Martes 5 de Julio

Cuando aterrizamos en Inglaterra (Londres Luton) a pesar de que el clima estaba bastante más frío que Barcelona y estaba lloviendo, inmediatamente recordé los años que estuve allí, y me trajo un buen recuerdo. Estuve en compañía de Winston José Chebly, quien además de amigo es mi padrino y hemos tenido una relación de casi hermanos desde pequeños; también vino Alfonso Ramírez, uno de los que está involucrado en el programa de patrocinio. Lamentablemente mi padre no pudo estar presente en esta valida, por compromisos de trabajo.

Ese mismo día manejamos hasta Bury St Edmunds, donde se encuentra Jason Fowler quien es el que pinta mis cascos desde el 2001. Cada cierto tiempo nos reunimos y hacemos cambios en el diseño, por lo general a principio y mitad de temporada, esta vez vamos a trabajar con una base cromada y eliminamos el fuego, y serán agregados al casco todos los patrocinantes principales. Es impresionante la conexión que Jason y yo tenemos: simplemente con darle una pequeña explicación y tal vez con los gestos que hago ya entiende todo, cada uno de los diseños que hemos sacado juntos han sido fabulosos, este creo que será el mejor.

Esa tarde nos fuimos en tren a Londres, llegamos a Kings Cross, donde estuvimos en una cena con un posible patrocinante, todo se vio bien encaminado y con muchas ganas de apoyarnos, nos quedamos a dormir ahí y el plan era devolvernos en la mañana.

Miércoles 6 de Julio

Salimos alrededor de las 10 a.m. de regreso para Cambridge donde habíamos dejado el carro. De ahí seguimos para Sliverstone donde estuve un buen rato con los ingenieros del equipo, di una vuelta a pie por la pista con Nick (Ingeniero) analizando cada uno de los cambios que habían hecho en el trazado, notamos que en al salir de Copse (curva 1) habían cepillado el asfalto en un salto que había y ya no era necesario esquivarlo, vimos algunas cosas nuevas que me iban a ayudar para la clasificación.

Nos fuimos para el hotel en Northampton (15 millas de Silverstone) donde nos quedábamos junto a todo el equipo. En la cena hablamos un poco de la estrategia para la parada de pits y sabíamos que en esta pista hay mucho más desgaste en los neumáticos e íbamos a usar un compuesto duro, así que la estrategia que usamos en Magny Cours de una parada temprana para quedar libre del tráfico lento era sumamente riesgosa, así que el plan era tener una buena arrancada y esperar por el safety car en caso de que saliera para parar en pits y en caso de que fuese después de nuestra parada igualmente iba a ser bueno por que íbamos a adelantar a varios en el momento que ellos entraran.

Jueves 7 de Julio

Me desperté como a las 0730, comimos en el hotel, y nos fuimos a la pista. Este día es 100% de preparación para el viernes. Llegando a la pista agregamos algunas calcomanías que se habían roto en la carrera anterior, preparé los cascos para el día siguiente, tenía uno listo para lluvia ya que habían bastantes posibilidades de que lloviera el viernes, de hecho, en este momento estaba lloviendo. Winston estaba preparando todas las bebidas para el fin de semana, las que van en el carro y las que tengo que tomar antes y después de manejar. De repente la gente empezó a gritar, viendo el televisor, y me acerqué al motorhome de la Bridgestone que había un plasma gigante y veo lo de las bombas en Londres, luego dicen que había una en Kings Cross que fue donde habíamos estado el día antes: de verdad corrimos con mucha suerte, no lo podíamos creer. Recibí algunas llamadas de gente que sabía que estaba en Inglaterra pero no sabía en qué parte exactamente.

Almorzamos en la pista en el catering de la GP2, reunido con los mecánicos logré notar que estaban demasiado motivados por este gran premio, y mucho más yo, ya que la pista la conocía muy bien, porque además de haber corrido varias veces allí había trabajado casi todo el 2003 como instructor de manejo, y la verdad estaba listo para el fin de semana!

Recibimos una noticia de la organización de la GP2, donde todos los equipos le pondríamos un detalle negro al carro en reflejo del sentimiento de luto que teníamos y así lo hicimos.

En la tarde, ya en la reunión final con Nick, donde establecimos el setup para la prueba de la mañana que era a las 0930, estaba convencido que Nick sabía lo que hacía, la parte aerodinámica es bastante similar a la de Paul Ricard, teníamos un par de pruebas para hacer en la suspensión trasera, y teníamos que ser rápidos por que sólo teníamos 30 minutos, y sólo un juego de neumáticos, ya que tenemos 4 para todo el fin de semana que por lo general se usa uno para la prueba, 2 en la clasificación que son los mismos que usamos en la primera carrera y un set nuevo para la carrera 2, igualmente teníamos un buen plan en caso de que estuviese presente la lluvia.

