La victoria húngara de Kimi Raikkonen, aunque no reabre el Campeonato, sí da una buena idea del reparto de poder deportivo en las pistas de F1. Pese a los constantes descalabros causados por correr con el mejor y más rápido auto del plantel, pero no con el más confiable (y no es que el pie derecho genial pero despiadado de Kimi contribuya precisamente a ayudar al auto a terminar carreras) el gélido catire no pierde la motivación y tampoco se deja oprimir por la presión. Alonso, en cambio, aun no cree en sus posibilidades de ser Campeón demostrando claramente que no controla lo que le está ocurriendo y por ello no se siente capaz de controlar lo que puede ocurrir. A poco que Briatore consigue aislar a su protegido de la presión externa (un ejemplo reciente, las vacaciones férreas a las cuales le ha enviado) y presionar a Renault para que le dé un auto sólido, amparado por una correcta gestión en box y las indicaciones precisas sobre cómo conducirlo en forma constante para ir acabando las carreras, éste logra concentrarse en el pilotaje y estar preparado para recibir todos los regalos que el destino quiera enviarle como las victorias en Imola, Nurburgring o Hockenheim, la repentina falta de rendimiento del binomio Ferrari-Bridgestone o la propia y revuelta coyuntura política del circo en la cual Briatore pesca con sapiencia, por mencionar una pocas y que podemos considerar parte de eso tan mítico llamado “la suerte de los Campeones”.
No se puede aspirar a ser Campeón del Mundo F1 sin hacer más que dejar que los acontecimientos sean los que impulsen nuestras ambiciones, hábilmente manejados por un manager. Sin el aporte decidido de un piloto capaz de añadir su toque genial al trabajo del equipo, tarde o temprano comienza a verse el peso de cada quién en la ecuación del éxito; Renault y Briatore, como siempre, dieron a Alonso lo mejor que podían en Hungría. Con un auto que parece diseñado a propósito para esta pista y todo el equipo a sus pies (al contrario que Fisichella), lo mínimo que podía esperarse de cualquier piloto profesional ubicado entre los mejores del mundo y aspire a ser uno entre los grandes de la historia es ganar o perder en última instancia a manos de una maniobra extraordinaria como la que opuso al propio Alonso a Montoya en Inglaterra.
Alonso no lo hizo en Hungría. Subir al podio o marcar puntos hubiera generado una lógica decepción, justificable por su posición en el Campeonato pero hasta podría catalogarse de inteligente si solo se ve en función del contexto en el cual es McLaren quien debe apurarse porque, más que Alonso, más que Renault, el rival que les separa del cetro (o los cetros) es el tiempo. Pero Alonso se perdió totalmente en la puesta a punto y Fisichella no pudo ayudar porque su rol no es el del piloto que colabora porque se siente parte del equipo y siente que el triunfo de éste es también suyo, sino el del segundón, el del sparring de un boxeador en ascenso, cuyo manager entrena con boxeadores de reconocido prestigio, pero no consagrados que ponen en inferioridad de condiciones a los fines de que adquieran confianza a base de ganarles una y otra vez. Digamos, para quien le gusta el cine, que Fisichella es el actual Joe Tanto de los GP. Pero volviendo a Alonso, el español una vez más no supo darle a Renault las respuestas que todo top team esperaría de su líder o de quien pretenda serlo. Luego, en la calificación, otra vez lució al vaivén; si el carro es rápido, él es rápido, pero si el carro es lento o va falto de puesta a punto, él es remisivo. Una comparativa la podemos ver en Ferrari, donde Schumacher araña cada metro de pista tratando de sacar partido a un auto menos rápido y ¿porqué vemos a Barrichello involucrarse con tanta frecuencia en accidentes o incidentes de carrera? Porque se rehúsa a ocupar el lugar que le designa el segundo (o el menos atendido) de los marchitos Ferrari y trata de todo; desde pintorescas estrategias hasta maniobras al límite de las leyes de la física. No lo logra, pero lo intenta.
