Como ya es tradición y por tercer año consecutivo, en PasionF1 hemos podido conversar largamente con Julián Afonso Luis sobre lo que será el 57º Campeonato Mundial de F1.  Veamos cómo percibe él la F1 de cara al nuevo año.

Aquí estamos de nuevo, un año más, una temporada nueva.  

Y el mismo canal digital.  El automovilismo venezolano vive una mutación rara, pero muy rápida y dentro está el aumento constante en la calidad y cantidad de espacios locales en medios de comunicación -tradicionales y nuevos- dedicados al automovilismo, dentro del cual hay que citar a PasiónF1 que se ha consolidado como el primer y único portal local dedicado a la categoría reina, no de una forma anecdótica, sino con el respaldo de toda una comunidad que ha seguido la iniciativa y ha permitido que refleje un constante progreso premiado con galardones como LoMejorDePuntoCom que deben ser una invitación a seguir en pos de metas cada vez más ambiciosas.

¿Porqué hablar de  “una mutación rara”?

Mientras en el exterior es palpable el progreso de Ernesto Viso, Milka Duno, Pastor Maldonado, Rodolfo González y Luis Schiavo, que no son los únicos tal y como muestra la presencia de los Potolicchio, Vassmer, García, etc. que intentan establecerse en el exterior, en el país no termina por gestarse un verdadero automovilismo. Hay iniciativas estupendas de Escudería97 y en el karting, pero quienes esperamos que la afición local por el automóvil arraigue y arrastre tanto como el béisbol, nos sentimos a mitad de camino entre decepcionados e impacientes por ver autódromos o kartódromos repletos como hoy se ven estadios a reventar no solo en ocasión de un Caracas-Magallanes.  

Como gran promotor del hablar menos y hacer más ¿Qué decir en este caso?

En lo personal pocos comunicadores pueden hacer mucho por ayudar, salvo catalizar a través de lo publicado en medios que el automovilismo sea una actividad apasionante para el público, rentable para los patrocinantes y atractiva para los medios.  Sin embargo, más allá de eso, es poco lo que se hace que pueda o merezca ser promovido y, obviamente, poco puede decirse. Todos los medios en Venezuela, en mayor o menor medida, apoyan a los nuestros y sería estupendo que todos llegaran pero, viendo el ejemplo de España y lo lejos que estamos de eso, es difícil verlos establecerse en el automovilismo profesional de otra manera que no sea con sus méritos y propio apoyo.

Pero Pastor, Ernesto, Rodolfo, Milka…

Ciertamente ellos han hecho mucho en el exterior.  Seguramente harán mucho más este año si vemos el 8º lugar de Milka en las 24 Horas de Daytona o los auspiciosos ensayos de Ernesto Viso en GP2 o los de Pastor Maldonado con DRACO en World Series y gracias a ellos, a sus logros, hemos ganado espacio en los medios locales para nuestro deporte favorito, pero estamos a años luz de España, un país que pudo construir un Campeón del Mundo.   Fernando Alonso es un logro de la afición deportiva española, capaz de construir un automovilismo de altura en el cual se puedan formar figuras que exalten el automovilismo local y lo aúpen a un nivel internacional.

¿Cómo así?

Alonso no es un fenómeno aislado.   Es justo reconocerle sus méritos como gran profesional y trabajador, pero no es un fenómeno precoz de talento intrínseco como Emerson Fittipaldi o el propio Johnny Cecotto, quienes igual obtuvieron coronas muy temprano en su vida (Emerson fue, antes que Fernando, el Campeón Mundial de automovilismo más joven y Johnny aun detenta el record como el Campeón Mundial más joven en una disciplina del motor al titularse en 350cc con apenas 19 años).   Si analizamos la biografía de Emerson veremos que a base de talento, habilidad y apoyado en conocimientos de ingeniería y mecánica, pasó en apenas unos tres años de correr en Interlagos con Escarabajos preparados por él y su hermano Wilson a Europa y, allí, igualmente trabajando él mismo en los autos que tenía, haciendo la diferencia que le permitió expresar este gran talento en la F1, donde fue monarca en apenas su cuarta o quinta temporada profesional y solo la segunda completa en F1.  Johnny, en su primer año completo en Europa, hizo una campaña extraordinaria pues tuvo material que le permitió expresarse, pero realmente su experiencia era muy poca y la ventaja que daba la máquina era nula, e incluso a veces ni la había.  No queremos decir que Fernando debería apretar él mismo las tuercas de su Renault, pero sí carece del mismo criterio que tenían Johnny o Emerson al plantear la puesta a punto solo por el hecho de tener experiencia mecánica.  Algunos afirman que el Campeón apenas sabe cambiar una bujía y pese al apoyo de Renault ahí están sus errores en la puesta a punto, en España, en Canadá, en Mónaco, en Hungría, tan grandes que pese al cetro, ha sido Fisichella el encargado de los shakedown del nuevo auto el año pasado y también este…

¿Y Fernando? ¿el talento natural?

Es difícil hablar de talento natural cuando desde los tres años te sientas en un kart y desde los cinco disputas campeonatos locales, regionales y continentales desde un punto de vista profesional.   El Nano llegó joven de edad a F1, pero nada inexperto y si en su día fue justo señalar que Montoya llegó a F1 joven, pero fuerte con experiencia en CART USA y F3000, hoy no es menos cierto que el asturiano se consagró monarca con 24 años recién cumplidos y casi veinte de experiencia en el automovilismo profesional.   Comparemos eso con lo que hizo Emerson en su día y si alguien opina que es injusto e imposible comparar épocas diferentes, entonces veamos a Kimi Raikkonen, a Heikki Kovalainen, incluso a Felipe Massa, que llegaron a F1 ¿con cuántas carreras profesionales a cuestas? ¿con cuántas temporadas completas como profesionales?…

Sin duda tributo a la constancia en el caso de Alonso

Sí, claro.   Y a muchas otras cosas.   Su familia no es adinerada y los esfuerzos de su padre por proporcionarle material, por hacerle competir siempre en buenas condiciones, por llevarle a donde fuera necesario, incluso a Italia o Francia en su auto durante los fines de semana, a competir, es de aplaudir.  Y lo es la constancia de aprender, de seguir adelante, de mantenerse enfocado, de dejarse enseñar por quienes le podían ayudar.   Sin embargo, sin todo lo que ha hecho el automovilismo español por él, la historia de Fernando pudo haber sido la misma de tantos niños que hoy vemos en La Limonera, en el Carmencita, en Loma Linda, en El Vigía…

¿Cómo así?

Fernando tuvo la gran ventaja de entrar en un ambiente automovilístico en pleno desarrollo, que trabaja duro para establecerse en un país ganado al fútbol, al motociclismo, al tenis, al ciclismo.   Que aprendía de los errores de quienes vinieron antes para que quienes vinieran después pudieran aprovechar esa experiencia y llegar más adelante.  Cosas que no disfrutaron un Emilio Zapico, un Emilio De Villota, un Luis Pérez Sala, que tuvieron que salir a buscar un espacio en Europa entre los mejores del mundo, aprendiendo y compitiendo al mismo tiempo, encima con pocos medios.   Alonso se benefició de toda esa extraordinaria gestión que, sin importar si se era madrileño, asturiano, catalán o lo que fuera, generaba pistas de impecables instalaciones y estándar europeo, que se llenaban de personas que veían correr a chicos como Fernando en kart, pero también a veteranos como Villamil o Sala en turismos o a Karl Jacobi en los clásicos.  Hubo gente como De Villota quien, tras su intento en el deporte, siguió apoyando al automovilismo desde sus tantas iniciativas como su Escuela de Pilotos en el Jarama o su franquicia de CAR AND DRIVER, que cubrió muy bien las pruebas locales de rally o circuitos.   Luis Villamil llegó a ser un alto cargo de Alfa Romeo Hispania y creó afición en la marca, animando la presencia en pista.   Otros periódicos también auspiciaron nuevos valores. Y las marcas se involucraron, lo hicieron los ayuntamientos promoviendo proyectos para complejos automovilísticos como Jerez o Cataluña, o el nuevo de Cheste, Valencia...  Todo eso nació antes que Alonso y él pudo perfectamente aprovecharlo para aprender a ser profesional en casa y competir por un puesto en F1 sin necesidad de aprender nada por el camino como sus ancestros.

Eso de los autódromos ¿fue generación espontánea?

No. Fue fruto de un proceso de gran autoestima local, de un gran trabajo de construcción, similar al que ha hecho de España lo que hoy es como nación, como ente productivo.   Un reflejo.   Fijémonos por ejemplo en los autódromos…vale contar al respecto que tras la fiebre de gente como Ángel Nieto en las motos, vino una generación de relevo integrada por gente como el campeonísimo Aspar Martínez, o el gran Sito Pons.   También estaba Ricardo Tormo

¿Un nombre conocido? ¿Quién es?

Igualmente un gran motociclista en categorías pequeñas, como aquella donde Aspar se afianzó-  Un verdadero talento, un privilegiado del cielo por cualidades humanas y genio pilotando motos, un gran trabajador.   Logró así atraer el auspicio de una gran marca motociclista y trabajó duro para poner a punto las motos como sentía que debía ser si se deseaba ganar carreras y cetros

¿Lo hizo?

Sí, pero la historia tuvo un pliegue triste.   Tormo no tenía dónde probar, porque no había autódromos ni motódromos en España de calidad contemporánea.  El Jarama era pequeño y Jerez era tortuoso y estrecho, no siempre ideal para probar motos al tope de RPM.   Tormo probaba sin parar en vías públicas cerradas a la circulación, sin condiciones de seguridad correctas, pero era el único modo de hacer progresar el material y salir a correr a Europa con un mínimo de posibilidades de tener algo suficientemente razonable para estar en pista y dejar que el talento humano hiciera la diferencia con las otras máquinas oficiales.

¿Y qué pasó?

Tormo un día probaba una moto nueva, muy potente.  Fue cerrado un tramo de autopista por los miembros de su equipo cerca de la fábrica y con los permisos legales necesarios, pero nadie se percató de que un camión estaba en el trayecto.  Su conductor no vio que Tormo venía lanzado a toda velocidad, confiado en que la vía estaba cerrada.  El accidente fue inevitable y le costó al gran piloto su carrera, si bien siguió luchando por el deporte que tanto amó.

¿Y luego?

