Tal día como hoy, 21 de Marzo, nació en Sao Paulo un hombre que, por lo hecho en los circuitos automovilísticos, merece considerarse junto al gaucho Juan Manuel Fangio, el mejor y más completo corredor de autos de la historia.    Recordémosle en su cumpleaños en homenaje y también porque el automovilismo deportivo no ha nacido ni con Schumacher, ni con Alonso, ni con sus colegas, ni tampoco vive hoy su mejor momento deportivamente hablando aunque produzca más dinero que nunca.   

Pretender establecer comparaciones entre los exponentes de la época actual y los mejores de todos los tiempos por ser los más exitosos de esta generación, solo señala la diferencia entre un aficionado de hoy y uno de ayer, cuando decididamente había tanto respeto e interés por el presente, que por la historia.    Desde 1978 (cuando quien firma descubrió los GP con la victoria belga del Lotus de Mario Andretti) muchos pilotos han ido y venido, buenos, malos, promedio y superlativos.  Lo han hecho y lo seguirán haciendo igual que quienes vinieron antes.  Desde 1978 los hemos visto correr en la carrera de turno, pero cada vez es más fácil (gracias a la creciente multiplicación de medios de todo tipo dedicados a la Fórmula 1) ver también correr a quienes vinieron antes.  Ciertamente, comparar épocas diversas implica poner en relación una serie de variables que impiden hacer un juicio objetivo pero algo no cambia hoy, ayer, mañana y nunca: la forma en la cual un hombre destaca o no sobre sus contemporáneos.   En los años treinta gente como Nuvolari o Caracciola, en la inmediata posguerra Ascari, en los cincuenta Fangio o Moss, en los sesenta Clark o Hill, en los setenta Stewart, en los ochenta Prost, Piquet y Senna, sobresalieron sobre sus colegas por sus condiciones naturales, pero también por haberse sabido –con sus propios medios- rodear de lo materialmente necesario para mostrar ese talento y hacerlo desarrollarse, no solo desde un punto de vista natural, sino profesional.   Hoy, en cambio, es muy normal ver cómo se aglutina en torno a un hombre normal y corriente toda una serie de factores profesionales con el fin de llevarle hasta donde los grandes de otros tiempos llegaron solos y decidiendo por sí mismos; la corona y el reconocimiento universal.   La gran mayoría de los espectadores de la Fórmula 1 actual pertenecen a esta generación y por ello es natural que al experimentar el humano sentimiento de asociarse a la figura del ganador, consideren a este mejor en cualquier época.    Así, del mismo modo en que la Fórmula 1 no nació con Michael Schumacher y mucho menos con Fernando Alonso o ninguno de sus contemporáneos, señalarle a ellos como los “mejores” y añadir a eso “de todos los tiempos” por sus logros profesionales solo nos hace pensar y añorar a quienes, antes, no solo acumularon todos los logros profesionales que era posible acumular en sus tiempos (fueron quienes impusieron los actuales record que detenta Schumacher y persiguen los demás) sino la verdadera condición de genio natural que cada uno de ellos tenía, sin olvidar que su carácter les hacía ir hacia delante atendiendo a su propia convicción.   

AYRTON ERA UN GENIO… PERO ¿POR QUÉ?

Un ejemplo muy reciente es el error en la calificación del reciente GP de Malasia que hizo a Fernando Alonso largar 8º en la parrilla en un auto igual al de su compañero Gian Fisichella (Pole) pese a lograr el 3er crono absoluto de la sesión.   Flavio Briatore declaró a posteriori que el error era imputable al team, no al piloto y Alonso lo describió diciendo “me pusieron gasolina para dos Grand Prix”.   Y es cierto, la decisión de cuántos litros poner en el auto y la verificación de que en el tanque hubiera tal cantidad de combustible la hizo Renault. Alonso seguramente atendía compromisos mediáticos o quizá elegía unos lentes de sol que le quedaran bonitos en la cabeza (y en la chequera) para dar la entrevista unilateral en un lugar donde no hay luz solar ni en fotografía.   ¿Por qué la ironía? Porque Michael Schumacher, por tomar un ejemplo de esta generación, igual ignora las cuestiones técnicas como el Campeón español pero se hubiera asegurado de saber por cuáles razones el team decidió añadir esa cantidad de litros y también hubiera estado seguro de que efectivamente en el auto estaba la cantidad de litros que el team determinó añadir.   Y siguiendo con las comparaciones, Senna se hubiera ocupado de entender exactamente las razones técnicas por las cuales un team añade más o menos gasolina para ser él quien examinase junto con el team esas variables y ser él quien dijera a los ingenieros la cantidad a añadir, sin irse del autódromo hasta saber que eso se había comprobado una y otra vez.   Así,  estando de acuerdo en que no se deben comparar épocas diferentes, solo comparamos las actitudes humanas de cada uno de estos tres pilotos.   ¿Por qué el ejemplo de la gasolina? Porque es la manera más fácil de “frenar” a un piloto.   Así, poniendo más gasolina en el tanque con la complicidad de una máquina que “misteriosamente” se dañó en el box, se impidió a Damon Hill ganar en Jerez en 1994 favoreciendo a Michael Schumacher, medíaticamente más rentable para un circo que buscaba desesperadamente una imagen que comercialmente pudiera reemplazar a la de Ayrton.   Sin ir más lejos, la victoria de Alonso en Bahrein este año se debió más a que Michael, por un error de interpretación del reglamento de calificación este año, debió poner 2.5lts menos de gasolina de lo calculado virtualmente por el team en función de la data y eso afectó todos los parámetros, poniendo una seria preocupación al piloto y al team por los consumos, razón por la cual el Kaiser al final solo escoltó al español sin intentar otra cosa.    Alonso, en su sexto año de Fórmula 1, aun no ha aprendido eso.   Ayrton, en cambio, ya en el segundo año sabía de estas cosas y… de hecho, fue una artimaña que algunos denunciaron haber sido usada por Lotus en ese 1985 en beneficio del paulista y en detrimento de Elio De Ángelis, de quien se temía que su humano deseo de batir a Ayrton para mantener el liderazgo del team donde militaba desde 1981, comprometiera la integridad de ambos autos.  

“NUEVO” NO NECESARIAMENTE QUIERE DECIR  “MEJOR”

Para quienes conocimos a muchos campeones y aspirantes a serlo a lo largo de todos estos años en directo, más unos cuantos más que vinieron antes gracias a la memoria histórica (la frase más tonta que jamás hemos leído en tantos libros de automovilismo se le atribuye a Henry Ford quien una vez rezongó “la historia es una monserga” ignorando que es el aprendizaje de lo hecho en la historia de nuestras vidas lo que nos permite diferenciarnos de los animales, enmendar nuestros errores y crecer en todas las facetas) la conclusión es más que clara.   Fernando Alonso y Michael Schumacher son profesionales promedio de esta disciplina que han visto congregarse en su alrededor los medios necesarios para hacerles destacar entre los de su generación.   Gente como Nuvolari, Moss, Fangio, Clark o Senna, además de ser genios con gran habilidad natural, eran verdaderos virtuosos que no trabajaban en el automovilismo del mismo modo en que lo hacen Alonso o Michael hoy.   Aquellos, cual pianista preparando una pieza, o teatrero armando una obra, practicaban una y otra vez determinada cosa hasta dominarla.   Y si no podían solos, buscaban asesoría técnica.   Estos, simplemente, trabajan en todo lo necesario para concentrar esfuerzos y medios en su alrededor durante una jornada laboral que puede ser todo lo larga que sea.  Al igual que hay abogados que trabajan diez horas al día porque esa es su profesión, hay pilotos que trabajan diez horas al día porque esa es su profesión.   Pero arte, virtuosismo, esa capacidad de sacrificio al límite del esfuerzo y del dolor que exhibieron los Prost, Senna, Fangio, Piquet, Moss, Nuvolari…

Un profesional, tipo Michael o Fernando, requieren una lección teórica para llevarla a la práctica, pero son totalmente incapaces de tomar esa teoría, interpretarla según su criterio y transformarla.   Cuando Renault o Ferrari explican a sus pilotos cómo funciona el auto, pilotos como Alonso o Renault se ciñen a esas instrucciones.   Gente como Fangio o Senna, en cambio, se ocupan de comprender todo el potencial del auto, de saber qué es capaz de hacer y conocer sus límites para luego usarlo como una herramienta con la cual expresar su propia fantasía al volante y como corredores, obedeciendo solo a estas.

De Ayrton Senna es mucho lo que puede decirse, incluso pese a que ya ha sido mucho lo que se ha dicho. Una anécdota conocida, por ejemplo, era la del origen de su habilidad sobre piso mojado pues él, en sus inicios, era realmente muy flojo en este aspecto, temiendo las carreras bajo lluvia. Su padre le obligó a no temer esas condiciones, enfrentándole artificialmente a ellas, pero fue Ayrton quien, al constatar que efectivamente eso ayudaba, se esforzó en practicar en asfaltos cada vez más inundados. Su don para dominar los límites de adherencia llegó a ser sobrehumano cuando combinó su habilidad sobre asfalto seco con ese aprendizaje y condicionamiento.

