Luego de mes y medio de intensos viajes por el otro lado del mundo, la Fórmula 1 retornaba a su ambiente natural: Europa. En esta oportunidad, al autódromo que lleva los emblemáticos nombres de dos miembros del clan familiar fundador de la leyenda roja: Enzo y Dino Ferrari. Situado en la ciudad de Imola, famosa por sus vinos locales de Sangiovese, este circuito constituye un auténtico bastión de los tifosi en la región de la Emilia-Romagna, así como también es el escenario del Gran Premio de San Marino.

La celebración de esta carrera, una temporada tras otra, es el típico caso para ejemplificar el viejo refrán que reza: “El que hace la regla, hace la trampa”. ¿Por qué afirmamos esto?, por la sencilla razón de que, según el Reglamento de la Federación Internacional de Automovilismo (F.I.A.), no puede celebrarse más de un sólo Gran Premio por país y resulta que, en territorio italiano, se corren dos, a saber: El de Italia, en Monza, y este de la Serenísima República de San Marino que, a pesar de estar enclavada en el norte del país de la bota, no alberga dentro de su muy limitada extensión al circuito donde se viene llevando a cabo su carrera desde el año 1981. Sería el propio “Comendatore”, Don Enzo, quien haría la “casual e inocente” sugerencia de que el minúsculo país vecino prestara su nombre y su bandera para que allí se pudiera realizar otra competencia de Fórmula 1.

Igual picardía sucede en Alemania, que teniendo su Gran Premio en el Hockenheimring, también celebra, de unos años para acá, el Gran Premio de Europa y, anteriormente, el de Luxemburgo, ambos en el circuito de Nurburgring. Haciendo un paralelismo tropical, esto sería algo así como que en los autódromos de San Carlos o de Turagua se disputara el Gran Premio de Aruba. ¿Sí o no? Quién quita que en un futuro cercano el circuito de Mugello o el de Fiorano sean escenarios del Gran Premio del Vaticano, por mencionar a otro pequeño estado independiente situado dentro del territorio italiano. Sería muy interesante ver a miembros de la Guardia Suiza custodiando las instalaciones, a monjitas cargando los carteloncitos con los nombres de los pilotos en la parrilla de largada, a un coro de monaguillos cantando música sacra, a monseñores confesando a pilotos antes de la partida, a obispos oficiando una misa en el Paddock Club y al nuevo Papa Benedicto XVI, seguido por unos cuantos cardenales, haciendo un recorrido al área de los pits, obviamente acompañado por Mr. Ecclestone, el summa cum laude de las relaciones públicas, quien gustosamente les llevaría al box de la Ferrari y les presentaría a Schumacher y a Alonso, buscando así ganar una que otra indulgencia otorgada por el Sumo Pontífice en persona.

Haciendo a un lado el sarcasmo un tanto blasfemo, estas excepciones al Reglamento, mal que bien disfrazadas con diferentes nombres, tienen su razón de ser en la simple e incontestable realidad de que la Fórmula 1, además de deporte, también es un negocio. Y, por cierto, un negocio bastante jugoso. ¿Verdad Bernie?

Haciendo uso de otra analogía, se podría señalar que la Ferrari es, a la máxima categoría del automovilismo mundial, lo que el equipo Navegantes del Magallanes al béisbol profesional de Venezuela (esto demuestra mi absoluta objetividad, ya que siempre he sido aficionado a los Leones del Caracas). A nadie se le escapa que la escudería de Maranello es la que cuenta con mayor número de incondicionales seguidores en todo el mundo. Los llamados tifosi están por todas partes y proliferan a diario, pero obviamente donde más los hay es en Italia y, desde que Schumacher viste la braga roja, también en Alemania. Así que, sumando dos más dos, sabremos porqué particularmente en ambos países el resultado da cuatro Grandes Premios y que la F.I.A., tenida como uno de los organismos deportivos más celosos en cuanto al estricto cumplimiento del Reglamento se refiere, se muestre en estos casos especialmente “flexible”. En definitiva, indudablemente no hay mejor lubricante que el dinero para que todos los engranajes del motor que impulsa a la Fórmula 1 funcionen adecuadamente.