Pero aunque Kimi demuestre una y otra vez que el mejor del momento es él y pese a que Montoya logra a base de talento puro hacer que tres o cuatro carreritas basten para que todos, incluso Ron Dennis, olviden su nefasto inicio de campaña, el Campeón del Mundo en esta F1 es quien marca más puntos. Y gracias a Briatore, que sabe muy bien eso, Alonso será llevado en volándas al título sin que él mismo sepa exactamente cómo ocurrió e incluso, si hizo lo que debe esperarse de todo Campeón de automovilismo en cualquier disciplina; demostrar que es un piloto completo, que rinde al máximo en cualquier circunstancia y no solo uno que gana solo cuando su equipo le da un auto rápido y confiable, orientándole en su manejo. La táctica es la misma de Schumacher (no en balde esa sería la “impronta” que Briatore pone en todos sus pilotos protegidos) pero hay que reconocerle al alemán el haber sido (o ser) parte del grupo de personas que ganan GP “de probeta” mediante la perfecta planificación de la carrera durante los días previos en base al más meticuloso estudio posible de la mayor cantidad de datos que puedan conseguirse. Dentro de un grupo de profesionales capaces de ganar GP de probeta, Schumi es una parte activa (da opiniones, aporta datos y motiva a quienes trabajan para él) pero Alonso es una parte pasiva casi al cien por cien que solo espera por el auto y la simulación telemétrica que el equipo prepara junto a la estrategia virtual; si el team es capaz de hacer esto bien, usualmente Alonso le dará buenos resultados y viceversa. Pero así es la F1 y es lógico ver ganar a quien marca más puntos cuando es el propio sistema el que premia tal hazaña en vez de valorar los verdaderos méritos al volante. Así, bajo ese contexto, Alonso será un buen exponente titular de esta F1 y merece el cetro.
Y como de deporte se trata, las cosas no se limitan solo a Kimi y Alonso, con los coros de Montoya y Fisichella más algún agudo de Schumi o Barrichello, así que enumeremos los pilotos y los autos que han competido este año, añadiendo un corto comentario a lo que ha sido su temporada:

Michael Schumacher: Sin duda, la experiencia y el profesionalismo personificados. Al menos ya ha aprendido a no poner esa cara tan larga de otros tiempos cuando no ganaba. Habrá que estar preparados porque de un momento a otro el Kaiser nos brindará alguna perla de manejo; un indicio fue la Pole de Hungría y eso podría ser en Turquía porque, viéndolo bien, comercialmente la mejor promoción para el primer GP que se celebra en una lejana ciudad de un país carente de cultura de automovilismo deportivo es una victoria del Kaiser ya que la reseña será publicada en primera plana en todo el mundo. A todo el circo le conviene una victoria del alemán en Turquía y a poco que este esté en condiciones de adjudicársela, tendrá bastante más que el beneplácito de quienes gobiernan al circo.
Rubens Barrichello: En Australia pareció maduro para aspirar al cetro y tener el soporte adecuado para ello, pero una golondrina no hace verano. Muy marginado por la baja competitividad de su auto, no ha logrado sacarle el mismo partido que Michael si bien también hay otro aspecto que evaluar; la cada vez mayor brecha entre el paulista y su team, acrecentando los rumores que ya se han convertido en realidad, que decían que Ferrari no honrará el contrato que les liga a ambos hasta fines del año entrante. En realidad fue el mismo Rubens quién decidió romper...
Jenson Button: Sin dejarse apabullar por la decepción tras lo ocurrido en Imola, ha contribuido a que su equipo progrese con rapidez y regrese al sitial ocupado el año pasado, uno que este año no pareció merecer sino hasta hace poco. Se nota que es un miembro más del team y no un líder como Richards.
Takuma Sato: Las incógnitas sobre su futuro y los tiempos turbulentos vividos por un team que perdió su líder le han quitado serenidad. Una vez ido Richards y pese a que Honda es socio del team, parece que la cuota de pro-Sato dentro del equipo es menor o, al menos, es menos poderosa que la parte del team que lo critica. Luce un poco aislado y muestra las típicas perplejidades de todo corredor nipón.
Fernando Alonso: Si al final logra ceñirse el cetro lo merecerá por ser el piloto que más puntos ha marcado. Optimo al volante, como cualquier profesional que ocupe un puesto en un buen team del circo, depende mucho de lo que el team haga y no parece tener gran habilidad para orientar al team en base a sus percepciones. También es propenso a la presión o, si no ¿quién explica todos los errores cometidos en Hungría por un piloto que domina el Mundial por 36 puntos de ventaja?