A diferencia de Alonso, cuyo padre lo subió con apenas tres años de edad al kart que su hermana no quiso (esperando no tener que venderlo) y compite profesionalmente desde los cinco años, o de Michael Schumacher, que comenzó a competir profesionalmente a los cinco años porque su padre era cuidador de un autódromo (por cierto, dato que pocos apasionados y expertos conocen; el kartódromo de Kerpen fue construido originalmente por la familia Von Trips, poco después de la muerte del noble) y para Michael y su hermano Ralf la vida allí era atender el bar del kartódromo con su padre o competir en el kartódromo, comenzando todo; Ayrton decidió correr por su propia convicción.   Su padre era aficionado a las carreras, pero no estaba realmente vinculado al ambiente como hoy están un Pablo Montoya, un José Luis Alonso o en su tiempo un Rolf Schumacher (los padres de Juancho, el Nano y Schumi) sino que lo suyo es la industria.   

Milton Da Silva auspició la carrera deportiva de Senna por las mismas razones que hoy vemos tantos niños en el semillero del karting venezolano; porque es un deporte sano que ayuda al crecimiento físico y mental del chico, un incentivo para quienes cumplen sus deberes, una manera de pasar un fin de semana diferente, etc.     Algo que pocos saben es que Ayrton tenía problemas motores de niño y por ello para sus padres resultó una alimenticia terapia que el chico se interesara en los kart.   La vibración de estos hizo muy bien a los miembros agarrotados de Ayrton, reanimándolos.   

Un día, ya adolescente, Ayrton hizo su primera carrera en el pequeño kartódromo dentro de Interlagos y logró su primera Pole por azar.   No ganó esa carrera, pero el efecto sobre su salud fue beneficioso y sus padres lo dejaron seguir.   Grande fue la sorpresa de ambos cuando el chico comenzó a destacar, sintiéndose Don Milton muy animado porque a ningún padre le molesta que su hijo destaque sobre los demás niños ni impedirá, si está de su mano, que siga ocurriendo.   Solo que llegó un momento en que el bolsillo familiar no pudo más y la federación local no podía tampoco ir mucho más allá sin que se tomara la decisión trascendental; que Ayrton decidiera hacer del automovilismo una profesión.  No fue Fernando Alonso quien dijo a su padre que quería el kart en vez del kinder y tampoco Michael hizo gala de una determinación similar.   Ayrton fue a Europa y tuvo que regresar cuando su padre no pudo pagarle más gastos.   Don Milton le instó a apoyar el negocio familiar y el joven vástago aceptó durante un tiempo hasta que decidió ceder a sus impulsos.   Su padre no podría financiarle la vida en Europa y fue Ayrton quien por su propia cuenta se fue de vuelta a Inglaterra.   Los éxitos de Alonso y Michael en kart llegaron siendo ellos niños, pero Ayrton perdió sus mundiales en Jesolo siendo casi veinteañero, edad en la cual saltó a los Fórmula Ford.

Michael Schumacher, por ejemplo, nació en 1969 y debutó en Fórmula 1 a los 22 años y medio.   Si sabemos que compite profesionalmente desde los cinco años, es fácil concluir que cuando llegó a Jordan tenía unos diecisiete años de experiencia en el automovilismo profesional, desde el kart hasta los potentes prototipos del Mundial de Sport, en equipos pequeños y en copas monotipo donde todos los autos son iguales, pero también en team oficiales, con apoyo megaprofesional.   ¿Y Alonso? Tendría al menos tanta experiencia como Michael y quienes digan que no compitió en Sport Prototipos como Michael, pueden tomar en cuenta que para el Kaiser su primer contacto con el Jordan que pilotó en Spa 1991 fue muy breve y apenas pocos días antes de esa carrera, tan pronto Willi Weber dio a Eddie Jordan los US$150mil que este le pidió por alquilar el auto.    El Nano, en cambio, había probado ya un Minardi como premio a su corona en el Open Nissan.   Luego Pedro De La Rosa ayudaría para que el chico probara un Jaguar, aunque esto si mal no recordamos ya ocurrió siendo nómina regular en Minardi.   ¿Senna?  Se montó en Toleman, con 24 años.  Apenas diez años largos después de aquella carrera de kart en Interlagos 1973.  Y sí, tenía experiencia en Fórmula 1 porque había probado un Williams, un McLaren y un Brabham, este último gracias a la presencia de su paisano Piquet quien luego y según las malas lenguas le vetó como compañero por el deseo de un patrocinante italiano con grandes intereses en Brasil, Parmalat.   Pero la decisión de probar un Fórmula 1 no fue ni de Milton Senna, ni de la federación brasileña, ni de ningún gran magnate de la Fórmula 1, ni de un patrocinante.    Fue de Ayrton.  Y no fue que alguien le sentó y le indicó.   Frank Williams relata que Senna escuchó las instrucciones, verificó el material, hizo algunas preguntas y tras dar unas vueltas al ritmo que él creyó prudente, decidió cuándo dar fin al test.   Williams y Head cuentan que pensaban que querría dar más vueltas, quizá otro test, pero Senna simplemente les dio las gracias, les dijo que era suficiente y se marchó.

¿QUÉ SIGNIFICA REALMENTE PARA UN SUUDAMERICANO IR AL AUTOMOVILISMO EUROPEO?

Un juicio severo e injusto de los apasionados, especialmente de quienes solo ven a través del TV, tiene que ver con los pilotos sudamericanos. Fernando Alonso, en España, tuvo gran cantidad de autódromos de alto nivel donde practicar sin salir de su país.   Y su padre también le llevó a competir en Italia y en Francia. Un sacrificio, cierto, pero ¿usted ha conducido desde Barcelona a Milán? ¿sabe cuál es la diferencia de hacerlo entre Caracas y Bogotá? Y no es una diferencia de carro… ¿Sabe cuánta distancia hay entre Bogotá o Caracas y Northampton? Allí está Silverstone, el autódromo donde Ernesto Viso, Senna y el propio Juancho Montoya han hecho gran parte de sus aprendizajes como pilotos en Europa.   Aunque haya agua de por medio igual, Oviedo y Kerpen quedan más cerca geográfica y económicamente.

Ayrton, al llegar a Inglaterra, era un perfecto desconocedor del inglés.   Como Ernesto Viso, como Juancho Montoya.   Y como Alonso.   Solo que este ya pudo contar con un manager y un traductor.    Los sudamericanos no.   Si llegas a Inglaterra y hablas francés o algún dialecto ibérico como el catalán, al menos te escucharán para decidir si hacerte caso o no, pero idiomas menos nobles como el portugués, el portuñol, el brasileño y el español americano ojala no abrieran puertas porque en muchos casos no solo no abren puertas que están cerradas, sino que hasta pueden hacer que donde antes había una puerta cerrada ahora haya una pared.     Un piloto que pretenda hacer carrera profesional ya con solo estar establecido en Europa tiene una gran ventaja.   Vimos a Senna ganar en Alemania, subir al podio y escuchar al público abuchearle por ser sudamericano o simplemente vitorear a todo pulmón el nombre de Alain Prost por hacerlo molestar.  

De Juancho se dice que para guardar unos pocos peniques con los cuales poder llamar a casa, a Bogotá, no comía o comía lo mínimo y más barato posible.   Hamburguesas, la mayoría de las veces.   Ayrton pasó muchos sacrificios para aprender el inglés pero se empeñó en tal forma que salía a la calle para escuchar hablar a la gente y asimilar el sonido, mientras de noche se enfrascaba en libros de gramática y programas de TV.    Nadie le presentó un profesor, nadie le ayudó.  Fue él quien determinó que tendría que aprender inglés y hablarlo tan bien o mejor que si hubiera nacido en Oxford, donde vivió un tiempo durante sus primeras etapas en el automovilismo europeo.

¿Cocinar? Ayrton, contaba su hermana Viviana, solo sabía preparar sandwiches y cocinar huevos.   El día en que Mauricio Gugelmin logró enseñarle a preparar omelettes fue una gran bendición.   Hasta entonces puro pan con un huevo frito o duro dentro.  Y luego Senna comenzó a consultar libros de nutrición, no de recetas de cocina, para determinar que comería más vegetales cuando comprendió que comer huevos todos los días le haría daño irreversible a su sistema cardiovascular.  

