No, no se trata de ningún premio inspirado en la figura del heptacampeón alemán, sino el resultado de dedicar unos minutos a uno de los rumores que actualmente circulan por los paddock del circo

El rumor, sin dar muchos preámbulos, hace que los tifosi más furibundos tiemblen y vean sus mejillas teñirse de rojo Maranello; Michael Schumacher piloto oficial de McLaren Mercedes para 2007. Y no, no se trata de una represalia roja por el mal año del alemán de oro y tampoco una muestra de descontento del Kaiser por la inacabable sucesión de problemas técnicos y de ridículos malos entendidos que bien podrían hacer de esta la peor temporada en la vida del gran Campeón (de acuerdo, 1996 fue un año flojo pero estaba la ilusión de iniciar el año con Ferrari y de todos modos llegaron tres triunfos, mientras que los primeros dos años con Benetton fueron de expectativas crecientes). En realidad las relaciones entre Ferrari y Michael son tan buenas como siempre y prosigue ese enamoramiento mutuo que ambos viven desde que el alemán pisara oficialmente Maranello. Pero existe el rumor y este, en el fondo, tiene varios argumentos que dan como para tomarlo en serio pues sí que existen elementos que permitan al menos especular que Michael cambie su braga roja por una blanca, como la de Kimi y Juancho, para convertirse en parte del equipo que también integran Wurz y De La Rosa.

Todos saben que el actual contrato rojo de Michael prescribe en Diciembre del año entrante y aunque tanto el piloto como el manager le han pretendido quitar presión a la fecha al tiempo que retrasan lo más que puedan el momento de su decisión buscando voltear a su favor el factor tiempo por una serie de razones, no solo económicas, cada vez ese momento se acerca más.

Michael tiene grandes esperanzas en el nuevo V8 de Maranello, más de las que pudiera tener en el de Mercedes, que aun no ha comenzado a girar en pista a diferencia de los de Toyota, BAR y Ferrari. Ello debería ser garantía suficiente para convencerle de quedarse si no desea retirarse, pero en realidad no lo es, más que todo porque secretamente Michael y Mercedes no ocultan su deseo de trabajar juntos. Primero porque ya lo hicieron una vez con mucho éxito, justo antes que Schumi se montara en su primer F1 hace catorce años. Segundo porque ningún alemán de sangre alemana resiste la tentación de ganar carreras a los mandos de una máquina hecha en su país. El nacionalismo es un elemento que existe en todo país, pero algunos lo tienen más a flor de piel que otros.

Pero, a todas estas, queda la gran pregunta filosofal que hoy sacude a toda la F1, especialmente por los lados de Maranello y de Bernie Ecclestone ¿se retirará Michael cuando prescriba su contrato con Ferrari? Es cierto que el alemán desea que su retiro llegue a costa de una decisión suya y que quiere ser él y solo él, no su manager, ni sus patrocinantes, ni su equipo y mucho menos la prensa, quien determine y diga cuándo y cómo debe ocurrir. Sin embargo, sabiendo la trayectoria de Michael y conociendo algunas facetas de su personalidad, es factible asegurar que no se retirará al acabar su actual contrato.

Las razones son unas cuantas; Michael es, con 36 años, uno de los pilotos más en forma del circo. Hasta no hace mucho un piloto a esa edad abrigaba el miedo atroz a un accidente grave, un riesgo hoy muy minimizado gracias a la cruzada por la seguridad de Max Mosley. Finalmente está el ambiente del circo y el que disfruta en el team Ferrari, que difícilmente lo tendrá en casa o en cualquier otra manifestación deportiva en la cual participe para no aburrirse. Así, su punto de vista es más que comprensible; su esposa no le presiona como lo hizo Erja Honkanen con Mika Hakkinen para que se retire, aun disfruta el ritmo de vida de la F1, es competitivo, está físicamente más que apto y aun puede disfrutar la sensación de ganar y la de ser venerado como una leyenda viviente. ¿Porqué dejarlo? ¿Solo porque la prensa o un tercero diga que debe hacerlo?

