El título del presente artículo lo escogí tomando al pie de la letra el significado de la palabra comparsa según el diccionario Pequeño Larousse Ilustrado: “Acompañamiento, séquito, persona que forma parte del acompañamiento de una representación teatral”. Por ende, la comparsa no está constituida por los actores principales, sino por los otros que, aun y cuando forman parte del espectáculo o la obra, no interpretan papeles protagónicos sobre el escenario. Dicho esto, haré algunas consideraciones acerca de algunos equipos de la Fórmula 1 que, aunque no pienso que en esta Temporada 2005 ocupen puestos en el podio de vencedores, salvo algún contratiempo excepcional con los llamados favoritos, entiéndase Ferrari, McLaren-Mercedes, BMW-Williams, BAR-Honda y Renault F-1 Team, también cumplen una importante función dentro de la máxima categoría del automovilismo deportivo mundial.

En primer lugar, y muy merecidamente por cierto, me voy a referir a la escudería Sauber-Petronas, en virtud del desarrollo sostenido que ha experimentado este equipo a través de los últimos años y que espero que continúe en el futuro a fin de que pueda entrar verdaderamente en la contienda por los ansiados títulos. A primera vista, pareciera que la divisa suiza salió mal parada con el cambio de pilotos al perder de sus filas a Giancarlo Fisichella y tener que sustituirlo por Jacques Villeneuve. Pero hay que tener en cuenta que “Físico”, a pesar de ser un excelente profesional del volante, no estaba nada contento dentro de la formación helvética, en la que se enroló porque fue la única que le tendió la mano tras abandonar Jordan Grand Prix al final de le temporada 2003.

Es más, al piloto romano se le ha metido en la cabeza que Ferrari debió haberle contratado hace algún tiempo, llegando a decir que estaría dispuesto a someterse al rol de segundo piloto, de eterno escudero, a que se encuentra sujeto Rubens Barrichello desde que viste la braga roja. En sus declaraciones a la prensa, ahondó aun más en el asunto, al señalar que no solamente no le cobraría honorarios profesionales a la casa de Maranello, sino que incluso él pagaría por la oportunidad de correr con ellos. La motivación de Fisichella se ve mermada cada vez que piensa que Jean Todt cometió un error al no llamarle para ocupar un puesto dentro de la scuderia, en la creencia de que Ferrari no quiere tener más pilotos italianos por aquello de la trágica muerte de Lorenzo Bandini a los mandos de uno de sus autos en el Gran Premio de Mónaco de 1967. Por este motivo es que prácticamente ningún equipo le viene bien, ni estará a la altura de sus habilidades conductivas.

Es que acaso Giancarlo se olvidó que ya pasaron los tiempos de “Il Comendattore”, Don Enzo Ferrari, así como también que luego de aquel pavoroso accidente en Montecarlo, varios compatriotas suyos pudieron ponerse al volante del carro de sus sueños, a saber: Ignazio Giunti y Arturo Merzario en la década de los setenta; Michele Alboreto, en las temporadas comprendidas entre 1984 y 1988; e, Ivan Capelli, quien fue piloto oficial en 1992. Sin contar con las actuaciones de Gianni Morbidelli en 1991 y de Nicola Larini en 1994, por tratarse de suplencias aisladas más que de titularidad de asientos oficiales.

A tanto ha llegado la obsesión de “Físico” por conducir una macchina rossa, que si fuere menester renunciar a su nacionalidad y hacerse ciudadano de la República de Zimbabwe para cumplir su tan anhelado deseo, no pongo en duda que él lo haría sin que le temblara el pulso al agarrar la bandera ni se le quebrara la voz al momento de jurar fidelidad al gobierno, la constitución y las leyes de su nueva patria adoptiva, hablando en los dialectos Shona y Ndebele con un marcado acento italiano.  

Haciendo a un lado el sarcasmo, más le vale a Fisichella que se deje de soñar con pajaritos preñados, o mejor aun, con cavallinos rampantes y ponga un poco los pies sobre la tierra y cumpla al dedillo con sus deberes dentro de la casa Renault, porque a su nuevo patrón, Flavio Briatore, ya una vez le importó un comino que fuera paisano suyo y le puso de patitas en la calle, razón por la que nadie duda que le vuelva a mostrar la puerta de salida en caso de no aprovechar como es debido esta nueva oportunidad que le está brindando. ¿Capisci Giancarlo?