JUGANDO COMO VISITANTE EN SUELO LOCAL

El día en que Senna debutó en Fórmula 1 lo hizo en Brasil pero no en Interlagos, sino en Jacarepaguá.   Uno podría creer que todo el pueblo lo aplaudía, pero Brasil no es España.   Allí hay cuatrocientos y dele kartódromos o autódromos o circuitos o lo que sea.   Y todos llenos de niñitos, niños y niñotes que sueñan con ser el próximo Pelé del automovilismo.    La olla de Jacarepaguá y su pista, que más bien parecía de off road por lo dañada, estaba llena de cariocas que suspiraban por Nelson Piquet.   No es España, donde hasta las amas de casa están con Alonso solo por ser el nombre de un español que demuestra que la península ibérica es uno de los países prominentes de la CEE a quienes alguna vez cuestionaron tanto su entrada al sistema como la de Portugal y hoy se hacen ciegos a la realidad que ve a España en mejor posición que Portugal pero también que Italia o Francia dentro de la CEE.  En Brasil, la verdad, todos los aficionados a los autos sin mucho conocimiento estaban con Piquet porque era el Campeón en Título.   El número uno en su auto era el delirio para los cariocas y más teniéndolo en su propia pista.   Senna no era más que otro brasileño como años antes había sido Chico Serra.    Para algunos solo era un protegido de Philip Morris Brasil por sus éxitos anteriores en Fórmula Ford.   Pero para la mayoría era el hombre que  Piquet había considerado sin nivel para secundarle en Brabham en reemplazo de Riccardo Patrese.   En Alemania casi todos apoyan a los Schumacher y en España todos vibran con Alonso, pero en Brasil y en Italia es diferente pues hay tantos pilotos que resulta difícil ser popular en tu propio país, lo cual se traduce en poco interés para la prensa local y dificulta encontrar patrocinantes por el poco interés mediático.   Bien lo decía Jarno Trulli al contar que Alonso no valora (quizá aun no lo hace) lo que es vivir en un país donde toda la afición, seas bueno o malo, grande o pequeño, está contigo.   

Senna, siendo paulista, podía sentirse tan cómodo en Jacarepaguá como lo estarían los Cardenales de Lara jugando la final contra el Caracas en el Universitario.   O tan cómodo como podría sentirse un chavista en la Plaza Altamira.    El calor (y hacía un calor de madre, como me contó mi padrino quien estaba allí ese fin de semana) era una cosa absolutamente grotesca, como 36ºC a la sombra y más de 50ºC dentro de los autos, pero eso es algo a lo cual Ayrton ya estaba acostumbrado.  Un tipo estaba en box haciendo una fortuna vendiendo sandwiches.    Los había de tres sabores, sabor Senna, sabor Rosberg (que había sido el Campeón 1983) y sabor Piquet.   El relleno de Rosberg era de pollo, el relleno de Senna, de jamón y el relleno de Piquet era de pernil con ensalada.    Imagine cuál se vendió más.  

En el paddock se veía un tipo aniñado y larguirucho, cuyas muecas faciales eran medio grotescas pues aun no se había recuperado del todo de esa parálisis que otrora le inmovilizó medio cuerpo.   Tenía 24 años recién cumplidos y de hecho, le cantaron cumpleaños en el paddock.     Pese a su aspecto y aunque la afición local estaba polarizada hacia Piquet, con su flamante número uno en el auto, daba la impresión de que el ambiente le conocía y también muchos de esos nómadas que siguen al circo de paddock en paddock; ingenieros, periodistas y relacionistas públicos.   Eso se debía a una razón;   Senna se había dado cuenta ya de que sus hazañas no servirían de nada si no eran documentadas y divulgadas, incluso magnificadas si cupiera tal cosa.   Por ello se ocupó de crear una estructura para ello, con un periodista y un fotógrafo.   Con Keith Sutton se llegó a un acuerdo en forma sencilla pues al igual que Senna, el inglés se sentía con futuro en el ramo de la fotografía de automovilismo.   Si se apoyaban mutuamente, podrían progresar juntos.   Y así ocurrió.   Con periodistas brasileños como Galvao Bueno o los de TV Globo hablamos de profesionales de larga experiencia a los cuales Ayrton les decía qué necesitaba y ellos, en función de su trayectoria profesional, establecían los mejores mecanismos para divulgar un pequeño dossier que preparaban tras cada aparición profesional del paulista en carreras de F3 o F1; una crónica escrita, una nota de prensa y varias fotos tomadas por Sutton.   Estos usualmente eran enviados a los demás periodistas locales, a una creciente lista de cronistas internacionales, medios masivos de comunicación incluyendo redacciones de revistas, periódicos y noticieros, potenciales patrocinantes y entes federativos.   Un trabajo que ya para cuando Senna estaba en F1 tenía dimensiones colosales y estaba dando sus primeros frutos.  Más tarde, no más lejos que en 1986, la torcida carioca vibró como nunca en la candente Jacarepagua y el característico techo arqueado de los boxes de Río se estremeció con la gran batalla entre el poderoso Williams Honda de un Nelson Piquet que iniciaba 1986 con la certeza de tener suficiente experiencia, talento, habilidad y respaldo más algo que hasta entonces no había tenido, un pago acorde a su status como uno de los tres mejores pilotos del momento, contra Ayrton Senna quien con un Lotus Renault bastante competitivo inscrito por un team menos faraónico pero igualmente eficiente.     El duelo fue por la supremacía absoluta en el circo y en la afición brasileña, ganando Nelson en base a su mayor presencia, experiencia y jerarquía, pero quedando claro que estaría cerca el día en que Ayrton, quien llegó 2º, revindicaría ese lugar.   “Nelson Primero, Ayrton Segundo” publicó a cuatro columnas el titular de un popular periódico local, con fotos superpuestas de ambos pilotos, cada cual en su auto, y una bandera canarinha ondeando.

SENNA CONTRA JOHNNY

Mucha gente se asombra cuando escucha que Johnny Cecotto y Ayrton Senna corrieron juntos.    De hecho, fueron compañeros.   El primer año de Ayrton en Fórmula 1 también fue el segundo y último de Cecotto en el circo.   Físicamente Johnny estaba bastante más a punto, primero porque ya tenía un año en la categoría que por poco que hubiera rodado en el Theodore Ensign y por mucho que este team ya en Septiembre de 1983 no pudo hacerle correr más porque estaba en bancarrota, sirvió para tonificarse físicamente y prepararse mentalmente.   Además Cecotto ya sabía lo que significaba estar en forma pues había sido doble Campeón Mundial de motociclismo.   Ayrton era un chico flacuchento y larguirucho, narizón y peinado de cualquier manera.    Es verdad que Ayrton se subió a Toleman porque Williams no pudo montarlo en lugar de Laffite o Rosberg y porque Piquet le vetó en Brabham.  También es cierto que Ron Dennis le propuso un leonino contrato plurianual que en principio Williams recomendó a Ayrton no aceptar.   Toleman literalmente suplicó a Ayrton venir con ellos y el brasileño aceptó porque realmente no tenía otra opción tras lo ocurrido con los tres grandes team de F1 con los cuales probó.   Es verdad que Alex Hawkridge y compañía estaban interesados en el gran talento del brasileño, pero también en su popularidad en Inglaterra (donde estaba la sede de Toleman) y en valores agregados extra como la estructura de comunicaciones corporativas del brasileño, el sponsorship de Phillip Morris Brasil y de Pirelli Brasil.    A Johnny, en cambio, ciertamente se le pidió una cifra y el venezolano pudo cubrir cierta parte con sus patrocinantes personales aunque no toda.   Hubo otros interesados en la plaza pero el potencial de Johnny era, cuando menos, comparable al de Senna y tenía un año de experiencia en la disciplina.    Se sabía que Johnny iba para más y que equipos como Williams o Ferrari también le veían atentamente.   Razones suficientes para sentarlo en el auto.   Toleman, así, se vio con dos de los volantes más prometedores de la F1 en 1984 y, garantizado Senna, el interés de Hawkridge fue tal que ofreció a Johnny igual material aunque su aporte fuera inferior al del brasileño.   Pero había muy poco dinero en Toleman así que lo poco disponible fue asignado al auto de Senna primero por haber llevado a los patrocinantes y segundo porque estos podían demandar al team si este no cumplía.    Muy seguramente haya que concluir que Toleman, en su afán por asegurarse al talentoso Johnny, le mintió descaradamente en lo que respecta al material que se le daría.    Hawkridge seguramente pensó que al carecer el venezolano del mismo apoyo de su país que el que tenía Ayrton y no tener sponsors locales tan potentes como los del brasileño, cualquier señalamiento de incumplimiento por parte del caraqueño tendría poca repercusión.    Un error gravísimo, tanto como obnubilarse con Ayrton tras el GP de Mónaco;   el accidente que casi le cuesta a Johnny su carrera como piloto sacudió al automovilismo deportivo y obligó a que la Fórmula 1 primero y cualquier categoría de monoplazas después exigiera que los pies del piloto estuvieran detrás del eje teórico de las ruedas delanteras.    Los sponsors de Johnny también se mostraron defraudados y el team Toleman vio tristemente que era cierto que todos ellos estaban dispuestos a invertir más si el team demostraba que valía la pena.   Y gran parte de ellos se convirtieron en patrocinantes de team de primera, pese a la decepción de haber perdido a Johnny.   El diferendo con Pirelli en Imola molestó a la casa matriz en Italia, un escándalo agudizado por el hecho de que el acuerdo con Michelin preveía que Senna llevara ruedas en igual especificación que los todopoderosos McLaren, no así Cecotto.    Senna, con un auto humilde pero bien diseñado, armado y atendido, asombraba al mundo así que quienes vieron a Cecotto estarle a la zaga y enfrentarlo de tú a tú con un auto que solo se parecía al del brasileño, tuvieron más razones para avalarlo.   Al momento del accidente se hablaba con Ferrari, con BMW, con otros grande team.  Senna en el futuro no dudará en describirle como el compañero de equipo más fuerte, completo y temible que haya tenido, dejando ver que la diferencia con Prost era simplemente un asunto con tantos matices de tipo personal como profesional.   Johnny alguna vez habrá bromeado al respecto diciendo lapidariamente “Eso lo ha dicho él, no yo”.   En realidad uno de los rumores secretísimos que envolvía al caraqueño al momento de su accidente en Inglaterra a mediados de 1984 hablaba del descontento de Enzo Ferrari con René Arnoux, acusándole de haber perdido la motivación y haciendo caso a un par de detractores que el francés tenía entre los consejeros del Drake.   ¿Adivinan qué nombre estaba en la lista que evaluaba los posibles reemplazos? ¿Dónde hubiera llegado Johnny sin el accidente, considerando que luego se hizo una leyenda en las carreras de turismo arrasando con cetros y laureles?   El venezolano mismo aceptó hablar al respecto en una entrevista concedida a una revista en Italia hace varios años, diciendo algo parecido a que, en ese momento, nadie, ni siquiera Senna, sabía qué deparaba el futuro y ambos eran solo eso, jóvenes corredores en busca de su porvenir.   

