Ya terminó el Campeonato Mundial y ya los pilotos están haciendo de las suyas en su tiempo libre (bien lo sabe gente como Schumi o Fisi) mientras sus equipos se disponen a terminar el año lo más cerca posible del objetivo en estos momentos; iniciar 2006 con los autos que han comenzado a diseñarse desde el verano pasado en su nueva configuración de motores, suspensiones y gomas. En la transición del plano a la realidad aun pueden ocurrir muchas cosas, sobre todo si evaluamos el plano empresarial y el político, así que dejemos las especulaciones sobre los nuevos autos y motores junto con las comerciales para más tarde. Ahora es el momento de examinar cada piloto y cada equipo, para sopesar sus aciertos y desaciertos.

Michael Schumacher: Maduro, sin duda.
Sin duda un año sólido para un piloto maduro y experimentado que –pese a mostrarse falto de motivación, seguramente a causa de la no competitividad de su material- siempre actuó en forma profesional sin quejarse ni de su equipo, ni de sus proveedores. Pese a no haber ganado muchas carreras, diríamos que este año es el que ha dado la verdadera dimensión de Michael como piloto; es tan bueno como pueda serlo su auto. En otras palabras, no ganó porque no tuvo auto y eso, unido a su comportamiento de todo el año (salvo algunos episodios discutibles que pueden perdonársele porque, después de todo, es un ser humano) permite catalogarle como un perfecto profesional del circo, el mejor de todos desde ese aspecto y, gracias a su experiencia y preocupación por la buena forma física y mental, sin duda el más completo del momento. Ahora bien, del mismo modo en que debe considerarse profesional y capaz por ganar sin problemas cuando el material es competitivo, este año mostró que con un material similar al de sus compañeros o ligeramente inferior, su tan ponderado genio y talento no hacen la diferencia. Michael solo pudo ganar en Indianápolis ante la ausencia de McLaren, Renault y compañía… e incluso así fue francamente presionado por un Barrichello ya caído en desgracia con Ferrari y nuevamente víctima de las maniobras de box para favorecer a Michael. Una nueva demostración de que depende demasiado de su entorno y material para ganar (nunca debemos obviar que quizá se deba a una categoría que cada vez deja menos espacio al genio al volante). Seamos más claros; cuando se dispone del mejor material lo mínimo que puede dar a cambio el profesional que dispone de ellos es estar a la altura. Cualquier piloto que pueda ganar por disponer del mejor material, llámese Michael o Fernando, cumple como profesional y para eso se le paga por lo cual no se le puede –y no se le debe- considerar genio, luminaria o de cualquier forma que exalte el talento humano. Schumi ha ganado siete cetros por ser el más profesional de todos, por ocuparse de mantenerse física y síquicamente a la altura del mejor material pero si realmente fuera un genio, una luminaria, un talento, hubiera podido compensar con ello la igualdad (incluso si se quiere, ligera inferioridad) de su Ferrari este año frente a los Renault y McLaren. Su comportamiento profesional este año merece toneladas de aplausos pero el no verle ganar es, sencillamente, la demostración de que no es un genio, sino un laborioso ser humano. Decir lo contrario es ponerlo a la altura de Ayrton, de Fangio e incluso de Damon; hombres que -como él- ganaron cuando tenían el mejor auto y supieron obrar del modo adecuado para tener el mejor material pero que a igualdad de auto hicieron la diferencia con su genialidad, a inferioridad de auto también la hicieron e incluso la hicieron cuando manejaban uno de los peores autos del circo, como Hill cuando ganó en Spa 1998 o casi gana en Hungría 1997. Michael merece millones de tributos a su profesionalismo y capacidad de trabajo, siendo en esos aspectos el mejor.

Rubens Barrichello: Frustrado
En Australia pareció maduro y solvente hasta para ser campeón pero luego comenzaron los problemas con los neumáticos, entendiéndose demasiado tarde que estos no eran la causa sino una consecuencia de pequeños vicios que corregir a nivel de chasis y aerodinámica. Entre tanto la decepción por no tener material competitivo en el que debía ser “su” año y su muy humano deseo de batir a Michael o, al menos, de dejar claro que no le está tan atrás como parece (gracias a su posición como escudero contractual) terminaron en lo que tarde o temprano tenía que terminar; una ruptura con el team. La relación interna de Rubens con el team fue deteriorándose a ojos vista y, paralelamente, quedó claro que el brasileño cada vez estaba menos dispuesto a aceptar consignas. También recibió otra sorpresa; el interés de otros top team en su trabajo, lo cual eliminó sus miedos sobre haber perdido su valor de mercado debido a su fidelidad al rol de escudero concertado con Ferrari. Lo sucedido en Mónaco (sin querer establecer juicios acerca de quien, entre él y Michael, tenía razón) avivó su deseo y finalmente aceptó la oferta de BAR Honda; un contrato multianual en el cual, al menos al principio, partirá en igualdad de condiciones con el otro titular del team, Jenson Button, si bien el inglés ganará más dinero. Posiblemente el cambio a BAR Honda le de una nueva motivación si bien, no por ello pareciera que tendrá más posibilidades de ganar carreras que las que tenía en Ferrari.

Jenson Button: Medio mal, medio bien y aun no gana
Su posición en el ranking se ve ligeramente falseada pues, en realidad, sus puntos –todos- los conquistó en la segunda mitad del Campeonato y ello es una gran muestra de tenacidad, profesionalismo y habilidad pues, hasta entonces, él y su equipo se hallaban vírgenes en la tabla de puntos y sufrían las consecuencias de no haber podido disputar tres GP por razones técnicas-políticas, con lo que ello implica a la hora de mantener los planes de I&D. Que en esa coyuntura pudieran recuperarse como lo hicieron, es un tributo a la capacidad de acción pero quizá por ello también desilusionó tanto ver al inglés deslumbrando en ciertas carreras en las que no parecía tener chance para decepcionar hondamente en aquellas en las cuales su oportunidad parecía más que evidente. Honda se tomó numerosas molestias para poner a punto un nuevo “súper V10” de despedida que, según indiscreciones, entregaba entre 950-960HP y que, al final, no sirvió para que Jenson se colara en el podio como resultado de malas decisiones en la puesta a punto o en la estrategia. Un elemento enormemente dispersor hasta mediados de año fue el inútil diferendo con BMW Williams por su libertad, pagada a precio de oro por Honda que idolatra su talento. Jenson intentó y hasta cierto punto logró que nada de ello influyera en su desempeño deportivo, pero era lógico que influyera y lo hizo. Una vez las aguas regresaron a su nivel, el inglés pudo centrarse mucho más y, salvo alguna que otra tarde desconcertante, firmó un sólido papel en la segunda mitad de temporada como piloto rápido, serio y seguro, capaz de llegar a meta, batirse en el pelotón y tomar puntos. ¿Ganar? Con un centenar de GP ya comienza a acumular números cercanos a los que en época de Jean Pierre Jarier (largamente record negativo de más participaciones sin victorias con 134GP) o Rubens Barrichello (123GP antes de ganar el primero) rayaban en lo escandaloso.

Takuma Sato: El kamikaze domado
Las mismas dispersiones con el team y relativas a su futuro dentro o fuera de BAR Honda que afectaron a Button, las experimentó el japonés y el resultado puede catalogarse a medio camino entre lo desastroso y lo lastimoso. Sin perder su prodigiosa y arriesgada velocidad, el nipón pareció haber extraviado esa soberbia capacidad exhibida en años anteriores de flirtear con los límites constantemente saliendo indemne la mayoría de las veces. La espectacular audacia de antaño se convirtió en una desmedida exhuberancia que solo ayudó a coleccionar incidentes y salidas de pista, así como numerosas roturas mecánicas. Según pasaba el tiempo, se acrecentaron las presiones de quienes en BAR Honda siempre le apoyaron, pero también las de quienes, dentro del equipo, le detractaron. A ello se le sumó la presión del propio ambiente, que no entendía cómo de un año a otro pudieron haber cambiado las cosas. También influyó el nivel del team, con un auto que tardó en estar a punto y que inmediatamente después fue descalificado por tres carreras perdiendo un tiempo precioso en términos de evolución. A diferencia de Button, su situación no evolucionó para mejor y a fines de año tuvo que dedicarse a proteger su lugar en Honda y su imagen, si bien –como se desprende del nacimiento del team Honda B- sus patrones y mecenas de siempre, siguen confiando en él lo suficiente como para mantenerle en casa pero quizá no tanto como para seguirle considerando un titular al nivel de Button, sino en base a su prolija forma física, carisma y velocidad innata. De todos modos su reemplazo por un volante bien cotizado como Barrichello y su casi seguro futuro en el team Honda B, hablan bien acerca de cómo le ve el ambiente.