El caso de Villeneuve es muy diferente. El canadiense ya fue Campeón y Novato del Año de la categoría IndyCar en 1995, donde además ganó las prestigiosas 500 Millas de Indianapolis y, apenas en su segunda temporada en la Fórmula 1 con la Williams-Renault, se alzó con el título en una ardua batalla con Michael Schumacher en 1997. A estas glorias le seguiría un periodo de verdadero vía crucis en su larga y penosa pasantía por el equipo BAR-Honda, del cual salió con el rabo entre las piernas antes del Gran Premio de Japón de 2003. Luego, ya en el 2004, volvería para reemplazar en Renault al cesanteado Jarno Trulli en las tres últimas carreras de la temporada.

El hijo del legendario Gilles regresa ahora nuevamente a la competencia luego de ser rechazado por BMW-Williams, McLaren-Mercedes y Renault F-1 Team. Retorna a las pistas tras el castigo impuesto y, como el hijo pródigo de la parábola bíblica, llega con las manos vacías y sabe, o así nos lo ha hecho creer, que debe dominar su impetuoso carácter y controlar sus otrora destempladas declaraciones a la prensa, para dedicarse más a lo que le corresponde hacer: Manejar carros de carreras. Por ahora…. Peter Sauber le arrojó la que puede ser su última tabla de salvación para demostrar lo que lleva por dentro, y Jacques está al tanto de ello, razón por la que pienso que puede tener una mayor motivación que Fisichella de formar parte de su equipo. Por lo menos se lo debe. Ojo, no estoy refiriéndome a cuál de los dos pilotos es mejor que el otro. Simplemente me estoy limitando a señalar quien podría estar con una mejor disposición para llevar el llamado “Mensaje a García” dentro de la divisa suiza.

Pasemos pues a otra escudería: Toyota Racing. Si bien es cierto que tanto Ralf Schumacher como Jarno Trulli son rapidísimos, también lo es el hecho de que la consistencia al volante no es uno de los puntos fuertes de ninguno de los dos, razón para pensar que la casa nipona no ha dado un paso muy significativo en cuanto a la elección de su plantilla de pilotos. Obviamente, ambos lucen más fuertes que un Cristiano Da Mata, de quien nunca sabremos qué pudo haber aportado de contar con un vehículo de punta, y de un Olivier Panis quien, pese a estar en el ocaso de su carrera relegado al papel de piloto probador como premio de consolación, fue capaz de superar notoriamente a los titulares en sus dos únicas presentaciones en las prácticas realizadas en el Circuito de Cataluña hace un par de semanas atrás, mientras que Ralf llegaba de último en las cuatro pruebas realizadas. Lo cierto del caso, es que el hecho de contratar a dos de los volantes más volubles de los últimos años no lo considero una elección muy acertada por parte de la formación japonesa.

Tanto el alemán como el italiano han ganado carreras, han conseguido pole positions y, en varias ocasiones, se han acreditado las vueltas más rápidas. Todo eso está requetebién, pero me pregunto: ¿De qué sirve dar un giro más veloz que el resto de los pilotos si a seguidas de este vas a la par de un Minardi? La velocidad sin consistencia no vale de nada. Es como un tirador con mucha rapidez en sus manos, pero con poca puntería; o, un tenista con un saque fortísimo, pero que no acierta a meterlo en el recuadro del servicio o se prodiga en errores no forzados. Ni las vueltas rápidas y ni siquiera las pole positions premian con puntos en el casillero y, aunque ciertamente hay estadísticas que contabilizan todo, ningún piloto será recordado por sus vueltas rápidas sino por el número de victorias que obtuvo.

Jarno y Ralf son muy buenos desprendidos en la punta, con la vía despejada. Peeeero… en medio del pelotón la cosa cambia, ya que no son considerados buenos adelantadores y, en repetidas oportunidades, han hecho evidente que tampoco son buenos defensores de sus posiciones en carrera, las cuales suelen ceder ya sea porque les pasan limpiamente, o bien porque ellos cometen errores al no soportar la presión cuando son sometidos al asedio por parte de otros pilotos. Basta con recordar uno, entre tantos ejemplos que hay, para ratificar lo que aquí vengo sosteniendo: Gran Premio de Francia del año pasado, en el que Trulli perdió el tercer peldaño del podio ante Rubens Barrichello, en la ultima curva y frente a la plana mayor de Renault que corría en casa, lo cual fue motivo para que se empañara lo que, hasta ese momento, era una luna de miel entre el piloto de Pescara y l’équipe française.

Ciertamente ambos han tenido sus días de inspiración, pero las musas siempre les visitaron cuando estaban al mando de autos tan competitivos como el BMW-Williams, en el caso de Ralf, y del Renault, en el de Jarno. Habrá que ver si vuelven a repetirse tan inspiradores momentos ahora que estarán al volante de esa incógnita que aun representa el nuevo modelo TF105 del equipo Toyota, al que sinceramente deseo que pueda salir adelante en este proyecto al que se han avocado sin escatimar en recurso alguno.