La segunda carrera que disputó Ayrton en Fórmula 1 también se convirtió en la primera que terminó, haciéndolo por demás entre los seis primeros.   Eso igualaba lo hecho por Johnny en 1983 si bien lo del caraqueño tiene visos de hazaña histórica pues equivale a que este añoun debutante en su segunda carrera con un Midland largue último y suba por sus propios méritos y sin mediar accidentes o circunstancias de carrera hasta la cola del pelotón de punta, donde se mantuvo incluso haciendo frente a uno de los competitivos Ferrari.    Cecotto, pese a estar fuertemente engripado y aunque tuvo problemas con el cambio hacia el final, izó al Theodore Ensign al nivel de los Arrows y Williams, que eran los mejores autos con motores Cosworth y tenían como unos 60HP más.    René Arnoux, que venía remontando en el Ferrari Turbo, tuvo problemas para superar al criollo en su ruta al tercer lugar e igualmente Jacques Laffite se las vio negras para relegar al venezolano y asegurar la 4ª plaza.   Marc Surer, con el Arrows, también le pasó al final tras largo forcejeo pero aun así Cecotto acabó 6º con aquel patinete de carro en un plantel de 26 máquinas y en una pista de tipo urbano.   Un año más tarde, Senna y Cecotto rodaron en tándem en Sudáfrica, en Kyalami.   Allí sí que hacía calor, pero no como el brasileño, sino calor con otro tipo de humedad, del que no solo te deshidrata sino que te aplasta.   Ciertamente Senna iba delante de Johnny, que le seguía pegado como una lapa.   En una etapa temprana de carrera, el Toleman del paulista golpeó algo y perdió medio alerón, obligando al piloto a un esfuerzo adicional.    Johnny, con un auto igual, pero peor atendido porque ese team tan pequeño solo podía atender adecuadamente un solo auto que era el de Senna gracias al apoyo de Marlboro Brasil, pudo mantenerse a la zaga del brasileño hasta que el auto falló.   Ayrton se quedó solo y al final de la carrera hubo una cascada de abandonos entre los primeros lugares, haciendo que dos pilotos que iban entre los últimos, Andrea De Césaris con su Ligier y Ayrton, con el Toleman, ganaran puestos.   Al final el brasileño cruzó la meta dos vueltas por detrás del ganador, pero como antes que él solo habían pasado cinco autos, quedó 6º.   En la siguiente carrera, en Zolder, igualmente llegaría a meta, esta vez en 7ª posición tras una serie de abandonos de último momento debido a la regla de los consumos.   Solo que el Tyrrell de Stefan Bellof, que había quedado 5º, sería descalificado.   Senna así ganaba un puesto sobre la mesa y eso le valió su segundo punto en tres GP disputados.   

Imola recibió a Senna para su 4º GP y se dice que lo que vio le gustó, incluyendo la ferviente pasión italiana por Ferrari.   Solo que hubo un problema con Pirelli y esta empresa decidió rescindir el contrato con el team.   Los dueños de Toleman firmaron un contrato con Michelin gracias al patrocinante de Ayrton y tanto este como Johnny pudieron disponer de estas gomas francesas.   Solo que las de Ayrton eran exactamente iguales en especificación a las de McLaren, lo cual se logró por ser el brasileño un integrante de lo que por esos años se llamaba Marlboro Drivers Team.  Era una ventaja suplementaria y además no pequeña, pero en una sola sesión útil, la del sábado en la tarde, ambos pilotos de Toleman tenían que calificar, poner a punto el auto y descubrir la pista.   Johnny calificaría 19º de 26 autos, pero Senna no pudo hacerlo y se quedó sin poder competir el domingo.   Fue la única vez en 161 participaciones que Senna no pudo calificar para largar en un GP (¿desde cuando en Fórmula 1 la sola participación en los ensayos de calificación es garantía de un puesto en la parrilla para el domingo? ¿sabía usted que hacia 1990 solía presentarse una treintena y media de participantes a cada GP haciendo necesaria la calificación y una pre-calificación pues solo se admitían 26 autos en la parrilla de salida?) y que Johnny lo lograra le impresionó notablemente, siendo además una espina clavada en el fondo de sus carnes.  

Si de estadística hablamos, Ayrton disputó 161GP a lo largo de once campañas incluyendo la última y mortal de 1994 y logró la Pole en 65 de ellos pero, además, de esas 161 carreras, largaría casi noventa en primera fila.   El hombre al cual desbancó para establecer un nuevo record fue Jim Clark quien hizo 33 Pole en, si mal no recordamos, 72 apariciones.   Un record que Michael Schumacher acaba de igualar, en el caso de Senna, pero requiriendo participar en 16 temporadas y tras ¿doscientas cuantas participaciones?  Si ese record no fuera impresionante, digamos que Senna solo fue batido en 18 ocasiones por un compañero de equipo.  Entre esas dieciocho ocasiones, solo una sola vez no calificó para la salida y su compañero, en este caso Cecotto, sí lo hizo.   Hay más; Senna y Johnny solo disputaron siete GP como compañeros de equipo y jamás el venezolano tuvo material equivalente al del brasileño, pero aun así le superó dos veces en la parrilla de largada.   Otra de esas veces, en Brasil, calificó justo detrás.   ¿Recuerdan el famoso GP de Mónaco que lanzó a Ayrton al estrellato?  Pues bien, Ayrton ese día calificó 14º en parrilla, bien por delante de Johnny pero falló la largada y Johnny, que iba antepenúltimo, le pisaba los talones preparando la maniobra para relegarlo.   Una gran injusticia ha sido minimizar la actuación del venezolano y atribuir su retiro al iniciar la tercera vuelta de esa clásica a un error y a un trompo sobre el asfalto deslizante.   En realidad en ese momento Ayrton iba a fondo y Johnny también, pero al buscar su línea para seguir adelante sencillamente el motor enmudeció y algo en el auto se trancó a consecuencia de un aparente problema eléctrico.

El resto es historia…

NO ES SOLO SER FUERTE, ES SABER SER EL MAS FUERTE

Gerhard Berger debutó con el team McLaren Honda en el primer GP de la temporada 1990, en Phoenix, Arizona.   Ayrton, que había tenido un invierno bastante atribulado y hasta pocos días antes no sabía siquiera si se le iba a permitir participar en el nuevo Campeonato tras todo lo ocurrido a raíz de su descalificación en Japón, calificó 6º.   Una prestación que puso a pensar a muchos pues un Minardi y un Dallara estaban en la primera y la segunda fila, completada esta con un Tyrrell.   Berger, en cambio, había hecho todo lo que debe hacer por ley un buen profesional, permitir que el carro se exprese al nivel de competitividad que tiene.   Y siendo el McHonda el mejor auto del momento, el austriaco se estrenó con una rutilante Pole.  