Al culminar su actual contrato con Ferrari, Michael habrá pasado la marca de los 240GP disputados por cierto margen (en el supuesto de que todo discurra normalmente en las carreras) y eso le colocará en las huellas del récord supremo de Riccardo Patrese; 256GP disputados entre 1977 y 1993. Si lo quisiera para sí, solo debe competir durante media temporada por lo menos, pero si decidiera (que sería lo más lógico desde el punto de vista de cualquier equipo y patrocinante) añadir una temporada más, tendría 16 campañas completas y será junto con el mencionado Patrese y con Graham Hill, el único en haber estado en diecisiete temporadas distintas (el inglés detenta el récord absoluto con dieciocho temporadas, de las cuales tres fueron parciales). Con la perspectiva de esos laureles a la vista, sin necesidad de hacer más nada que competir y, bajo la óptica actual de los team de F1 que prefieren firmar contratos multianuales para poner en marcha planes de desarrollo técnicos y de promoción publicitaria (Michael es inmejorable para ambas cosas) no parece descabellado que Michael decida correr al menos dos años más y retirarse en 2008, cuando aun no cumpla 40 años, que es mas o menos la edad a la cual se retiraron hombres como Damon Hill, Gerhard Berger, Niki Lauda o Nigel Mansell.

Ahora bien, dos años más o, al menos, uno. Incluso quizá tres, pero ¿con quién? El idilio entre Michael y Mercedes ha sido de larga data, no tanto con Dennis, sino con Mercedes a quien los fan alemanes jamás han perdonado haber perdido al prodigio alemán a manos de los avispados Eddie Jordan y Flavio Briatore. Tener de vuelta a Michael será un modo de revindicar aquella deuda de honor y en varias ocasiones ello ha estado cerca de suceder, como por ejemplo cuando Ferrari negoció con Michael su actual contrato bajo la premisa de mejorar la oferta que ya tenía de McLaren Mercedes. En realidad Willy Weber simplemente dejaba saber a una las intenciones que tenía la otra de contratar a su piloto para, finalmente, negociar con quien estuviera dispuesto a ofrecer las mejores condiciones.

Hasta ahora, la coyuntura del circo y la necesidad de abrir nuevos mercados usando como carta de presentación al mejor piloto del momento conduciendo un auto del equipo más carismático y querido de la historia, había permitido que siempre fuera Ferrari la que ofreciera las mejores condiciones y por ello fue Ferrari, no McLaren, la que finalmente acabó construyendo su pedestal de gloria con ayuda de Michael. Solo que ahora quizá no sea Ferrari la que esté en capacidad de ofrecer las mejores condiciones, sino McLaren.

Una razón técnica podría ser que finalmente Adrian Newey y Michael Schumacher trabajaran juntos en vez de seguir su otrora eterno duelo por ver si el hombre era capaz de vencer a la máquina o a la inversa. Lo harían en el gran MTC de Paragon, hoy por hoy la instalación técnica más impresionante del circo y del mundo de la súper tecnología industrial, superior a la soberbia instalación de Ferrari y ya plenamente operativa tras un período de puesta en marcha que duró dos años (la realización de todo el proyecto tardó casi diez) y pico que fueron esos en los cuales Dennis no podía ocuparse del team con la misma intensidad de siempre, revirtiéndose en malos entendidos como los de las campañas 2003 y 2004. Una atractiva motivación para Michael, un apasionado de la alta tecnología y de los juguetes que esta produce, así como de los sitios donde se producen.

Sin embargo más allá del nacionalismo y de la tentación de un equipo humano de primera línea amparado con el material más tecnológico que pueda haber, está el hecho de que hoy por hoy la era Ferrari en F1 ha terminado y comienza la de McLaren, que debe durar varios años. La F1 es cíclica y eso lo saben muy bien Weber, Ferrari, Schumi y McLaren.

Así, llegamos al otro factor que, en estos casos, es decisivo; dinero. Weber ya ha hecho saber que la cotización de Michael no ha descendido, incluso pese a este mal año que, a la final, tampoco es malo culminar una temporada entre los cuatro primeros del ranking (actualmente Michael es tercero). Y eso es un aviso directo a Ferrari y a McLaren que será interpretado de forma diferente en ambos equipos. Hasta ahora Ferrari pagaba el suculento estipendio de Michael con la contribución de Marlboro, pero ni esta, ni otra empresa tabacalera, estarán tan dispuestas a invertir tanto en la F1 sabiendo que la publicidad del tabaco tiene cada vez más restricciones y, en el aspecto de patrocinio “fuera del tabaco”, McLaren puede haber hecho un mejor trabajo que Ferrari y, por ende, podría ofrecerle también a Michael mejores condiciones en el aspecto salarial de las que pueda darle Ferrari. De todos modos no serán mucho mejores pues, en el mejor caso, solo contarán con él dos, acaso tres, años en una época en la que lo que se quiere son personas del tipo Kimi o Alonso, jóvenes y capaces de formar parte de programas a muy largo plazo.