La verdad es que a los espectadores nos tiene sin cuidado que un país celebre uno, tres o hasta cinco Grandes Premios. Eso no es ningún inconveniente para nosotros, siempre y cuando los mismos se lleven a cabo en lugares que nos brinden posibilidad de ver competitividad en la pista.

Con respecto al escenario, debo confesar que, con excepción de la preciosa campiña que le circunda, no me gusta para nada este circuito de Imola, al que considero que deberían excluir, conjuntamente con el Hungaroring, para darle cabida a nuevos y más emocionantes destinos. Tras ver dos de las tres carreras hasta ahora disputadas, llevadas a cabo en enormes complejos automovilísticos, diseñados y construidos por el ingenio del alemán Herman Tilke, como los de Sepang, en Malasia, y de Sakhir, en Bahrein, para, luego de la escala en el Albert Park de la ciudad de Melbourne, correr en la estrechísima y anacrónica pista del Enzo y Dino Ferrari, me parece una tamaña incongruencia con respecto a la Fórmula 1 moderna, únicamente justificada por las razones comerciales que ya hemos mencionado.

Con excepción de la carrera del año pasado, en el que nos deleitamos con el intenso duelo protagonizado en las catorce vueltas finales por Fernando Alonso y Michael Schumacher, las anteriores ediciones del Gran Premio de San Marino han sido unas auténticas procesiones, donde no se producía adelantamiento alguno y en la que la mayoría de los pilotos arribaban a la meta en las mismas posiciones en que tomaban la partida, como consecuencia de la gran cantidad de cambios que, en aras de la seguridad, se introdujeron paulatinamente al trazado de Imola, robándole la emoción con que contaba esta pista en años anteriores.

Este autodromo, junto al de Interlagos en Brasil y el de Estambul en Turquía, son los únicos tres del calendario en que el recorrido discurre en contra del sentido de las agujas del reloj. La pista ha sido objeto de siete modificaciones de importancia a lo largo de las diferentes temporadas, cambiando sustancialmente su configuración original, a saber: La inserción de tres chicanas, la Variante Baja en 1973, la Variante Alta al año siguiente y la de Acque Minerali en la campaña de 1981. Luego de los fatídicos accidentes de la edición del año 94, en los que desafortunadamente perdieron la vida tanto el austriaco Roland Ratzemberger durante las prácticas, como el brasilero Ayrton Senna durante la carrera, y cerca estuvo también de perderla su paisano Barrichello el día anterior, se rediseñaron las curvas Villeneuve y Tamburello, sitio este último, donde el “Magic” encontrara la muerte y donde anteriormente también sufrieron pavorosos percances Nelson Piquet en 1987 y Gerhard Berger dos años después. Otra modificación posterior aumentaría la longitud del trazado a los actuales 4.933 metros con que cuenta su recorrido. Y, finalmente, en esta campaña 2006 se “retocó” la chicana de la Variante Alta, convirtiéndola en un auténtico adefesio que corta aun más el ritmo de la pista.

En la prueba clasificatoria del sábado, Michael Schumacher inscribiría otro record, indudablemente el que se le hizo más cuesta arriba de todos, a su ya abultado palmarés. “Il Barone Rosso” lograba la pole position número 66 de su carrera, con la cual desplazaba a Ayrton Senna del tope de dicha estadística, convirtiéndose en el piloto con mayor cantidad de puestos de cuerda de la historia de la Fórmula 1. ¿Y qué mejor manera de conseguirlo que precisamente allí, en esa pista, auténtico baluarte ferrarista y en el Gran Premio de la república más pequeña del mundo, de la cual ha sido distinguido con el título de Embajador Honorario? El as germano hizo las delicias de la gran cantidad de seguidores que, como si de una peregrinación religiosa se tratara, acudieron a la cita para contemplar extasiados al binomio “Ferracher”. Ciertamente esta vez los tifosi no saldrían para nada defraudados del circuito, pues “Schumi” les compensaría con creces su inquebrantable lealtad.