Berger ha contado muchas veces que, ante tal cosa, se sentía absolutamente impresionado y pensó algo como que “o yo soy muy bueno o él no es todo lo que dicen que es”.  En la largada Jean Alesi, con una maniobra suprema, saltó del 4º lugar a la punta y Berger, desesperado por estar detrás de un Tyrrell tan humilde intentó recuperar instantáneamente la punta, siendo contenido por el inspirado francés.   La precipitación quitó precisión a su pilotaje y cada vuelta que pasaba el propio Berger tenía cada vez más patente en su cabeza una pregunta “¿como puede ser que yo, que puse en Pole un carro que el mejor piloto del momento no pudo calificar más que sexto, ahora no pueda superar a un vulgar Tyrrell pilotado por un novato?”   El resultado fue inminente… una desconcentración en una curva, patinazo y el McLaren fuera.   Senna alcanzó a Alesi y lo relegó solo para verse replicado por el francés que recuperó la punta.   El brasileño no se desconcentró ni se amilanó y simplemente aplicó la máxima de “si lo puedo hacer una vez, puedo hacerlo dos veces”.    Ese año Berger solo pudo en contadas ocasiones estar a la altura de Ayrton, que iba en ruta a su 2º cetro.   Al final acabó 4º en el ranking y su excusa para no ganar GP alguno era que no cabía en el auto, pero tampoco en 1991 le sería fácil equipararse a Senna en un auto donde cabía cómodamente.   Solo en 1992, último año de la convivencia de ambos en McLaren, Berger pudo acercarse algo y arañar otras pocas ocasiones en las cuales calificó delante pero ese año Senna lo invirtió ocupándose de ver cómo burlaba el veto que Prost había puesto a su pase a Williams en 1993.  Además, desde su propio debut ese año en Interlagos, se veía que el famoso McLaren con tantos avances electrónicos y el estreno de la tecnología by wire en Fórmula 1 requería mucha puesta a punto, lo cual no sería posible sabiendo que Honda se iba a fin de año.   Así, Senna simplemente perdió ese plus en su pilotaje pues tenía sus habituales motivaciones para correr a fondo y con la máxima intensidad (batir a Prost, conquistar victorias y cetros, sumar Pole y desarrollar tecnología).    Eso sí, el día en que Senna podía compensar con el toque humano la deficiencia del material, lo hacía y ese año se impuso claramente en Mónaco y también en Italia, victoria que para él sería agridulce pues justo ese fin de semana se hizo público que pese al ofrecimiento de Ayrton para pilotar gratis para Williams, el veto de Prost para 1993 era infranqueable.

DE ENCLENQUE A SÚPER ATLETA

Volviendo al debut de Senna o más bien, al día en que disputó su segundo GP y marcó su primer punto, vale la pena recordar que llegó totalmente deshidratado y agotado, con los músculos descolocados de sus lugares a causa del esfuerzo realizado.   No podía levantar los brazos y aquello le causó terror, llegando a la caseta médica (en esos años una instalación sanitaria modesta, casi de guerra, muy diferente a lo que hoy día se ve en el circo gracias al apoyo que Sid Watkins ha recibido de Ecclestone al cumplir su encargo de elevar el nivel de asistencia médica en Fórmula 1) donde encontró a Watkins.   Los testigos del momento decían que Senna lloraba y gritaba al mismo tiempo, obligando a que el médico le hablara duramente para ganar su atención y tratar de tranquilizarlo.  Eventualmente, pese al cuadro previo de parálisis, Senna superó el avatar sin secuelas.   Tan pronto ocurrió eso voló a Brasil y preguntó quién era el mejor y más reputado preparador físico especializado en deportistas y automovilistas.    Ya tan joven, Senna pudo señalar que no quería físico-culturistas ni entrenadores de gimnasio para ganar masa muscular.   Había comprendido por su propia experiencia dentro del auto que más que masa muscular, en el circo hace falta resistencia cardiovascular, capacidad aeróbica, baja deshidratación e incrementadas capacidades respiratorias.

Ayrton, en su entrenamiento, hablaba como Cobra.   Esto es “buscar el límite y una vez encontrado ir más allá, donde el límite lo ponga el dolor, el esfuerzo”.   Cada tres meses Senna gastaba unas zapatillas de trote y cuando compró la islita en Angra Dos Reis no fue una búsqueda de aislamiento extremo ni una cuestión de vanidad snob.   Simplemente ocurrió que la primera vez que visitó la isla de Xuxa, le mostraron los alrededores y al llegar a la que eventualmente compraría, comenzaría a trotar.   Allí se dio cuenta de que la dureza de la arena y el clima eran ideales para el entrenamiento aeróbico.   Así, la isla se convertía en su centro de trote y si se sentía deshidratado, entonces nadaba.    Piense en ello; trotar sobre arena, con la punta de los pies tratando de tensar los muslos y las pantorrillas, inhalando y exhalando aire a fondo en forma voluntaria, durante unas dos horas sin parar para descansar un buen rato y regresar de nuevo a otra sesión similar hacia el mediodía.    Briatore se llevaba a su hacienda sibarita de Kenya a sus pilotos, incluidos Fisichella, Trulli y Alonso en su momento, para hacer el turista, descansar y someterse al menos durante unos días a unas sesiones de trote y montañismo similares… pero todos terminaban agotados.   Para Ayrton, en cambio, era una rutina normal.   Si no podía ir a la isla, corría sobre un muelle o en lugares harto calurosos de piso muy caliente.   Si podía correr a la orilla del mar, lo hacía, pero no por cuestión de sentirse bien sino porque trotar con el agua a las pantorrillas coloca sobre estas un peso en forma totalmente natural, lo cual resulta mucho mejor que atarse contrapesos a los muslos o pantorrillas mediante cintas velcro.     Siempre Ayrton le decía a Cobra qué necesitaba de su cuerpo y este le enseñaba cómo conseguirlo.  El maestro Nuno Cobra, ya de renombrada fama en Brasil, admite que Ayrton fue uno de sus logros más importantes y que si bien logró inculcarle mucho de su hacer, también aprendió mucho de él.   Se decía que el corazón del brasileño, en reposo, latía apenas una cuarentena de veces por minuto lo cual, para decirlo en sus propias palabras, significaba que el corazón bombeaba poco pero con fuerza, irrigando de sangre y oxígeno todo el cuerpo sin forzarse. ¿Con qué intensidad corría el brasileño?  Se le llegó a registrar en una largada de GP hasta 192ppm.  

¿CUAL FUE SU TRIUNFO MÁS HERMOSO?

Es difícil determinar cuál de las 41 victorias conquistadas por Ayrton es la más importante.   Suponemos que su media docena en Mónaco debe estar en ese grupo y la hazaña es mucho más sorprendente si tomamos en cuenta que Ayrton debutó allí en 1984 y compitió diez veces.   Si Jackie Ickx hubiera detenido la prueba monegasca un giro más tarde de lo que lo hizo o si aun no hubiese estado vigente el reglamento que señala que en caso de detención la calificación final se establece considerando las posiciones ocupadas por los autos dos vueltas antes de aquella en la cual se decidió suspender la carrera, Ayrton hubiera ganado siete veces en Mónaco (quedó 2º y oficialmente a 7.4” segundos del McLaren de Alain, si bien al momento de sacar la bandera roja, el francés se detuvo y Senna lo superó, pasó por meta y dio una vuelta extra creyendo que había ganado) y si hubiera ganado esa carrera de 1988, en la cual aventajaba a Alain por casi 1´ hasta que a falta de doce giros una leve distracción le hizo chocar a la entrada del túnel, su foja hubiera sido de ocho victorias en el principado, todas a pulso sin que mediara la suerte.   Pero bien vale aquel choque en Mónaco pues, quienes han leído y profundizado en la vida del Campeón brasileño, saben que si bien ese día perdió la carrera, también ganó a Dios definitivamente.   Senna mismo contó que en esa carrera tuvo una visión que, entre otras cosas, le ponía a Dios en un lado y a Satanás en otro, trance tan profundo que se sentía más rápido que el auto o que cualquier límite terrenal.   De hecho, en una pista tan corta y difícil, con un auto igual al de Prost, que en el Principado no era ningún manco, ese sábado Senna logró la Pole con 1.4” de ventaja sobre el francés.   Ni él, ni nadie pudieron explicarlo.  Senna contó que en un momento dado sentía que el auto tenía problemas, tal y como Alain había denunciado, pero que pudo trascender sobre él y verlo desde arriba, en una perspectiva que le colocaba flotando sobre el auto, lo cual le permitió ver mejor cómo guiarlo y por donde meterlo.    Senna habría contado que, tras ese sábado, en carrera sintió lo mismo y que una fuerza maligna le incitaba más y más, aun cuando su conciencia le decía que los límites físicos los había superado hacía más que un rato y por un buen margen.      Habría sido el choque en el puerto su regreso a la realidad, a los brazos de un Dios que habría propiciado eso para recibirlo definitivamente a su lado.   Luego ni siquiera se acercó al box.   Su apartamento estaba unas calles más allá y como tenía las llaves en el overol, se fue hasta allí, se encerró, se duchó y se durmió.    En box Dennis se mordía las uñas de la angustia y le llamaban una y otra vez sin tener noticias.    Un buen rato más tarde Ayrton apareció a explicarlo todo a Dennis y a la prensa.    Ya había llegado a su acuerdo con Dios y jamás se separará de El.