Fernando Alonso: Briatore, triple Campeón del Mundo
(un análisis voluntariamente más largo por ser el Campeón)
Es el Campeón y desde el momento en que nadie fue capaz de marcar más puntos que él, merece plenamente el cetro. Es injusto y erróneo hablar de Kimi Raikkonen como “campeón moral” pues ello significa recordar solo la fase final de la campaña, cuando el fines era víctima de la mala suerte y de las consecuencias de la presión a la cual siempre estuvo sometido su equipo, pero no el inicio, cuando el team aun no estaba del todo ajustado, las gomas no estaban adaptadas al chasis y el fines aun estaba bajo los efectos de sus etílicas vacaciones invernales. La campaña de Alonso fue triunfal gracias a un impecable manejo de coyunturas y a una perfecta aplicación de un estudio de Fuerzas-Amenazas-Debilidades-Oportunidades. Con un material de muy buen nivel, el español hizo lo que se espera de todo profesional del circo; estar a la altura. Un gran mérito, pero no una muestra de genialidad. Actitudes como inteligencia, asertividad, trabajo en equipo y esfuerzo constantes, se esperan en todo profesional, sea piloto de F1 u oficinista, pero la verdad, el español nunca corrió para ganar (una condición infaltable en todo aspirante a Campeón), sino para lograr el mejor resultado posible y siempre dio la impresión de ganar no por causa de una buena mezcla entre talento, experiencia y buen material, sino por estar dentro del paquete preparado por Flavio Briatore quien puso a su disposición todo lo necesario. Su victoria en China, por ejemplo, se debió a que Renault preparó un súper motor ya que, por fortuna, Alonso debía estrenar un propulsor en esa carrera para estar dentro del reglamento y al no ser necesario configurarlo para que durara dos carreras, sino una, pudo emplear una puesta a punto más parecida a la del año pasado que a este. No es realmente un mérito deportivo ganar cuando se dispone de 10% extra de potencia y tus rivales corren con motores cansados. Tampoco lo es ganar en Nurburgring, tras arrastrarse penosamente en el intento de salvaguardar los cauchos mientras Kimi -que los había dañado como él a consecuencia de un error- apostó por la victoria, como debe hacerlo quien quiera aspirar a un cetro de lo que sea (que luego se declarara responsable de la rotura de suspensión de Raikkonen ya raya en lo grotesco). Y no lo es tampoco su triunfo en Hockenheim, a expensas de un error de un mecánico de McLaren y otro de uno de sus pilotos, pasando ¿cuántos meses antes de volver a ganar para igualar en triunfos a su rival al cetro? Carreras como la de Japón, en las cuales hubo quien exaltó su “talento” al superar rivales, se estrellan con la evidencia de verle terminar 3º mientras su compañero disputaba la victoria con Kimi, que había largado detrás del español, igualmente desde el fondo de la parrilla, haciendo veloz mención de un “histórico” pase en 130R que actualmente es una curva a fondo y que no hubiera sido realidad de no ser por la complicidad de Michael quien se abrió platealmente hacia el interior para facilitar la maniobra, en forma muy profesional o de cómo le costó superar a Klien, infinitamente más bisoño y con un auto cuyo motor entregaba 100HP menos. El ovetense ha dado muestras de integridad profesional, de hambre de laureles (ganar las copas y ser vitoreado en el podio, no las carreras y sentir esa íntima satisfacción que solo conoce quien ha competido deportivamente y sabe qué significa superar a un rival en base de superarse uno a sí mismo), de disciplina y de laboriosidad, de correcto desarrollo profesional que le señalan como el prototipo del actual piloto profesional que aspire a ser nómina fija en F1, dentro de una estructura que le proporcione material competitivo. En el actual contexto de la F1, un piloto extraordinario es el que destaque sobre el mérito de la máquina pues no puede aplaudirse como genio a nadie que gane carreras con el material más competitivo, sino a quien lo haga compensando a base de talento la inferioridad de su máquina o la igualdad de esta en relación con la de sus rivales. Alonso, como muchos buenos profesionales del circo, puede ganar si tiene el apoyo y el soporte correctos, pero aun debe afinar su comportamiento corporativo, sus habilidades en la puesta a punto y su relación con el público, abandonando sus recientes posturas divas. No es un gesto de Campeón criticar a los fan que le piden autógrafos pues son ellos los que hacen rentable pagarle US$5 millones por año. Ayrton Senna decía, por otra parte, que desafortunadamente la única medida que podía aplicarse para conocer la calidad y el talento de un profesional era el dinero, por lo cual él siempre exigía ser el mejor pagado o uno de los mejores pagados. Briatore rechazó la solicitud de Alonso en cuanto a revisar el salario negociado para la temporada entrante, US$5M. Un valor que le coloca detrás de gente como Michael, Kimi, Ralf, Jenson, Montoya y hasta de Barrichello, a igualdad con gente como Trulli y apenas delante de hombres como Fisichella, Massa, Villeneuve o Coulthard. Renault ha prometido retocar esa cifra, pero más como una estrategia que busca mantener estable en el tiempo el organigrama por aquello de que “lo que funciona, no se toca”. Campeón sí, con pleno mérito también, pero más allá de hablar de su genio y talento, hay que hacerlo de los factores que coadyuvaron a hacerle Campeón; la gestión de Flavio Briatore y el gran trabajo de Renault, coronando los esfuerzos de toda la afición española durante más de tres décadas. Un verdadero y gran profesional que puede, a base de constancia, llegar a ser bastante más que eso si exhibe espíritu deportivo. Hasta entonces, un ídolo coyuntural y un buen profesional que recoge los beneficios de haber llegado a F1 bastante joven pero con muchos años de experiencia profesional en pistas. ¿Ser el más joven Campeón en su caso tiene mérito? Decir eso es equivalente a aceptar como cierta alguna historia que nos diga que Fernando a los tres años de edad exigió a su papá sacarlo del kinder porque lo suyo era la F1. O que a los ocho años el crío firmaba contratos solo y ganaba suficiente dinero para pagarse él mismo su braga y su kart. Cuando Emerson Fittipaldi ganó a los 25 años y se coronó el más joven, había decidido por su propia cuenta dejar Brasil e irse con su hermano a pasar trabajo en Europa por perseguir su sueño de ser Campeón, armando sus propios autos, en contra de toda decisión paterna y de todo. Alonso, en cambio, fue llevado a las pistas por su padre como cualquiera otro lleva al suyo a las clases particulares de piano y allí el chico encontró en Adrián Campos otro padre que le llevó a través de ese ambiente que él conocía bien, hasta donde lo encontró Briatore. Fittipaldi conquistó a Chapman, el patrón de Lotus, con su habilidad al volante porque por entonces Brasil era comercialmente nulo en el Viejo Continente. Alonso, como Michael, habla de “estar el en lugar justo con las personas justas en el momento justo” pero ese no fue un entorno que construyó él, sino Flavio. Ha estado a la altura y ha sido Campeón porque es un profesional (y cobra como tal), por ser muy trabajador y por haber tenido la sapiencia de aprovechar lo mucho que le dieron sus mentores, pero no por ser un genio del volante, un niño-talento precoz o algo semejante.

Giancarlo Fisichella: ¿Qué pasó?
Hasta el año pasado se decía que era un potencial Campeón al cual le había faltado el material adecuado. Lo tuvo por vez primera en Marzo, en el GP de Australia. Y ganó. Como lo hubiera hecho cualquier profesional merecedor de estar en el circo y de tener material competitivo.
A partir de entonces mucho ha pasado con Fisi y es difícil diseccionar su temporada pues el equipo ha fallado, pero también lo ha hecho él en consecuencia (si escuchamos a Flavio tendríamos el argumento de que para ser Campeón hay que trabajar todos los días y no solo durante los GP, cosa que no conocía Fisi al no haber estado nunca en un top team y estar demasiado acostumbrado a compensar la diferencia entre un auto bueno y otro malo a base de talento, sin contar con los recursos ilimitados de cualquier team que puede involucrar a sus pilotos en un programa de I&D) y cuesta un poco determinar si su falta de rendimiento o su inesperada inconstancia en los resultados son resultado de las decisiones del equipo o han sido estas las que han disminuido su motivación y, por ende, reducido sus chances e incluso, por no haber dedicado el tiempo necesario a la profesión de ser top driver en forma de más tiempo con el team atendiendo el trabajo técnico o simplemente como elemento motivador. Por ejemplo, tras la gran victoria de Australia, con un Alonso claramente relegado a la 3ª plaza (para quienes argumenten su mala posición de salida recordemos a Kimi, largando muy atrás en Japón y ganando o a Barrichello, largando tan atrás como Alonso en Australia pero llegando bien por delante suyo en su Ferrari) la siguiente carrera vio a Alonso en claro rol dominador y a Fisi peleándose con un auto notablemente menos competitivo que el del español. Ciertamente el team redefinió sus objetivos apuntando claramente hacia Alonso en un contexto donde el único team asentado, McLaren, aun requería poner a punto sus piezas y los demás enfrentaban problemas de envergadura. Sin embargo Fisichella pudo haber estado allí para condicionar esa decisión y, en cambio, estaba de viaje. Al volver, encontró que todo había cambiado en su breve pero sustancial ausencia.
Desde entonces Fisichella fue marginal en los esfuerzos de Renault y su tesón al intentar sacar los mismos resultados que Alonso en un auto claramente carente menos atendido, comenzó a causar errores, averías y diferentes excesos que complicaron más todo. En España, por ejemplo, Fisi fue más rápido que Alonso aunque su auto era claramente inferior y solo cuando se rompió el español pudo pasar delante. En Canadá ocurrió igual, con el romano tomando la punta con autoridad mientras Alonso por el radio exigía al team que le diera paso, solo para tomar la punta cuando Fisichella rompió su motor y, pocas vueltas después, acabar contra el muro en un claro exceso de pilotaje (y de confianza). Solo al final de la temporada, cuando Renault le recordó en voz alta a Briatore que su rol era conseguir para la marca los cetros de pilotos y constructores, no hacer de Alonso Campeón, Fisichella regresó a un rol competitivo a consecuencia de tener un material adecuado y todo el apoyo del equipo que comenzó a halar de él del mismo modo en que lo hizo siempre con Fernando. Posiblemente haya estado en esa posición desventajosa porque él facilitara que se le colocara allí, sea conscientemente o no, pero a esas alturas sus puntos eran necesarios para asegurar las coronas y su actuación, claramente antagonista hacia sus rivales en Brasil, Japón y China, además de traer los puntos definitivos, terminó de minar la moral plateada ya maltrecha. ¿Por qué entonces el romano, si es tan bueno, acepta ser segundo de Alonso por imposición de Flavio? Porque con más de treinta años de edad y sin haber tenido nunca un material realmente competitivo, esta puede ser la última oportunidad de tener un buen material que le permita disputar carreras en punta. Pero, para su desgracia, Alonso es más apetecible comercialmente, es más manejable, tiene una imagen más moldeable a la de sus patrones y patrocinantes y, lo más importante, es más joven que el romano por lo cual puede sacársele más provecho a largo plazo. Fisichella es más hábil y más maduro, pero ya no tan joven. Además, Briatore no es su manager…