Bueno, el ambiente deportivo concluyó, en vez de buscar culpables, que no podía ser posible que ningún Campeón de motos, piloto profesional o lo que fuera, tuviera que seguir entrenando en condiciones tan precarias.  Hoy el complejo deportivo Ricardo Tormo, desarrollado y abierto a raíz del triste evento, es de estándar europeo y en él se compite, pero también prueban muchos profesionales y aspirantes a profesionales.   La mala experiencia de Tormo no fue olvidada, ayudó a mejorar todo.

Volviendo a Alonso…

El Guaje encontró una afición consolidada, un ambiente racing que constantemente trabajaba para elevar la calidad del automovilismo español a nivel europeo. Un ambiente racing que, a falta de genios, entendió que el futuro estaba en permitir que chicos normales y corrientes, como el propio Fernando, encontraran en España todo lo necesario para formarse profesionalmente, creando una especie de “sociedad de consumo” del deporte a motor en España.  Chicos como Fernando, sin genio, pero hábiles, con deseos de correr y competir y con dinero o con capacidad de conseguirlo mediante patrocinantes, para adquirir o alquilar vehículos de carrera y autódromos donde practicar o competir más las bragas, los cascos y todo eso ¿porqué tenían que gastar ese dinero en las diferentes disciplinas del deporte a motor en Europa si se podía hacer que todo ese dinero se quedara en España, ayudando a mejorar el nivel del automovilismo local para todos los españoles? 

Pero Telefónica…

No fue Alonso quien interesó a Telefónica en las carreras… fueron los esfuerzos del ambiente quienes abrieron las puertas a los patrocinantes.   Repsol, la petrolera local, auspició las trayectorias de Sainz en Rally y de De La Rosa en circuitos.  CAMPSA, el nombre anterior de esta industria, había apoyado a Pérez Sala. Telefónica entró auspiciando a los españoles que competían en moto. Tras el fracaso del proyecto BRAVOF1, que preveía crear un team nuevo de F1 con el prometedor Jordi Gené como piloto (sí, el hermano mayor de Marc, tester Ferrari), se entendió que la manera no era crear un equipo de cero, sino llegar a uno con suficiente soporte financiero para asegurarse material de primer orden.   El primer piloto patrocinado por Telefónica en F1 fue Marc Gené y este, en su primer año, 1999, respondió con resultados pese a tripular un Minardi.   Marcó un punto, calificó 15º por plenos méritos en Hockenheim, terminó carreras, impuso una imagen muy profesional y progresista de España en las pistas…

Pero ¿fue Telefónica quien le auspició?

Ocurrieron varias cosas. Últimamente la prensa menciona a Javier Alguersuari y Adrián Campos.   El segundo, para quienes conocen la historia del circo, fue piloto de Minardi en 1987 y 1988 haciendo dupla con el italiano Piero Martini y con su paisano Pérez Sala.  La prensa española entonces no era tan madura y decidió atacar duro a Minardi cuando Campos primero y Sala después dejaron la F1.   La historia real se supo mucho después; no fue que Minardi los despachó, es que simplemente las cosas no se dieron.  Todos quedaron en buenos términos.  Alguersuari era editor de una revista de motos, un gran apasionado que entró promoviendo una Fórmula de monoplazas local, que permitiera a los pilotos aprender a dominar buenas potencias, involucrarse con reglajes de aerodinámica y suspensiones ya profundos y quedar bien preparados para la F3000 o algo más incluso. Nissan se dejó convencer y apoyó técnicamente el asunto.  Una tabacalera auspicia la Fórmula y se convocaron a los jóvenes kartistas con nivel euro como Alonso y a  quienes antes se fogueaban en F-Ford, Renault o similares.   Ha nacido el Open Nissan Fortuna.

¿Y dónde entra Campos?

Pues inscribió un equipo propio con dos autos, uno de los cuales confió a Alonso un par de años después y junto con Alguersuari supo hacer que Minardi se interesara en el asunto al punto que el premio al campeón del trofeo fuera una sesión de pruebas con el team Minardi de F1.  Telefónica auspició también esa categoría y cuando Marc Gené se convirtió en 1998 en su primer Campeón, probó con Minardi, convenció y la marca se animó a auspiciar el programa, llegando a F1 en tiempo récord.  

¿Y Alonso?

Fue un posterior ganador del Open con el auto del Campos Racing y, como tal, recibió igual promoción.   El resultado de lo que ocurre cuando se le permite a una persona normal y corriente formarse profesionalmente al máximo nivel sin salir de su país.  Alonso es el fruto del trabajo profesional y constante, de lo que ha hecho el ambiente racing español, la industria local del automóvil y la empresa privada española por el deporte (en este caso el automovilismo).  Hablar de Alonso como genio precoz del automovilismo, que se impulsó a las mayores alturas por su propio talento sin requerir de Renault, de Telefónica, del ambiente de su país es una gran falsedad.   Si queremos ejemplos de genios precoces ahí estaba Emerson Fittipaldi, que emigró de Brasil a Europa sin un medio y poniendo a punto sus autos logró en apenas cinco años subir de los Fórmula Ford hasta el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en su segunda campaña completa.   Si queremos ejemplos de genios precoces, ahí tenemos a Johnny Cecotto, que con diecinueve años y en su primera campaña en Europa, sin conocer nada de la vida y costumbres de ese continente, ganó el Campeonato del Mundo en 350cc.   No hay genialidad en un hombre que gana el Campeonato del Mundo tras diecinueve años en el automovilismo profesional y en su quinta campaña en Fórmula 1.  De haber sido Alonso realmente un genio, hubiera ganado el cetro en 2003 con todo el apoyo recibido de su país y de Renault.   Alonso es una persona normal y corriente, con un talento normal y corriente, que tuvo lo que muchísimas personas en el mundo, incluso con verdadero genio y talento, no han tenido jamás.   Una oportunidad. La oportunidad de tener en su alrededor a quienes se ocuparan de hacerle aprender y esperaran e invirtieran lo necesario para que aprendiera.

Y la aprovechó

Gené saltó directamente del Open al circo y, por cierto, se encontró con De La Rosa que debutaba de manos de Repsol, quien ya le había auspiciado un año como tester en Jordan F1 y otro en la Fórmula Nippon, donde fue Campeón.    Telefónica asumió todo el patrocinio de Minardi y en un momento dado pareció que hasta compraría el team, pero finalmente decidió que su negocio no eran las carreras, sino que sus pilotos obtuvieran resultados que levantaran la imagen de la empresa en España.  Alonso tuvo que saltar a la F3000, donde su victoria en Spa en una tarde inspirada salvó un año magro aparte ese resultado.   Luego pasó a Minardi y hay que mencionar ya a Flavio.

Fue cuando Renault le puso en el RDD

Sí… y le hizo oficial.  Los profesionales en cada equipo, los que se encargan de sondear el ambiente para verificar cuáles son los prospectos, ven todos los detalles.   El chico venía de la escuela primaria por naturaleza, el kart.   Además, la prensa hablaba mucho y bien de él, tenía gran auspicio local (aunque no como el que puso Campos para pilotar para Minardi).  Era un piloto casi adolescente, que tenía una década corta de experiencia profesional.   Si habláramos de escuela e incluso de talento y genio, estaba un grado por debajo de Gené y De La Rosa, pero tenía mucho menos edad que ellos, estaba más adelantado en su aprendizaje y, si llegaba a F1, lo haría con mucha experiencia profesional pero joven y por ello con tiempo para aprender a desenvolverse. Michael Schumacher, más que talento, exhibía en su debut con Jordan una trayectoria profesional de quince años más o menos entre los kart, la Fórmula Koenig y el Junior Team Mercedes de Prototipos.   En el caso de Alonso, todo el ambiente local comenzó a empujar como pudiera para impulsarle, patrocinio, retorno mediático, asesoría… De La Rosa allanó el camino para permitirle probar el Jaguar F1, Gené y Telefónica hicieron lo mismo para darle sitio en Minardi, Renault tiene en España su segundo mercado mundial más importante y una enorme instalación fabril así que también pudo ayudar… Alonso ciertamente probó, se ejercitó, trabajó, entrenó, aprendió… comparemos sus fotos cuando ingresó a Renault en 2002 y las de ahora, pero también tuvo todo el apoyo del mundo para hacerlo en los nuevos y modernos circuitos españoles, con buen material, con asesoría profesional…  nunca tuvo que caminar por una senda que él mismo tenía que abrirse luchando contra la adversidad, caso de De Villota, Pérez Sala e incluso los Gené o De La Rosa… ellos habían abierto la senda y Alonso solo tuvo que transitarla, tratando de hacerlo lo más rápido posible y atendiendo a lo que siempre le dijo el entorno que le rodeó.   Hubo detractores en España y cuando él dice que fue difícil alude al hecho de que en la península los deportistas del balompié y del motociclismo estaban más arraigados.   Cuando dice que pocos le ayudaron es porque el ambiente racing automovilístico en España ha crecido mucho, pero aun es un coto bastante cerrado, mucho más pequeño que el del fútbol, o las motos, o los toros.  No tuvo que vivir bochornos como los que, en el propio GP de España, el propio ambiente racing español le hizo pasar a De La Rosa cuando participaba allí.   Es como PasionF1, todos los cibernautas que leen de F1 en Venezuela apoyan esta iniciativa, pero numéricamente son menores a los fanáticos del béisbol, de la vinotinto, e incluso que los cibernautas que siguen la F1 en Inglaterra.   No es igual, para nosotros, vender DIARIO AUTOMOTRIZ en las tribunas de Turagua, que en un mejor día hospedan quizá 4mil fanáticos, que vender Autosport en Silverstone, donde van 150mil fanáticos.   Es injusto escuchar a Alonso decir que nadie le apoyó o pocos le apoyaron.  Lo que pasa es que numéricamente España aun era pequeña y sigue siéndolo en comparación con plazas tradicionales como Italia o Inglaterra.   Claro, él lo ve desde dentro, pero pregunta a Jarno Trulli y te dirá que ojala toda la afición italiana se volcara con él, como la española con Alonso.  En Italia los fans se dividen entre Trulli, Fisi, Liuzzi y los pilotos de Ferrari, aunque sean tailandeses, anteponiéndolos a los locales sin contar los que seguían a Tomba en el esquí o los que siguen en el motociclismo a gente como Vale Rossi o Max Biaggi que, a diferencia de lo que ocurre en España, no sintonizan otras categorías deportivas simplemente porque hay un paisano en ellas. Gente como Thomas Biagi se las jura para que le pidan autógrafos fuera de las pistas.  Alonso, en cambio, tiene congregada la mayoría de la afición deportiva de su país sin importar la especialidad, no por ser él, sino por ser español, por ser un español que pone la bandera en un lugar vanguardista en España, como lo hizo Aznar en política, como lo hace la familia Borbón en la realeza, como lo hace SEAT en la industria automotriz, como lo hace Telefónica de España en el área de la telefonía celular…

¿Mereció ser Campeón?