Otra carrera memorable, la de Mónaco en 1992.   El McHonda, simplemente, no caminaba.   Era incluso demasiado larguirucho para el intrincado principado.   Ayrton logró calificarlo 3ro, y sabía que realistamente no podía esperar mucho de la carrera, sobre todo porque Mansell, con el invencible Williams Renault y sus perfeccionadas suspensiones activas tenía un terreno inmejorable en el cual aprovechar su superior motricidad.   El León, de hecho, era Pole y largó impecablemente para comenzar a abrir una brecha entre él y sus rivales.   Ayrton había logrado con una hábil salida pasar por Sainte Devoté justo tras el inglés y manejó con toda la intensidad que podía.   Sabía que Mansell esperaba distanciarle con facilidad y supuso que, si no lo lograba, el inglés comenzara a perder concentración o precisión en el manejo al punto de hacerle cometer un error.  En treinta giros más o menos, cuando Mansell y su team calculaban tener medio minuto a favor, solo tenían 18”.    Eso pareció desconcentrar a Nigel y Senna en sus adentros seguro pensaba que algo así le haría fácil víctima de un despiste propio u ajeno.   Y este ocurrió puntualmente, solo que sería Ayrton el perjudicado al tener que pisar abruptamente el freno para evitar golpear a un rezagado que había hecho un trompo al pasar a un rival, quedando ambos atravesados en la horquilla mientras maniobraban para volver a pista.   La diferencia, de golpe, subió a 30”.    Ayrton, empero, no se amilanó.   Nigel, en su intento de ir más allá de las posibilidades del auto, experimentó lo que siempre sucede en estos casos; el auto comienza a ser difícil de mantener dentro de la línea ideal de carrera y desliza un poco hacia fuera.   Nada grave en realidad y apenas imperceptible.   En Mónaco, incluso, la destreza del inglés al volante daba hasta para evitar que ese deslizamiento le hiciera rozar levemente el guardarriel tal y como le ocurrió a Michael cuando perdió en el principado una vez frente a David Coulthard.   Pero los márgenes monegascos son tan sucios como pueda serlo una calle de una ciudad cualquiera y, encima, los autos de carrera tras dar vuelta y vuelta sin parar, van desprendiendo desperdicios; trozos de plástico o esquirlas metálicas milimétricas, fragmentos de fibra de vidrio y pelotitas de goma amasada por los cauchos.   Una de estas se introdujo por el lado interior de una de las ruedas delanteras del Williams de Nigel y quiso Murphy que se alojara dentro del sensor que mide la presión de los neumáticos.   Por entonces la telemetría ya permitía medir esas cosas pero en una forma algo menos precisa y  completa que hoy.   Así habrá sido la sensibilidad de Nigel que detectó la vibración causada por el peso de ese fragmento de goma amasada y el box le avisó de un pinchazo, atendiendo a la señal.   En realidad no había tal pinchazo, pero eso lo verificaron en box cuando Nigel paró.   Ayrton fue avisado por radio y en su fuero interno se alegró de nunca haber arrojado la toalla.   Cuando Nigel regresó a pista faltaban apenas siete giros pero ahora, en vez de 33” de ventaja sobre Ayrton, tenía 7” de desventaja.    ¿Definitiva?  Mansell reaccionó como un poseído y en apenas dos vueltas ya estaba pegado a Ayrton.   Este tenía problemas de consumo pero, peor aun, ya su adherencia estaba muy comprometida porque las gomas acusaban el desgaste de correr con tal intensidad por casi dos horas.   Una vuelta más y Ayrton estaba siendo brutalmente presionado por el incontenible inglés que buscaba su primer triunfo monegasco, un entorno donde adoraba correr y sabía que lo hacía tremendamente bien aunque el haber quedado en 1986 y 1987 tan cerca de la victoria alimentara una obsesión de triunfo alucinante.   La llegada de ambos a la chicana del puerto era sobrecogedora.   Era Senna, a todo lo que daba el auto y tratando de mantenerlo “por allí” con unas gomas que ya se veían triangulares, con un Mansell que lucía más rápido que él al punto de entrar en la chicana ligeramente cruzado en el intento de no perder pie con el McLaren, pero tampoco de chocarlo.    El acoso, despiadado, brutal e imparable hace ver la final entre Alonso y Michael el año pasado en Imola como un juego de muñecas, dejando la final entre ambos en Bahrein como una bebida con tanto picante como pueda tenerlo un vaso de agua fresca.   El Williams no es que pareciera más rápido.   Es que realmente lo era y la recta al salir del túnel daba una visión que erizaba los cabellos, con el ruido de dos motores, de veintidós cilindros, al unísono, con los seis cambios de séptima a segunda en casi unida sincronía, para volver a escalarlos una vez sorteada la chicana en medio de otro sonido espeluznante.    Sería quizá esa la mejor carrera de Fórmula 1 que se ha narrado en Venezuela, al menos esas últimas siete vueltas.   Vicente D´Alessandro, un hombre cuyo particular estilo fue el primer estándar sólido existente en Venezuela por lo que respecta a transmisiones de automovilismo Fórmula 1 y fue la base sobre la cual quienes en Venezuela hicieron ese mismo trabajo añadieron sus aportes, definiendo el actual nivel que existe localmente a nivel de comentaristas, estuvo particularmente inspirado en aquella ocasión y la narración fue usada muchas veces por RCTV (donde se generó originalmente) al momento de rendir homenaje al astro brasileño.

Quizá una, o ambas, de sus victorias en Brasil.   En 1991, luchando contra todo y todos, incluyendo un auto que se quedó solo con la cuarta velocidad bajo una considerable lluvia, para ganar al límite de las fuerzas, totalmente deshidratado y con su brazo presa de un enorme dolor que le mantenía casi paralizado ¿recuerdan la parálisis y problemas motores de Ayrton en su niñez?.   Aun así ganó la carrera y, sabiendo las ansias que tenían sus paisanos de verle en el podio, Senna subió hasta allí literalmente arrastrándose y haciendo un esfuerzo supremo y sobrehumano apretó los dientes y contuvo las lágrimas para en un gesto dramático y triunfal alzar el trofeo para conmover a Interlagos y al mundo hasta sus cimientos.   En 1993 era la oposición de dos Williams Renault extremamente superiores, la lluvia, un auto inferior de potencia cuyo motor perdió la presión de aceite a falta de dos vueltas para el final… pero ganó y se subió a uno de los autos de servicio para dar vueltas a Interlagos ondeando la bandera de Brasil.   Ya lo hacía cada vez que ganaba una carrera, pero el chauvinismo europeo, envidioso del efecto dramático y popular que tuvo esa iniciativa de Senna que incluso los europeos adoptaron hizo prohibirla.   Ya estaba prohibida el fin de semana en que Ayrton murió en Imola, pero dentro del habitáculo de su Williams, al sacar su cuerpo, encontraron una bandera que él, seguro de que ese fin de semana ganaría esa carrera, había pedido a su abogado darle.    Empero, no era la de Brasil, sino la de Austria.   En honor a un hombre a quien conoció apenas un par de días antes sin saber que su cadáver reposaría junto al suyo en la morgue del Hospedale Maggiore.   En fin, volviendo a ese Brasil de 1993, Senna al final alcanzaba a Hill, que aspiraba a la victoria en apenas su segundo GP y sin embargo no dudó en dejarle pasar una vez lo vio, en clara muestra de deportividad y aceptación de quién era mejor ese día.    En el podio lo esperaba Juan Manuel Fangio para premiarlo, declararle su sucesor y decirle que era el número uno.   A lo cual Ayrton respondió “no maestro, el número uno es usted”.

Hoy es normal que la Fórmula 1 nos entregue eventos de dudoso gusto considerando el temple eminentemente masculino y viril de este deporte (o hembril, si cabe el término, pues también hay un creciente número de mujeres que pilotan autos profesionalmente) como el ver que siempre los tres primeros pilotos que terminan cada GP salen del podio a una mini sala de maquillaje donde se retocan rápidamente para dar la cara a las cámaras en la entrevista unilateral, llegando a exageraciones como la de Fernando Alonso de quien aun no sabemos si realmente necesitaba llevar lentes de sol a la entrevista unilateral tras el GP de Malasia pasado (es obvio, cobra por eso, pero tales cosas solo añaden más artificialidad a la Fórmula 1 actual restándole credibilidad y haciéndonos pensar que cada vez es más fácil que cualquiera, incluso la abuela si viviera todavía,  se monte en un Fórmula 1 y gane si se le dice cómo pilotarlo) delicadamente colocados sobre su peinado cabello tras lo que debía ser una hora y media de esfuerzo físico máximo, lo cual no es tributo a una buena preparación física, sino culto a lo snob, a valores que no cultivan quienes aman el deporte y, dentro de este, el automovilismo.