Mark Webber: Agrio como Williams
Pese a que Williams sabía que este sería un año bajo perfil, eran muchas las expectativas puestas sobre Webber pues, apartando sus excesos de exhuberancia y tantos testimonios bocazas de su parte, lo cierto es que en más de una ocasión pudo hacer la diferencia en el Jaguar y también la pudo hacer en el Minardi, cosa que Alonso –considerado un genio- no hizo. Pero el australiano tomó un camino equivocado que le llevó a crear una nueva batalla campal en un equipo dentro del cual lo que sobran son batallas campales y pugnas de poder. En toda estructura empresarial es muy normal transferir las culpas al vecino ante los fracasos y, cuando las cosas no andan, el piloto culpa al auto, el ingeniero culpa al piloto y todos entre sí se confabulan contra alguien del team hasta que invariablemente surge quienes van pagando los platos rotos. Un ambiente en el cual la afilada lengua de Webber y su orgulloso carácter tendrían problemas de inmediato, tal como ocurrió. Estos luego se agravaron cuando Heidfeld, impuesto al team por BMW y severamente cuestionado por Webber, comenzó a ser el hombre que traía los resultados a casa. Deportivamente el australiano no aportó nada nuevo; sigue siendo difícil y hasta peligroso de adelantar, sigue exhibiendo ánimos desafiantes dentro y fuera de la pista, conserva sus actitudes de siempre y de vez en cuando su habilidad al volante, buena forma física y capacidad de trabajo se confabulan para recoger buenos e inesperados resultados. La acritud que se formó entre él y algunos ingenieros alemanes no tendrá continuidad ante la salida de BMW de Williams mientras el team, quizá aceptando que de todos modos este año no era “el año”, terminó haciendo borrón y cuenta nueva para el año próximo en el cual la ya larga experiencia de Mark en F1 (desde 2002) puede ayudar a definir un material medianamente honesto sin olvidar que también podría ser un adecuado profesor para Nico Rosberg, la nueva promesa del team y, si Bernie no mete su mano, quizá hasta su tabla de salvación por lo que respecta a su permanencia entre los top team.

Nick Heidfeld: En manos alemanas
El alemán se ganó a pulso un asiento compitiendo durante los test invernales contra Pizzonia, ganándose primero la estima de BMW (que le veía con recelo por haber sido previamente y por largo tiempo un hombre Mercedes totalmente intocable que, casi de un día al otro dejó de interesar a la marca) y luego la de Williams, a quien le fue sugerida su contratación por parte de BMW porque siendo alemán ayudaría a su mercadeo. La misma razón que permitió a Nick convencer a patrones difíciles como Williams y BMW fue la que le convirtió en una de las buenas sorpresas de la campaña; su seriedad y capacidad de trabajo constante, lejos de los alardes ante los micrófonos y con buenas dosis de habilidad en el trabajo de grupo. En medio del agrio y enrarecido ambiente de Williams, fue el alemán quien trajo los puntos gordos a casa lo cual, por otra parte, le puso en una situación incómoda pues fue otro argumento más para que BMW señalara que todo lo proveniente de Baviera funcionaba y que lo que fallaba era lo que venía de Grove.
El punto sólido de la campaña de Heidfeld ocurrió a mitad de año, con podios y sólidas carreras en lugares como Montecarlo o Malasia, o en su natal Alemania cuando logró su primera Pole en Nurburgring y luego coronó el podio. En ocasiones buenos resultados se esfumaron por falta de confiabilidad pero siempre fue una constante el ver a Heidfeld remando silenciosamente contra la adversidad y logrando en no pocas ocasiones sobresalir llegando incluso a cohesionar un buen team de trabajo en Williams, donde la armonía no fue su mayor cualidad. Al final la ruptura entre Williams y BMW puso al alemán en una situación extraña pues inmediatamente los bávaros adquirieron Sauber y requirieron los servicios de Heidfeld quien ya había estado en ese equipo y prefería un top team, aunque fuera Williams y no viviera un buen momento. Al final, sabiendo que contractualmente su situación le impedía elegir lo que él quisiera y depender de la decisión de quienes poseen su contrato, prefirió elegantemente dejar que el diferendo entre BMW y Williams se resolviera entre ellos, quedando finalmente clara su posición como piloto de los bávaros quienes decidieron que su capacidad de trabajo en box sería un activo mucho más precioso en lo que el año entrante será BMW Sauber, que puesta en el mercado para presionar a Williams a pagar un rescate con un dinero que no tenía o cederlo a otro team. Una providencial lesión permitió que tales decisiones se tomaran con más calma y su ausencia sirvió como eficaz catalizador que, además, permitió a Williams evaluar candidatos a reemplazarle sin crear mayor trauma en el team.

Antonio Reginaldo Pizzonia: De nuevo quemado
Su carrera en F1 como titular pareció acabada por obra de Jaguar pero hoy, varios años más tarde, cuando parecía haberla reflotado, vuelve a verla en entredicho y, si ocurre, quizá sea únicamente por su culpa si bien, como siempre, la F1 es demasiado compleja como para lanzar un veredicto tan simplista y contundente.
Todo comenzó cuando Sir Frank le repescó tras el fracaso Jaguar y como probador de los autos blancos lo hizo bien. De hecho, mejor que Marc Gené cuando a ambos les tocó reemplazar a Ralf el año pasado y por ello Sir Frank no hizo gran qué por conservar al español una vez prescrito su contrato mientras mantuvo al brasileño, que siempre le causó buena impresión. Durante el pasado invierno esa buena impresión y el trabajo al relevar a Ralf parecieron llevarlo directamente al puesto, al menos, de titular, al ser el único elemento de conexión con el pasado en un team que decidía prescindir de sus dos titulares y de uno de sus tester con todas las consecuencias. Pero entonces llegó Heidfeld sin trabajo y precedido por su fama de piloto ordenado en el box y poco amigo de liarse en polémicas con el equipo así que Williams decidió darle una oportunidad. Un mes más tarde, a tenor de test y más test, Heidfeld se había ganado la confianza de Williams y mereció que BMW decidiera presionar al team para ficharlo por ser alemán, pese a que su carrera deportiva maduró a la sombra de Mercedes. Pizzonia fue relegado al rol de tester y desde allí vivió gran parte del round entre BMW y Williams, cada vez más como agua y aceite.
Cuando Heidfeld se lesionó y sus representantes usaron ello como medida de presión para ayudar a resolver el diferendo que armaron Williams y BMW con relación a su futuro, Pizzonia fue repescado y pareció que había llegado su turno para terminar de ganarse la titularidad en Williams con un contrato multianual o, al menos, para la temporada entrante. Pero no.
El primer round, en Monza, le vio hacer una gran carrera y marcar un punto difícil de obtener para un team Williams en clara caída frente al resurgir de BAR Honda, al no tan bajo nivel de Ferrari y a los supremos McLaren y Renault. Ello impresionó a Williams y al ambiente, pues hacía un año que Jungle Boy no disputaba GP sin que ello pareciera haber afectado su forma física y mental. En Bélgica, poco después, pareció directo hacia otro buen resultado con puntos y todo, que fortaleciera esa primera y excelente impresión pero en las últimas vueltas se enredó con Montoya cuando este intentaba doblarlo. A partir de entonces las presiones le llovieron de todos lados y paralelamente Nico Rosberg se coronaba apoteósicamente en GP2 batiendo al “invencible” Kovalainen, con lo cual ponía a Frank en posición de cumplir la promesa que una vez le hizo a él y a su padre, que le dio un cetro mundial hace más de veinte años. Las últimas carreras del año no fueron buenas para Pizzonia no del todo por su causa, ya que no habrá que olvidar que estaba dentro de un team en pleno desmoronamiento con un líder, Webber, que tampoco andaba en buenos términos. El choque entre ambos en Brasil puso el dedo en el detonador y es que si Webber es explosivo y agrio, Pizzonia no es precisamente un hombre plácido y tranquilo ni tampoco Head o Sam Michael se caracterizan por ser joviales y displicentes. En el caso de Pizzonia la cuerda rompió por lo más delgado y en vez de apostar al vacío con un piloto exuberante, propenso a los accidentes, era mejor hacerlo con un chico prometedor al cual blindar con un contrato en la esperanza de que sea un nuevo Raikkonen cuyo valor contractual pueda, a corto plazo, ayudar a un team que pierde a su motorista y debe pagar motores privados, pero que también pierde a sus dos principales patrocinantes. Frank ya sabe que Pizzonia nunca será un Kimi, aunque siga respetando su habilidad al volante, mientras considera que Nico podría serlo ¿porqué no probar? Total, el año entrante también será de transición (al menos eso espera Frank). Y Pizzonia siempre podrá seguir siendo el tester del team.

