Juancho en Bretaña demostró cuál es el mejor auto y que su ausencia del cuadro vencedor era últimamente una cuestión de poca suerte. Dennis, como de costumbre, jugó limpio y ha entendido que el famoso accidente a inicios de año es parte de ese carácter explosivo que fuera una de las razones por las cuales contrató al bogotano. El ácido muriático es un ingrediente poderoso para limpiar, pero –y por mucho que se cuiden los detalles- nunca se evita el riesgo de que su gran poder abrasivo nos haga daño a nosotros mismos. Fijadas posiciones y habiendo aprovechado el episodio para poner límites a esa expansiva energía colombiana, mantuvo su política; que sus dos pilotos disfruten exactamente de los mismos medios técnicos y humanos.
Igualmente la remontada de Kimi deja claro quién es el mejor piloto y el más en forma del momento. Pero para bien y para mal el Campeón no es el que demuestre ser el mejor e incluso no necesariamente el que más carreras gana, sino el que más puntos marque. Y por eso un español domina la tabla.
El duelo entre los dos jóvenes relevos era algo cuyo preludio vimos en Malasia hace dos años; el catire ganaba su primer GP y el ovetense era el primer hispano-peninsular en el podio en casi cuatro décadas. Es absolutamente espectacular y digno de ver, como las tretas de Briatore para resolverle a su pupilo todos los problemas que no tengan que ver con el manejo; él se encarga de que el auto sea competitivo, de que los ingenieros y la infraestructura sean óptimos, dejando a Alonso la misión de pilotar tal y como el team le pida. Es algo que hace bien –como debe y puede hacerlo cualquier profesional digno del circo- y un ejemplo de las diferencias entre un buen piloto y un piloto completo, rol éste del cual Raikkonen está más cerca. Lo del catire ha sido de antología y luego de controlar sus ímpetus maritales y etílicos, ha podido sacar la esencia a una gran máquina que requirió cierto rodaje para rendir al tope. Que no esté en la vanguardia del Campeonato lo debe a la pura mala suerte, a esa “divina injusticia” de las carreras que hacen que tardes como las del finlandés en Francia o Inglaterra no merezcan la victoria y encima terminen con el español aumentando su ventaja en puntos pese a no ser el más fuerte. Y también es interesante ver a Ferrari, que viene de obtener cetros por imponer su superioridad técnica a base de haber contado con más datos que sus rivales pues gozó la ventaja de tener suficiente poder político como para trabajar en función de reglamentos que conoció antes que sus rivales. (Por ejemplo Irvine, en sus tiempos rojos, ya decía que le parecía impropio de la F1 usar V8 de 2.4lts pues muchos autos de serie usaban más cilindros, cilindrada e incluso potencia. Cosas que ningún piloto de BMW o Mercedes dijo hasta el año pasado) pero que ahora lucha en igualdad de condiciones para descubrir que sus otrora “prodigiosos” pilotos, con un auto igual o ligeramente inferior a los otros, luchan por la victoria sin ser capaces de ganar.
Igualmente este año nos ha permitido ver porqué todos se obsesionan por la Pole; los autos son tan iguales que ni siquiera un binomio auténticamente vencedor como Kimi-McLaren puede recuperar el handicap de salir tres o cuatro filas más atrás. Si el margen seguro para pasar rivales es 3 o 4” por vuelta, es fácil verificar que este año tal diferencia la hay solo entre un McLaren y un Minardi o Midland-Jordan. Y hay más argumentos; la gran injusticia “a lo Trulli” que se comete con Fisichella en Renault; la habilidad gerencial tan falta de escrúpulos del gran Flavio; la incógnita sobre lo que vale o no Villeneuve; los aparentes estertores del otrora gran equipo Williams; los avances tan endemoniados de Michelin o Bridgestone por no mencionar los relativos a motores; el confuso mercado de pilotos y las grandes mejoras aerodinámicas que han permitido en tiempo record recuperar lo que el reglamento voluntariamente quiso lastrar en este terreno a los autos para evitar que fueran más veloces. Solo por mencionar unas.
Sin embargo, una temporada de F1 que comenzaba con pocos cambios que parecían intrascendentes pero que se revelaron más trascendentes de lo nadie esperaba, una campaña que prometía exaltar el valor humano al volante y poniendo a punto la tecnología sobre la capacidad negociadora de cada gerente o la habilidad para crear estructuras organizativas altamente eficaces, se está convirtiendo en la más vergonzosa e ignominiosa de la historia del automovilismo y quizá del deporte. Por culpa de quienes anteponen el afán de poder ante los intereses deportivos y de competencia que inspiran cualquier deporte.