Las trasnacionales automotrices que apoyan (por no decir “poseen”) ambos equipos son FIAT en el caso de Ferrari y DaimlerChrysler, en el caso de McLaren. La primera atraviesa un momento comercial peculiar, tras la muerte en seguidilla de sus dos mayores líderes, luego de un longevo mandato. Actualmente sus designios están recayendo en manos de Luca Di Montezémolo, lo cual sugiere que a medio plazo todo irá bien si bien hay que tener cuidado pues GM renunció a su acuerdo para ir tomando paulatinamente el control de esta marca, y hay una disociación creciente entre las operaciones en Sudamérica que son sólidas y las de Europa, donde FIAT debe demostrar poder marchar al mismo ritmo que otras trasnacionales como Ford, Renault, Opel o VW. De la segunda, se divulgan muchas de las pequeñas pero constantes trabas en su parte americana o en su parte europea pero a trompicones las cosas van marchando y hoy aspiran al quinto lugar entre los fabricantes mundiales de vehículos en el 2010, que es una fecha que la industria va definiendo como clave, de cara al futuro

Se esperaba que pronto Ferrari diera señales de que su formidable estado empresarial, por sólido que fuera, no pudiera seguir apuntalando por mucho tiempo a “mamma FIAT” pues, no en balde, esta es varias veces mayor en envergadura y el que Barrichello haya pedido y obtenido su libertad sin mayor traba por parte de Maranello no necesariamente debe entenderse del todo como el divorcio entre ambos, sino también como la visión por parte de FIAT de una oportunidad para oxigenarse; Rubens ganará tanto dinero en Honda como lo estaba ganando en Ferrari y ambas partes sabían que luego de 2006 era difícil que Rubens pudiera devengar lo mismo que venía devengando por vestirse de rojo incluso aunque Michael se fuera. ¿Cuánto ganará Massa por contrato?

Que las cosas puedan mejorar a corto plazo es algo que siempre es constante en la historia de la industria automotriz, tal y como hoy podemos ver desde ambos lados, con Nissan y Mitsubishi, razón por la cual Massa tiene un contrato no muy atado en el tiempo, pero Michael hoy por hoy es un piloto que no puede ni quiere esperar; si le quedan dos o tres años máximo en F1, los puede vivir a plenitud y no meramente aceptando cualquier volante en cualquier condición.

¿Quiere decir eso que Dennis simplemente romperá sus planes a plazo a poco que sienta que puede tener a Michael? No es tan fácil. Incluso tratándose de un siete veces Campeón del Mundo y habiendo tantas razones para tenerlo y posibilidades para tentarlo y pagarlo. ¿Qué queremos decir? McLaren ya tiene montado su plan a largo plazo en torno a Kimi y a Juan Pablo. De hecho, estos son los dos mejores pilotos del momento para el team y para Dennis, lo cual quiere decir mejores que Fernando Alonso y Michael. Es Kimi el gran consentido de Dennis y de Mercedes, siendo tratado y cortejado como tal, aunque con gran cuidado para que no ocurra el gran vacío verificado cuando Ayrton Senna dejó McLaren. Eso quiere decir que el team hará todo lo posible por tenerlo y mantenerlo, menos convertirlo en el centro de todo. Tan es así que, cuando Dennis negoció con Hakkinen y Kimi el futuro en el team, estos argumentaron la posible dispersión al iniciar la última etapa de puesta a punto en el MTC, que incluía el traspaso completo de las operaciones de F1 desde Woking y, por el deseo de quedarse con Kimi una vez visto lo que este hizo en su primer año de plateado, no hubo problemas en incluir dentro de su contrato a largo plazo una cláusula que le permitía a este liberarse si el team no ganaba al menos una carrera en dos años (cumplida cuando Kimi ganó en Spa hace un año) y al menos un cetro en tres (que debería ser el de constructores 2005, donde ahora están nueve puntos debajo de Renault).

Si McLaren no es Campeón este año, Kimi podría quedar libre para aceptar cualquier oferta suculenta. ¿De quien? De Ferrari y Jean Todt, por ejemplo, quienes no vacilarían en tenerlo junto a Michael para prepararlo como su sucesor, en el supuesto de que Todt desee seguir en Ferrari luego de que Michael se vaya pues, en caso contrario, la oferta del combo Briatore, con su Alonso incluido, asegurará a Ferrari y Montezémolo protagonismo político luego de la salida de Ecclestone del panorama. E incluso en Ferrari, si hubiera posibilidad de montar a Kimi, no dudarían en dejar ir al Kaiser si éste encuentra gracias a Weber una mejor oferta de McLaren alegando su lógica pretensión de ser primer piloto y no estar en plano de igualdad con Kimi o con cualquiera. Y así, colorín, colorado, el gran sueño alemán de ver al héroe teutón ganando carreras con una flecha plateada, ha comenzado para beneficio de la taquilla.

Julián Afonso Luis