Claro que sí, desde el momento en que marcó sus puntos limpiamente y se mantuvo competitivo todo el año, dentro y fuera de las pistas, sea por iniciativa propia o por imposición de Briatore a quien, entre tanto, no le importaba que Fisi se tomara licencias de uno o dos días de vez en cuando.  Nadie se corona en el circo por casualidad.   Solo que Alonso no es el genio innato que, por ejemplo, era un Emerson a su edad.   Simplemente el ejemplo de lo que hoy en F1 es o debe ser un profesional promedio.   Miren las pistas como las de Shangai, autos como los McLaren, Renault o Ferrari.  No son excepciones, son normas… las excepciones son los team pequeños como Minardi que ya no existe y los circuitos arcaicos como Imola o Interlagos, que deben renovarse o si no morirán.   Alonso, de haber llegado al circo hace quince años, hubiera sido un fenómeno, un adelantado a su tiempo y por eso Michael Schumacher que es su equivalente en esa época fue lo que fue; no era un genio innato, solo un ejemplo de experiencia y constancia desde la niñez que se dedicó a tiempo completo, en cuerpo y alma al circo con la gran suerte de ser bien manejado comercialmente por sus manager, en una época donde aun Senna y Prost, con todo lo profesionales que eran, se daban el lujo de pasar dos y quizá tres meses de vacaciones, donde entre carrera y carrera, te podías escapar unos días, pero también atendían ellos mismos sus negocios.   Fisichella aun vive de ese modo.   Alonso y Schumacher trabajan todos los días del año o casi, en forma altamente profesional, tanto como los autos que usan, como la organización que les asiste y como los circuitos donde compiten.  En tiempos de Schumi eso era novedoso, pero hoy es normal así que ¿por qué aplaudirle eso a Alonso? En su momento, Sepang era novedoso pero hoy ese mismo estándar lo tienen Indianápolis, Shangai, Istambul; son, como Alonso, un estándar básico.  Entonces deberíamos aplaudir que haya un TV a color con sintonizador para UHF en una casa hoy o un PC30.  En los años ´50 o ´80 eso hubiera sido extraordinario, pero hoy es normal.  Entonces el mérito de haber llevado el hombre a la Luna no hubiera sido de la NASA, sino solo de Neil Armstrong, como si hubiera sido el único en hacer lo necesario para subir él solo hasta allá.  

Pero Alonso ahora es piloto de McLaren

Es algo que tomar con pinzas.   Pese al cetro, no es él la pieza preciada del mercado y él lo sabe.   Hill, en tiempos recientes, saltó del mejor team al peor; eso se debió a ser muy mayor de edad y a no contar con el beneplácito del gran Bernie, que es inglés como él y buscaba no un genio virtuoso y experto del volante, sino una imagen pública que vender y sobre la cual basar el nuevo mercadeo que debió aplicarse al negocio de la F1 tras fallecer Ayrton Senna, un producto de consumo para las nuevas generaciones, la X en ese momento.  Michael Schumacher era, entre todos los pilotos activos tras fallecer Ayrton, el más fácil de convertir en icono con el cual vender a esa Generación X un producto de estándar global, la Fórmula 1 y Hill era mucho menos fácil.   Pero ya el mayor potencial de consumo en Fórmula 1 y en el mundo en general, no es ya la X Gen, sino la Y, para la cual hay prototipos de consumo construidos en torno a la figura de pilotos como Fernando Alonso, Kimi Raikkonen o quizá Jenson Button.  No son los mejores, pero a esta nueva generación les gustará más verles ganar que a Coulthard, a Schumacher.  Apartando las consideraciones de mercado y buscando la faceta deportiva dentro de lo comercial, Alonso tenía contrato con Renault hasta este fin de año ¿y luego?  Su renovación por un año junto a la de Briatore fue el intento del italiano entrar en la órbita Ferrari para el postMichael, pero en Maranello prefirieron esperar promoviendo a Massa y ahora trabajan en uno de tres objetivos; reunir a Kimi y Michael, que si Michael se va a McLaren haya un enroque con Kimi o, simplemente, que si el alemán decide irse de todos modos, al menos tener a Kimi y renovar a Massa hasta que Valentino Rossi esté listo para revolucionar el mercadeo del circo.   De Renault era historia vieja el rumor sobre retiro, especialmente conociendo que históricamente siempre lo hacen cuando consideran colmados sus objetivos y más sabiendo que su nuevo CEO, Carlos Ghosn, considera que el producto es el que vende, no el deporte.  ¿Tenía que esperar Alonso por si Renault pensaba seguir adelante o parar tras el 2007 alegando las dudas que abrigan todos los fabricantes, relativas al nuevo Pacto de la Concordia vigente desde 2008? Con un futuro nulo en Ferrari como hubiera querido, con un futuro incierto en Renault, con las puertas de Honda cerradas (las malas lenguas dicen que sondeó esa ruta), con una opción con Toyota no confirmada (de hecho, Toyota la desmintió) pero de todos modos no interesante pues el team requiere mucha puesta a punto que no es el fuerte de Alonso ¿dónde ir?

McLaren

Claro… Ya Dennis ha revelado su nueva estrategia… fortalecer el team no a base de resultados deportivos, sino sacudiendo el mercado para debilitar a sus rivales.  ¿Ferrari está en crisis de patrocinantes por la situación de FIAT y el redimensionamiento de la inversión de Phillip Morris?  Entonces contribuya a esa inestabilidad quitándole a Vodafone.   ¿Montoya era un potencial piloto rojo para el postMichael? Sáquelo de esa órbita.  ¿Flavio-Alonso-Renault era la llave más sólida del circo y una amenaza real de parte de Flavio a las ambiciones políticas de Dennis tras el postBernie? Rómpala.  ¿Puedes perder a Kimi? Intente enrocarlo con Schumi.   ¿Qué Mercedes está molesta porque no se ganan cetros y encima los mejores pilotos del mundo, como Schumi, Kimi e incluso Montoya no quieren ir o, si están, se la pasan buen tiempo de su jornada buscando alternativas en otros team? Contrate al Campeón.  ¿Qué la sociedad de Dennis con Mercedes corre peligro precisamente por la falta de resultados y porque Dennis no termina de vender todo a Mercedes como BMW pretendía de Williams? Pues, ante la imposibilidad de tentar a Schumi o de conservar a Kimi, tiéntele con el reclamo publicitario del neo Campeón del Mundo.

Aun no lo logramos entender

Rompiendo la dupla más sólida de todas, Dennis fuerza a Briatore a cumplir su palabra; no buscar más empeños en el circo tras vencer su contrato con Renault, por aquello de “divide y vencerás”.  Su apuesta es mantener a Kimi o renovar a Michael y, en ambos casos, Alonso solo podrá esperar un rol de igualdad con ellos, si acaso.   Piense que, por mala suerte, pierde a Kimi y Schumi decide, como aparentemente será, seguir en Ferrari si al final elige dos años más en F1.   Entonces Montoya-Alonso será una dupla fuerte, con un colombiano frescamente renovado y revindicando dos años de antigüedad en los cuales demostró poder batir a Kimi y también a Alonso.   ¿Eso vale el Campeón? ¿El segundo auto de un top team? Barrichello aceptó un trato similar de Ferrari y…  Tras pensarlo fríamente ¿tenía Alonso otra alternativa? No.  Toyota negó haberle hecho una oferta, Honda prefirió pagar mucho más por tener ya a Rubens y a Jenson, pudiendo tener a Fernando.  Ferrari no está interesada y BMW necesita pilotos profesionales con genio al volante y capaces en la puesta a punto ya que no pueden, como Renault y Ferrari, hacer uso de los sistemas más avanzados de recolección de datos del mundo para, con telemetría y hordas de ingenieros en mano, sentar en un auto a cualquier piloto capaz de obedecer las órdenes impartidas por radio hasta hacerle llegar al cetro mientras se inunda el mercado de consumo con fotos suyas.  Con o sin cetro, el “gran talento” de Alonso solo le valía una plaza en McLaren ganando dentro de dos años lo que ya hoy gana un puñado de pilotos sin necesidad de cetro (Rubens, Jenson, Juan Pablo, Kimi…) sabiendo que en el mejor caso tendría que compartir el team con gente como Schumi o Kimi.  Y si no se apresuraba, si no anticipaba que Dennis decidiera el futuro de Montoya y la movida de Kimi y Schumi, seguramente ni siquiera esto lograría.

Ahora comenzamos a entender

Quizá lo criticable de Alonso es que haya anticipado tanto la divulgación del acuerdo dañando el mercadeo de quienes le hicieron Campeón y llevaban años invirtiendo en ello esperando recoger algún día.  Fíjense en Montoya… antes de mediados de 2003 ya estaba acordado con Dennis, pero solo lo anunció al final de ese año, tras perder el cetro y eso quizá forzado por las declaraciones de quienes le acusaron de haber botado la corona a la basura cuando, en realidad, Williams nunca apoyó del todo sus posibilidades como Campeón manteniendo su favoritismo por Ralf, incluso cuando este tenía menos puntos. Alonso perjudicó la inversión publicitaria que Renault y Telefónica pusieron sobre él cuando apostaron al negocio de hacerle Campeón.  Ahora no pueden aprovechar esa imagen como hubieran querido pues, encima, el crío firma con Vodafone quien usará su imagen para una campaña de mercadeo directamente orientada a quitarle mercado en Europa y España a… Telefónica de España, el mecenas que siempre pagó lo necesario para que Alonso tuviera siempre tiempo, material y asesoría de calidad en su camino.    Además, si hacemos caso a las malas lenguas, Dennis y él se acordaron a escondidas de Briatore, de Ecclestone, de los patrocinantes, de quienes por una u otra razón influyen en su éxito o tienen responsabilidad de la estructura comercial del circo, lo cual es una movida que, por usar las frases del propio Ecclestone o incluso la de Briatore, es poco ético.   Y allí hay otra razón por la cual Dennis querría romper la dupla Alonso-Briatore; es el italiano su principal rival de cara a manejar el circo tras el postBernie.  