Otra de las cosas gratas de la jornada sabatina sería ver el “repunte” de la Honda al colar a sus dos bólidos entre las máquinas escarlatas de Schumacher y Massa. La segunda casilla de Jenson Button no resultaba atípica, ya que el británico ha sido un clasificador muy consistente en la actual campaña, consiguiendo siempre lugares de avanzada en las parrillas de salida de los tres Grandes Premios anteriores; pero el tercer lugar de su actual coequipero, Rubens Barrichello, sí sería una verdadera novedad para la casa nipona, luego de los problemas de este último para adaptarse a su nueva máquina, tal y como lo reconociera el propio volante paulista en la rueda de prensa celebrada instantes después. Lo que sin duda ha debido causarle cierto escozor a “Rubinho”, era el hecho de quedar, una vez más, por detrás de los dos únicos pilotos por los que él no deseaba verse superado de todos los que conforman la plantilla de concursantes, a saber: Michael Schumacher, su eterna piedra en el zapato durante su pasantía por la Ferrari, a favor de quien hasta llegó a entregar una segura victoria en el Gran Premio de Austria de 2002, entre otros cuantos sacrificios a que se vio sometido, incluso aun por contrato; y, Jenson Button, su nuevo y mucho más joven compañero de equipo, quien ahora viene a ser su principal rival y al primero que debe buscar derrotar, tanto para justificar el voto de confianza que le dieran sus nuevos patrones japoneses, como para demostrar que, en igualdad de condiciones, debería superar a todo aquel que cuente con el mismo material para competir, sobretodo ahora, que ha sido liberado de las oprobiosas ordenes de equipo a que se vio sometido en sus años de servicio dentro de la divisa, que para él sería, del cavallino castrante, en vez de rampante.

Ahora bien, durante la pole position, tanto mi compañero de transmisión, Carlos Maza, como yo, nos preguntábamos si aquellos lugares de vanguardia conseguidos por los Ferrari y los Honda se correspondían con una auténtica evolución, de un avance tecnológico cierto por parte de estos dos equipos, o si más bien dicho resultado era producto de una estrategia efectista de salir a clasificarse con poco combustible, a fin de copar las primeras posiciones y así acaparar el interés colectivo y los titulares de la prensa especializada, so pena de verse obligados a ceder puestos, una vez comenzada la carrera, al tener que parar en pits antes que todos los otros rivales. La duda flotaba en el primaveral aire de la verde campiña italiana, máxime al ver los lugares a que habían quedado relegados los autos de equipos tan competitivos como Renault y McLaren-Mercedes, más habituales a ocupar la delantera. Ciertamente, tendríamos que esperar hasta el día siguiente para despejar la incógnita una vez deshojada del todo la margarita.

Este año, las aguas volverían a su cauce normal, o sea, nuevamente seríamos testigos de otra tediosa procesión en la que la ausencia de adelantamientos en pista sería la característica principal de la carrera. Con excepción de la salida, en la que “Rubinho” fue superado por “Felipinho”, su paisano y sucesor en Ferrari; y, un par de vueltas más adelante, otra pasadita más, en este caso de Fernando Alonso quien desbancaba de la cuarta casilla a, ¿adivinen quién?, no podía ser otro que Barrichello, no vimos más rebases sino la ya más que trillada fórmula de ganar puestos durante las paradas en pits. A eso habría que añadirle la pésima transmisión que llegaba a través de la televisión, en la que nunca se mostraron peleas por posiciones intermedias, llegando al colmo de que hubo muchos autos que nunca se vieron a lo largo de las 62 vueltas a que estaba prevista la competencia. En fin, por largo rato, la peor carrera en lo que va de año.

Ojo, al señalar esto no lo hago con ánimo de herir susceptibilidad alguna por parte de los seguidores de Ferrari. No estoy cuestionando el triunfo alcanzado, sino la carrera propiamente dicha. De hecho, me contenta mucho ver de nuevo tanto a Schumacher como a la scuderia italiana subirse a lo más alto del podio, algo que no conseguían en condiciones normales de carrera desde el Gran Premio de Japón de 2004, porque el fiasco que resultó ser la última edición del Grand Prix norteamericano no podemos contarlo como una victoria memorable del plusmarquista germano.

Siempre será positivo para el espectáculo que haya múltiples ganadores, en aras de la tan ansiada competitividad que debiera reinar en la máxima categoría del automovilismo deportivo mundial. Difícilmente quisiera ver otra campaña como la del 2004, toda teñida de rojo, así como tampoco quisiera verla toda azul-amarillo o plateada. La prefiero con pluralidad de colores y de diferentes caras batallando carrera tras carrera, razón por la que me complace ver interrumpido el invicto que mantenían los volantes de Renault desde que se levantara el telón de la actual temporada en Bahrein.

