviera totalmente maduro como para optar al triunfo. Ello fue lo que ocurrió y Fisichella irremediablemente se vio relegado en ensayos para, en carrera, nunca tener un material capaz de permitirle superar rivales y recuperar el hándicap. Aun así marcó puntos, lo cual es de aplauso pues el trabajo realizado con el shakedown del motor permitirá que tanto él como Alonso lleguen a Nurburgring con todo puesto a punto. Sin embargo ¿cuántos puntos para el campeonato valió eso? ¿cuál es la diferencia en puntos con Alonso y con Michael? Como siempre, alguien debe sacrificarse por la causa y como para Renault la causa por la cual luchar es repetir la conquista de los cetros, es preciosa la experiencia y habilidad del romano en lo que respecta a puesta a punto. Ciertamente, cuando el auto está correctamente afinado y el material no presenta problemas, cualquier profesional capacitado puede ganar. Pero como usualmente desarrollar tecnología en pista y ganar carreras no son cosas que pueden siempre hacerse en paralelo, tenemos los Sato que rompían motores para que Button trajera el subcampeonato a casa, los Barrichello, Badoer y Massa que hacían test de larga duración para que Schumacher se ciñera el record de más carreras consecutivas sin retirarse por una causa mecánica o la carrera de Fisichella hoy, para garantizar que Renault siga manteniendo un tren competitivo.

McLaren Mercedes:
Raikkonen es el mejor piloto del momento ¿cierto? Pues en Imola, una vez más, Juan Montoya volvió a quedar delante lo cual no hace sino elevar la calidad intrínseca del colombiano, sobre todo sabiendo que las características del auto no le van a su pilotaje a diferencia de Kimi y aun así puede sacarle partido, batiendo a su temible compañero. Imola entregó al colombiano el objetivo que por poco falló en Melbourne, su primer podio 2006, ayudando un poco a despejar el panorama del futuro mientras Raikkonen no terminó demasiado lejos pero lo hizo detrás y no solo del colombiano, sino de Massa. Es indudable que los McLaren este año son más confiables y robustos que el año pasado aunque no irrompibles y tampoco lucen tan siderales como en 2005. En ello tiene que ver el clima en el seno del team, con una situación peculiar entre Ron Dennis, su socio Manssur Ojjeh y Mercedes más la indefinición del futuro con Kimi. ¿Qué ocurrirá con Montoya? Dennis ya ha insinuado al colombiano que podrían seguir juntos por el bien del team (obviamente el hábil inglés ya da por perdido a Kimi o casi y también sabe que perder sus dos titulares actuales romperá el hilo de la continuidad técnica con los riesgos de que le ocurra lo mismo que a Sir Frank cuando Ralf y Juancho dejaron el team al unísono, lo cual considerando la inferior experiencia de Alonso en la puesta a punto le pondría casi en posición obligada de “subir” a Pedro De La Rosa justamente por esa experticia técnica) pero el colombiano ambiciona conseguir victorias y cetros, no ayudar a un team a conseguirlas. ¿Se irá o se quedará? En estos momentos ni el propio Montoya lo sabe, e incluso podríamos añadir que no se trata de que Dennis lo quiera o no, sino de que él quiera permanecer o no en un team donde la figura de sociedad con Mercedes luce un futuro incierto. Entre tanto, nuevamente Montoya delante de Kimi y con casi tantos puntos como el finlandés. ¿Qué hay de malo? Pues que todavía ningún McLaren se retrata en lo más alto del podio y ya van cuatro GP. Si esa es la táctica para ganar el cetro… ¿Nurburgring? Ganar con ventaja sería una cuestión de honor… por ser en Alemania, por que por primera vez desde 2001 BMW no será el rival a batir y… por lo ocurrido con Kimi hace un año.