Senna era otra cosa.   Ciertamente cuidaba grandemente su apariencia y durante sus últimos años de vida dejó cuidar este detalle por un asesor de imagen que elegía lo mejor que pudiera encontrar de las marcas Lacaste, Levis y Hugo Boss, teniendo Ayrton un contrato con esta última.   Sin embargo él no vacilaba en aparecer en el podio y en la entrevista tal cual salía del auto y muchas veces, si desaparecía entre la ceremonia del podio y la entrevista, era para cambiarse el esparadrapo que había en las palmas de sus manos o colocarse uno.   Tal era la intensidad de Senna manejando, que sus manos se ampollaban (como las de cualquiera de sus colegas) exigiéndole usar fuertes tiras de esparadrapo bajo los guantes para evitar las ampollas o, si estas ya existían, el dolor que causaban y que la lesión consecuente aumentara más todavía.   En los momentos actuales solo las manos de Kimi Raikkonen, con sus uñas literalmente devoradas y sus dedos muy deformes por tanto tronárselos y a consecuencia de asir con la firmeza de una súper tenaza el volante, nos recuerda aquello.  

Durante toda su carrera, Senna, tal y como hacían muchos otros colegas contemporáneos suyos, dejaba sacudir sus emociones tal y como le llegaban al cuerpo.   Vimos a Senna llorar de alegría, llorar de dolor, hablar en español aunque fuera imperfecto durante una rueda de prensa solo porque era en México (pidan a Michael que hable italiano si sube al podio en Italia o a Alonso que, por respeto a su patrón y a sus vecinos, hablar en francés si gana en Francia e incluso el crío sería capaz de no hablar en español nunca, solo en inglés, si las normas de protocolo no le exigieran expresamente hablar en su idioma materno) dando pie a que el protocolo incluyera en las entrevistas unilaterales la obligación para el piloto de hablar en inglés como idioma universal y en su idioma natal para deleite de los millones de paisanos que le ven por TV en todo el mundo.     Vimos a Senna acabar tan agotado una carrera que, en el podio, al subir el trofeo en alto, tuvo que apretar los dientes y aguantar las lágrimas ya que no podía levantarlo.     Vimos a Senna gritar, llorar, aplaudir, exultar… pero también criticar y rechazar.    Vimos a Senna dar patadas a un camarógrafo inoportuno y también le vimos visitar a un ahijado paralizado por un accidente de moto que por mucho tiempo estuvo recluido en el hospital Maggiore de Bologna donde, en Mayo de 1994, certificaron su propia muerte tras el choque en Imola.   Vimos a Senna ganarse problemas con sus patrocinantes y patrones por exigir que sus contratos permitieran la cercanía con los miembros de su familia y círculo de amigos que quisieran acompañarle, explicando ello que Xuxa Meneghel, Adrianne Galisteu o Marcella Prado fueran vistas en boxes o que la presencia de sus hermanos e incluso de su padre, no fuera extraña.   Vimos a Senna coserse él mismo sus overoles antes de una carrera, pulir su casco, revisar su auto con los mecánicos antes de subirse en él como si fuera un rito.   Vimos a Senna esperar el momento de dar el zarpazo final en los ensayos y seguramente fue él quien impuso la modalidad de “aprender a respirar” durante una carrera de Fórmula 1, inhalando aire a lo largo de las rectas, para exhalarlo justo al terminar las frenadas fuertes antes de cada una de ellas.   Senna impuso cosas en el área de entrenamiento físico como el dar el giro definitivo de calificación conteniendo totalmente la respiración y tal cosa hoy se considera un ejercicio de gran valor para condicionar la capacidad torácica.    Senna llevó la faceta profesional del piloto de Fórmula 1 a niveles sublimes empujado por el deseo de batir profesional y deportivamente a Alain Prost.   Vimos a Senna cometer errores y disculparse por ellos, le vimos haciendo lo que hoy hace Montoya, el rol de embajador de Sudamérica en el Primer Mundo frente a gente hostil por aquello del idioma y la procedencia.   Vimos a Senna intentar abrirse paso en un país con una cultura diferente, solo y con muchas expectativas de patrocinantes locales encima tal como en su momento hizo Montoya quien, durante un año y pico, corrió con la preocupación de saber que si no  conseguía buenos resultados su padre no podría pagar la hipoteca sobre la casa familiar que contrajo para pagar su temporada en F3000 FIA, tal y como hace Ernesto Viso hoy lejos de sus padres, familia y amigos.   Vimos a Senna promoviendo iniciativas para que tantos chicos como Alonso, jóvenes y con ganas de correr aunque no tengan talento natural para ello, tengan oportunidad de hacerlo y convertirse en profesionales, pero también lo vimos creando oportunidades para que los jóvenes talentosos que deseen  correr pero carezcan de medios lo hagan.   Vimos a Senna imponer en los team el criterio técnico e incluso tratando de imponer paisanos brasileños para que estos también tuvieran la oportunidad.    Vimos a Senna como gran promotor del regreso de la Fórmula 1 a Interlagos, no buscando relegar a Jacarepagua sino porque ante la evidente inferioridad de este para incluirse en un calendario de Fórmula 1, el futuro de esta en Brasil corría peligro si no se hacía algo.  Vimos a Senna hacer cosas sublimes pero también cosas reprochables.   Todas, empero, fueron su propia inspiración.   Nadie, ni un patrocinante, ni una marca, ni nadie, le dijo qué comportamiento asumir, qué decir y qué no.   Obraba llevado por un sentido profesional y de la ética, pero sobre todo, llevado por su propio criterio.    Alonso, en cambio, una vez salpicado por la fama y la fortuna, ha demostrado claramente ser muy diferente al estereotipo de muchacho joven, profesional, talentoso y bien preparado que Renault ha tejido en torno suyo como imagen comercial.    Al punto que una publicación francesa le ha dedicado un trabajo titulado “El Doctor Fernando y Mister Alonso”.    Senna y hasta cierto punto el propio Schumacher, a diferencia de Alonso y de otros ídolos construidos por la maquinaria del circo, son lo que parecen ser.   Senna, virtuoso, abnegado, genial y tan concentrado en correr, en competir, que no dudaba en apartar de mal modo a quien intentara invadir ese espacio.    Michael, profesional, trabajador, disciplinado y dedicado a las carreras, a sus negocios, a Ferrari y a su familia, desdeñando el snobismo de las fiestas o las exhibiciones falsas de gran mito.   Alonso, el niño prodigio, en cambio, minimiza los méritos del patrón que se lo ha dado todo, firma a espaldas de su manager, patrón y patrocinantes un contrato que solo le conviene a sí mismo y a nadie más, veta e insulta a la prensa de su país cuando esta pretende ser objetiva al describir sus virtudes pero también sus defectos desconociendo que ha sido precisamente esa prensa a la cual adversa quien le ha puesto en la primera plana de los medios locales,  huye y rechaza a los fanáticos sin reconocer que sin estos no tendría interés el poner su imagen en un titular de prensa, equivoca la puesta a punto y las estrategias de carrera cada vez que el team le pide pronunciarse al respecto…     

Hace treinta años, un TV en casa era un acontecimiento, y si hubiera sido a color, mucho más aun, pero hoy ya nadie lo ve de otra forma que no sea normal.   Hace treinta años un sedán medio como el Corolla, con inyección, hubiera sido señalado como algo sublimemente extraordinario pero hoy es simplemente un auto normal y corriente.   Hace quince años un piloto como Schumacher, estereotipo del profesional que se dedica en cuerpo y alma al automovilismo no como un deporte sino como una profesión igual que la de banquero o médico, fijó un patrón pero hoy gente como Alonso, que respetan ese patrón son muestra del actual estándar de un piloto promedio en Fórmula 1.   Pero, siguiendo con el ejemplo, hace treinta años y todavía, sigue siendo asombroso el potencial de la electrónica en el tiempo por mucho que sigan inventándose cosas que ayer eran milagrosas como con el fax, pero que hoy han relegado a aquellos al pasado, como la comunicación por e.mail.   Hace cuarenta años un Lamborghini Miura era sublime y todavía lo es hoy, tal y como lo será mañana.   Hace quince años un piloto que se tomaba el deporte como una profesión y le brindaba matices artísticos con su virtuosismo, con su deseo de ir siempre más allá a costa de cualquier sacrificio siempre que este no represente daño a la integridad física y moral era tan extraordinario como lo sería hoy si existiera.   