¿VICTORIAS EN LA PISTA O FUERA DE ELLA?
Lo de Indianápolis es un golpe bajo a la F1, al automovilismo, al deporte, a todos los aficionados a las carreras, a los autos o a las tecnologías avanzadas. Michelin es simplemente un caballo de Troya, una excusa que vino al pelo para iniciar un pulso de poder de los que han salpicado la historia del circo desde 1950. Lo lamentable es que esta vez atacados y atacantes se han enfrentado con saña y sin piedad, irrespetando todos los factores que dominan y gracias a los cuales han podido ocupar una cúspide desde la cual aspirar a ser la cabeza de un monstruo cada vez más bicéfalo. Los organizadores de carreras, los fabricantes de autos, los patrocinantes, los suplidores de tecnología, el público, los televidentes del mundo, los turistas, los que pueden considerarse nuevos mercados para el circo y quienes pueden hacerlos realidad. Todos han sido ignorados por quien o quienes pretenden ser su cabeza. Para decirlo más claro, es el duelo entre quien detenta actualmente el poder en forma imperial y pretende hacerlo hasta que muera (con la aparente intención oculta de no dejarlo a nadie) y el que pretende ocupar la silla máxima antes que su actual inquilino muera (lo cual, de todos modos, no tardará). Los ataques solapados y contundentes se han convertido en algo absolutamente público y directo que destroza al sistema que pretenden liderar. La lucha entre Briatore y Ecclestone por la silla suprema terminará con un KO contundente, pero ambos son poderosos y los ataques de uno son repelidos por el otro con golpes tan mortales como defensivos. Hasta ahora ni Briatore ha logrado destruir a Ecclestone, ni viceversa, pero su guerra particular amenaza con destruir la F1. Y lo está haciendo.
Enarbolar la bandera de la seguridad en este caso se parece mucho a cuando el hijo pregunta al padre porqué le prohíbe tal o cual cosa y este responde “porque soy tu padre” al no tener mejor respuesta.

¿ES LA PRIMERA VEZ?
En 1978, por ejemplo, la accidentada largada del GP de Italia involucró once autos y causó grandes daños; Vittorio Brambilla sobrevivió por un inexplicable milagro a su fractura de cráneo mientras Ronnie Peterson falleció pocas horas más tarde. Hubo gritos, pataleos, amenazas y acritudes de todos lados pero la carrera se realizó por respeto a los patrocinantes, los pilotos, los equipos y todos los que acudieron a Monza. Se les tildó de inhumanos, de inmisericordes, incluso de asesinos, pero el show debía continuar.
En 1980 el conflicto entre FOCA y FISA (los constructores de autos F1 y la Federación) tuvo diferentes fases. Los pilotos intentaron un apartheid y todo, con posiciones intransigentes de pilotos, equipos, algunos patrocinantes y ciertas empresas fabricantes de autos. Pero la carrera se corrió y el teatro de tantas discusiones no fue el paddock de la carrera africana a minutos de la largada, sino la quietud y discreción del lujoso Kyalami Ranch, donde se hospedaban todos los del circo. Ese fin de semana no se limaron las asperezas, pero la carrera se realizó a pesar de todo.
Ese mismo 1980 el famoso conflicto FISA-FOCA siguió desarrollándose y la parte atacante intentó un franco asalto al poder supremo de FOCA cuando decidió “secuestrar” el GP de España. Los equipos adheridos a FISA decidieron no participar, pero alguno de los adeptos a esta causa decidió participar sin por ello apoyar la causa contraria. El GP se realizó con el 70% del plantel en pista. Luego se determinó que los puntos no servían y los pilotos que marcaron tantos los perdieron. Pero la carrera se realizó.
Una situación análoga ocurrió en Imola 1982. Esta vez los team FOCA intentaron su asalto al poder con otra táctica; en vez de forzar a la no participación de los team contrarios, declararon forfait. Pero la carrera se realizó y aunque el resultado fue previamente negociado entre los pilotos de Ferrari y uno de los pilotos de Renault que el año siguiente entraría curiosamente a Ferrari, el público asistente tuvo su espectáculo y hasta la carrera fue histórica y todo.