Kimi Raikkonen: ¿Mereció perder el cetro?
(Voluntariamente más largo por ser el otro pretendiente al cetro)
Alonso obtuvo el cetro y lo mereció, pese a no ser tan buen piloto y tan rápido como Kimi y a estar lejos de ser tan completo como Schumacher, pues en compensación exhibió otras cualidades, especialmente la constancia y una buena preparación física y mental a lo largo de todo el año. Eso no quiere decir necesariamente que el español lo ganó, pero quizá si que Kimi lo perdió… y eso pese a ser –de lejos- el mejor y más rápido este año, cosa relativamente útil cuando el Campeonato del Mundo actual está configurado no para que lo gane el mejor, sino para que lo gane el que marque más puntos. A inicios de campaña Kimi se presentó falto de forma, cual Mansell antes de ser Campeón, para irse aclimatando y le tomó tres GP tomar el ritmo… Entre tanto, Alonso había marcado un tercero y dos victorias; he allí la diferencia en puntos que jamás Kimi pudo remontar en la temporada y la que siempre le obligó a él y a su equipo a correr tan al límite, con las consecuencias de los errores y las roturas mecánicas que, para hacerlo todo más doloroso, favorecieron nada más y nada menos que a Alonso.
Hoy día el Campeonato del Mundo, al premiar al que marca más puntos, también premia un componente de homogeneidad, de constancia en los resultados, que sin duda es importante pues, igual como no es muy justo hablar del “genio” de Alonso cuando sus méritos han sido la gestión de Briatore y los esfuerzos de Renault, tampoco lo hubiera sido ver el cetro en manos de un piloto que por causa de un invierno disperso tardó cuatro GP en tomar el tren y tampoco pareció ser muy efectivo a la hora de brindar soluciones al team para que el auto se rompiera menos llegando incluso nosotros a decir que tantos motores rotos también pasan por el peso del pie derecho de un piloto que siempre corre para ganar, que no administra sino que adora ir al tope en todo momento, lo cual es románticamente divino pero, como demostró Alonso, es absolutamente absurdo en un campeonato que premia los puntos. ¿Una solución? Volver a formatos como el de 1988, donde solo contaban los once mejores resultados que acumulara cada piloto en las dieciséis carreras o plantear un reparto más equitativo de puntos en el cual arriesgar por la victoria y ganar no otorga sino dos puntos sobre quien llega segundo cuando en alguna ocasión otorgaba tres y hasta cuatro.
En fin, la cuestión filosofal de si Kimi perdió el cetro o Alonso lo ganó es uno de los quid fundamentales en el momento actual del circo, ya en franca crisis de espectáculo deportivo. Si Kimi hubiera sido Campeón, no hubiera sido del todo justo tampoco pues (pocos lo recuerdan ahora) el finés no llegó preparado a la primera cita del año y recién sería en Imola cuando comenzó a tomar el ritmo. Es un poco como la historia del estudiante que pasa todo un año perdiendo el tiempo y deja todo para última hora esperando la calificación salvadora. Por otro lado, habrá que hacer notar que, en el mejor estilo de un piloto romántico, Raikkonen siempre salió a los GP a hacer todo lo posible por ganarlos lo cual es una actitud totalmente diferente a la de Alonso que nunca salió verdaderamente a ganar (salvo quizá en China y eso gracias a una neta superioridad en potencia, más una neta presión de Renault) sino a buscar el mejor resultado posible. Por ello fue Kimi el protagonista del polémico final del GP de Europa en Nurburgring; habiendo ambos pilotos dañado sus gomas al cometer errores en una frenada (consecuencia más que todo de un reglamento de gomas del cual pueden y deben decirse muchas cosas) Alonso en lo sucesivo solo se limitó a arrastrarse como pudiera hasta la meta, esperando que eso le diera puntos mientras Kimi se olvidó de las vibraciones, de la falta de visibilidad a consecuencia de estas y del constante deterioro en el funcionamiento del auto para buscar la victoria. Si la suspensión hubiera aguantado noventa segundos más, el finés hubiera entrado a la historia de oro de la leyenda de las carreras, pero la victoria (y el cetro) se los llevó un piloto que apenas arriesgó para ello. En otras palabras, Kimi fue el mejor pero no fue tan constante y eso, más el propio reglamento, propició que la corona se la llevara un piloto joven como él y bien tonificado, pero que nunca mostró un gran qué ni en el pilotaje, ni en la puesta a punto, sino que se limitó a terminar las carreras sin meterse en problemas y tratando de evitar errores. Deseable, quizá, que tal decisión hubiera sido personal pero igualmente ella obedece al criterio de su manager y de su equipo mientras, en el caso de Raikkonen, las decisiones sobre arriesgar (caso de Nurburgring) y sobre cómo plantear sus carreras eran generalmente tomadas por él tras fraguarlas con el team. Mientras Alonso, durante todo el año, recibió un material correcto de Renault, Kimi pareció esperar que su equipo le diera el auto perfecto pero en ninguno de los casos, ni en el español, ni en el finés, pareció que alguno hiciera algo para ayudar al team a construir ese auto perfecto. Sin embargo, en el finés, la capacidad de liderazgo y carisma deben ser enormes como para que Ron Dennis haya vuelto a asumir una actitud que juró jamás volvería a asumir tras la salida de Ayrton Senna del team; hacer que todo girara en función de lo que dijera el piloto. Curiosamente, Kimi tuvo este año el mejor auto que jamás tuvo (ojalá hubiera sido igualmente sólido) pero fríamente hablando, el subcampeonato lo aseguró faltando dos carreras para el final cuando en Brasil terminaron sus aspiraciones campeoniles mientras, en 2003, con un auto netamente inferior al de sus rivales, se batió por la corona hasta la última carrera. No creemos que, en apenas dos años, Raikkonen haya perdido esa prodigiosa cualidad para terminar muchas carreras que mostró en 2003, pero hay algo en aquella impecable ecuación que se ha desbalanceado ¿tendrá algo que ver con las razones que le han impedido presentarse en Australia totalmente preparado para ganar el cetro? ¿será que está cometiendo el error de confiar demasiado en su talento y dejar de trabajar en aspectos igualmente importantes como el equilibrio físico y mental o en la constante mejora de su capacidad de trabajo junto a los ingenieros de cara a la puesta a punto? Lo cierto es que Raikkonen ha luchado dos veces por el cetro (este año fue el rival natural y en 2003 su constancia y buen trabajo le merecieron disputar la corona sin ser uno de los iniciales favoritos) pero en ambas ha perdido. Alonso, sin ser tan sólido ni completo, lo ganó en la primera ocasión que tuvo. Kimi tuvo muchos ases este año; la velocidad, la finura al volante, la habilidad y –como su rival- el completo aval de su team. Alonso en realidad jugó esta mano con menos ases, pero los dos que tuvo, el de la constancia y el de la forma física, hicieron la diferencia. Kimi, además de menos tonificado, podría manifestar secuelas de viejas lesiones en los dedos y las rodillas habiendo quien habla de que su cuello y espalda son demasiado vulnerables, lo cual limita la cantidad de tiempo que pueda estar pilotando un monoplaza. Ello explicaría el que haya hecho menos pruebas de invierno y el que su team haya debido apoyarse en sus testers en mayor medida de lo que, por ejemplo, hace Ferrari. ¿Habrá otra razón? ¿Tendrá que pegar en el panel de instrumentos de su nuevo McLaren una calcomanía con la leyenda “si bebes, no conduzcas”? Al menos todavía no puede hacerlo… aun debe tomar antibióticos tras su reciente operación para corregir una de sus viejas lesiones en los dedos. ¡Salud!