Pero eso es una decisión personal…

Bueno… hoy hay una veintena o más de pilotos españoles creados en el semillero del automovilismo local y todos tienen como objetivo ser el próximo Nano.  Suponemos que cuando Telefónica les niegue apoyo por temer que le hagan lo mismo que Alonso sabrán lo que es realmente hacer daño al ambiente automotor.   Parece mentira que esto haya ocurrido en el mismo ambiente que se dio cuenta que criticar a De Villota su “falta” de resultados por aquello de ser madrileño en vez de asturiano, catalán, gallego o lo que sea, solo hizo que las puertas de los patrocinantes se cerraran para todos, al punto de negarse a patrocinar a cualquier piloto español debido a que deportivamente no había nivel y porque el mismo ambiente y los otros pilotos saldrían a cuestionarlo, un daño que costó mucho trabajo y tiempo enmendar pero que ahora Alonso vuelve a cometer porque no ha tenido que sufrir lo que sufrieron quienes le precedieron en España, ni buscar patrocinantes de puerta en puerta como debe hacerlo todo profesional del automovilismo, porque lo único que ha tenido que hacer durante sus diecinueve años de trayectoria profesional es esperar, sentado en su auto, que su padre, un manager o un ingeniero, o todos a la vez, le digan qué debe hacer, cuándo y cómo.  Cuando De Villota intentaba hacerse un espacio en F1 sin experiencia y con material de segunda, consiguió interesar a importantes empresas y entes… Iberia, El Banco Occidental, Julio Iglesias, MADOM… Viendo las cosas fríamente era difícil que un piloto inexperto, con material escaso, lograra resultados, pero la prensa le criticó duramente y eso perjudicó a los patrocinantes, espantó a quienes habían creído en eso y disuadió a quienes quisieran entrar.   El ambiente español tardó años en enmendar ese error y costó muchas cosas.   Ahora viene Alonso, quizá ignorante de todo eso, y por firmar un buen contrato, le ha hecho un flaco favor al automovilismo español.   Telefónica puede patrocinar otros deportes y, a diferencia de lo ocurrido con Villota ¿quién puede criticarle?  Total, fríamente hablando, han pagado millones por construir un Campeón apostando por una inversión en imagen y resulta que eso se ha perdido porque el crío se olvidó del pasado, de cuando Telefónica y otros patrocinantes locales pagaban las facturas… y ahora defiende a la competencia.   Imagine que Ernesto Viso, que hoy corre con auspicio de Venevisión y DirecTV llegue a F1 para, entonces, casarse con la BBC para ser la imagen de un proyecto orientado a aplastar comercialmente a los patrocinantes previos de Viso…

No parece muy ético

Para Alonso ha sido un buen negocio, casi un salvavidas, pero no es ético y fríamente hablando ¿la F1 es un deporte? ¿un deporte-negocio? ¿un negocio? ¿por qué seguir soñando con una mentira en vez de llamar las cosas por su nombre y llamar a esto el “campeonato mundial de empresas”?  Al final no gana ni el mejor auto, ni el mejor piloto, solo la empresa que trabaja e invierte más y mejor en organización, métodos, infraestructura, recursos…  Si realmente Fernando Alonso es un genio privilegiado del volante ¿porqué buscar la supremacía en el área comercial primero?   Ayrton, Clark o Fangio hacían justo al revés; ganaban carreras y popularidad para, con estas en mano, hacer subir su cotización.   La presencia de Ayrton hacía por sí sola que un hombre, sin importar su nacionalidad, a cuál generación pertenecía, ni en qué parte del mundo viviera, se comprara un TagHeuer, usara ropa o perfume Boss e incluso fumara Marlboro en vez de otra marca pero, en el caso de Fernando ¿es capaz de hacer que un español o  cualquier extranjero radicado en España se decida a usar una línea Telefónica Movistar sin mediar promoción alguna de esta empresa? ¿podría vender un producto a cualquier chico de una generación previa a la suya, de dos o de tres?

Pero el dinero…

Tomemos la cifra que Alonso ganará en 2007.  Traigámosla al momento real… ambos hermanos Schumacher ganan eso o más. Los dos pilotos de Honda también.  Igualmente los de McLaren.   Trulli aun no gana eso, pero quizá lo ganará en Toyota en 2007.   Añada la inflación y ¿qué queda? Briatore decía que Alonso no vale más que los US$5 que acordó con él para este año hace unos ocho o diez meses atrás.   Decía que eso pagaba el desempeño de cualquier personal competente del circo y muchos consideran que a nivel de puesta a punto, organización, etc., el aporte de Alonso al team fue nulo.   Cierto, quizá Renault no quiso quedárselo a base de sustanciosas ofertas, del modo en que Honda retuvo a Button o McLaren intenta retener a Kimi y eso debamos atribuirlo al rumor de retiro, pero ¿cómo un Campeón solo puede aspirar a ser escudero de alguien si desea seguir en un top team?  En 2007 ¿cuánto ganarán Schumi, Kimi, Ralf, Button, Rubens, Juancho? ¿Cuánto costará la ficha de una revelación si esta se manifiesta en Nico Rosberg o en Heikki? Si Renault se retira y eso obligó a Alonso a obrar así ¿por qué el vínculo con Heikki a largo plazo?  Si Flavio incurrió en conflicto de intereses con Alonso, lo hizo con Fisichella en 2001, lo hizo con Trulli y lo hace ahora con Kovalainen ¿porqué el futuro de Renault está vinculado a la renovación o no de Flavio con los celestes? ¿Flavio sí, Nano no? ¿Que Alonso firmó con Renault ante la falta de planes de futuro? ¿Entonces qué decir acerca del deseo de Renault de renovar a Briatore, pero no a Alonso? ¿Porqué Renault tiene firmado a largo plazo a Kovalainen, que también es un piloto dirigido por Briatore y ahora se especula la renovación de Fisi por al menos un año?

¿Flavio realmente no sabría nada?

Cuesta creerlo.   Ecclestone dice que no y parece que el propio Briatore lo aseguró por escrito.   Pero en estos momentos es especular.   Si esperamos un poco sabremos la verdadera historia.   Será curioso saber si Flavio seguirá con su famoso “Bravo Fernando, Bravísimo” tras cada carrera.   Será curioso saber si todavía piensa que Alonso comete menos errores que los que cometía Schumi con esa misma edad…

¿Y las aspiraciones de Renault este año?

Bueno.  Alonso, en el mejor caso, puede esperar un rol de igualdad con Fisichella y, a partir de mitad de temporada, será sistemáticamente apartado de los test privados y de los desarrollos de futuro, lo cual afectará su rendimiento.  Si este se enfoca de cara al cetro tal y como Alonso el año pasado, el team puede darle el apoyo que en 2005 dio al español.   Hasta puede ser que Renault juegue a “castigar” a Alonso y, en el mejor caso, difícilmente el Nano hará más que pilotar en los GP a partir de mitad de año pues, si el team se retira, no habrá nuevo proyecto para 2007 y, si no lo hace, usar a Alonso es descubrir sus planes a McLaren.  ¿Un ejemplo de genialidad? Montoya… Con un BMW Williams que no fue el mejor de los que pilotó, pesando más de 80kgs según las malas lenguas, en el seno de un equipo enrarecido del cual se iba y en el cual ya tenía medio año que no hacía sino test de puesta a punto, teniendo que conocer los nuevos desarrollos en pista una vez presentados en el fin de semana de GP, el colombiano ganó el último GP que disputó para ellos, en Brasil 2004, en Interlagos, en una pista que –a diferencia de la mayoría del circo hoy, especialmente las Tilke-design- exige más al piloto en pista y a los ingenieros en la puesta a punto, haciendo totalmente inútil o casi la planificación de estrategias en base a lo que se lee en la telemetría y demás sistemas de recolección de datos.    Sin embargo lo de Interlagos no es más que una excepción pues cada vez será más arraigado el proceso de planificar carreras en base a la data recolectada y disponible, adecuadamente tamizada por los ingenieros, puestas en funcionamiento a través de cualquier piloto que pilotee escuchando a sus ingenieros por radio.   Y, en ese sentido, Renault y Ferrari han tenido y siguen teniendo los sistemas de recolección y análisis de data, así como los de telemetría, más avanzados del circo.

Pero ¿deportivamente?

Renault entra en “retraso” con su nuevo V8, según dicen algunos como Ron Dennis, viendo las cosas desde el punto de vista de que otros team llevan más tiempo trabajando en pista con V8.   En realidad lo que han hecho es renunciar a probar híbridos o V10 desconectados, o V8 de transición, enfocándose en finiquitar el proyecto definitivo y eso es lo que han hecho.   Han llegado tarde, pero con el material definitivo gracias al fabuloso y costosísimo equipo de simulación de datos y desarrollo añadido al ya impresionante arsenal existente en Viry Chatillon desde los años ’90 lo cual de entrada les parece haber dado más resultados.  Hay quienes llevan más tiempo probando, como McLaren, pero hasta hacía nada dependían de los híbridos.  

Actualmente Alonso domina la jerarquía en los ensayos de invierno…

La prensa española se ha venido haciendo eco de una jugada sistemática de Alonso que compromete a Renault a darle material y atención.   Renault se los da no porque confíe en él o no, sino porque ante el mal sabor de boca dejado por el Campeón y por lo poco que pesa mediáticamente este en los medios de comunicación no-españoles (los italianos y franceses ni siquiera se molestan en criticarlo sino que olímpicamente lo ignoran) generar polémica no ayudará a la campaña de mercadeo enfocada en sus intenciones para 2006 de defender airosamente las dos coronas conquistadas en 2005.   Cuando en España el Renault Megáne es el auto más vendido y las gomas Michelin las más demandadas, cuando el español es visto por la afición y la gente promedio como el niño prodigio precoz del automovilismo que ha puesto a España en un rol líder dentro del automovilismo deportivo igual que lo ocupa en otras áreas dentro de la competitiva CEE ¿porqué evitar el centimetraje gratis que merece hoy en prensa lo que hace el Campeón en una época oficialmente cerrada para la F1 que usualmente no genera centimetraje?  Para quienes realmente saben de F1 y del circo, la jerarquía de tiempos en intertemporada significa muy poco.   Sobre todo ahora, cuando existe más de una manera de encubrir el potencial de cualquiera ante ojos indiscretos y considerando que nadie está usando sus pack definitivos en el motor y la aerodinámica.  Lo único que pudiera sacarse en limpio de los actuales ensayos invernales es la capacidad de cada nuevo V8 de dar vueltas sin dañarse pues, incluso a nivel de potencia, es impensable que todos ahora muestren lo que realmente tienen.   La intertemporada es una gran vitrina para quienes, como Renault, deben limpiar una imagen enrarecida por eventos ocurridos a fines del año anterior o para quienes requieren concretar contratos de patrocinio.