Giancarlo Fisichella: Su mayor mérito también fue su mayor castigo. No debió haber ganado en Australia y, de ese modo, hubiera gozado de buena atención del team durante algún tiempo. Demostró demasiado pronto que a igualdad de material, es mejor que Alonso. ¿Porqué es entonces el español el candidato máximo al cetro? Una respuesta que Flavio Briatore conoce muy bien.
Mark Webber: Decepción o, más bien, más de lo mismo. Si antes era difícil ver sus errores en pista y fuera de ella por pertenecer a un equipo falto de competitividad, el ser piloto de BMW Williams le hace más público. Sea BMW Williams, sea Jaguar, el puesto de Mark es luchando por la punta del segundo pelotón. Que el team se haya venido a menos también influye, claro, pero cuando el auto ha funcionado medianamente bien ¿quién trajo los puntos gordos a casa?
Nick Heidfeld: Uno de los pilotos más trabajadores y metódicos del circo. Insípido en su pilotaje, pero muy eficaz dentro y fuera de la pista. Sin él, BMW Williams hubiera tenido un año peor y el propio Webber no hubiera tenido la motivación que ahora tiene por revindicar ante todos el ser el primer volante de BMW Williams. Gracias a BMW, que lo rescató luego que Mercedes se enamoró de Raikkonen, Heidfeld reencuentra su lugar en el circo luego de que el año pasado casi estaba de salida.
Kimi Raikkonen: El mejor piloto, en el mejor auto. No ganan carreras porque la competitividad del McLaren, como siempre, se debe a la optimización mecánica y al sublime manejo de ese límite que determina cuan robusta o cuan ligera debe ser una máquina para terminar carreras sin romperse. El McLaren podría ser más fiable, pero sería menos efectivo. Podría ser más eficaz aun, pero terminaría muchas menos carreras. Y Kimi también tiene un pie pesado...
Juan Montoya: ¿Hasta donde llegaría el colombiano si su capacidad de tonificarse físicamente y su habilidad en el trabajo de box fueran siquiera la mitad de su gran talento? El duro golpe contra la inconmovible “disciplina Dennis” pareció aturdirlo, pero finalmente el británico logró ponerle en cintura. Si McLaren finalmente le da a Montoya el toque de madurez que requiere, carreras como la suya en Inglaterra, o la de Alemania, serán mucho más frecuentes.
Alex Wurz: Buen reingreso con el McLaren luego de unos cuatro años sin disputar un GP. Excelente trabajo como tester, en el desarrollo del diseño del auto.
Pedro De La Rosa: Una carrera con espectáculo cuando le tocó relevar a Montoya en Bahrein. Una sólida prestación como piloto de pruebas, pero también es quien lleva el mayor peso en los test de duración de las piezas y los materiales. ¿Por qué es que McLaren no está líder del mundial?
Jacques Villeneuve: Con desconcertantes altibajos, signo inequívoco de que no dedica el tiempo suficiente a ser piloto de F1 sino que su deseo de participar en los GP se debe a las ganas de correr, no a las de ser un piloto profesional motivado hacia el logro.
Felipe Massa: Sin duda más maduro y por ello más efectivo. Pareciera estar aprendiendo a canalizar esa formidable energía que caracteriza su pilotaje y que antes se desbordaba, desperdiciándose en inútiles excesos.
David Coulthard: De acuerdo. Es un gran líder, un excelente piloto y un experimentado talento en la puesta a punto. Ha sido el gran puntal dentro de lo que es el magnífico debut de Red Bull... pero hay que tomar algo con pinzas a la hora de evaluar la posición política de este nuevo team. David está fuera de los top ten del ranking de pilotos y Red Bull está 6º en el certamen de marcas delante de BAR Honda. Tangencialmente mejor que Jaguar, pero invirtiendo mucho menos dinero ¡Eso se llama productividad!
Christian Klien: Merece ser el piloto oficial de RedBull el año entrante.