Juan Pablo Montoya: Ser rápido no basta
(Voluntariamente más largo por su posición polémica este año)
En el caso del colombiano, hay una serie de certidumbres. Una, por ejemplo, le coloca junto con Kimi Raikkonen en el rol del mejor piloto del momento (aquí solo evaluamos aspectos inherentes al manejo del auto, nada más). Otra le coloca como uno de los mejores al momento de rodar al límite sin sobrepasarlo. También podemos añadir que su pase a McLaren ha representado someterle a una dura disciplina que le ha ayudado a tonificarse físicamente en forma adecuada. También fue netamente más rápido que Kimi Raikkonen a inicios de temporada aunque ninguno de ambos estuviera particularmente bien preparado para comenzar el año e igualmente demostró serlo en la fase final de la temporada lo cual deparó un bonito espectáculo dentro del espectáculo ya que el finés, para ese entonces, ya rayaba lo sublime con su gran rendimiento y desempeño en pista. Al igual que Kimi, Juancho se sacó victorias de verdadera fábula, tres en total, para impresionar a propios y extraños, haciendo mucho más palpable la diferencia entre quienes corren para ganar y quienes lo hacen para obtener buenos resultados. Pero igualmente habrá que ser categórico diciendo que pese a lo anterior, Juan Pablo está lejos de ser uno de los pilotos más completos del plantel e incluso, aunque no estemos de acuerdo, habrá que concluir que aquellos que deseen etiquetarle como decepción del año tienen razones de sobra para hacerlo.
El gran problema del colombiano este año es una cierta falta de inconsistencia mental; una carrera muy buena en Melbourne le pudo haber deparado un segundo lugar y con él batir psicológicamente en el debut a un piloto, Kimi, idolatrado por el team y cuyo lugar de líder debe usurpar si desea ser Campeón, pero por una u otra razón el colombiano se dejó relajar un pequeño instante que bastó para cometer un desliz que costó tan brillante resultado frente a la cara decepcionada de un Ron Dennis que todavía se atreve a defender el punto de vista que le llevó a contratar a un piloto muy diferente al perfil que ha venido aplicando desde haber perdido a Ayrton Senna y que gente como Wurz, Kimi, Coulthard y Hakkinen respetan tan bien. Otra carrera, en Spa, le vio como protagonista absoluto y tal fue su rendimiento que lució macroscópica la maniobra en box que permitió que Kimi pasara al frente, incluso aunque el propio Montoya estuvo de acuerdo con ella; tenía un segundo lugar de fábula que para muchos hubiera sido el haber dejado ganar al mejor piloto del momento, pero otro momento de distracción justo en las últimas vueltas acabó en un encontronazo con el inocente Antonio Pizzonia. ¿Y en Turquía? La incomprensión con Tiago Monteiro no fue culpa suya, fue un incidente de carrera. De acuerdo completamente. Pero pudo –y debió- haberse evitado. Por evitar tonterías del género es que Alonso, con mucho menos habilidad y filigrana al volante, ha logrado el cetro.
Un discurso totalmente aparte es la famosa lesión que le costó dos carreras y casi el puesto en el team. Independientemente de la razón por la cual haya ocurrido, un hecho es irrefutable; todo top team al contratar a un top driver coloca en su contrato una cláusula que intenta mantener a “su” propiedad lejos de todo riesgo, lo cual tiene que ver muy especialmente con los deportes de alto riesgo y alto impacto. La sed de adrenalina batida con la cual nace todo piloto les hace, con más frecuencia de lo que creemos, buscar nuevas fuentes de emociones y vértigo lo cual irrita e inquieta a sus jefes que invierten en ellos miles de millones de dólares. Le ocurre a Montoya y le ocurría a gente como Senna. Por ello los equipos blindan contractualmente a sus pilotos para evitar que corran estos riesgos y, cuando lo hacen, son ellos quienes los autorizan y asumen toda la culpa si pasa algo (por eso algunos grandes ligas no juegan en Venezuela en Diciembre, ya que sus equipos pretenden evitarles lesiones, riesgos o cosas del género). Sabiendo ello ¿porqué Montoya tenía que correr el riesgo? Una respuesta que solo él sabe y que pudo haberle costado mucho más caro. Por lo pronto, para él ha comenzado una cuenta regresiva pues ya está en el potro de los treinta años de edad y el año que viene será –si no hay renovación- el último en el cual pilotee para McLaren. Si es verdad que se está cocinando una dupla bomba Kimi-Schumi en el team plata para 2007, el Juancho plateado para 2006 debe tener mucho para mostrar, bien sea para mantener su lugar en el team y demostrarle que es una mejor opción que un siete veces Campeón deseoso de jubilarse por la puerta grande o para convencer a otro top team de que sigue teniendo lo que Frank Williams y Ron Dennis vieron en él cuando decidieron ficharle. De todos modos, en su primer año con McLaren y teniendo que llegar a un team muy complejo que ya Kimi tiene por la mano, era difícil augurarle a Montoya más que un tercer o cuarto lugar en el ranking con varias victorias en el año por lo cual no hay decepción en ello. Lo decepcionante, en realidad, es haber visto al hombre que tan brillantemente venció en Brasil o Inglaterra cometer deslices como los de Turquía o Bélgica pues, sin ellos, su equipo hubiera sido Campeón y su diferencia en puntos con Kimi Raikkonen no hubiera permitido dudar de algo que ya saben los verdaderos conocedores del circo; que a igualdad de auto es más rápido que Kimi. Y habrá que preguntar a Fernando Alonso y a Flavio Briatore qué es más efectivo entre un piloto talentoso al volante y velocísimo y otro que no sea tan genial n tan veloz, pero que mantenga una actitud más ordenada y constante en todo sentido.

Alex Wurz: Buen regreso
Comencemos esto con una trivia. Antes de reemplazar a Montoya en Imola ¿cuál fue su último GP oficial? Considerando que desde tal fecha han pasado no días, ni meses, ni un año, sino varios años, sin duda que lo suyo en Imola ha sido la actuación más interesante de un suplente en los últimos dos o tres años, considerando lo hecho por De La Rosa, Gené, Pizzonia, Glock e incluso Davidson. ¿Por qué? Porque se subió al podio y no cometió errores en una pista donde era muy fácil cometerlos, en un contexto donde ambos McLaren eran competitivos, pero también había dos Renault veloces, dos Ferrari sólidos incluso en grado de luchar la punta y dos BAR temibles. Todos tripulados por pilotos para los cuales competir en GP es cotidiano (lástima que no pudo celebrar ese podio… en el podio). Además, quizá revindicándose de un par de años en los que su reputación quedó en duda, su trabajo en el departamento de test fue siempre impecable. Y eso en un auto en el cual manifiestamente no cabe. Tristemente eso ha sido el gran handicap con el cual el simpático Wurz no ha podido luchar; es demasiado corpulento para un F1. No en balde su apodo de cariño es Wurzleine o cual, en alemán, es algo así como “salchichota”.

Pedro De La Rosa: Espectacular, pero no eficaz.
¿Bahrein? Ese día sin duda el español dio espectáculo y robó cámara por su arrojo al intentar superar autos en pista en una F1 técnicamente no configurada para hacerlo… lástima que siempre tuvo que arriesgar para enmendar consecuencias de una salida de pista previa. Es emocionante, sin duda, ver carreras como la de Pedrote en Bahrein, yendo todo lo rápido que se pueda al volante de un auto rápido y corriendo con el corazón. Lástima que eso fuera aplaudido como una muestra de garra porque, la verdad, ese día –para los actuales estándares del circo- Pedro falló; Su auto y el de Kimi eran visiblemente mejores que el de Alonso, lo cual sugiere una matemática más que obvia; si el auto es el mejor, lo natural es que obtenga el mejor resultado. Si tal cosa no ocurre, algo falló y en ese caso fue el piloto. Un juicio, objetivamente, no emitido por alguien cómodamente tecleando sino por quienes han decidido que De La Rosa no tiene un papel como titular en el circo. Un juicio normal en un Campeonato del Mundo que solo premia al que obtenga más puntos y no al que demuestre tener mejor dominio del auto en situaciones al límite o por superar más autos en pista o por arriesgar más que otros al límite de la inconsciencia o la inocencia ¿Que es un buen profesional y un buen trabajador? Por ello merece el puesto de suplente en el mejor team del momento. Una lástima porque, de haber estado bien centrado y no haber cometido esos fallos de precipitación y de exceso de entusiasmos claramente achacables como es lógico a su emoción por volver a los GP y debutar con un McLaren Mercedes (sí, es cierto, tal cosa es cruel pero así es el circo) hubiera podido estar a la altura o quizá hasta por delante de un Kimi que nunca tampoco pareció estar al estandar que luego exhibió en la temporada, pese a lo cual el carro le permitió figurar muy bien. Sin embargo, en su rol normal, el de los viernes, siempre fue impecable y seguramente –pese a la superioridad de su material- debe ser considerado el mejor de todos los tiempos entre los titulares del viernes, hoy en vías de extinción.