Ferrari:
Lo que los rojos perdieron por muy poco en Bahrein por culpa del cálculo de los consumos y del fallo por los pelos de las estrategias de box, lo conquistaron en Imola con mucho trabajo en equipo en torno a un auto con muchos cambios en pequeños detalles y con el gran aporte de un Michael Schumacher que hace valer su experiencia, constancia y habilidad. Michael, despejando las voces de cierta prensa italiana que especula sobre su decadencia definitiva tratando de encontrar razones donde no las hay para sustentar eso, fue impecable y nuevamente hizo lo que mejor sabe hacer, trabajar en torno a su equipo, determinando qué hacer en cada fase del Grand Prix y analizando cuidadosamente los parámetros. Bridgestone debió haber tenido ventaja en Imola pero finalmente no la tuvo y aun así el alemán hizo la diferencia con su jerarquía. ¿La verdad? Sigue, con 37 años, demostrando ser el más preparado física y mentalmente para la Fórmula 1 actual. Como siempre, Michael es capaz de ganar carreras si tiene un auto capaz de ganarlas y en Imola acaba de demostrar que aun puede trabajar junto con su equipo para indicarle cómo construir ese carro que le permita a él ganar carreras. ¿Massa? Una carrera madura y bien llevada. Obviamente hubo algún elemento de apoyo al team work que muchos intentan juzgar como un nuevo intento de Ferrari de imponer “órdenes de equipo” pero que, en realidad, forman parte de lo que normalmente hace un equipo que busca ganar con el auto que tenga más posibilidades. El podio, para el brasileño, siempre fue una posibilidad y prueba de la pasión con la cual lo persiguió está en que lograra mantener detrás suyo a Kimi Raikkonen. ¿El asunto de los alerones flexibles? Algo similar a lo ocurrido el año pasado con los sistemas de llenado de combustible, solo que esa vez BAR Honda sirvió como chivo expiatorio. Este año la situación política no está tan revuelta y quizá con la sola advertencia a todos bastará para que regrese la mesura. Si ello no sucediera en breve, alguno será descalificado para advertir a los demás ¿quién? El que tenga menos peso político.

Toyota:
Gascoyne se fue y el nivel del team en Imola fue bastante emblemático de ello… De nuevo Trulli y Ralf vuelven a hacer lo que se espera de todo profesional de alto nivel si bien nuevamente el italiano padece la falta de fortuna. De todos modos, por lo que respecta al futuro, Ralf está firmado a largo plazo y Trulli está tratando ya su renovación con el team, así que es posible deducir que lo que menos problemas está dando en el team es el aspecto “pilotos”. Lejos del sueño del podio, como en Australia, y mucho más del objetivo declarado para este año, ganar un GP, el team empero pareció estar bien encaminado técnicamente al admitir y enfocar sin problemas su gran dificultad de inicios de año, que por cierto le es común a otros team; la dificultad de hacer que las gomas tomen temperatura. Pero ¿ese no es un problema que ya para Toyota puede casi ser tildado de característico? Y además ¿el departamento técnico conseguirá la estabilidad necesaria para mantener el team al ascendo?