Vito Liuzzi: No terminamos de comprender cómo su pilotaje y sus resultados en pista entusiasman tanto al team, pero su imagen obedece más a la política de mercadeo y posicionamiento de RedBull, más fashion, más juvenil y más desinhibida. También pareciera ser que su capacidad de relacionarse en el ambiente es superior. Un tipo simpático.
Jarno Trulli: Un estupendo principio de temporada que lentamente se va enfriando, ante la falta de progresión del auto.
Ralf Schumacher: Un inicio gris que paulatinamente ha venido animándose gracias al mucho empeño puesto fuera de boxes para evolucionar él y hacer evolucionar el material. Trulli desde el inicio se adaptó al team y allí se quedó. Ralf, en cambio, tardó más en adaptarse pero una vez logrado, ha sabido evolucionar.
Tiago Monteiro: Como piloto es simplemente promedio, pero su aptitud profesional, disposición al trabajo y deseos de progresar son enormes, lo cual le valió ir ganando experiencia y vanagloriarse de no haberse retirado hasta ahora en ningún GP.
Narain Karthikeyan: Lo contrario de Monteiro. Su pilotaje es muy eficaz y su capacidad instintiva al volante es encomiable, pero no puede conseguir buenos reglajes para la carrera y tiene problemas en la puesta a punto. No logra progresar como Tiago, pese a que su pilotaje es mejor; trabaja menos en los aspectos no inherentes al pilotaje en sí, pero es difícil saber si es por su culpa o la situación del team tiene algo que ver.
Patrick Friesacher y Christjan Albers: Con altas y bajas, van cubriendo las carreras y ganando experiencia, pero no parecieran ser de los mejores prospectos que ha tenido Minardi en su carrera. Baumgartner era más ingenuo, pero más eficaz, mientras que los titulares de este año se muestran en un punto medio entre lo que fueron los argentinos de Minardi y lo que fueron promesas como Webber, Badoer o Gene.

AHORA LOS CARROS Y LOS EQUIPOS...
Ferrari: Definitivamente no es solo un problema de cauchos. Algo tiene que ver la salida de Rory Byrne y también influye el que el presupuesto de Ferrari ya no sea el mayor del circo.
BAR Honda: La gran decepción de este año... falta ver qué sorpresa deparará el súper V10 que Honda prepara para despedirse con honor de este capítulo histórico del circo.
Renault: Increíble cómo ha amalgamado un team que el año pasado por estas fechas lucía inmerso en el más agrio caos. La habilidad gerencial y capacidad de convencimiento de Briatore son impresionantes. Se nota que Michelin les ha elegido sus estandartes y crea productos específicos para ellos que luego otros equipos deben adaptar a sus autos. El deseo de ganar de los franceses es tremendo. La táctica puesta a punto este año; un auto capaz de terminar carreras a costa de no ser el más puntero, más una correcta puesta a punto para las primeras carreras del año le han dado a Briatore una ventaja que ahora él intenta hacerle administrar a Alonso. ¿Logrará administrarlo hasta el final? Seguramente sí, vista la lenta progresión de Ferrari y la falta de confiabilidad de McLaren.
BMW Williams: Sumido en la mayor de las confusiones, a manera de evolución negativa de una situación que se fue deteriorando visiblemente a lo largo del año pasado. Lo de Sauber y BMW les ha caído como un balde de agua fría, por mucho que los alemanes aseguren que respetarán el contrato que les vincula hasta 2009. En realidad no lo harán y ya desde el año entrante la historia podría ser otra para el team inglés.
McLaren Mercedes: El mejor auto, el mejor equipo, los mejores pilotos y el mejor motor, pero no los más fiables. Poco más se puede añadir.
Sauber Petronas: Como siempre, haciendo mucho con poco. Lo que pasa es que este año eso simplemente basta para ocupar el lugar que todos le auguraban en el ranking en base a su menor presupuesto; delante de Jordan y Minardi. Excelente noticia la del acuerdo con BMW y muy buena progresión en su habilidad para aprovechar su nuevo y moderno túnel de viento.
RedBull: El team más productivo; el que más hace con menos dinero. Un ejemplo de organización y buena visión del negocio-profesión de las carreras. Lástima que la falta de presupuesto haya significado la falta de test de desarrollo para mejorar el auto al ritmo evolutivo tan veloz de la Fórmula 1.