Jacques Villeneuve: Picante e ¿indigesto?
Al escribir estas líneas se pregonaba a manera de especulación que la cifra que el manager del canadiense propuso a BMW para renunciar al contrato que le vincula a Sauber para 2006 es US$50 millones. Podría, pues, ocurrir que veamos a Jacques corriendo en 2006 hasta que el team pueda expulsarlo legalmente alegando bajo rendimiento pues, al final, es mejor pagar tres millones y medio que cincuenta. Podría ser que tras buscar vulnerar el contrato por todos lados, los abogados no encuentren el hueco legal y el canadiense pase sin pena ni gloria en su último año en F1 o que al final se decida que el puesto en el nuevo team BMW Sauber valga ese dinero en caso que se encuentre otro piloto tan válido como Heidfeld para sentarlo allí buscando que haga la diferencia y el buen Jacques pueda disfrutar un retiro dorado. Total, si Honda hizo algo parecido por Jonson ¿no podría hacerlo BMW por otra persona? En realidad estuvo cerca de hacerlo con Kovalainen, pero Briatore es un lince y no lo permitió.
El canadiense tuvo un año extraño… falto de forma al inicio y posteriormente con destellos (a veces más que eso) de habilidad como la que en 1996 y 1997 deslumbró al mundo, con la capacidad de batir normalmente a su compañero de equipo gracias a la experiencia pero también a la escuela y con algunas ocasiones en las cuales hizo por Sauber lo mismo que hicieron gente como Heinz Frentzen, Jean Alesi o Johnny Herbert; permitir que fuera el team más productivo del circo en función de los resultados que consigue frente al dinero que invierte. Eso considerando que este año la diferencia entre los top team fue más marcada que nunca y que el presupuesto de los suizos en su último año se pareció más al de Jordan y Minardi que al de Red Bull, sufriendo como siempre ocurre en Sauber por la falta de un verdadero esquema de desarrollo y con la falta de pruebas privadas. Sin duda, Jacques muchas veces hizo lo que se esperaba de él. Pero las otras veces no y eso, unido a su polémico diferendo con BMW, hace que su casillero al final brille discretamente o, si se quiere ponerlo de otro modo, de una manera inapropiada tratándose del último período en F1 de un Campeón del Mundo que, obviamente, merece un retiro bastante mas digno. Pero a Jacques eso le tiene sin cuidado pues su objetivo al regresar era simplemente el de correr en F1, disfrutar del ambiente y de la vida de piloto del circo, ocupándose solo de los asuntos inherentes a la pista durante el fin de semana de los Grand Prix. Hoy la vida de un profesional del volante en el circo pasa por muchos test de desarrollos, muchas campañas de imagen y muchos compromisos paralelos que entibian mucho la pasión por pilotar y que exigen a veces dedicar más tiempo que el transcurrido al volante. Prácticamente la única actividad al margen de lo deportivo que realizó Jacques en el circo fue dentro de la GPDA y allí hizo validar su posición de piloto “de verdad” y su gran experiencia en el circo, pero quizá más que decir que la falta de resultados y el indigno retiro que está transitando se deban a su desinterés en los aspectos profesionales del circo lo justo sería opinar que Jacques es un piloto que no está hecho para “esta” F1, en la cual la habilidad al volante y la capacidad de trabajo capaz de superar las limitaciones de autos, motores e infraestructuras, a base de un comportamiento como piloto que involucre aspectos como liderazgo, habilidad, capacidad de aglutinar intenciones dentro del equipo y, sobre todo, personalidad, queda supeditada a una nueva generación de pilotos formados desde la más tierna niñez a las órdenes de varios patrones (por lo general manager) y que solo obedecen a los lineamientos establecidos por estos, cuya personalidad va completamente maleada por los objetivos comerciales de sus manager o patronos siendo estos los que orientan su ascenso profesional. Gente como Jacques hace años marcaba el ritmo de la F1 y electrizaba al paddock y a los espectadores con sus decisiones, gente como Ayrton Senna añadió a la marcada personalidad y gran habilidad señaladas muestras de haber entendido cómo encauzar el talento puro con el trabajo en todo sentido. Hoy, en cambio, si se combina trabajo, constancia y medios, con la suficiente juventud y fortaleza física es posible vencer carreras sin hacer gala de una gran personalidad ni de un gran talento. Es la F1 de Fernando Alonso, no la de Jacques Villeneuve y por ello es que uno brilla y el otro se encamina a un discreto retiro.

Felipe Massa: Maduro pero inconstante todavía
Es él, no otro, el nuevo piloto de Ferrari. La primera arma del Cavallino para apalancar su inferior disponibilidad presupuestaria y el primer recurso para preparar el “postSchumi”. La figura de contrato de Massa es por un año, apostando por la ya declarada renovación de Schumacher por dos años más (el alemán ha pedido tiempo hasta Marzo para declarar si será con Ferrari o con otro –se sabe que está negociando con Mercedes- bajo la premisa de que su salario en el peor caso será el mismo que devenga hasta ahora) y la posibilidad de asumir a Kimi si este no logra una renovación ventajosa con McLaren (los términos aquí no son monetarios solamente, sino que tienen que ver con la garantía de tener un auto competitivo con el cual disputar y vencer el Campeonato del Mundo). En estos momentos, además de ser un fichaje extremadamente económico, también rebosa juventud y conoce los métodos de trabajo de Ferrari y de Bridgestone pues durante un año se desempeñó como probador de ambas empresas. Además también conoce la ingeniería de Ferrari pues además de probar los autos rojos, también los ha corrido considerando cuan parecido fue el Sauber del año pasado al Ferrari y tomando en cuenta que los motores, chip más, chip menos, se fabrican y diseñan en Maranello.
¿Qué ha hecho Massa para merecer el beneplácito de Ferrari? Pues este año tuvo una temporada bastante sólida, aunque sin salvarse de los continuos altos y bajos de un team cuya permanencia este año en el circo fue bastante heroica en base a lo escaso de su presupuesto y porque iban con el handicap de la puesta en marcha del túnel de viento que, como ocurriera el año pasado con los planos dados por Ferrari para el auto, requirió que la plantilla técnica de Hinwil los aprendiera a interpretar. En su duelo con Villeneuve no desmereció (el canadiense lo admite, aunque su motivación para hacerlo no es meramente el reconocimiento del trabajo del compañero) y trajo al team bastantes alegrías aunque no pareció haber superado del todo su vieja exhuberancia. En general, el regreso de Massa a los Grand Prix muestra elementos de gran madurez en su comportamiento fuera y dentro de pista y una mejora notable en su desempeño técnico, el área física o manteniendo altos ritmos de carrera durante buenos períodos de tiempo. Para Ferrari, sin duda, es el piloto indicado pues, a una fracción del costo, puede traer a casa los resultados que antes traía un piloto altamente profesional y de gran recorrido que perfectamente podía haber sido primer piloto en casi cualquier otro team. Además, Barrichello ya está llegando a un punto de su carrera donde tanto él como Ferrari sabían que se estaba poniendo demasiado viejo lo cual para el conductor significa que debe apurarse si aun el cetro (o las victorias) es un objetivo mientras Felipe puede aun hacer una inversión de tiempo que, si las cosas en Ferrari salen bien, podría darle estupendos dividendos. Volviendo a lo que ha sido su desempeño este año, sorprende cómo ha mantenido en líneas generales la serenidad pese a la indudable presión que sobre él ejercía una decisión de futuro tan trascendental y una muestra de madurez más ha sido la cordialidad dentro de la cual se mantuvo su relación con Rubens Barrichello. Tuvo, eso sí, días muy buenos deportivamente hablando y días casi decepcionantes (habrá que recordar que si Sauber disputaba su lugar en la parrilla con Jordan y con Minardi es porque su presupuesto realmente no daba para mucho más), pero más que a su otrora proverbial inconstancia, se deben atribuir a factores como la no completa adaptación de Sauber a los Michelin en su primer año (una cosa lógica, considerando que el diseño del chasis este año derivó del usado el año pasado que fue pensado en función de Bridgestone y que los franceses, con dos team luchando por el cetro y al menos otros dos en plano de competitividad, tenía otras prioridades), al bajo presupuesto y a la escasa disponibilidad de test de desarrollo.