Honda:
La 5ª plaza y los cuatro puntos “sacrificados” en Australia para permitir a Button aprovechar su potencial como piloto y el del equipo en Imola parecían bien invertidos en ensayos, cuando Button y Barrichello estaban justo tras el Pole Schumacher, pero en carrera la falta de consistencia en las prestaciones del motor, del chasis, de las gomas y quizá incluso del piloto, acabaron por dañar el negocio. Button fue el único que salvó la tarde (es un decir) con dos puntos. En realidad la treta de romper el motor antes de llegar a meta para evitar ser penalizados en la siguiente carrera, tal y como ocurrió a Coulthard en Bahrein, no es ilegal, pero tampoco va con el espíritu deportivo del reglamento así que es plausible que veamos alguna clarificación que en el futuro impida realizar estas maniobras. De todos modos, si a ver vamos, la propia Honda pagó el castigo perdiendo cuatro puntos con Button (tres, si consideramos que ello le hizo a Barrichello sumar los suyos). Lo cierto es que a todas estas, a trompicones y usando mucho el método freudiano del ensayo y el error, Honda va lentamente ganando en prestaciones. Cuando logren hacer que estas sean consistentes y, sobre todo, cuando logren el equilibro final entre autos, pilotos, chasis, motores y gomas, ver a Button y Barrichello entre los tres primeros no será un evento limitado a los ensayos. Aun no ha ocurrido, pero ocurrirá y de Barrichello depende el tiempo que tarde en ocurrir.
BMW Williams
Algunos chismes de paddock señalan que el V8 Cosworth es, por un pequeño margen sobre Honda y Renault, el más potente del circo en estos momentos. La fiabilidad general del conjunto, pese a los incidentes por exceso de fogosidad del aun bisoño Rosberg que podrían hacer pensar otra cosa, sigue siendo el punto a resolver. El pequeño Nico sigue teniendo problemas para reencontrarse con los resultados puntuables tras su mágico debut barenita, pero Webber se sacó de la manga una bonita carrera con un excelente planteamiento táctico, una impecable amalgama con el team y el material más una refrescante sangre fría con la cual -y sin sus acostumbrados excesos- supo mantener a raya a dos temibles rivales con autos realmente potentes y calzados con Michelin; el Honda de Button que había arrancado en primera fila y el Renault de Fisichella, que pareció haber encontrado un ritmo decente solo al final del Grand Prix tras el cúmulo de pequeños contratiempos iniciales.

BMW Sauber
La gran jornada de Australia no se repitió en Imola, pero igual Villeneuve luce voluntarioso y productivo, trabajando con BMW de tal forma que parece mentira que hace apenas pocos meses el team luchara por desconocer el contrato del piloto y este a su vez luchara por hacerlo valer. Los resultados, en una pista que no es de las mejores que le va al canadiense, con un automóvil en constante evolución, dependían mucho del nivel de otros equipos y por mucho que se intentó, no se pudo estar más arriba que en mitad del pelotón. Heidfeld, pese al brillante resultado de Australia, pareciera padecer algo el ímpetu avasallante de un Villeneuve que luce rejuvenecido. Esta vez no hubo puntos ni resultados para celebrar, pero es posible pensar que Imola ha sido para BMW en su nueva etapa dentro de la Fórmula 1 un nuevo paso hacia delante.

RedBull/Toro Rosso
Quizá la decepción del año, al menos considerando las muestras de positiva evolución que han dado McLaren Mercedes y Honda, otros team de los cuales se esperaba más de lo que han mostrado. En el team grande, el auto simplemente no camina y ello trastorna los planes del team que originalmente tenía establecido que el grupo encargado de concebirlo y realizarlo seguiría atendiéndolo durante todo el año mientras Adrian Newey dedicaba toda su jornada laboral a integrarse al team y a desarrollar trabajo de organización del staff técnico y de desarrollo para los futuros autos, ya en clave 2007. Ahora, en cambio, el brillante ingeniero inglés tendrá que sacar algo de tiempo para trabajar a fondo en el RB02, habida cuenta que el team ha comprendido que la falta de rendimiento es un problema más bien de fondo y no de forma. En el team pequeño nuevos rumores sobre ulteriores sistemas de lastre al V10 parecen señalar que alguien ha querido establecer que este team tiene su lugar entre los Midland y los BMW Sauber, achacando cualquier progreso al hecho de tener un V10 y no un V8, lo cual causa cierta decepción en el team que ha hecho progresos en el chasis y la aerodinámica.
La presencia de Gerhard Berger en los paddock, ahora como socio del team pequeño y con ganas de ir a más, ya comienza a sentirse e incluso a llevar un efecto beneficioso al team que puede percibirse en, por ejemplo, los rumores de futuro relativos a pilotos y los planes que involucran el desarrollo de pilotos jóvenes buscando que RedBull tenga en su team B su propia cantera de corredores, o en cosas como los recientes rumores sobre un suministro de motores V8 Ferrari a partir del año que viene o quizá desde 2008, que podría permitir usar propulsores en última especificación en Ferrari y RedBull y en penúltima especificación para Toro Rosso. Un rumor que toma cuerpo cuando recordamos la vinculación de Berger con Ferrari y su amistad de larga data con gente como Luca Di Montezémolo y Jean Todt, siempre dispuestos a hacer buenos negocios con los buenos amigos.
Deportivamente, Liuzzi muestra ser el mejor piloto del team pequeño y quizá comparable a Klien, cuya excesiva fogosidad ha traído tantos comentarios admirativos como quejas. Mateschitz, en efecto, habría exigido a su joven paisano moderar sus ímpetus. Coulthard deportivamente muestra poco y Speed lentamente va encontrando el ritmo al team y a la Fórmula 1. Los motores en RedBull ya recibieron las últimas modificaciones de Ferrari, incluyendo los pistones y las nuevas piezas de aleación para el bloque motor.