¿Cómo es esa historia de V10 flacos, V8 evolución o laboratorio y V8 definitivos?

Actualmente es difícil determinar qué hace quien en invierno.   Ferrari y Renault son los únicos que han bajado su material definitivo (pero no las últimas especificaciones a nivel mecánico y aerodinámico) a pista e iniciado su evolución.   Honda y Toyota aun van a un nivel experimental y McLaren hace pruebas en muchos frentes diferentes si bien es evidente que el motor no está tan avanzado como los japoneses, los galos o los italianos.  Los demás han hecho otras cosas.   Algunos usan V10 flacos o lo que es igual, los motores del año pasado, con dos cilindros inactivos gracias a la electrónica.   Hubo, especialmente entre los nipones, quienes usaron V10 cortados para hacer bloques V8.   También hubo quien preparó motores V8 para evolucionarlos en banco y a raíz de la experiencia crear un posterior V8 que será el definitivo.   Ferrari y Renault ya tienen sus motores definitivos en los chasis definitivos.   Otros usan chasis adaptados…  Los motores miden entre 6 y 10cm menos, pero el reglamento exige que pesen 95kgs, igual que los viejos V10.

Vamos team por team.   ¿Qué opina de Renault?

Con la calidad y cantidad de equipos para recolección de datos, bancos de pruebas dinámicos para motores, la experiencia previa que es muy grande y la combinación del potencial tecnológico encerrado en Viry Chatillon y en Enstone, no hay razón para no creer que el motor sea malo o frágil.   Y como el R26 es una evolución del R25 que conserva la aerodinámica y la suspensión frontal, más los fantásticos controles de aceleración y estabilidad, que tan novedosos y positivos fueron en 2005, pero debidamente adaptado al nuevo motor con un tren trasero nuevo, una distribución de peso en función del tamaño del V8, etc. es difícil no pensar que sean competitivos.   ¿Hasta que punto la desilusión con Alonso impedirá obrar profesionalmente y darle el mismo apoyo de siempre o al menos dejarlo en igualdad con Fisi? ¿el team se retira o cede la infraestructura a un privado? (algo que sabremos en breve pero que en principio no afectará al equipo ni este año, ni en 2007 y quizá ni en 2008 aunque ello tiene que ver con el futuro político de la F1) ¿Fisichella estará dispuesto a trabajar desde el principio y durante cada minuto de esta temporada para intentar ser Campeón a base de apuntalar con trabajo profesional y apoyo del equipo su gran talento natural y larga experiencia? ¿será negocio hacer de Fisichella un Campeón de cara a las estrategias de consumo dirigidas a las generaciones X e Y? ¿qué hará Briatore? ¿aprovechará como el año pasado una coyuntura político-empresarial especial en pro de Renault? Si realmente hay conflictos de intereses de Renault con Flavio que dirigía el equipo al tiempo que auspiciaba pilotos como Fisichella o Alonso dentro del mismo equipo o como Webber fuera del equipo ¿cómo Renault permite en su RDD a Kovalainen, el nuevo protegido de Flavio? Y si es verdad que el team se retira a fin de año ¿cómo Kovalainen está atado a largo plazo y Alonso simplemente nunca fue tentado del modo férreo en que Ferrari lo hace con Schumi, McLaren intenta con Kimi o Honda hizo con Jenson? ¿tendrán una competencia sólida y directa desde el propio inicio de campaña y no solo tras varios GP?   Son preguntas cuyas respuestas sabremos en breve.  

Pero ¿de verdad se retirarán?

Es difícil decirlo, pero podemos estar seguros de que no se cerrará la Santamaría de golpe.   Eso no.   Renault nunca lo ha hecho, nunca ha suprimido su actividad deportiva, solo ha competido oficial o extra oficialmente en F1 desde su debut en 1977 de acuerdo a sus necesidades de cada momento.  Recordemos Jaguar… Ford tenía ofertas de compra más sustanciosas que la de RedBull, pero ninguna se podía concretar antes del inicio de la temporada y eso obligaba a Ford a operar el team pues dejar las  instalaciones inactivas resultaba más caro que operarlo, aunque sea solo por mantenerlo en marcha.    Un comprador, si aun no existe, es difícil encontrarlo de inmediato.  Puede ser que retiren el nombre de la fachada y cedan la gestión a un proveedor, a un outsourcing, como Supertec o Mecachrome una vez, manteniendo la gestión de I&D y manejando directamente la inversión en el RDD, pero pensar que de la noche al día hay un team menos en F1 es improbable, que es tan sencillo como “adiós”, no es tan fácil. La inversión hecha en Francia e Inglaterra es inmensa y solo será productiva si se rentabiliza de algún modo, lo cual intentará hacer Ghosn.   No colocarán un candado en la puerta y mandarán a la gente a casa pues será una inmensa pérdida de dinero.  La operación puede ser redimensionada.   Quizá aparezca un partner, pero cerrar, lo que se llama cerrar, es difícil pensarlo.

Este año debería ser el de McLaren…

Debería.   El año pasado el objetivo de luchar por los cetros se cumplió, pero da un poco de rabia no haberlos ganado tras constatar que se tiene el mejor auto del lote, la mejor organización y dos de los tres mejores pilotos del momento, sobre todo para Mercedes, a quien la espera de renovar el cetro logrado en 1998 es ya demasiado larga.   Este año debería ser la lógica progresión de lo ocurrido desde que se mudó la operación F1 a Paragon y eso significa al menos una corona, pero entonces verificas el trabajo de invierno y te das cuenta de que aunque igual tiene retrasos como Renault, los franceses al menos parecieran plantear una óptica coherente que da resultados y explica el aparente retraso, luciendo los plateados más dispersos; comenzaron a ensayar un V8 en un aeropuerto, usaron V10 flacos, V10 cortados, V8 laboratorio y ahora el definitivo, que no impresionó tal como Renault por fiabilidad aunque hayan venido ganando potencia.  Tampoco parecieran estar enfocados en el trabajo con el auto, probando autos híbridos o de 2004 intercambiando las alternativas de motores, antes de usar el modelo nuevo que aun no está en especificaciones de motor tan cerca de las  definitivas como el de Renault o el de Ferrari.  Podría haber algo de pretáctica si hacemos caso de los progresos notables en apenas quince días, pasando de usar motores poco potentes que se rompían de mirarlos a otros irrompibles y capaces de, con Kimi y –ojo- De La Rosa, ridiculizar lo que hasta hace unos días eran llamados récord fabulosos del Campeón, para autos con motor V8.    Pero lo real se sabrá desde Bahrein en adelante.   Quizá ya los equipos tengan una idea clara del potencial de cada uno, en función del análisis de los datos que toman cada uno de sus rivales (sí, es una especie de espionaje, lo cual por lo demás resulta lógico) y sepan a qué atenerse pero eso es algo que solo lo sabe una selecta parte de su personal ¿usted y yo? Ni de casualidad.

¿Y los pilotos?

Ya en 2005 se vio claro que quizá el único rival al cual Kimi pueda temer aparte del experto Schumacher, es al fogoso Juancho que, a igualdad de auto y con similar apoyo técnico, le tutea en carreras y en la puesta a punto, estando a veces por delante y otras por detrás.   McLaren siempre ha tenido por política amparar a sus dos pilotos con igual material, independientemente de su ubicación en la tabla y, si dictara alguna consigna de equipo, lo hará al final de la campaña, cuando la situación del ranking esté claramente decantada hacia un lado.   En 2005, pese a la posición titular de Kimi, el team dejó en Montoya la potestad de decidir si ayudarle cediéndole victorias o resultados o no.   Eso no debería cambiar si bien, en caso que Dennis pudiera decidir, su primera opción sería Kimi. Ahora Montoya ha puesto presión y parece manejar alternativas posibles de futuro en BMW o RedBull y probables en Renault o en la empresa privada que gestione Enstone-Viry Chatillon en el futuro simplemente porque no quiere esperar a que Dennis decida qué hacer.   Montoya sabe qué busca Dennis y cuál razón le movió a contratar a Alonso.  También sabe que si Kimi se va y Schumi no entra tal y como parece hoy, su asiento no corre peligro, pero nadie le garantiza que eso ocurra así y apostar a eso puede irle bien, o mal.   En este caso, si a mediados de año eso se define y por casualidad a Juan no le va bien en la apuesta, seguramente RedBull, BMW y Renault, sus actuales opciones, habrán tomado decisiones.    Recuerda a lo ocurrido en Renault mismo cuando Prost decidió volver en 1993.   En 1992 los oficiales del team eran Patrese y Mansell, este último directo al cetro. Por otro lado Senna estaba haciendo gran presión para entrar al team en 1993 y Frank estaba desesperado por reunirlo otra vez con Prost en un equipo.   En tal coyuntura nadie le dijo a Patrese que su silla peligraba y tampoco Frank le pidió la renuncia, tal y como ocurre ahora con Montoya.  ¿Qué pasó?  Mansell terminó discutiendo por Frank cuando inició el tira y afloja por dinero, mientras Prost vetaba a Senna haciendo lo posible por evitar su llegada al team.   Casi al iniciar la campaña 1993 y tras un largo y ardoroso proceso, finalmente Prost se montaba con apoyo de Renault en el Williams impidiendo la entrada de Senna.   Mansell, al no serle reconocidas sus pretensiones salariales, partió a IndyCART y en la práctica el asiento estaba disponible para que Patrese lo siguiera ocupando.    Pero en el ínterin el padovano había recibido una oferta de Briatore para ir a Benetton que, de haberla rechazado, no hubiera estado vigente cuando se resolvió todo el asunto en Williams-Renault.  Montoya, en el actual contexto, puede esperar y tiene ciertas garantías de que valdrá la pena, pero corre el gran riesgo de salirse del mercado, como le pasó a Alboreto cuando abandonó Ferrari y se puso a esperar que Williams le diera un auto; finalmente no ocurrió y el italiano solo encontró sitio en Tyrrell, un team muy pequeño para un top team.   Además si bien se fue Wurz, entra Gary Pafett.  De La Rosa demostró ser competitivo y bueno, es lógico que Montoya también busque hacer presión pues, no en balde, si la pieza gorda del mercado está entre Kimi y Schumi, todos saben que el bogotano puede batirles a los dos.  Falta Lewis Hamilton pero a no ser que el moreno británico tenga una temporada demoledoramente estrepitosa en GP2 (lo cual no parece vista la igualdad entre un puñado grande de pilotos en estos test invernales) es difícil que Dennis quiera en 2007 confiar sus autos a un Alonso que viene llegando nuevo y debe adaptarse al team, como jefe de filas de otro piloto que además de llegar nuevo al equipo también debuta en F1.  Suena más plausible por allí subir a De La Rosa y mantener un año a Hamilton como suplente para culminar su aprendizaje o, como el propio Dennis hizo con Heidfeld cuando era protegido de Mercedes, facilitar su debut en el circo prestándolo a un team menor para que haga allí su primer año y luego llevarlo al team grande si realmente luce prometedor (en el caso de Heidfeld no ocurrió así por obra y gracia de Raikkonen)

¿Un pronóstico?