David Coulthard: ¿Segundo aire? ¿Canto del cisne?
Este ha sido el primer año del resto de la vida (como piloto) de David. Y el balance no ha sido malo pero, más que eso, habrá que destacar que por primera vez en su carrera el escocés no disputa los Grand Prix como profesional, sino ejerciendo el arte de pilotar. Eso, a grandes rasgos, significa que aquellas cosas que lentamente habían venido saturando a Coulthard, como las reuniones técnicas, los actos promocionales y la constante presión que sufre un piloto profesional que preste sus servicios a una trasnacional como Mercedes Benz, han dejado de estar en su vida y aunque debe hacer en RedBull una labor promocional y aunque allí requieran su capacidad técnica y experiencia, el tiempo dedicado a ellas es infinitamente menor y, lo más importante, deja al pilotaje como actividad primordial del día. Si durante su estadía en McLaren David pilotaba durante el tiempo en que le dejaban libres sus obligaciones contractuales, ahora en RedBull la mayor parte de su trabajo gira en torno al pilotaje y no en función de su imagen como representante de una marca.
El resultado del cambio ha sido bueno. David no será Campeón del Mundo, pero su desempeño ha cobrado una segunda juventud y ello ha contribuido a que la transición de Jaguar a RedBull haya sido poco traumática. Su aporte técnico, su capacidad de liderazgo y su impecable interacción con ingenieros y mecánicos fueron grandes catalizadores en el nuevo equipo lo cual de una forma u otra creó un clima de confianza que, entre muchas cosas, hizo llegar a Ferrari como partner motorista. Ello es una nueva motivación para David quien, en lo sucesivo, competirá para ver qué tan bien lo puede hacer y por el mero placer de hacerlo, no por honrar un contrato ni para conseguir los resultados mínimos a los cuales le obliga este contrato so pena de ser acusado de incumplimiento o no poderlo renovar.
La temporada de David estuvo salpicada de resultados, inferiores a lo que hemos visto en su carrera como piloto y superiores a lo que hubiera podido esperarse en un equipo nacido de las cenizas de algo tan enrarecido como Jaguar. Pero el balance del escocés en el ranking de pilotos y el 7º lugar del equipo entre los constructores entran dentro del mínimo lógico que debían ambos haber alcanzado en base a su calidad, material, etc. Haber obtenido al final de año lo que se sabía podía obtener corrobora a David como uno de los pilotos más profesionales del circo y el no haber logrado el milagro de coronar podios o mejores resultados, ratifica las razones por las cuales nunca fue Campeón; la carencia de ese “extra” que en cambio sí tienen gente como Hakkinen, Senna o Kimi. Eso sí, vale la pena decir que al igual que en alguna ocasión David estuvo cerca del Campeonato, también este año estuvo en al menos un par de ocasiones bastante cerca de coronar un podio. Eso, en definitiva, quiere decir que a David le falta tan poco para ser un astro, un fuera de serie como siempre, pero eso no le impide acercarse a la perfección cuantas veces le sea posible si todas las circunstancias son favorables ni tampoco, cuando eso ocurre, retar de tú a tú a los ases, sobre todo ahora cuando ya está totalmente liberado del aspecto promocional-corporativo de ser piloto.
David, a lo largo de todo el año se mostró consistente, sólido y despejado, pero en ocasiones ese mismo bienestar dentro de su nuevo equipo le hizo relajarse demasiado, si bien tampoco es un mal de reprocharle ya que los pocos puntos que hubiera podido obtener de no haber ocurrido no hubieran mejorado en lo absoluto la posición del equipo en el ranking, ni la suya propia así que el único efecto lo habrá sentido en el aspecto monetario ya que el actual contrato del escocés con RedBull supedita el dinero devengado a los resultados y eso, en cierto modo, también ha ayudado a motivar al escocés, al menos en última instancia (cuando la diferencia entre un quinto puesto y un cuarto bajo la lluvia la dan veinte vueltas al límite, al máximo del esfuerzo físico y mental), pues como él mismo ha declarado, no tiene necesidad de correr por dinero.

Christian Klien: Miren aquí
Si alguien albergó alguna duda sobre él tras su debut con Jaguar, lo hecho con RedBull debe haberlas despejado. El jovencito austriaco tiene lo necesario para seguir la brecha abierta por los grandes Lauda, Berger y Wurz en el automovilismo de máxima categoría. A lo largo de este año y al igual que Coulthard, su carácter contribuyo no poco al asentamiento de RedBull y a la poco traumática transición de Jaguar a RedBull. Haber podido contar con todo un año como titular le hubiera dado sin duda mejores elementos para realizar un trabajo técnico a plazo, con miras a desarrollar la máquina y extraer todo su potencial pero dividir su asiento con Tonio Liuzzi causó dispersiones, obligándole a conducir para pelear su puesto cada vez que podía subirse al monoplaza, dejando para después los aspectos inherentes al desarrollo y adoptando los set up elaborados por el experto David Coulthard, lo cual no era malo pero tampoco ayudó mucho a que desarrollara buenas habilidades en el trabajo en box. Obviamente la pelea constante por mantener su puesto en el equipo y las mayores opciones para conducir este año también hizo buen efecto en su motivación pero, lo mejor, fue que este año pudo mejorar su estilo de piloto veloz y exuberante, de gran rendimiento en los cuerpo a cuerpo y de enorme garra, de los que no se intimidan ante grandes apellidos pero ahora sin la gran propensión de antaño a exceder los límites y maltratar la mecánica. Prueba de su progresión como piloto la encontramos en la paulatina confianza que se fue ganando en el team, desplazando lentamente del rol titular a Liuzzi y el no dejar que ese clima de competencia interna minara su motivación llegando a fin de año en tales condiciones que pudo adjudicarse el mejor resultado de su aun corta carrera en F1 en la última carrera, sellando prácticamente el discurso por el segundo RedBull junto a Coulthard, esta vez durante todo el año.

Vito Liuzzi: Víctima del fashion
Es evidente, su imagen le va perfectamente al mercadeo de RedBull y su presencia es rentable desde todo punto de vista (deportivo y extra deportivo) pues, de otro modo, Mateschitz lo hubiera desvinculado en vez de haberse preocupado en montar el proyecto Toro Rosso incluyéndolo dentro. Hasta ahora Mateschitz se ha caracterizado por no haber cometido errores de gestión en su aun nuevo team y podría no estarlo cometiendo con el italiano. Para él un año raro, irregular, en el cual muchas veces llegó a pista sin saber si pilotearía o no, lo cual no es el modo ideal de afrontar esta F1 tan exigente desde el punto de vista de planificación Una condición adversa que fue idéntica para Klien pero que, sin embargo, el austriaco superó mejor. También es cierto que en relación con el italiano tenía un año en el circo y había conducido el auto que le precedía técnicamente al suyo, el Jaguar R5, pero algo mostró el blondo que no pareció tener el latino del zarcillo lo cual quizá fue razón suficiente para no darle un rol titular en el team grande, pero insuficiente para negárselo en el team pequeño. Considerando su precedente en F3000 y lo hecho este año en las esporádicas carreras que disputó con buen material entre las pocas que tuvo para participar, posiblemente merezca una segunda oportunidad para demostrar si deportivamente merece su sitio en el circo o no..

Jarno Trulli: Más (¿y mejor?) de lo mismo
Increíble que el team Toyota, que tan disperso se veía aun al final de la temporada pasada, se convirtiera en el equipo que tanto sorprendió a inicios de esta campaña. En esa racha inicial de buenos resultados no fue casual que el gran presente fuera Jarno Trulli, justamente el piloto defenestrado por Briatore. El italiano, más tonificado y con una motivación renovada también pudo aprovechar toda una serie de factores que propició que Toyota y Renault fueran los equipos más fuertes del inicio de temporada. Con sólidos rendimientos, Trulli pudo darle a Toyota su primer podio en el circo y más tarde, en Indianápolis, su primera Pole si bien esto último es un detalle que debe ser tomado con pinzas ya que, para matizar el boicot de Troya lanzado por quienes ya sienten cerca el final del “viejo orden” (Ecclestone, Mosley y compañía), el team y el piloto siguieron jugando a aprovechar las prebendas abiertas en torno a ellos a inicios de campaña. Para ambos team, Toyota y Renault, la situación era ya de ultimátum; si no hay resultados rodarán cabezas, por lo cual ellos mismos –la complicidad de Briatore al frente- avanzaron su posición al “gran orden” de la F1 manifestando que si en el circo actualmente no ganan los mejores sino los que más invierten en medios de todo tipo (no solo dinero, sino trabajo, investigación, infraestructura, I&D, etc.) era justo que siguiera siendo así, aunque no fuera Ferrari, sino ellos, los que lo hicieran. En esa coyuntura, tanto Renault como Toyota se presentaron mejor preparados que el resto y, al igual que Alonso, Trulli fue consistentemente competitivo y puntero hasta Imola, curiosamente hasta la descalificación de BAR Honda por el asunto de los reservorios extras para gasolina que servían como lastre. Asimilada la advertencia de Mosley “hacia otros equipos” que podían ser “culpables” de lo mismo, en lo sucesivo el desempeño de Trulli sería menos espectacular quizá porque el auto mismo no evolucionaba al mismo ritmo que los McLaren Mercedes. Comienza para Trulli una nueva fase en la temporada en la cual su rendimiento comienza a variar y, sobre todo, durante la cual se ve igualado por Ralf Schumacher, su compañero. También comienzan a verificarse en Toyota toda suerte de fuegos artificiales para mantenerse entre los punteros aunque fuera unos instantes… como aquello de Indianápolis donde celebraron una Pole a sabiendas que había sido conseguida sin gasolina en el tanque, únicamente por intereses de tipo promocional y a pesar (o quizás precisamente por eso) de saberse agrupados con Renault y Michelin en un pulso de poder aprovechando su aparente posición de liderazgo político en el circo con seis autos contra apenas dos Ferrari o, si se quiere, apenas seis del “viejo orden” de los cuales cuatro pertenecían a equipos a punto de cerrar, uno de los cuales, de todos modos, tenía motores Toyota.
¿Porqué tanta argumentación política en el análisis de Trulli? Porque este año, más que nunca, no sabremos hasta que punto las elucubraciones extradeportivas influyeron positiva o negativamente en su desempeño. Lo cierto es que, por una razón u otra, cuando tuvo material puntero, fue puntero y eso habla muy bien de su cualidad profesional pero, así mismo, cuando el material no fue puntero, tampoco pudo aportar grandes cosas a su evolución, viniendo por entonces las alegrías para Toyota de parte de Ralf Schumacher, más sólido físicamente y también más experto al momento de sacar el potencial a un auto disparejo. Quizá ello mismo también explique que Trulli no haya podido sacar partido inmediato del modelo B, con la suspensión delantera renovada.
Lo cierto es que, por primera vez en su carrera en F1, Trulli cierra una temporada sin haber conseguido en el ranking un mejor lugar que el logrado el año anterior si bien lo hecho a inicios de temporada (especialmente en ensayos) sigue ratificándole como el piloto más rápido de la F1 para una sola vuelta (quien diga Kimi, tendrá que plegarse a la reflexión de que el fines maneja un McLaren y Trulli un Toyota), pese al cambio de equipo que, para todos los efectos, ha sido absolutamente positivo.