Midland
Prefiérase la versión Monteiro, menos rápido pero más seguro, o la versión Albers, más rápido pero también más osado, el resultado cambia poco. El organigrama se mantiene en mutación y la aventura no termina de despegar, aunque recientemente el team ha desmentido los rumores que le ponen en venta al mejor postor. Nuevos pack aerodinámicos y alguna otra cosa han sido menos efectivos a la hora de hacerse ver por el resto del circo que el encontronazo de Albers con Ide a inicios de carrera, un incidente que ha servido para que se escuche más del team y ha dado a los patrocinantes algún inesperado espacio en las revistas. ¿Nuestra opinión del accidente? Uno de tantos eventos normales de carrera, tan frecuentes en pilotos con poca experiencia, mucha adrenalina o ambas cosas.

Súper Aguri:
Ya es una realidad, el auto nuevo no estará antes de mitad de temporada. ¿Tributo al buen diseño original del Arrows A23 de Coughland? Más bien un cuestionamiento al tren de despilfarro del circo; teóricamente es posible invertir una sola vez en diseñar un auto y usarlo durante varios años con sucesivas puestas al día en vez de gastar una enorme cantidad de millones para crear y desarrollar autos nuevos todos los años que solo pueden ir 6” o 7” por vuelta más rápidos que el auto viejo y puesto al día de un team con la quinta parte del presupuesto o menos. Es como si Ferrari tomara su F2002 y lo usara hoy, invirtiendo su presupuesto en ponerlo al día reglamentariamente. Seguramente sería más rápido que el Súper Aguri pensado para un motor y un reglamento bastante diferentes… y si este es apenas 7” por vuelta más lento ¿cuánto más lento sería un F2002 en especificaciones 2006 frente a un 248F1? Un aspecto a revisar, para reflexionar…
El team sigue dando muestras de seriedad y de acrecentada madurez al paso de las carreras, con un Sato tremendamente maduro y sensato aunque en Imola la cosa no saliera del todo bien. ¿Yuji Ide? Era lento al inicio de temporada pero constante, sigue siendo lento ahora y aunque no se meta en mayores problemas que el toque con Albers, hay demasiado piloto con adrenalina y dólares por allí dispuesto a invertirlos para probar que es más rápido, como para seguir dando oportunidades de aprendizaje al tunero nipón. Su mayor problema, aparte lo anterior, es que su ritmo de aprendizaje es más lento que el ritmo del circo; Sato ha progresado e incluso lo ha hecho el Arrows A23 puesto al día con el V8 Honda, pero Ide está comenzando a acusar el ajetreo de un circo que viaja constantemente, el ritmo de trabajo y promociones constantes, etc. sin que su pilotaje haya mejorado. Capaz que si fuera a Bahrein ahora y suponiendo que el auto y clima fueran los mismos que en Marzo, sería hasta ligeramente más lento precisamente por acusar el cansancio de tantos viajes, promociones, compromisos, etc.


Julián Afonso Luis