Cené en el catering algo temprano ya que al día siguiente teníamos que estar en pista a las 7 a.m., estaba muy animado.

Viernes 8 de Julio

0545 a.m., wake up call, me despierto, abro la ventana y había mucho sol, era increíble, me paré con mucha energía, me di una ducha con agua fría y me encontré en el desayuno con Alfonso, comimos rápido y nos fuimos a la pista.

Llegando le di la ultima ojeada al carro en caso de que se me hubiese olvidado pegar alguna calcomanía de los patrocinantes pero todo estaba bien, chequeo el casco, las bebidas, tengo unas palabras con el ingeniero, y me visto, ya era la hora de la prueba.

Salimos a pista, y no entendí qué pasaba: mi primera vuelta fue relativamente buena, el carro estaba muy bajo y pagaba en todas partes, es normal en la primera vuelta, pero luego las presiones suben y ya no pega tanto, pero eso no pasó. Por más que tratara de mejorar el tiempo no podía y seguía pegando en todas las rectas, estaba usando mis referencias en la pista, estaba muy seguro que el problema no era mío, especialmente por el conocimiento que tengo de la pista, tuve comunicación con el ingeniero y le hice algunos comentarios. En conclusión estábamos casi seguros que había un problema de cauchos. La prueba terminó, nos reunimos, cambiamos algunas cosas pequeñas en el setup, y dimos como un hecho que el problema era de neumáticos, además, las presiones subieron poco! Y el neumático delantero izquierdo estaba totalmente destruido! Era demasiado extraño por que si fuese problema de cauchos se desgastan todos los cauchos no solo uno, pero esperé a ver que pasaba en la clasificación, me concentré mucho, y me mentalicé la pista: di no menos de 30 vueltas dentro de mi cabeza, haciendo cada cambio de velocidad y tomando y usando cada punto de referencia en las frenadas. También me acerqué a Copse (1era curva ) y Becketts (2 curva) que son uno de los puntos más rápidos de la pista y logré ver los F1, vi las líneas que tomaban y era similares a la mía, en Becketts la trayectoria era exacta, todo fue extraño, por que esperaba aprender algo de ellos en ese momento pero todas las referencias eran las mismas. Estaba listo para dar mi máximo en la clasificación, aunque estábamos un poco preocupados ya que los tiempos en la mañana no habían sido buenos.

En la clasificación, salí con un set nuevo, y pasó exactamente lo mismo que paso en la mañana, sólo que los tiempos eran algo mas rápidos ya que los Formula Uno habían girado antes que nosotros, tuve comunicación con Nick y le dije lo mismo que le había dicho en la mañana (No Grip on the Front on right hand corners), me llamaron a pits, y chequearon todo, analizaron la telemetría y no logran ver ningún problema pero sí notan que el neumático delantero izquierdo estaba destruido!

Jugamos un poco con la antirroll bar delantera, cambiaron un poquito los grados en el camber trasero ya que tal vez el problema lo ocasionaban los cauchos traseros que empujaban el carro hacia delante, montamos nuestro segundo set y salimos, mejoramos algo muy, poco, pero los problemas seguían graves en el carro, estaba apenas a 2 décimas y media de Yoshimoto mi compañero de equipo, colocado el de 17 y yo de 15, el tenía problemas también pero de otro tipo, así culmino la clasificación.

Al bajarme del carro hable con Winston, le dije que no sé que hacer, es un problema raro que no es de cauchos. Luego me comuniqué con mi padre a Venezuela y le comenté todo, lo primero que me dijo fue que me calmara, y que analizara todo con Eduardo Adamo (telemetrista, ingeniero 2) y Nick mi ingeniero 1. Analizamos todo y se veía poca cosa, estaba preocupado, analicé vuelta por vuelta, claramente se veía que en todas las curvas a la izquierda era mas rápido que Hiroki, pero en las curvas a la derecha perdía mucho, simplemente tenía que frenar demasiado el carro, por que no tenía grip.

Luego de tanto tiempo revisando todo, el especialista en los amortiguadores, empieza a abrir los amortiguadores traseros, y ve un exceso de goma suelta, y nos llama en la oficina del camión, nos acercamos al carro y vemos, no sabíamos de dónde venía, era muy raro. Cuando abren el amortiguador izquierdo ven que el Bump Ruber principal estaba desintegrado, eso es un tope de goma de 3 cms, que funciona como tope cuando se está cruzando o bajo aceleración, y es por ello que existía este problema de falta de adherencia adelante. Al saber eso, me sentí mucho más aliviado porque sabía que el problema en clasificación no era de cauchos, sabíamos que los cauchos en la carrera iban a sufrir mucho porque los había pasado de temperatura por el problema de la suspensión.