¿Qué decir?  Michael Schumacher es un piloto que fijó el estándar que hoy rige para el profesional de las pistas promedio.   Alonso es, simplemente, el ejemplo típico de quien sigue ese estándar.   Ayrton, en cambio, más que eso, estuvo muy por encima de todo en su tiempo, como sigue estando hoy, como lo estuvieron Fangio, Moss, Nuvolari o Caracciola.   ¿Quién recuerda a Alain Prost hoy?   No tantos como los que recuerdan a Fangio, a Ayrton, a Nuvolari o a Moss, aunque no haya ganado un cetro.   No tantos, como tampoco serán tantos los que dentro de unos años recuerden a Schumacher como todavía hoy se evoca a Gilles, a Ayrton.   Si fuéramos a hacer una comparación, en 1966 nacieron el Lamborghini Miura y el Renault 16.   Ambos, en su momento, sentaron importantes pautas en la industria automotriz.      El R16, por ejemplo, fue precursor del auto de tipo corriente con tracción delantera, suspensiones independiente, amplio equipamiento y carrocería de cinco puertas para aprovechar al máximo el espacio interior.   Unos parámetros que, desde entonces, han señalado pautas para la hechura de los autos de uso diario actuales.   El Miura fue, es y seguirá siendo un clásico, tan irremplazable como la Mona Lisa.   Así es Senna para el automovilismo, así es FAngio y así son los verdaderos genios.    El Renault 16 fue un éxito comercial en su tiempo y como tal fue muy duradero, estableció nuevas pautas de diseño estructural, técnico y estético que señalaron la ruta para Renault y otras marcas pero hoy nadie le recuerda, nadie le quiere como un auto de colección y solo se le recuerda cuando se evoca aquella época a la cual perteneció.   Así es Michael Schumacher para el automovilismo.    Los patrones (tracción frontal, construcción unitaria, carrocería de cinco puertas,etc.) impuestos por el Renault 16 como novedosos, se convirtieron en estándar de la industria para autos de uso diario que tienen un momento comercial y ya, como el Renault 11.   Eso es Fernando Alonso; un estupendo exponente promedio del tiempo al cual pertenece, pero no un innovador como Michael y mucho menos un genio que por sí solo supo aprender y combinar magistralmente profesionalismo, genio, arte, virtuosismo y esfuerzo para avanzar a su propio ritmo brillando con una luz que siempre será intensísima. 

Además, si el valor de un gobierno lo da su oposición, Ayrton construyó su pedestal a base de vencer deportiva y profesionalmente a gente inmensa como el propio Alain, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Riccardo Patrese, por solo mencionar unos cuantos nombres en una época en la cual los pilotos colistas eran como Pier Luigi Martini, todo un veterano ganador de LeMans y no como Ide hoy, un tunero de bulevar elevado a piloto del circo por tener los contactos adecuados.   ¿Michael? Le ganó a Hill con no poca ayuda de Ecclestone y finalmente, como la clase no es agua, el inglés revindicó un cetro por mérito propio pese a que nadie de los que maneja los hilos del circo aplaudía su triunfo por su falta de “imagen comercial”.  ¿Quién más? ¿Mika Hakkinen que junto con Hill era el único capaz de batirle regularmente y llevarlo a su límite de presión? ¿Jacques Villeneuve, Juan Montoya (cuando su grandísimo talento no se ve ensombrecido por ciertos comportamientos del colombiano en lo profesional, lo comercial y lo público) Kimi Raikkonen? ¿Y quién más? Por no mencionar a Alonso, incapaz de vencer a sus propios compañeros de equipo a igualdad de máquina, como ha quedado patente cada vez que Fisichella ha tenido tal privilegio o cada vez que Trulli lo tuvo.  ¿A quién ha ganado el español? ¿A un Kimi que pilotea un auto que se rompe de solo mirarlo? ¿A Montoya cuando este se levanta con el pie equivocado?

¡Qué grande eras Ayrton Senna!  Grande hasta para abrazar al maestro Fangio cuando este, al entregarte la copa tras tu merecidísima victoria en Brasil 1993, te dijo que eras el Número Uno y tú le respondiste “no maestro, usted es el Número Uno”. En comparación ¿cuál fue el ejemplo que recibió Fernando Alonso? Quizá el de su manager, Adrián Campos, que el día de su debut en Fórmula 1 persiguió por todo el paddock brasileño a Juan Manuel Fangio al enterarse que estaba allí, bregar hasta que pudo tomarse unas fotos con él y luego señalar a la prensa que había sido el Maestro quien por su propio pie llegó hasta él y le aleccionó diciéndole que tenía mucho futuro y talento, señalando que la actitud del Maestro contrastaba con la de tanto piloto que desconocían tanto el circo que solo iban detrás de tomarse fotos con personajes sin saber quiénes eran ni su historia. 

Feliz Cumpleaños Ayrton.  Quizá en vez de perder el tiempo en la pantalla viendo la Fórmula 1 de Michael, Nando y sus amigos esperando que entre ellos aparezca alguien siquiera parecido a lo que fuiste tú, debamos buscar más cosas del pasado, donde hay otros nombres que, como los de Fangio, Nuvolari, Clark, Moss y demás, te son equivalentes porque con tu calidad, virtuosismo, deseos de competir, visión profesional y capacidad de sacrificio al máximo, te ganaste a pulso ese privilegio y el aplauso de tantos brasileños y ciudadanos del mundo te reconocen como El Más Grande junto o por encima de Pelé, pese a que tú apenas competiste en Fórmula 1 menos de once años y el Gran Edson, en cambio, añade hazañas a su biografía desde un lejanísimo 1958.   Entre ellas está haber dado la llegada en algunos GP de Brasil, incluso incurriendo en un recordado error hace unos años al no bajar la bandera al ganador por quedársele viendo al pasar por meta.   Nadie, que sepamos, ha dedicado un Campeonato del Mundo de lo que sea a su memoria pero, en cambio, el tetracampeonato mundial de Fútbol conquistado por Brasil en 1994 tiene el nombre de un paulista que a doce años de su partida sigue acumulando websites, vendiendo todo tipo de mercadería, dando de comer a más de trescientos mil niños en Brasil y dando su nombre a pistas, curvas, autódromos y lugares donde practicar el automovilismo en todo el mundo, incluso en Venezuela.

Saudade y feliz cumpleaños aunque, a diferencia tuya, que hablaste en español a los mejicanos cuando ganaste un podio allí, ese último deseo, el mejor de los cumpleaños donde sea que estés, debo expresarlo en español, pues no he aprendido brasileño.  La gran diferencia entre un mortal y un mito; tú no dudaste en hacerlo pues sabías que el detalle lo agradecería gente como yo, que nunca conociste.   Quien firma, en cambio, conociendo al hombre, al mito y a sus hazañas, divulgándolas incluso, no ha aprendido a saludarte en tu idioma aun sabiendo que te hubiera gustado.

La Fórmula 1 murió sin duda con Ayrton.  Luego hemos visto salpicaduras fugaces de gente como Damon Hill, Mika Hakkinen, quizá Jacques Villeneuve en algún momento, que recuerdan un poco lo que era un deporte que mezclaba el riesgo, la aventura, la preparación, el profesionalismo y el fairplay.   Hoy es negocio, es pompa y boato.  Y son héroes artificiales, fáciles de malear. Sería muy peligroso que no fueran así.  Si la Fórmula 1 perdiera de pronto a Michael o a Fernando, pronto llegará otro y el mundo seguirá girando, pero en 1994 la muerte de Senna hizo temer por el futuro de todo el automovilismo deportivo y si Bernie Ecclestone no hubiera acertado al construir todo un enrevesado tramado comercial en el cual el rol del piloto fuera menos exaltado a riesgo de que los fan no volvieran a ver corredores de tanta calidad como Fangio o Senna, hoy no podríamos criticar ni a Alonso, ni a Schumacher y en vez de ver las carreras, nos quejaríamos del béisbol o del fútbol. ¿Se echa en falta hoy? Solo quienes hemos visto correr a los Senna, Piquet, Prost  y a quienes le antecedieron.    Quienes descubrieron la Fórmula 1 con Schumacher o con Alonso los exaltan porque es lo único que han visto y es un comportamiento muy humano identificarse con la figura del éxito.

Por suerte para nosotros, existen los videos de esos pases entre Senna y Prost a fondo por Tamburello, a más de 300kmh, con la llovizna batiente y el muro mortal “allí mismito”  en el intento de no ceder una pulgada al rival.   Hoy falta eso y la gente está tan ávida de espectáculo que bastan pequeñeces como la de Michael apartándose en 130R y frenando visiblemente para que Alonso le pueda pasar “a fondo” (y los periodistas contratados por Bernie Ecclestone tengan espacio para gritar “genio, milagro” en su búsqueda de vender más revistas y programas TV) para congregar a millones de nuevos espectadores…

En fin, Feliz Cumpleaños Campeón…

Julián Afonso Luis