Por momentos pensamos que este año veríamos en Imola otro sensacional duelo de campeones entre Schumacher y Alonso, solo que a la inversa, ya que ahora le llegaba al alemán el turno de soportar los ataques del español. Pero, aunque ciertamente “Nando” se le acercó y le mostró varias veces su Renault por uno y otro lado a “Schumi”, nunca comprometió realmente la victoria número 85 y la séptima conseguida en esta pista tan cara para el germano. No vimos la intensa presión ni el asedio sostenido con que sí nos dimos banquete el año pasado.

Con respecto a Honda, habría que señalar que aun no están a la altura de lo que de ellos se esperaba. Los buenos lugares conseguidos en la clasificación del sábado en efecto confirmaron nuestras sospechas en cuanto a la escasa cantidad de gasolina con que tomaron la salida, siendo los primeros en visitar los pits para reabastecerse.

Gracias a Dios que no pasó a mayores el incidente con Button ocasionado por el encargado de sostener la “chupeta”, quien primero llegó tarde a su posición y luego levantó la vara antes de tiempo, razón por la cual el británico salió disparado llevándose la válvula surtidora de la manguera de combustible aun pegada a su monoplaza, tumbando a tres mecánicos y perdiendo valiosísimos segundos así como posiciones en carrera.

Otro hecho a destacar, es el incidente de la vuelta inicial ocasionado por el nuevo kamikaze que nos llega del Imperio del Sol Naciente, Yuji Ide. El volante japonés descaradamente se llevó por delante a Christijan Albers, haciendo dar hasta siete vueltas de campana al auto del holandés, quien afortunadamente salió ileso del aparatoso percance. Ya el debutante equipo nipón, Super Aguri, le había puesto un ultimátum a Ide tras las primeras tres válidas, para ver si era capaz de mejorar sustancialmente su rendimiento en carrera y ganarle por lo menos a Midland F1 y a la Scuderia Toro Rosso. Pareciera ser que Yuji se lo tomó tan en serio, que no escatimó esfuerzo alguno y, sin pensárselo dos veces, optó por eliminar, literalmente, por lo menos a uno de sus rivales a punta de rudas embestidas. No me sorprendería que para la venidera cita del calendario, Ide ya esté ido…. junto con el “chupetero” de la Honda.

Luego de la intensa emoción que nos brindó la carrera anterior, el Gran Premio de Australia, en el que pasó de todo, siendo hasta ahora la competencia más reñida de la temporada, la verdad es que no me provoca seguir escribiendo sobre lo sucedido en la Fórmula 1 en Imola. Tan solo espero que el próximo Gran Premio de Europa, a celebrarse en el Nurburgring, nos depare mejores momentos a los amantes de la competitividad y de los adelantamientos.

Y ya que hablamos de adelantamientos, no me puedo despedir sin hacer mención de lo único que considero verdaderamente apasionante de todo el fin de semana del Gran Premio de San Marino. La emoción no nos vendría precisamente de la Fórmula 1, sino de la categoría que le sirve de antesala, la GP2 Series, donde nuestro piloto venezolano, Ernesto José Viso, conseguía su primera victoria tras una gran demostración de arrojo, talento y habilidad, que bien serviría para echar por el suelo las declaraciones de Michael Schumacher en la rueda de prensa cuando aseguró que en Imola era imposible pasar. Pues lo cierto del caso, es que Ernesto José se dio un atracón en las dos competencias válidas en que participó. En la del día sábado, en la que tomaba la salida desde la duodécima casilla, Viso ganaba dos posiciones en la propia partida; y luego, ya más avanzada la competencia, superaba a otro par de rivales y capitalizaba los problemas que confrontaron otros dos pilotos que le antecedían para hacerse del sexto lugar, lo que le valió 3 puntos más para su casillero y la tercera casilla de la llamada manga corta a disputarse al día siguiente, en la que lo mejor aun estaba por venir….