Es meramente especulativo, pero todo parece apuntar a una dupla Schumi-Kimi para 2007 en Ferrari, dejando dos pilotos de habla hispana en McLaren y un team Renault oficial al menos hasta 2007 o semi oficial desde entonces con Fisichella y Kovalainen como titulares.   Michael hace muy poco anunció que esperará a mitad de año para tomar una decisión (una prórroga sobre el lapso inicial, situado en Marzo, más que todo para verificar cuál opción entre Ferrari y McLaren luce mejor en pista en ese momento para tomar una decisión con base real que, con lo que hoy se sabe de una u otra, no puede tomar) y Ferrari lo ha aceptado, lo cual significa que los italianos se sienten cubiertos, sea porque esperan reunir el dinero que Michael pide, sea porque si finalmente decide ir a McLaren o parar, hay una opción sobre uno de los pilotos McLaren, que obviamente debe ser Kimi por mucho que diga que no ha firmado ni siquiera un autógrafo en el box de Maranello.

Hablando de Ferrari…

Bueno, este año pareciera ser políticamente menos revuelto que 2005 y eso ayudará a que los valores en pista dependan más del trabajo empresarial de cada team, del esfuerzo deportivo y del talento al volante que del business o la política.   Además Ferrari siempre ha sabido anticipar muy bien la entrada en vigencia de los reglamentos, posee un superlativo sistema de recolección e interpretación de data, ya tiene su V8 definitivo y este parece estar rindiendo bien por funcionamiento, potencia y fiabilidad, tienen un auto definitivo y tienen a Michael que es el más experto del momento, el más en forma y todavía el más popular.   Michael a igualdad de autos o cuando este es inferior no hace la diferencia, pero si el auto es superior, él está perfectamente a su nivel desde el punto físico y mental.   Solo que este año no será Rubens su compañero, sino Massa, de quien no se fía mucho si recordamos qué opinaba cuando el brasileño en 2003 falló en el trabajo de desarrollo de gomas comprometiendo los chances de Schumi y del team al cetro al punto de verse obligados a aplicar una presión política que obligara a Michelin a desistir del uso de su última spec en gomas.

¿Un pronóstico más claro?

Schumi estará entre los candidatos al cetro.  Es difícil anticipar si ganará o no, pero todo apunta a que Ferrari y él estarán de vuelta este año, bien sea contra Kimi o contra uno de los volantes Renault.  Massa, en su puesto transitivo, luce ya marginado pero incluso así las cosas deberían ir realmente mal para no verle entre los diez primeros del ranking.

Toyota busca su primer GP

Y quizá lo consiga… el team japonés ya es considerado la nueva fuerza emergente del circo, una expresión acuñada por Michael Schumacher.    El año pasado, coyuntura política aparte, el progreso técnico y empresarial fue notable, lo cual debería seguir este año con sus dos pilotos ya hechos al método organizacional del team.   Además, como siempre, el auto ha debutado temprano y Toyota ha trabajado duro para definir el motor definitivo, un área en la cual nunca los japoneses han decepcionado, así que no hay razón para pensar que el nuevo V8 RVX carezca de fiabilidad o potencia para no juzgarle competitivo. La presión ahora se circunscribe a Gascoyne y ya Brunner ha dejado el team precisamente porque algunos en Toyota piensan que los tiempos de desarrollo en función de ser capaces de estar consistentemente entre los primeros y sumar podios con frecuencia, deben ser menos lentos.   A nivel de suspensión el team sigue la escuela McLaren y eso es interesante pues significa que mantienen la posición que el año pasado les llevó a cambiar bruscamente de solución, de anclaje simple a la de doble quilla con brazos no equidistantes.   El nuevo auto es una evolución que nace desde el folio en blanco, pensada en función de esta solución técnica y no como el año pasado, una adaptación a un chasis que había nacido con otra solución en mente.    Por lo que a pilotos respecta, Trulli y Ralf mantendrán su rol como top driver, aunque no se tuteen con los punteros siempre.   Si uno de ellos debería conquistar el primero triunfo rojiblanco, sería difícil saber cual, pero quizá la superior experiencia y fortaleza física de Ralf pueda jugar a favor un día en el cual el calor o la dureza de un trazado hagan mella general en los pilotos y los autos.   El año pasado Toyota fue muy competitivo en circuitos exigentes y calurosos como Sepang o Sakhir, lo cual favorezca quizá a Ralf, pero ¿quién se atreve a descartar que Trulli no pueda volar alto en carreras de gran precisión al volante como la monegasca o la canadiense?

Esperemos que Frank Williams recupere la senda triunfal

Es duro decirlo, sobre todo cuando en lo personal hemos crecido admirando a Williams y a sus pilotos, pero todo apunta a que el team de Sir Frank puede ser la siguiente víctima de la escalada de costos en el circo que ya acabó con Sauber, Jordan y Minardi.   BMW se fue tirando la puerta a sus espaldas y ahora Frank debe pagarle los motores a Cosworth (los más expertos a nivel de V8), en un año de transición pues en 2007 tendrá V8 de Toyota y es difícil pensar que los japoneses jugarán a dejarse ganar por el inglés si pueden hacerlo ellos, pero o es eso o es fenecer y Bernie lo sabe, así que les ayudó a concretar el contrato de suministro que hasta este año disfruta Midland gracias a un similar favor que Bernie le hizo a Jordan para que pudiera vender el team. Los patrocinantes han huido en desbandada, han perdido técnicos de manos de RedBull, McLaren y hasta SúperAguri y ambos tester pagan por sus asientos.   Wurz puede aportar algo por su experiencia y esperanza en ser titular tan pronto prescriba el contrato con Webber, pero Karthikeyan…

¿Y sus titulares?

Bueno, Webber está allí porque su contrato está vigente y en un año de transición, sin alternativas reales, invertir tiempo y esfuerzo para sacarlo sin tener a nadie mejor o más experto y apto físicamente, realmente no vale la pena.   Además Webber conoce el team y cómo trabaja, así que será útil para definir el diseño del nuevo auto en torno al V8.   Nico está por verse, pero ya conoce el team, su papá es amigo del dueño del equipo, viene de ganar un cetro importante como el GP2, se ha subido varias veces a un F1, ha hecho buen kilometraje de invierno, puede traer dinero fresco… ¿será el novato del año?

Button se salió con la suya y se quedó en Honda

Negocio raro este y cuánto afectó la imagen de Button, la del marchito automovilismo británico y a la F1 en sí.   Pero era lógico.   Cuando Montoya se enteró en su momento que Button apuntaba al lugar del cual él huía, sacudió la cabeza.   Deportivamente quizá ha hecho bien pues Honda es un team que va en progresión pese a su poca solidez política, mientras Williams ha vendido su museo para poder sobrevivir este año y ya parece estar vendiendo uno de sus dos túneles de viento para aguantar el vaporón.   Barrichello hace un gran aporte en experiencia y es seguro que ambos volantes se presionen en forma positiva y constructiva, mejorando ambos su desempeño, especialmente Button, que puede aprender mucho del curtido Rubinho.     Honda lleva mucho tiempo trabajando anticipadamente en el proyecto que, este año, se resume con la sigla RA106 y los resultados hasta ahora obtenidos hacen suponer a muchos que los japoneses tendrán mucho que mostrar en 2006, con un Button intrépido y maduro, más un Rubens que demostrará que está más añejado que envejecido.

¿Ganará Honda un GP este año?

Si lo hace, seguramente será con Rubens aunque los test invernales digan que Jenson en tangencialmente más rápido, pero en estos momentos parece que Toyota mantiene un ascenso más lineal, quizá no más rápido, pero sí más lineal que Honda, donde pagaron muy cara la maniobra política que les costó la descalificación en tres carreras por lo del asunto del tubo de admisión de gasolina que permitía usar esta como lastre y que, aparentemente, fue una maniobra dirigida a advertir a Toyota y Renault, reos de lo mismo pero a los cuales había que cuidar debido a su condición de socios incomodados del club a punto de abandonarlo todo si no se les tomaba en cuenta.   Honda ha trabajado duro con sus motores en todos los estadios, V10 flacos, V10 cortados, V8 laboratorio en varias especificaciones y el motor definitivo, que parece ir bien por potencia y fiabilidad.    Las cosas con el auto y el motor definitivos, a falta de las especificaciones finales que llevarán a Sakhir, lucen prometedoras.  Rubens y Button parecen embelesados por el potencial de Honda, tanto en Japón como en Brackley…

Ahora Coulthard tiene motor Ferrari

Es una hermosa manera de cerrar su digna carrera en F1.   Mateschitz ha demostrado tener ambiciones y capacidad de negociar.   Con menos dinero del gastado por Jaguar, ha mantenido al team al mismo nivel sumando más resultados y generando mucha mejor prensa.    Ahora, con motores Ferrari, un negocio facilitado por su ex socio, Peter Sauber, quien ayudó al respecto una vez supo que BMW estaba en su futuro, las cosas podrán mejorar aunque no como para decir que David será rival de Kimi y Michael al cetro.   El RB2 no parece mucho más que un Ferrari F12005 adaptado al nuevo V8 y Ferrari tuvo muchos problemas con ese diseño el año pasado.   Pero los pilotos mantendrán su asiento todo el año lo cual será beneficioso para todos, especialmente Klien, que se ganó el asiento a pulso.  Y está Adrián Newey que podría sorprender a todos con lo que logra del actual auto del team y del cual no se puede esperar un RB3 paupérrimo en base a su merecida fama y tampoco porque tendrá bastante tiempo para concebirlo ¿Será RedBull el nuevo destino de Michael, quizá con un paquete accionario? ¿le veremos por primera vez en su vida haciendo frente común con Newey? Ahora Mateschitz tiene cuatro de los veintidós autos del circo y parece armar un frente común con Ferrari ¿será un puente para dar forma a lo que parece una calenturienta fantasía?