Con respecto a la nueva escudería Red Bull Racing, cabe señalar que su futuro es tan imprevisible como lo es su propietario, el billonario austriaco Dieter Mateschitz, quien primero descartó su interés en adquirir el equipo Jaguar Racing, para finalmente comprarlo. Luego, negaría categóricamente el querer contar con los servicios de David Coulthard, para terminar contratando al veterano volante escocés. Seguidamente les prometió a David Pitchforth y a Tony Purnell mantenerlos en sus cargos de Director Principal y Director de Equipo, respectivamente, para luego olvidar lo prometido y contratar a Christian Horner, quien asciende de la Fórmula 3000 Internacional, y a Günther Steiner, quien ya había trabajado anteriormente en el equipo ubicado en Milton Keynes, para que cumplan las funciones de aquellos.

No es que critique los cambios significativos en el organigrama de la directiva de la escudería de los “cachos afilados” en su búsqueda de mejores resultados a los conseguidos por sus fallidos predecesores de la Jaguar Racing. Lo que sí no termino de entender es la actitud tan contradictoria y el hablar pa’lante y pa’tras de su nuevo patrón, a quien pienso que agrada el hecho de mantener a todo el mundo en ascuas. Los toros rojos, en esta oportunidad, no han embestido con la nobleza que generalmente les caracteriza y ya han dado más de una cornada artera en el área del paddock.

Otra de las novedades introducidas por Herr Mateschitz a la Fórmula 1 moderna, es la referente al uso compartido de su segundo monoplaza en carrera. ¿Lo sorteará entre Christian Klien y su nueva adquisición, el flamante Campeón de la Fórmula 3000 Internacional, Vitantonio Liuzzi en cada Gran Premio que se dispute? ¿Lo hará de forma alterna o aleatoria? Si tanto ustedes como yo no lo tenemos muy claro, imagínense lo que estará pasando por la cabeza de ambos pilotos. Tanta presión y esta tensa calma tal vez sirva para fortalecer el carácter y templar el ánimo de ambos aspirantes, así como para dejarles claro que ninguno es imprescindible y que el puesto tendrán que ganárselo a pulso y en buena lid, lo cual es muy válido si se le quiere dar ese matiz psicológico a todo este asunto. Pero también es posible que esta situación pueda conllevar a una falta de estabilidad dentro del entorno laboral como resultado de la incertidumbre permanente, de la constante zozobra a que los mantiene sometidos, así como que los pilotos vean muy limitadas sus posibilidades de adaptarse al vehículo y de familiarizarse a los diferentes circuitos en que corran, al tener que estar turnándose el auto entre una carrera y otra.

Estoy totalmente de acuerdo en que a veces se necesitan cambios drásticos de timón, que se sacuda la mata, a fin de estremecer las estructuras más anquilosadas de una organización, pero hay que tener muy claro que, de no hacerse correctamente, se corre el riesgo de extraviar aun más el rumbo de la nave, así como de no recoger necesariamente los mejores frutos.

Si hay alguna disciplina donde se ha demostrado hasta la saciedad cuanto aquí vengo señalando, es precisamente la Fórmula 1, contra cuyas rocas han naufragado gran cantidad de aventureros particulares e innumerables corporaciones mercantiles que, en principio, eran más avezadas en la materia que Dieter Mateschitz y su compañía de bebidas energéticas para llevar una escudería, no digo al tope de la clasificación, sino al mero hecho de subsistir dentro de la máxima categoría del automovilismo deportivo. Para muestra dos botones: En el plano personal, Alain Prost, nada más ni nada menos que cuatro (04) veces Campeón Mundial de Fórmula 1, quien falló estrepitosamente en su ansiado proyecto de crear un equipo totalmente francés; y, en el plano corporativo, la Ford Motor Company que, con todo y sus cuantiosos recursos tanto económicos como tecnológicos, y a su extenso y victorioso historial dentro de los anales del deporte, se vio obligada a desistir de su empeño por la falta de resultados de los últimos tiempos.

Solo espero que no sean confundidas mis palabras, ya que difícilmente pueda querer que alguna escudería encuentre mayores tropiezos en su camino, sobretodo cuando siempre he sido un defensor a ultranza de la competitividad dentro de este deporte. Es por ello que deseo que Red Bull Racing logre igualmente entrar en la contienda y que pueda hacerlo con gallardía. 