En 1994, en Imola, falleció Ayrton Senna, el mejor piloto de todos los tiempos. Razón más que suficiente para suspender la carrera, pero sin embargo y mientras se intentaba confundir a todos con la hora en la que el piloto estaba “cerebralmente”, “físicamente” y “médicamente” muerto, avisando que las tres muertes no habían llegado al mismo tiempo, el GP se reinició y disputó normalmente. Solo una situación tan extrema autorizó la instalación de una chicana artificial a base de cauchos casi al final de la larga recta de Montmeló pocos días después porque el accidente de Senna demostró a todos que la categoría sí era peligrosa. Y, al margen, muchos pilotos chocaron con ella registrándose la fractura de los tobillos de Andrea Montermini, lesión que –si mal no recordamos- acabó con su carrera en F1. Proponer una chicana así en Indy delata la desesperación de la contraparte, pero técnicamente era un absurdo y frente al público era casi tan engañoso como el que no corrieran todos los autos en pista. Si el gol es el orgasmo del fútbol, curvas como la 13 de Indy o la Eau Rouge de Spa, son los de la F1.
En el GP de Brasil de 1995 hubo una discrepancia entre los patrones de gasolina que Elf presentó en la pista y los que habían sido aprobados por FIA a inicios de la temporada. Se les advirtió tal cosa a los equipos diciéndoles que, de usar esa gasolina en carrera, serían descalificados. Ellos, a falta de otro combustible, usaron el que tenían y compitieron a sabiendas que serían descalificados, pero el compromiso con los patrocinantes y el público eran mayores. Al final los equipos no sumaron puntos, pero los pilotos sí en una decisión sin precedentes en la historia de la F1 y en la cual un venezolano tuvo un rol decisivo en su papel de comisario principal del evento.
En 1981 una guerra de neumáticos entre uno de los dos actuales suplidores del circo y otro suplidor americano, causó no pocas polémicas. En el marco de un GP, un cambio al reglamento tomó desprevenida a una de las marcas, que se declaró incapaz de cumplir las exigencias, demostrando su transparencia. Por unanimidad se decidió que todos los autos disputaran ese GP usando la marca de neumáticos que sí estaba preparada técnicamente, pero los autos que oficialmente usaban gomas suministradas por el otro fabricante podían mantener las calcomanías de este en sus autos mientras que en los cauchos de todos los carros el nombre del fabricante sería borrado. La carrera se corrió normalmente.
El año pasado Michelin tuvo problemas de conformidad estructural justo en la polémica curva de este año y a ello se debió el accidente dantesco de Ralf en su BMW Williams o aparatosos reventones como el de Alonso, por mencionar solo uno. Una experiencia que debió haberles persuadido de reforzarse adecuadamente. FIA, por otra parte, tenía razón al recordar que el reglamento permitía llevar dos tipos de neumáticos para tiempo seco, pero Michelin no lo hizo. De allí a pensar que “alguien” se aprovechó de la transparencia del gomista francés al declarar su error, hay muy poco, al verificar lo que ocurrió luego.
¿Y qué ocurrió? Pues que Michelin fue conminado a declarar públicamente que sus cauchos no servían para Indianápolis y que recomendaba su cambio cada diez vueltas o no participar. Curiosamente tal cosa no ocurrió en la exigente recta española, o en la violenta frenada monegasca, o en los infernales climas de Malasia o Bahrein cuando el afectado era Bridgestone. ¿Porqué en Indy sí? Cabe especular si tiene algo que ver el que USA sea la plaza donde Ecclestone tiene más intereses personales. Una carrera con mucho valor para él económica y sentimentalmente. Y USA ciertamente es un mercado importante para el circo, si lo puede consolidar, pues hasta ahora simplemente es un mercado por conquistar y que para ser conquistado exige muchos más esfuerzos e inversiones que los nuevos circuitos al oriente. Un lugar perfecto para un intento de boicot, con la intención de suponer que la contraparte se amedrentaría.
Sin embargo ello no ocurrió y, una vez lanzado el intento de rebelión, la respuesta fue más rebelión. Cuando hasta ahora, reglamento en mano, se había sido permisivo, el mismo reglamento en mano fue usado como arma para obligar el repliegue. Este llegó puntual y la parte “rebelde” se alineó como corderito a negociar posiciones para meramente correr. Pero, para la parte atacada, tal cosa significaba que todo terminaba sin vencedores ni vencidos, incluso aunque los team adscritos al “eje” sumaran muchos puntos contra ninguno de sus rivales. No correr, incluso aunque la carrera en USA se pierda para siempre, era una solución que permitía desprestigiarles públicamente, disminuyendo su cuota de poder y persuadiéndoles de no intentar más rebeliones. ¿Valía perder la carrera? Sí. Al menos para ellos. Lo contrario era perder el poder del circo y eso no podía permitirse.