¿Una fantasía de esas que revienta cualquier mercado?

La especie de casi ciencia ficción que dice que Montezémolo, en el intento supremo de salvar FIAT y mantenerla italiana en la medida de lo posible busca dinero en todos lados y podría sacarlo de la venta de las acciones de Ferrari aun en poder de FIAT

¿A quién?

Al Grupo VW, más concretamente a Audi.   Una hipótesis calenturienta pero con una base de verdad, el que RedBull y VW vayan de la mano en diversas disciplinas de automovilismo deportivo en Austria y Alemania. Pero por ahora es solo una especulación gratuita.   Quizá una fogata sin humo, ni fuego.

Y por fin BMW tiene su propio team de F1

Una lástima que las cosas hubieran acabado así con Williams pues desde siempre la intención de BMW era comprar.   Pero si la convivencia entre ingleses y bávaros fue difícil, era imposible pensar que BMW pudiera absorber Williams sin tener problemas digiriendo algo cuyo solo contacto ya traía roces y malestares

¿Quién falló en el matrimonio?

Bueno, un divorcio siempre va con responsabilidades a medias.   Digamos que el empeño y orgullo de Williams de aferrarse a la estructura piramidal que siempre le fue tan bien se estrelló con la visión expansionista de BMW, que desde los tiempos de Berger aspiraba a tener un team propio, pensando que Williams vendería el suyo.   Los alemanes dirán que sus motores eran los mejores del circo y merecían un chasis a la medida, pero los ingleses dirán que ambos componentes, el chasis y el motor, eran problemáticos, el primero por una aerodinámica no del todo lograda y el segundo porque si bien era el más potente, no era de los menos bruscos ni de los más lineales al entregar todo su poder.   Al final cada cual por su lado, porque cuando los alemanes presionaron a Williams para adquirir el team lo mejor que pudieron negociar fue una prórroga del contrato de apoyo mutuo hasta 2009 y para BMW ha sido un buen negocio pues, pagando menos de lo que hubiera pagado por Williams, recibe un team más pequeño pero más eficiente y con un túnel de viento más nuevo y moderno que el grande de los ingleses, pues el pequeño ya está caduco desde hace un tiempo.    Es tiempo ganado pues, si BMW hubiera esperado a vencer su contrato con Williams en 2009 para que este, eventualmente, les cediera el equipo, comprar Sauber hoy pareciera garantizar que en ese 2009 ya el team será capaz de luchar por el cetro.

Veremos a BMW ganar carreras entonces

Sí, pero no todavía.   Thiessen tiene razón cuando dice que el objetivo es ir escalando en el ranking a expensas de quienes le preceden y en forma sólida.   Hace falta fusionar las fuerzas, aprender a operar la factoría de Hinwil y el propio túnel de viento, es necesario esperar que la estructura que en Baviera se armó en función de los motores se engrane con la suiza, que a todos los efectos hará chasis y aerodinámica.   Tampoco en principio el presupuesto será faraónico, quizá ni siquiera mucho mayor al de RedBull.  Heidfeld conoce tanto Sauber como BMW y eso, combinado con su talento en la puesta a punto, le hace la mejor elección como piloto para este momento del nuevo team.   Villeneuve jura que puede decir la suya, pero sabiendo que BMW lo tiene a regañadientes tras no haberse podido zafar del contrato firmado con Sauber a fines de 2004, es difícil pensar que ocurrirá otra cosa que no sea esperar que Jacques pueda ser descartado legalmente por falta de resultados y puntos, salvo a los alemanes les parezca idóneo su aporte de experiencia una vez comiencen a trabajar juntos, con el devenir de las carreras.   BMW aspiraba tener un team propio y ganador en F1 para 2010, tras comprar Williams antes de 2009.   Con Sauber el objetivo puede tardar menos en cumplirse.

Triste final para un Campeón como Jacques…

Que podría repetir Alonso si no pone los pies sobre la tierra.   Villeneuve es un tipo con un don innato por la velocidad y el vértigo a diferencia del íbero y una personalidad muy marcada, pero no un gran qué en la puesta a punto, como tampoco lo es el español y tampoco con demasiada capacidad de liderazgo ni carisma de líder como un Michael, un Hakkinen, un Coulthard.   Al contrario, suele aislarse mucho dentro de los team con un pequeño grupo de gente en torno suyo que considera de igual forma de pensar, lo cual es una conducta poco cónsona con el circo.

¿Cuál es la comparación con Alonso?

Que Villeneuve fue un producto creado por Ecclestone en combinación con su amigo Frank Williams para dar atractivo a la F1 buscando –igual que se pretendía al montar a Schumacher en Ferrari- alternativas para atraer al público tras fallecer Senna y retirarse contemporáneamente los grandes nombres del circo como Mansell, Prost o Piquet y, como tal, solo podía dar resultado en el entorno para el cual se adaptó, pese a su innegable talento.   Villeneuve entró en F1 con un año largo de test privados al volante del auto que manejaría el año siguiente, 1996, trabajando con la cuadrilla de ingenieros que le atendería.   Y Williams-Renault por entonces tenía el mejor paquete.  Una vez Villeneuve careció de todo ello y dependió más de sí mismo, dejó de ganar.  Convencido de que ser Campeón significaba que era el mejor, pensó que podría hacer ganar a BAR pero siempre quedó clara su falta de claridad en la puesta a punto, su pobre capacidad como líder y su carencia en test de desarrollo.   Michael pudo orientar a Ferrari para que esta le construyera el mejor carro y le señalara qué hacer para ganar carreras tras carreras tras gestarlas en una probeta.   Es un mérito y tanto Jacques como Alonso carecen de él.   Sobre todo el español, quien depende de la puesta a punto del team, de su capacidad de recolección e interpretación de datos y de cómo le apoye para limitarse en pista a mantener el auto sobre lo negro al ritmo que le señala el box.    Si Alonso no reconoce eso y madura en consecuencia…

Entonces Villeneuve va por un retiro que esperamos sea honroso ¿y los nuevos?

Pues habrá que esperar qué hace ToroRosso con la fábrica Minardi, sobre todo ahora que Gerhard Berger ha comprado la mitad y si los V10 limitados a 16mil500RPM son realmente más potentes que los V8 modernos.   Será una estupenda  forma de preparar y evaluar nuevos talentos pensando en el lugar que en el team grande ahora ocupan Coulthard y Klien pero que pronto estará disponible para sus relevos.   Ver a Nico en F1 junto con Liuzzi, uno Campeón del GP2 y otro Campeón del F3000FIA que era la anterior antesala al circo, dará una idea de cuál es la mejor escuela previa a la F1, pensando que esos pocos GP que el italiano disputó en 2005 no permitieron hacerse un juicio pleno, debido a las circunstancias en las cuales manejó.  Seguramente es plausible pensar que ToroRosso puede hacerlo mejor que los otros dos team nuevos.   De Midland es difícil decir mucho pues, en principio, ni se sabe si Shnaider mantendrá el team en propiedad o lo venderá y el año entrante no tendrá motores.   Tiago repite y ofrece patrocinio como Albers, pero por lo pronto no hay mucho que permita pensar que Midland saldrá del fondo de la parrilla.   También está SúperAguri, un equipo montado de la nada en tiempo récord (ya eso es un gran logro), que usará las viejas instalaciones que Tom Walkinshaw tenía en Leafield, con los Arrows A23 modificados, que hasta 2003 manejaban gente como Salo, Verstappen o De La Rosa.   Honda dará los motores y parece haberles dado chasis 007 del año pasado que están siendo modificados para inscribirse como nuevos modelos a partir de Imola.   Takuma Sato ya lo conocemos y sabemos cómo es, para bien y para mal.   El segundo volante, Ide, no lo conocemos, solo sabemos que es un ídolo local gracias a su buen nivel en la F-Nippon y en el Campeonato Local de Autos Deportivos.  Y ante todo ello, incluso con el aval de Ecclestone y Honda, que tiene aquí su team B, al igual que ha hecho Ferrari con RedBull y como pudiera hacer Mercedes con Midland en un año, es injusto pensar grandes cosas de ellos.   Si logran armar los autos a tiempo para ir a Bahrein, disputar los ensayos sin novedad y acabar al menos con uno de los autos en meta, ya debe hacérseles un gran reconocimiento.   Por lo pronto, a una menor escala que Mateschitz, Aguri Suzuki, el ex volante titular de Larrousse y primer nipón en conquistar un podio en F1, arma su team a expensas de quitar operarios a otros equipos.

¿Cómo interpretar la compra del 50% de Toro Rosso por Gerhard Berger?