Toyota: Un estupendo salto de calidad, donde la experiencia de un top driver y un buen profesional del volante se ha hecho sentir. Además el presupuesto es el mayor junto con el de Renault, pareciendo que están aprendiendo a usarlo mejor.
Jordan Midland: Confusión.
European Minardi: Ya no son los últimos de la parrilla. Han logrado superar consistentemente a los Jordan y, pese a su muy inferior potencia, pueden tutearse al inicio de las carreras con los Sauber y RedBull. Otro team muy productivo, pese a que sus pilotos no brillen ni positiva, ni negativamente.

UNA PANORAMICA DE LOS EQUIPOS PARA 2006
Por supuesto falta mucha tela para cortar en este larguirucho Campeonato del Mundo, pero ya tenemos una panorámica más o menos clara de qué ocurrirá en 2006 por lo que respecta a alineaciones.

FERRARI
Michael Schumacher tiene un año de contrato pendiente aun y
Felipe Massa entra nuevo al team en reemplazo de Barrichello quien renuncia a Maranello pese a tener un año de contrato aun por delante.
BAR HONDA
Jenson Button podría conseguir quedarse en el equipo del cual el año pasado a estas alturas estaba desesperado por huir. La llegada de Rubens Barrichello le quitará el rol de líder indiscutible y estará, al menos, en paridad con el brasileño. Lo sentimos, pero Sato por los momentos está vacante y pareciera que así se quedará, al menos en el circo como titular.
RENAULT
Aparentemente sin cambios, salvo que finalmente la Regié acabe por obligar a Flavio Briatore a hacer lo único que el italiano se ha rehusado rotundamente a hacer; montar a Franck Montagny. Hoy por hoy Giancarlo Fisichella parece el sólido ocupante del segundo auto, si bien no hay que olvidar que Heikki Kovalainen en otro piloto manejado comercialmente por Briatore al cien por cien.
WILLIAMS
Frente a un año de transición y con Nick Heidfeld en plan de negociarlo a cambio de dinero, Mark Webber espera por un compañero. Ya es oficial que el contrato de suministro que hoy vincula a Midland con Toyota, es de Williams a partir de 2007.
McLAREN MERCEDES
Nada cambia y eso es una gran noticia en un año que promete cambios en todos los team. Kimi Raikkonen y Juan Montoya, la dupla más competitiva del momento.
SAUBER PETRONAS
Increíble, pero cierto, Jacques Villeneuve estará el año entrante, pues ha negociado la opción que había suscrito hace un año. Salvo una gran sorpresa, su compañero debe ser Nick Heidfeld.
REDBULL RACING
Sin sorpresas tampoco; David Coulthard ha renovado por un año prefiriendo el puesto seguro con los motores Ferrari que un canto de sirena (ya demostrado que no era más que eso) de BAR Honda. Tonio Liuzzi estaría a su lado, pero parece que aun no están ahí del todo convencidos acerca de si el extrovertido italiano es mejor que el cumplidor Christian Klien.
TOYOTA
Junto con McLaren, el único equipo que por ahora no prevé cambiar alineación. Jarno Trulli y Ralf Schumacher. Si la estabilidad del organigrama es el factor clave que, junto con los grandes presupuestos, es el que marca la diferencia entre ganar y perder, el team japonés va por buen camino pues nada menos que Olivier Panis es quien desde este verano está poniendo a punto el nuevo V8.
MIDLAND TOYOTA
Si ni siquiera se sabe si Schneider se quedará con el team o aceptará las migajas que ofrece gente como Eddie Irvine, ¿cómo podríamos saber nosotros si Karthikeyan y Monteiro tendrán futuro allí?
EUROPEAN MINARDI
Tradicionalmente el team australiano elige sus pilotos casi coincidiendo con los calentamientos previos al primer GP del año, que ya no será el de casa. Así, especular vale poco, pero para quienes les gusta, queda en el aire el buen sabor de boca dejado por Christjan Albers y la latente posibilidad de Robert Doornbos, sin olvidar que estos asientos y los de Jordan están siendo ávidamente vistos por muchos de los actuales astros del GP2.

Julián Afonso Luis