Ya para finalizar, tenemos la buena nueva del acuerdo comercial alcanzado entre Eddie Jordan y el ruso-canadiense Alex Shnaider, presidente del Grupo Midland, corporación inversora con intereses en negocios tan diversos que van desde la fabricación de acero, distribución de recursos energéticos, transporte de mercancías, construcción, agricultura y ahora, entre otras cosas, propietarios de una escudería de Fórmula 1. Efectivamente, este colosal consorcio multinacional ha adquirido gran parte del paquete accionario de Jordan Grand Prix. De esta manera la escudería de los bólidos amarillos por fin toma un respiro financiero que le permite abocarse al desarrollo de sus autos y, por ende, buscar recuperarse del slump por el que ha venido atravesando en las últimas temporadas, que le llevó del tercer lugar en el Campeonato de Constructores conseguido en la campaña de 1999 al noveno que obtuvo en el 2004.

Aunque aun no estén esclarecidos del todo los términos de la negociación, el equipo continuará llamándose Jordan Grand Prix en el 2005, para luego pasar a llamarse Midland F1 el año entrante. El siempre sagaz de Eddie seguirá vinculado a la divisa ejerciendo funciones dentro de los departamentos comerciales y de patrocinio, algo en lo que el norirlandés sabe moverse como pez en el agua.

Por otra parte, ya se ha hecho el anuncio de la pareja oficial de pilotos con que contará Jordan esta temporada: Narain Karthikeyan y Tiago Monteiro. El indio de 28 años cumple su sueño de convertirse en el primer volante de ese populoso país en llegar a la Fórmula 1, amén de un extenso palmarés que merecidamente le valió el ascenso. En cuanto al portugués, hay que señalar que es un piloto muy experimentado que, entre su vasto historial, cabe destacar que ha sido el probador titular del equipo Minardi F1 Team, además de que participó en el año 2003 en la categoría Champ Car World Series con el Fittipaldi Dingman Racing Team, donde consiguió alzarse con una pole position y terminó diez carreras entre los 10 primeros lugares.

Este par de debutantes en la Fórmula 1 me trae gratos recuerdos, puesto que a finales del año 2000 nos tocó transmitir, a través de Meridiano Televisión, la segunda edición del Super Prix de Corea de Fórmula 3, en la que ambos participaron. En esa oportunidad ninguno de los dos formó parte de la comparsa, ya que ambos fueron verdaderos actores de carácter, los protagonistas principales de la competencia, en la que Karthikeyan se alzó con la victoria de manera contundente, siendo secundado en el podio por el propio Monteiro.

Lo importante de aquella carrera, que se llevó a cabo en el revirado circuito citadino de Changwon, no fue únicamente el dominio absoluto de Narain en las dos mangas celebradas, sino a quienes se impuso en esa oportunidad: El italiano Gianmaría Bruni (03), piloto oficial de Minardi en la temporada 2004 y quien ahora va a medirse con nuestro Ernesto José Viso en la nueva GP2; el austriaco Patrick Friesacher (04), uno de los pocos que pudo derrotar en una carrera a “Tonio” Liuzzi el año pasado en el Hungaroring; el surafricano Thomas Scheckter (07), expiloto de pruebas de Jaguar Racing y quien en la actualidad participa en la categoría norteamericana Indy Racing League (I.R.L.) con el equipo Panther Racing; Takuma Sato (08), síííí el mismo japonés que corre para BAR-Honda; y, el también italiano Enrico Toccacelo, actual subcampeón de la desaparecida Fórmula 3000 Internacional, quien ganó el Gran Premio de Europa de este año; por mencionar solo algunos entre otros pilotos no menos importantes.

Tanto mi compañero de transmisiones, Humberto Galarza, como yo nos quedamos gratamente sorprendidos por la rapidez y la seguridad al volante mostradas por el pequeño y flaco Kumar Ram Narain Karthikeyan, haciendo repetidas menciones, en aquel entonces, de que sería necesario tener en cuenta aquel nombre para el futuro. Las brillantes actuaciones posteriores del piloto de Chennai terminarían por demostrar que no estábamos equivocados, razón por la que cariñosamente le llamaré el “Maharajá del Automovilismo Indio”, independientemente de cual sea su desempeño y los logros que él pueda conseguir de aquí en adelante, puesto que ya alcanzó a ser el primero entre 1.065.070.607 (cifra estimada en Julio de 2004) de paisanos suyos en hacerse de una butaca oficial.

En fin, bienvenidos las nuevas escuderías, los nuevos pilotos, los nuevos patrocinadores y todos los que quieran aventurarse a participar, ya sea como actores principales o bien sea de comparsa, en lo que constituye “la tapa del frasco” del automovilismo deportivo mundial. Porque si así llueve que no escampe….

Caracas, 03 de Febrero de 2005.
 

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