Para quienes observan claramente el circo, ahora ya luce clara la magna maniobra de Ecclestone tras morir Senna, propiciando que su posición dominante sobre FIA facilitara la tarea de convertir al piloto más exitoso y al equipo más tradicional y con más seguidores del mundo en una dupla que convertir en un producto embajador con el cual abrir nuevos mercados que reemplacen a los europeos, esos que todos los días exigen más inversiones para generar menos dinero. Por años resultó bueno para todos que Ferrari-Schumacher ganasen carreras pues el importante apoyo mediático generado permitía al circo crecer más y más. Ecclestone, claro está, no hizo nada para que Schumi y Ferrari alcanzaran su superioridad, pero sí permitió que la Scudería acumulara suficiente poder político para imponer su organización y métodos, disfrutando lo que por años fue el mayor presupuesto del circo. Y eso significa que podían trabajar en cosas como motores V8 de 2.4lts cuando nadie imaginaba que el reglamento algún día los exigiría. Si usted sabe que el reglamento exigirá una barra verde dentro de dos años, comenzará lo antes que pueda a adaptarse y si sus rivales se enteran después que usted, tendrán menos tiempo para lograrlo. Algo parecido ocurrió en este caso, aunque no en una forma tan obvia, ni tan directa, pues si algo tiene el circo es que es complejo. El cisma estaba más que predicho.
Ecclestone también está consciente de que su marcapasos de titanio no le garantiza la inmortalidad, pero más conscientes de eso están quiénes quieren ocupar su lugar. Algunos, como Ron Dennis, desean un liderazgo natural. Otros, como Di Montezémolo, han demostrado su habilidad gerencial y negociadora al mando de sus equipos y, si su agenda se los permitiera, el mando del circo sería una gran flor en el ojal. Otros, como Briatore, tienen ansias megalómanas. Los primeros trabajan duro para heredar el testigo en forma natural, por sucesión, una vez Ecclestone deje de estar. Otros esperan al deceso para a su vez ocupar el lugar y, desde allí, emplear los mismos elementos que otrora le permitían aspirar a tal lugar sin estar dispuestos a esperar el deceso ni la sucesión natural; desde ya intentan atacar a quienes detentan el poder y a quienes pretenden sucederle al tiempo que disputan una carrera frenética para superar a quienes trabajan duro por ocupar ese lugar cuando esté disponible. Destruyendo a Ecclestone será fácil ocupar su silla sin que este intente regresar en forma alguna (una muestra del gran respeto que impone aun el poderío de Mr. E.) y asestar un par de patadas intimidantes a Ferrari hará que Montezémolo piense que el poder del circo requerirá invertir un tiempo que el gran magnate preferirá emplear en el intento de reflotar comercialmente a FIAT siempre que su team siga siendo una fuerza vencedora en F1. En su carrera contra Dennis ya Briatore tiene una cabeza de ventaja pues el inglés trabaja duro para que McLaren sea cada día más grande a sabiendas que nunca podrá ser más grande que el circo dentro del cual vive y en el cual creció, pero Briatore trabaja cada vez por ser más grande él.
Lo ocurrido con Michelin en Indianápolis, las declaraciones de Withing, los entreveros técnicos, son caballos de Troya, medios para alcanzar un fin y la coyuntura vino como anillo al dedo aunque es más razonable decir que parte y parte estaban pendientes de la primera oportunidad para lanzar un pulso de poder que ya lucía inminente. Recordemos que ya a inicios de año Renault, Michelin y Toyota habían alzado la voz diciendo que para ellos en el circo debía ganar quien invirtiera más y mejor en medios técnicos y humanos, posición que hasta no hace poco Ecclestone le respetó a Ferrari quien ya el año pasado dejó de disfrutar del mayor presupuesto del circo si bien todavía sigue pareciendo el team que lo emplea mejor. Renault y Michelin comparten la nacionalidad y las ansias de triunfar, sabiendo ya que la Regié se ha dejado colocar en los brazos de Briatore, quien hábilmente ha sabido convencerles de que la única manera de conquistar ese cetro que ansían desde hace tanto (Renault siempre ambicionó un cetro con un auto totalmente suyo y, de ser posible, con un francés al volante y gomas Michelin) es a través de él. Briatore obra para que Renault sea, efectivamente, campeón, pero lo hace porque ello contribuye a aumentar su cuota personal de poder en el circo y en el deporte automotor (adivine quien rige los destinos de la GP2 y de la famosa asociación de constructores de F1 que tanto amenaza con ese “campeonato paralelo”). Ecclestone, el que antes sostenía que el espectáculo y la cara frente a los clientes (patrocinantes, TV, industria automotriz y de tecnología, público y dueños de autódromos) tenían que estar por encima de cualquier interés personal, ha decidido que su liderazgo sobre el circo acabará el día que muera. Aunque el circo muera con él.