Primero, como un negocio para ambos. Berger y Mateschitz.   Segundo, como el aporte de alguien diferente al mecenas Mateschitz hacia la causa del automovilismo austriaco.  El esfuerzo en ese sentido hecho por Mateschitz por promover el automovilismo de su país al tiempo que promueve su marca, que hoy por hoy es el principal producto de exportación de Austria, ahora se ve auspiciado por Berger quien, en cierto modo, le devuelve parte del gran apoyo recibido por el mecenas cuando aun no era piloto de Ferrari.   No se trata de una operación comercial de compra-venta propiamente dicha, sino más bien una especie de intercambio.  El padre de Gerhard le dejó a este cuando falleció en el verano de 1997 la empresa de transporte de carga más grande de Austria y una de las más importantes de Europa (otra, por cierto, es propiedad de Derek Warwick, otro ex piloto del circo y contemporáneo de Berger) así que ceder la mitad a Mateschitz le provee a este una infraestructura de transporte terrestre de la cual carece y requiere, tanto para su marca RedBull, como para ambos team de F1.   Berger, a cambio, puede en parte cumplir uno de sus sueños pendientes; ser dueño de un team de F1, como Stewart, Prost, Surtees o tantos otros, tras haberse acercado a eso tangencialmente cuando estuvo en el departamento deportivo de BMW como asesor.  La gran ambición comercial es establecer una plaza que sirva de vitrina a los mejores pilotos austriacos, contribuir al desarrollo del automovilismo deportivo local y, deportivamente, es lógico que no hay esperanzas de victoria, sino tan solo de hacer lo que objetivamente pueden hacer, que es superar a Midland y SuperAguri.    Entre telones, empero, es otro paso adelante hacia la gran jugada de Mateschitz en F1; involucrar al Grupo VW, que históricamente siempre le ha apoyado, a través de Audi.   Especulemos en gran escala y pongamos la fantasía a andar diciendo que una hipotética cesión del resto de ToroRosso a Audi, más la llegada de Schumi a RedBull y la necesidad de tentar a este y a Willi Weber con algo sustanciosamente comercial ¿es el preludio o el primer paso hacia una –es totalmente especulativo- operación comercial clamorosa en la cual Luca Di Montezémolo venderá al Grupo VW las acciones de Ferrari aun en poder de FIAT a cambio de suficiente dinero como para relanzar definitivamente la hacienda italiana rescatándola de la quiebra?  Rescatar FIAT es la gran misión imposible para Montezémolo pero ya ha comenzado con muy buen pie conociendo los resultados comerciales de la nueva gama Punto, el lanzamiento del primer SUV de la marca y la expectativa ante la llegada del neoclásico Trepíuno.   Quien sabe si Mateschitz es el puente –o quiere serlo- entre Ferrari y el Grupo VW.  Pero, por lo pronto, todo esto es una sarta de especulaciones gratuitas con poco fundamento de verdad, como no sea la intención declarada de Audi de abandonar las carreras de resistencia por otra categoría más exigente tras imponer en ellas la tecnología diesel y haber logrado seis de las siete victorias en LeMans del Grupo VW en las últimas siete ediciones.

Y el panorama político ¿cómo queda?

El año pasado Ecclestone sufrió una seria oposición y pudo haber reaccionado reglamento en mano tras lo de USA descalificando a todos los disidentes a favor de Ferrari, pero tras aceptar haber perdido la batalla ese día, se rearmó muy bien.  Mientras no hizo mucho para impedir la victoria política de Michelin, Renault y Briatore en Francia para evitar lesionar la imagen pública de un Michelin y una Renault que no podían irse del circo y mucho menos en malos términos, lo que pareció una postura conciliatoria que reforzaba las intenciones políticas en contra suya de gente como Briatore y Dennis, en realidad fue una lenta y meditada reacción.   De cara al Pacto de la Concordia nuevo, a regir desde 2008, la F1 ahora tiene once equipos. Renault y McLaren siguen formando parte de la coalición que apunta a un dominio de los fabricantes y aunque BMW no juega a la política, sí ha dado muestras de querer pertenecer al bloque que busca relegar a Ecclestone del poder.   Este, por su parte, tiene a Bridgestone y acaba de sacudirse de encima a Michelin quien, sin Dupasquier y ya con un cetro ganado, está saciada de F1 por los momentos.  Ferrari sigue siendo fiel al “eje” Bernie-Max y vemos como Mateschitz se alinea con los rojos en perfecta conjunción lunar, como un team B que, a su vez, tiene un team B.    Toyota, a cambio de usar Bridgestone y satisfecha desde el punto de vista de resultados con lo recogido en 2005, ha cambiado esa postura que antes le alineaba a Briatore y Michelin, mientras Midland es un team de la causa gracias a los motores japoneses, la misma razón (unida a la llegada de Bridgestone) que hace que Frank Williams también se alinee con esta postura.   Honda, siempre al margen de la política, obviamente valora la ventaja de dividir sus esfuerzos en cuatro autos en vez de en dos y como Bernie ha ayudado a consolidar ese team B en forma del SúperAguri, estará de pláceme con el tío.   Así, con la excepción de Renault, cuyo futuro está en veremos tal y como sabemos, McLaren y BMW, de nuevo Bernie tiene consenso en el circo.  Un logro asombroso si vemos cómo se pusieron las cosas en Indianápolis 2005, cuando solo dominaba seis de los veinte autos del lote.   Y un triunfo que enjuga sus recientes y relativos fracasos a nivel de bancos y derechos televisivos.  Si alguien apostaba por una nueva F1 paralela gestionada por las marcas, el tío Bernie desde sus setenta y cuatro años de edad, se ha mostrado otra vez más hábil que los aspirantes a sucederle, los Briatore y Dennis de turno, que tendrán que esperar el designio final del famoso marcapasos de titanio para sentarse en las sillas que hoy detentan el tío y Max Mosley.   Asombroso.

¿Y los venezolanos?

Pastor Maldonado desea revindicar un año horrible, 2005, desde el punto de vista de resultados pero que parece haberle hecho madurar muy positivamente en lo personal, lo deportivo y lo profesional.   Ahora, con el team DRACO, apuesta a ser protagonista de la World Series y así lo reconoce la prensa europea.   Falta saber qué planes tiene el RDD para él, comenzando por saber si seguirá dentro en función de lo que ocurra con Renault Sport y en F1 (a última hora parece ser que el maracayero ha sido descargado del programa).   Lo cierto es que mirando lo logrado por gente como Kovalainen y los demás beneficiarios del plan este año, el único que no recogió frutos fue Maldonado quien, empero, demostró ser más fuerte que nunca física y mentalmente.   Repartir su año entre dos categorías igualmente potentes y físicamente fuertes, el World Series y la F3000 Italiana, con los autos de la ex F3000FIA (donde fue inmediatamente competitivo y acabó 11º del ranking pese a participar en pocas carreras) le ha ayudado y debería irle bien este año a poco que se adapte al ritmo del team DRACO que cuenta con las credenciales para respaldarle en la lucha por el cetro en sucesión del polaco Robert Kubica.

¿Y Viso?

Este año podría proyectarlo definitivamente.     Tras el estrepitoso final de campaña en 2005, con tres podios en las últimas cuatro salidas, el caraqueño deja intacta su fama de piloto rápido e intrépido con hambre de triunfo, mereciendo el crédito debido a la inexperiencia de BCN Competición en una categoría igualmente nueva, donde no pudo reaccionar con igual celeridad que team como ARDEN, ART o Durango que tenían mejor experiencia en F3000FIA y por ello pudieron reaccionar mejor.  Este año es de nuevo una incógnita, pero están Hamilton y Nelsinho, que son muy fuertes y contarán con un buen respaldo de team que están entre los punteros y los más sólidos financieramente.  Alex Premat, el francés, también luce muy fuerte.   Ante ellos el venezolano antepone el que fuera el único capaz de frenar a un inspirado Nico el día de su coronación, pese a que el auto del alemán-finlandés era más rápido que ninguno y el piloto estaba extra-motivado.  En relación con el pequeño Piquet y el moreno Lewis, largamente protegido por Mercedes, es bueno recordar que a igualdad de material el brasileño-alemán no fue realmente más fuerte que el nuestro y con Hamilton en F3 el asunto fue bien parejo.   Pero ya estamos en un nivel donde el talento puede hacer la diferencia si el material es suficiente, lo cual apunta directamente a iSport, un team que proyectó a Scott Speed al segundo ToroRosso en F1 pese a que el americano no ganó carrera alguna y tampoco fue de los más rápidos.   Si el team mantiene el mismo nivel que en 2005, Ernesto contará con más de una garantía que puede soportar su rapidez natural y buen manejo al limite de adherencia tanto en seco como en mojado.   Eso debería bastar, pero el mismo objetivo lo buscan Adam Carroll, Lewis Hamilton, Nelsinho Piquet y Alex Premat, quienes deben ser los rivales naturales del venezolano, en la propia cima de la categoría.      Un nivel explicativo del rango que hoy merece Viso en GP2 quizá no sea tanto como ver que algunas revistas inglesas, otras italianas y varias francesas junto a otros medios digitales europeos le citan como posible aspirante al cetro en una disciplina en la cual militarán veinticuatro autos y encerrará al menos los quince mejores en el mismo segundo, sino más bien verificar que su puesto en BCN Competición ha tenido que ser llenado por un exF1 como Timo Glock y a él aspiraban otros exF1 como Narain Karthikeyan.   No solo eso, sino que su actual compañero, Tristán Gommendy, es un viejo “quemado” del automovilismo francés que llega a iSport a revindicar que merecía un sitio en F1 pero no tuvo el apoyo necesario para concretarlo.

¿Quién será Campeón del Mundo este año?

De nuevo, el piloto y el team que marque más puntos en el ranking

¿Y eso no ocurre siempre?

No.   En una época los Campeonatos del Mundo los ganaba el piloto que demostraba ser el mejor.   Hoy los puntos son un objetivo empresarial y se obtienen con inversiones de todo tipo. Incluso todos los team tienen contractualmente fijado con sus pilotos, patrocinantes y partner técnicos una cantidad de puntos y puesto en el ranking que de no lograrse será causal de incumplimientos contractuales.  Sería hermoso volver a ver una F1 en la cual el talento del piloto al volante y en la puesta a punto, unido a su capacidad de trabajo en el aspecto físico y técnico, le haga el más completo, el mejor, ganando en buena lid.   Briatore dice que su mayor mérito en 2005 fue ganar con un team que gasta mucho menos que los otros pero ¿quieren la verdad?  Si leemos Business F1, la revista del tío Bernie que informa cómo se mueven la economía y las finanzas en el circo, veremos que Toyota tuvo de nuevo el mayor presupuesto con US$298 millones.   Renault está en el  cuarto lugar, tras McLaren y Honda, pero con US$274.9 millones, esto es menos de un 10% menos que los japoneses, cuya inversión hubieran podido haber igualado si en vez de Alonso, hubieran contratado a Kimi, a Schumi o a Montoya.    Solo que en ese caso Renault no podría decir que al darle la corona a Alonso, la empresa es quien merece el reconocimiento como Campeón del Mundo de Conductores y Constructores.

Julián Afonso Luis