El domingo, al apagarse el semáforo, Ernesto José perdía una posición a favor Nicolas Lapierre, del equipo Arden International. Sin embargo, el caraqueño no se amilanó y rápidamente le devolvía la moneda al volante galo, recuperando el tercer lugar antes de que salieran las banderas amarillas que neutralizaban la carrera por un fuerte incidente en la largada. Una vez que se retiró el vehículo de seguridad, Viso comenzaba una endemoniada persecución sobre el alemán Timo Glock, expiloto probador y de carreras de la desaparecida escudería Jordan Grand Prix en el 2004 y “Novato del Año 2005” en la Champ Car World Series, además de ser quien ocupara la vacante dejada por el venezolano en la divisa catalana BCN Competición, luego del cambio de equipo para correr en esta campaña. A pesar de la resistencia opuesta por el germano, apenas le tomó una vuelta a Ernesto José para superarle por la segunda posición en una apretada maniobra en la que puso toda la carne en el asador, arrancándonos gritos de júbilo a quienes tuvimos la suerte de madrugar para verle en carrera. Luego se iría tras la huella de su excompañero del año pasado, el japonés Hiroki Yoshimoto, quien también batalló con gallardía tratando infructuosamente de contener a la tromba caribeña que se le vino encima. El volante criollo nuevamente arriesgó hasta el límite y protagonizó otra espectacular pasada al nipón para irse en la punta hasta recibir el banderazo a cuadros, no sin antes contener fácilmente a Nelson Angelo Piquet, hijo del tricampeón mundial del mismo nombre, quien también logró adelantar a los dos pilotos del equipo hispano y trató con denuedo de alcanzar al venezolano, quien le respondió consiguiendo la vuelta más rápida de la carrera en el penúltimo giro de la competencia, como para borrar cualquier tentativa final por parte del volante brasilero que comanda en la tabla de puntos de esta categoría de ascenso.

Este primer triunfo de nuestro paisano vendría acompañado de una doble connotación especial para él. La primera, es que lo consiguió adelantando, en gran estilo, a los dos pilotos de BCN Competición, el mismo equipo con que precisamente participó el año pasado y que lo llevó por la calle de la amargura tras una serie de estúpidos errores de estrategia, así como de fallos mecánicos recurrentes, que bien podrían haber socavado la confianza en si mismo y la propia determinación a cualquier otro piloto que no tuviera el temple con que cuenta Ernesto José. El otro factor que le da mayor relevancia a lo conseguido por el caraqueño, lo constituye el hecho de que su victoria también sería la primera para su actual equipo, la formación británica ISport International, logro este que no consiguiera darle el actual titular de la Scuderia Toro Rosso, el norteamericano Scott Speed, quien concluyó en tercera posición al final de su pasantía por la GP2 Series el año pasado.

De esta manera Viso se coloca tercero en la clasificación general y se perfila como un serio aspirante por el título de esta reñida categoría. Dios quiera que podamos ser testigos de muchas otras buenas actuaciones de nuestro talentoso piloto, quien el pasado domingo fue la noticia más importante que recibiera nuestro bello pero aquejado país. ¡Bravo Ernesto José! y ¡Viva Venezuela!

Para concluir, quiero hacer mención de un hecho histórico que, sin duda alguna, convierte a Imola en la ciudad con mayor tradición de pasión por la velocidad. Desde el año 80 antes de Cristo, en pleno apogeo del antiguo Imperio Romano, cuando esta población a orillas del río Santerno se llamaba Forum Cornelli, ya existía un anfiteatro en el que corrían las bigas, especies de Fórmula 1 de la época, literalmente impulsadas por dos cavallinos rampantes. Quienes hayan visto la épica superproducción fílmica “Ben-Hur”, protagonizada por Charlton Heston, podrán hacerse una mejor idea de lo que aquí estoy comentando, aunque para la película se utilizaron cuadrigas, que a diferencia de aquellas empleaban cuatro corceles en vez de dos. Quienes no han tenido la suerte de verla aun, espérense hasta la próxima Semana Santa, que de seguro algún otro canal la repetirá por enésima vez. Mientras tanto, los invito a que continúen disfrutando de la Fórmula 1, en el horario más cómodo y si perder detalle alguno de la carrera, a través de Meridiano Televisión, el canal de los especialistas en deportes.

Caracas, 27 de Abril de 2006.

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