Luego de USA, la nada sorprendente reacción de los americanos y de tantos poderosos partner que, a diferencia de la F1, Briatore y Renault, sí tienen en USA su mercado principal o de ultramar; Phillip Morris, Mercedes, BMW, Bridgestone, SAP, Honda, Toyota, la propia Michelin, HP y un largo etcétera. Ellos han respondido fuerte porque sus intereses comerciales están siendo vulnerados y porque para ellos esta pugna de poder carece de sentido; ellos quieren vitrina en la categoría máxima del motor para desarrollar su tecnología y potenciar su imagen ante el mercado. Así, tímidas recapitulaciones de unos y otros, con Michelin aceptando una responsabilidad tácita, con los dueños de equipo agradeciendo al cielo el no haber tomado una posición relevante en el asunto (¿no le pareció que Ferrari estuvo demasiado callado?), con Briatore hábilmente enmascarado tras la trampa que armó y con FIA aceptando no sancionar a nadie señalando la culpabilidad y la publicación del veredicto el próximo mes de Septiembre, una fecha que protege la integridad del negocio al impedir que nuevas rebeliones pongan en peligro las carreras que restan en Europa y deja como única carrera con posible riesgo, la de Brasil, al menos si el cetro no se decide en ella, porque es difícil que los japoneses dejen poner en peligro la cita en su casa o que se haga un feo a los turcos en la inauguración de su faraónico autódromo en lo que promete ser un nuevo y lucrativo mercado virgen.
Pareciera, incluso, que el eje pudiera hasta ejercer cierta presión; si Renault intenta una nueva rebelión, disolverla con una sanción orientada a todos los team Michelin que automáticamente daría nuevos cetros a Ferrari y Schumi, cosa que de ocurrir sería más obvia que lo ocurrido en Monza 2003 con el dilema de las gomas que en aquella oportunidad le impidiera a Michelin luchar hasta el final con los rojos por el cetro.
Así ¿el ajedrez queda tablas en la última partida, con ambos pretendientes en igualdad de victorias y dejando, por ende, que el cetro siga teniéndolo quien salió a defenderlo de quien pretendía arrebatárselo? Pues... como signo de luchas políticas intestinas y de cómo se está inclinando la balanza, vale la pena verificar qué auto ganó en Francia y qué gomas llevaba.
Pero... ¿no y que las gomas francesas se desbarataban en solo diez vueltas? ¿en apenas días se corrigió el defecto? ¿los franceses tenían gomas aptas para correr en casa, pero no para una prueba que se realizaba antes? ¿o vale la pena consultar la opinión de un ingeniero?
Pero... ¿no y que el celeste no es el mejor auto del momento ni su motor el más potente?
Pero... ¿no y que el ovetense no es gran qué en la puesta a punto o cuando hay que evaluar que un verdadero Campeón debe pilotar bien y además organizar el team en torno suyo, decir a los ingenieros cómo ponerle a punto el auto y no a la inversa, ser un relacionista público que no mande “las cosas al carajo” con su manera de expresarse tal y como debe hacerlo un deportista que es imagen pública frente al mundo y frente a sus jóvenes?
Amigos... recordemos que el Campeón del Mundo de Conductores o Constructores es solamente el que más puntos marca durante el año. El reglamento no habla del piloto más hábil al volante o del conductor más completo, o del auto mejor diseñado, ni tampoco del equipo más organizado y eficiente. Solo de puntos en el Campeonato.
Y bajo esa tesis, todos en el circo saben que los puntos se obtienen en la medida en que se inviertan medios técnicos y económicos.
Por años esta fue la tesis con la cual Ecclestone defendió el poderío de Ferrari; son los que más han trabajado e invertido para desarrollarse en función de marcar la mayor cantidad de puntos. Esta es ahora la tesis que Renault, Michelin y Toyota pidieron seguir respetando cuando han pasado a ser los que más invierten.
En otras palabras, Briatore y quien sabe que otro gerente del circo intenta destruir a Ecclestone para ocupar su sillón supremo haciéndole tomar su propia medicina ¿o veneno?
¿Recordarán estos dos maquiavélicos genios del business que el deporte de la F1 permitió que naciera el negocio de la F1 y que el segundo no puede existir sin el primero?
Por nuestro bien, por el bien de aficionados, apasionados y fanáticos, que lo recuerden.

Julián Afonso Luis