Ralf Schumacher: Mal arranque, buena progresión. Y ya…
A diferencia de Jarno Trulli, no pudo aprovechar bien la situación política que puso a Toyota en capacidad de llegar a las primeras carreras del año en mejor posición que sus rivales y ello se debe a una integración menos rápida al equipo. Cuestión de carácter dirán algunos, cuestión de modos de trabajar, dirán otros. Lo cierto es que tras un inicio francamente lento, el alemán fue tomando cuerpo a lo largo de la temporada pese al violento impacto en Indianápolis que, sin querer, se convirtió en la excusa ideal para iniciar una pugna de poder usando a Michelin como Caballo de Troya. Tal cosa, sin duda debió haberle parecido mal a Ralf que, en pista, tuvo un impacto terrible que tuvo que haber revuelto las secuelas del no menos fuerte que tuviera en Indianápolis en 2004. Secuelas físicas y mentales o no, Ralf tuvo una segunda parte de temporada tremendamente sólida, pese a la errática evolución del auto y pese a que ya Toyota y Renault no estaban en la situación de neta superioridad de inicios de año. Suficiente como para que el alemán comenzara a sacar del hoyo una temporada criticable y la convirtiera en una digna de un profesional del circo, de los que son capaces de expresarse a la altura del material del cual disponen. Considerando la caída de rendimiento de Trulli y que el Toyota no evolucionó con tanta consistencia como los otros autos del lote, quizá haya que darle algún crédito extra. También habrá que dárselo por mantenerse, a pesar de los impresionantes accidentes de Indy este año y el pasado, al mismo nivel de competitividad si bien el pase a Toyota no parece haber cambiado en nada esa tendencia natural suya; alternar buenas rachas con malas épocas en cuanto a consecución de resultados se refiere.

Tiago Monteiro: Buen debut
El portugués salda su primer año en el circo con la distinción “Novato del Año” y con un podio en Indianápolis que, independientemente de las circunstancias en las cuales lo obtuvo, es un podio hecho y derecho, obtenido con total mérito. Tal aseveración tiene total cabida considerando que, con el resto del plantel totalmente activo, y en condiciones de total respeto, fue capaz de marcar puntos con toda autoridad en Bélgica. También fue capaz de terminar todas las carreras del año excepto una y aunque no mostró una habilidad particular ni ninguna condición fuera de serie, sí se caracterizó por tener una cualidad que hoy, en el circo, vale oro; sabe mantenerse lejos de los problemas.
En realidad a inicios de temporada la inexperiencia del portugués y su menor escuela e instinto frente a otros pilotos le parecían pesar como una losa. De hecho, era normal verlo consistentemente detrás de Karthikeyan que tiene eso que los expertos llaman “rapidez natural”. Sin embargo, a base de trabajo, de prepararse constantemente, de estudiar las carreras, de insertarse al team y de construirse sin descanso esa experiencia que tanta falta le hacía, no tardó mucho en equipararse al velocísimo indio y en la segunda mitad de la campaña estaba consistentemente delante e incluso en determinadas ocasiones en condiciones de tutearse con los Sauber y quizá con algún RedBull, lo cual no está nada mal considerando que Midland Sauber era un equipo que durante todo 2005 pensaba más en su futuro, que en obtener resultados. Además, cuando la diferencia en competitividad con el resto es tan grande, cobra más vigencia que nunca aquello de que “el principal rival es tu compañero de equipo” y, desde ese punto de vista, si bien Karthikeyan se mostró usualmente más rápido, Monteiro fue infinitamente más seguro y también más productivo.

Narain Karthikeyan: Hábil y con patrocinantes pero…
Al llegar al circo, el indio se destacó por su habilidad al llevar el auto al límite y mantenerlo allí mostrando una buena capacidad al volante que le colocaba bien por delante del novato. Luego, empero, comenzó a ser equiparado por él y posteriormente pareció en dificultades para aprender los circuitos, trazar la puesta a punto y colocarse siquiera a la altura de Monteiro haciendo evolucionar el auto que, paralelamente al deterioro de la situación dentro del team, fue haciéndose el menos competitivo de todo el lote. Pareciera emerger en el indio una de las grandes características de todos esos pilotos que nacen con habilidad natural; caen en la tentación de depender absolutamente de ella y esperar que ella baste para resolver aspectos que deben, en cambio, complementarle; la puesta a punto, el comportamiento en el ambiente y la manera de integrarse al equipo. En un equipo en fase de asentamiento tras una copiosa y duradera sangría, si Monteiro sirvió como factor de cohesión, Karthikeyan no pareció serlo tanto, intentando ser autónomo en la puesta a punto y contribuyendo él mismo a esa impresión de finales de campaña, verle como si estuviera muy aislado en el team, gracias a lo cual su cosecha de resultados puntuables fue nula, su colección de carreras terminadas menor, su propensión a los incidentes de carrera superior a la de Monteiro y, en definitiva, pese a ser muy hábil al volante, salir desfavorecido en la confrontación con el portugués, su único rival razonable, dadas las particulares limitaciones impuestas por su equipo y material, a lo largo del año claramente inferior incluso al nuevo Minardi PS05.

Patrick Friesacher, Christjan Albers, Robert Doornbos: Como se pueda
Difícil evaluar a los pilotos de European Minardi considerando el fuerte lastre colocado sobre ellos por el medio del cual dispusieron para correr y el entorno. Friesacher pareció mostrar velocidad y escuela, pero lució inexperto –lo cual es totalmente lógico y predecible pese a su kilometraje previo en los eventos de promoción organizados por Paul Stoddart hace un año- sin tener mayor tiempo para afirmar o desmentir lo poco que se vio de él, al quedarse sin patrocinantes. En el caso del holandés Albers, inicialmente iba un poco descentrado pero lentamente fue tomando al circo por la mano y, pese al estado de incertidumbre en el cual se vio sumido el team, lució en condiciones de hacer lo que todo profesional del circo debe hacer; llevar al auto a casa y dejarlo que se exprese al nivel que técnicamente ocupa que, por varias carreras, era delante de los Midland y apenas detrás de los Sauber y RedBull, al menos de los segundos autos de cada uno de esos team. En un team con un auto nuevo –pero no novedoso- poco rodado y con poca infraestructura, pocos recambios e inferiores recursos que, encima, está económicamente a la espera de un comprador, no es poco. Sin embargo Albers quedará marcado, al menos de cara a los contratos del año entrante, por el incidente –no por su causa- con Michael Schumacher en el último GP del año en Shangai. El otro holandés, Doornbos, otrora fue rival de Ernesto Viso y sube a Minardi en estado terminal, cubriendo la baja por falta de patrocinante de Friesacher. Pareciera mostrar buenas maneras al volante, en el equipo y en box, pero quizá la buena impresión causada en las pocas pruebas que disputó pueda quedar eclipsada por el fin de su team. Una muestra de que profesionalmente pareciera tener algo más que ofrecer aparte de un patrocinante es que RedBull se ha mostrado interesado en sus servicios como tercer piloto y tester, no para ToroRosso, la escuadra satélite nacida de lo que fue Minardi (hubiera sido quizá lógico vista su pequeña experiencia previa allí) sino para el team titular lo cual, en una estructura que no está precisamente carente de volantes válidos, no está mal.

Julián Afonso Luis