Para la carrera larga del sábado salía con 10 puestos de penalidad por el toque que tuve con Pla en Magny Cours, es decir si clasifiqué 15, me tocaba partir de último porque son 24, no fue ningún problema, para mí al contrario me sentí sin ningún tipo de presión y estaba aliviado porque ya habíamos encontrado el problema en el carro, sabía que tenía que ser rápido en las primeras vueltas que es el momento más fácil para pasar carros especialmente saliendo de atrás que hay trafico lento.

Sábado 9 de Julio

Saliendo de último se veía complicada la cosa, pero sabía que el secreto estaba en volar en las primeras vueltas, ya que sabía cada huequito de la pista y sabía cómo usar cada piano, eso me ayudó, desde que vi que el semáforo se apagó, me concentré y a medida que la carrera avanzaba pasaba carros, la estrategia estuvo muy buena, ya para el momento de la parada en pits estaba en la posición 8, me llaman dentro a pits por radio, traté de ser cuidadoso con mi frenada en el pit lane y en el momento del cambio de neumáticos el mecánico encargado de la rueda delantera derecha tuvo un problema con la tuerca de seguridad, y la parada fue de 27 segundos, todo lo que había recuperado lo perdí ahí, quedé de último nuevamente y logré remontar nuevamente hasta el puesto 15.

En conversaciones con gente ajena al equipo, me comentaban que ese era el problema grave que habían tenido durante toda la temporada pasada, y se pensaba que lo habían solucionado! Pero por lo visto no, ya es la tercera vez que pierdo tiempo en los pits.

Nuevamente con muchas ganas encaré la carrera del domingo, salía en la octava fila, podía meterme en los 8 primeros con esfuerzo además de una buena salida y unas buenas primeras vueltas!

Domingo 10 de Julio.

A las 0645 en pista, ya que la carrera era a las 0900, porque la programación de televisión es la europea, y en UK es una hora menos.

Esta es la carrera corta sin parada en pits, se hace con un solo juego de cauchos (nuevos), por lo general se va con un poquito menos de carga aerodinámica para poder pasar mas fácilmente por lo menos en este circuito.

Saliendo de quince en pocas vueltas ya estaba colocado séptimo delante de Pantano, pero en la sexta vuelta recibí la llamada que tenía una penalidad de Drive Through, y con eso perdí todo nuevamente, remonté y me metí de 14. En la arrancada moví el carro una fracción de segundo antes de apagarse todas las luces rojas, me detuve de inmediato, incluso no pasé a nadie en esa primera curva, pero igual me penalizaron.

Hice unas pasadas muy buenas especialmente la doble que le hice a Monfardini y Pantano.

En la tarde hubo un concierto en Silverstone, donde pude compartir con gente de este mundo que muchas veces no tienes tiempo de hablar en las carreras: estuve con Lee Mackenzei que es la reportera de la GP2, estaba también su papá que es Bob Mackenzei que unas horas antes había corrido el circuito de Silverstone, desnudo, pintado como un Mc Laren por una apuesta que había perdido con Ron Dennis, me contó que se preparó por 2 semanas para correr los 5, 2 Km. de la pista, y que estuvo entrenando con el entrenador de Kimi, logró correr la pista en 36 minutos. también estaba Gil de Ferran, Adrian Newey, Jackie Stewart, etc. Luego de ahí, nos pusimos de acuerdo con Adam Carroll y nos fuimos a comer algo en el centro de Northampton.

Lunes 11 de Julio

Training Day con Rob y Peter Windsor. Rob es un entrenador de manejo para pilotos, con él trabajan Coulthard, Carrol, Piquet, Davidson, Sato, Button, etc. Principalmente te da técnicas de cómo manejar el carro utilizando su 100% de grip, y usando la correcta transferencia de peso. Fuimos hacia el norte a un aeropuerto viejo, fue fabuloso, trabajamos un poco en base a curvas similares a las de Hockenheim, estoy seguro que me ayudará! Luego del training day viaje de vuelta a Barcelona, donde tendré una semana libre antes de Hockenheim, días que usaré para entrenar y descansar!

Preparación para Hockenheim

Hockenheim y Hungría son mis trazados preferidos del campeonato, Hockenheim, dentro de todo no es una pista donde se usa una carga aerodinámica media, ya que hay muchas curvas de 2da, 3ra y 4ta, se debe estar muy concentrado y usar cada metro de pista disponible, y se puede decir que los no disponibles también, en un par de sitios se lleva el carro a la parte externa (entrada del motodrome).

Los espero allá, me despido con mucho aprecio, y muchísimas gracias a todos los amigos de PASION F1 que me apoyan, los veo pronto.

PD. No se pierdan la carrera por Venevision.