La polémica desatada alrededor de la posible aceptación de coches-clientes para la temporada del 2008 y que tuvo como resultado la no inclusión del equipo Prodrive, nos ha privado de presenciar lo que sería un retorno al pasado, es decir, a las raíces mismas de la F1.

Antes que nada, debemos aceptar que la Fórmula Uno siempre ha estado y estará en un permanente cambio debido a que tiene que adaptarse a los tiempos y momentos que dicta el escenario en que vive y en la que se desarrolla. Muchos de esos cambios vienen dados por la constante evolución tecnológica y otros son impuestos por la directiva de turno de la FIA mediante los reglamentos de competición.

En ocasiones y momentos dados, los cambios impuestos por la FIA buscan, entre muchos objetivos, cerrar la brecha existente entre las grandes escuderías tradicionales y las pequeñas. A veces esos cambios generan sus correspondientes polémicas ya que muchos entendidos son de los que piensan que se le esta quitando a la categoría reina del automovilismo su razón de existir: Ser una vitrina mundial para demostrar la evolución de la tecnología automotriz.

Para esta temporada, por ejemplo, la FIA planteó una serie de reformas en los reglamentos actuales que buscan la optimización de los recursos, principalmente para las escuderías de bajo presupuesto. Uno de ellos era el de permitir a los fabricantes tradicionales y a nuevos constructores el suministro de chasis a otros equipos, lo que daría lugar al renacimiento de teams bajo la relación cliente-fabricante…Como en los inicios del gran circo!!!

Cuando comenzaron las carreras en 1950, la Fórmula Uno fue considerada por las grandes casas automotrices europeas cómo una vitrina para mostrar su poderío nacional representado en sus autos. Los coches eran pintados con los colores patrios: Rojo para Italia, plateado para Alemania, el verde de Gran Bretaña y el azul para Francia. Los grandes de ese tiempo eran Masserati, Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Talbot, Gordini y Mercedes, los cuales tenían su equipo titular y rentaban o vendían autos a escuderías privadas.

A mediados de la década de los 50, la relación cliente-fabricante disminuyó cuando la F1 permitió la participación a equipos de la Fórmula 2, la mayoría de ellos de constructores privados ingleses, con lo cual se expandió la categoría y se fomentó la aparición de fabricantes independientes como BRM, Vanwall, Cooper, Porsche y Lotus. Más tarde aparecerían Brabham, Tyrrell, McLaren, March, Williams, Renault y Benetton, entre otros.

Desde entonces, la relación fabricantes-constructores y fabricantes-independientes se ha mantenido hasta hoy, con esporádicos regresos al "alquiler/venta" de autos durante los años 70, cuando proliferaron las escuderías privadas con un solo bólido y que utilizaban un chasis antiguo o modificado de McLaren, de Brabham o de March. Algunas de ellas fueron Surtees, Ensign, Hesketh y Penske.

El presidente de la FIA Max Mosley, quien fue fundador de la escudería March en 1969, es un convencido de la viabilidad de esta fórmula cliente-fabricante y es apoyado por Bernnie Ecclestone, presidente de la F1 y quien fue dueño del antiguo equipo Brabham de 1972. Para ellos, esta relación comercial optimizaría recursos y algunos entendidos creen que podría ayudar a que el nivel de la categoría sea más parejo y que las diferencias técnicas entre los equipos tiendan a disminuir. De la misma manera, nuevos constructores de chasis, como Panoz Auto Development de USA o antiguos como Dallara Automobili de Italia, que estuvo en el gran circo del 88 al 92, podrían entrar en la F1 suministrando chasis a uno o varios equipos del campeonato.

Pero existe un “frente común” que se opone a esta formula alegando que cualquier equipo cliente no puede sumar puntos para el Campeonato del Mundo de Constructores, al no serlo, y sobre todo que se pueda llevar premios en metálico por el mismo concepto.  Uno de los principales opositores a esta propuesta es Sir Frank Williams, quien fue uno de los principales favorecidos con esta fórmula que le permitió a su escudería “sobrevivir” a mediados de los años 70 antes de convertirse en una de las “tres grandes” de la F1 gracias al financiamiento de los árabes. En parte podría tener la razón debido a que Williams F1 Team es el único equipo independiente de alto nivel que hay en la Fórmula Uno actual que diseña y construye sus autos y compra los motores.

Pero existen también dos grupos que apoyan la fórmula: Aquellos que necesitan “sobrevivir” como lo hizo la escudería Williams y los que aspiran crear un equipo de Fórmula Uno con menos inversión en una estructura técnica y de personal, simplemente comprando los chasis a un fabricante y modificándolos, como es el caso de David Richards, ex-Director de las escuderías Benetton y BAR, quien debería haberse estrenado como Director del nuevo equipo Prodrive en el 2008 y cuyos autos tendrían chasis diseñados por McLaren y motores Mercedes Benz.

Lo que expresó Max Mosley a principios del año 2007, es un claro indicio de que esta medida podría ser un hecho: “La Fórmula 1 no puede seguir con equipos pequeños que pierden 3 y 4 vueltas por carrera, no es estimulante ni interesante para sus equipos o para sus pilotos”. Si estas palabras de Mosley las unimos a los rumores de una hipotética división de la escudería McLaren-Mercedes después del 2008 y a las protestas que surgieron sobre la igualdad de chasis en las escuderías Red Bull-Toro Rosso y Honda-Super Aguri a principios del 2007, podríamos decir que la relación cliente-fabricante ya solo es una cuestión de acuerdos para su aprobación.

La definición entre cliente y fabricante es algo que está aplazando la redacción del nuevo "Pacto de la Concordia" que rige los acuerdos económicos de los equipos y que podría dar lugar a que la vigencia del actual se prolongase un año más. No nos queda más que esperar las decisiones finales y ver la nueva cara de la F1. Los fabricantes Toyota, Ferrari, Renault, Honda, BMW y Mercedes Benz, son propietarios de seis de los equipos de la categoría y suministran los motores a los otros cinco. Si también le suministran los chasis, podríamos ver que la competencia será más interesante.   

Pero una cosa si es segura…Para muchos entendidos, el renacimiento de la relación cliente-fabricante no evitará que las grandes escuderías sigan en el tope de la tabla y se repartan las victorias, pero la lucha en las posiciones intermedias será más pareja.

Rafael Briceño
briceno23@pasionf1.com